Un motor de carreras en la calle acaba siendo una idea nefasta
Los usos exigidos para el día a día y para darlo todo en competición, sea en tramos de rallyes o en circuitos, suelen ser incompatibles.
Cierto es que muchos coches eléctricos de la actualidad tienen potencia similar, superior o muy superior a la de vehículos de competición del pasado e incluso del presente - al menos potencia declarada, pues no funcionan igual que en coches de combustión. Pero, hace no mucho tiempo, nos veíamos con unas cifras de potencia que, siendo más que suficientes en ciudad o en carretera, distaban mucho de lo que veíamos en circuitos o en rallyes.
¿Qué pasaría si le colocase a mi coche de calle un motor de competición? En la actualidad ya no ocurre tanto, pero sí que existen variantes de competición que utilizan motores derivados de los de serie. Ahora bien, la diferencia no es simplemente de potencia. Es más, mucho más… como se suele decir, ‘no lo hagáis en casa’.
¿Motores de carreras en coches de calle? Mala idea
En Initial D, el mítico manga/anime de Shuichi Shigeno que catapultó (aún más) la fama del Toyota Corolla AE86 a nivel mundial así como otros JDM que ya de por sí eran de culto, durante la historia se cambia el motor original por otro 4A-GE. Este motor no es un ‘Silver Top’ habitual de 160 CV, ya de por sí más potente que los ‘Red Top’ de unos 130 CV que se montaron en muchos AE86, sino que se basa en uno de competición de Grupo A. Estos motores daban en torno a unos 240 CV de potencia.
Cualquier SUV híbrido, venga de China o de donde sea, tiene eso o más… pero en un coche de menos de una tonelada y tracción trasera, es básicamente una receta para pasárselo bomba con menos de 5 kg/CV - en lo que era en aquel momento, recordemos, un coche absolutamente mundano que originalmente lo encontrabas por cuatro duros. En la ficción, desde luego, queda espectacular.
Por reglamento, muchos coches de rallyes parten de los de calle
¿La realidad? Pues que cuatro duros no costaría precisamente. Tomemos como partida el Peugeot 208 con el 1.2 tricilíndrico (o sus gemelos Opel Corsa Rally4 y Lancia Ypsilon Rally4 HF). Su contraparte de carreras es el 208 Rally4, lanzado allá por 2020 para copas monomarca de Stellantis Motorsport, incluyendo el Desafío Peugeot y la Peugeot Rally Cup Ibérica celebrados en España. Un coche FIA que, pese a ser asequible, hablamos de uno de 80.000 €. El precio oficial para montarle un motor nuevo son de 10.082 € antes de impuestos. Y es poco: un motor de un Rally2 ronda los 50.000 € en el caso del Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, también de Stellantis Motorsport.
El motor del Rally4 es un derivado del conocido 1.2 turbo, pero preparado originalmente hasta dar 208 CV de potencia (cifra que varió más tarde con una brida más restrictiva para separar las prestaciones de los Rally4 con los Rally3 de tracción total). Gracias a este motor, con respecto al 1.6 atmosférico del 208 R2 anterior se logró un coche más dócil de conducir, más fácil para llevarlo ‘a cuchillo’ en el vértice de cada curva, además de unos mantenimientos bastante más longevos, aguantando más km de competición.
Los consumos se disparan, además de usar combustible de carreras
Incluso con el mapa motor de enlace para moverse en carretera normal de tramo a tramo, este motor consume unos 13 litros a los 100 km. Ahora súmale el hecho de que un coche de competición, según el reglamento de un campeonato u otro, utiliza un combustible sintético puede llegar a costar hasta 10 €/l, si hablamos del utilizado en el WRC. Si se activa el modo carrera, mediante la botonera situada donde habitualmente está la pantalla táctil, la potencia se despliega… y también el consumo, situándose por encima de los 50-55 l/100 km. El consumo concreto varía en función de si corre en asfalto o en tierra.
Con los motores de Rally2, la diferencia es aún más brutal, pese a que siguen teniendo motores de calle como base - todos ellos siendo 1.6 turbo de unos 280-290 CV y 425-430 Nm de par máximo. El motor del Skoda Fabia RS Rally2 parte del EA888 2.0 del grupo Volkswagen, mientras que tanto el Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale como el Citroën C3 Rally2 utilizan un motor derivado del EP6 - es decir, de la familia Prince, los que desarrollaron PSA y BMW juntos. Lo mismo ocurre con los Ford Fiesta Rally2 y Hyundai i20 N Rally2, con motores derivados de sus respectivos de serie, al igual que el Toyota GR Yaris Rally2 partiendo del GR Yaris.
100 litros por km es habitual en rallyes
En competición, cualquiera de estos 1.6 turbo llegan a consumir en torno a 100 l/100 km ya sea en asfalto (que tampoco es lo mismo correr un Islas Canarias que un Tour de Córcega por ritmos y pendientes) o en tierra. Sin meternos en detalle de los costes de mantenimiento - por no hablar de que estos motores están hechos para ir rápido de manera que necesitan ir rápido para que se puedan refrigerar lo suficiente. ‘No lo hagáis en casa’ se queda corto.
Otra cosa distinta es que un departamento de competición desarrolle un motor para la calle. Prácticamente eso es lo que hizo Toyota Gazoo Racing con el 1.6 turbo tricilíndrico del GR Yaris (G16E-GTS), una receta que está volviendo a cocinar con el G20E. Otro ejemplo es el F7R de Renault, vendido en coches de calle de los 90 pero pensado como base para coches de rallyes de Grupo A - sobre esta base, Renault Sport desarrollaría después el F5R, el primer motor europeo con inyección directa electrónica (es decir, el 2.0 IDE de los Mégane Coupé y Laguna).
Por cuestiones de normativa de emisiones, especialmente en Europa, estos casos son prácticamente un mirlo blanco en tiempos modernos - además de que en los reglamentos de competiciones internacionales ya no suele ser necesario o ventajoso. Otro caso distinto es el de las variantes GT3 de deportivos, pasando de unos 13-15 l/100 km en ciclo WLTP de las versiones de calle a ser capaz de devorar un depósito de 120 litros en una hora o menos, dependiendo del circuito.
