Conoce las ventajas de los motores de tres cilindros
¿Por qué cada vez hay más motores de tres cilindros? Desde el lado de los fabricantes son motores interesantes desde varios puntos de vista y poco tienen que ver con los viejos tres cilindros de la era del carburador hace años.
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Publicado: 24/10/2017 21:00
Con la necesidad imperiosa de bajar el consumo de los motores de gasolina, varios fabricantes han rescatado una idea desechada hace años por su pobre rendimiento, los motores de tres cilindros. Gracias a la inyección directa y al turbo han logrado prestaciones muy decentes, a la altura de los cuatro cilindros.
En menor medida también han llegado los tres cilindros a los diésel, por supuesto turboalimentados y con inyección directa. En gasolina podemos encontrar varios ejemplares con inyección multipunto y sin turbo, pero siempre hablando de coches económicos, ligeros y con pocas aspiraciones prestacionales.
La razón fundamental para decantarse por este diseño es eliminar fricción mecánica. Cuantas más piezas móviles tiene un motor, más energía se va a desperdiciar en rozamientos y fricciones, por mucho que el aceite las reduzca. Por lo tanto, respecto a un cuatro cilindros, un tres cilindros elimina un 25% de fricción mecánica.
Motor 1.0 EcoBoost de Ford, el más galardonado de la industria en los World Engine Awards
Del 4 al 15% del consumo puede explicarse solo por la fricción interna, según D.E. Richardson. Por otro lado, eliminando un cilindro también se elimina peso, se puede hacer un motor más compacto y más ligero. En el caso de los motores transversales, la gran mayoría en grandes series, queda más espacio en el vano motor.
El Stop&Start sufre menos arrancando un motor más ligero
Al despejar espacio en el vano los ingenieros tienen más libertad para diseñar las estructuras de deformación programada o despejar sitio para aplicaciones híbridas. El fabricante, por su parte, se ahorra un dinero a la hora de fabricar los motores, especialmente si derivan de un cuatro cilindros con una amputación de cilindro.
Sí, algunas piezas sirven de un motor a otro, es lo que llamamos diseño modular, y que BMW lo ha explotado al máximo: partes comunes en motores de tres cilindros (1.5), cuatro cilindros (2.0) y seis cilindros (3.0). Sí, la cilindrada unitaria viene a ser la misma, a gran escala esto supone un gran ahorro.
El motor 0.9 TCe de Renault (L3) deriva del 1.2 TCe (L4)
Las ventajas ya explicadas permiten que los motores homologuen consumos muy bajos, algunos huelen la nuca de los diésel, especialmente en las condiciones del ciclo de homologación NEDC. Cuando las pruebas se hacen en ciclos más exigentes, con cargas medias y altas, la ventaja no resulta tan evidente.
A efectos prácticos en los papeles salen bajas emisiones de CO2, por lo que suele haber reducciones en impuestos. En España muchísimos tricilíndricos están exentos de pagar impuesto de matriculación por homologar menos de 120 gramos por kilómetro de CO2. Además, en el impuesto de circulación (IVTM), en base a la cilindrada, también se ahorra un pico al año.
Resulta también obvio que el mantenimiento es a priori más económico: menos bujías a cambiar y hace falta menos aceite para lubricarlo. En cuanto a la fiabilidad de los turbocompresores, es una tecnología bastante madura, la inmensa mayoría de lo que se vende hoy día tiene estos elementos mecánicos.
Motor BMW 1.5 de tres cilindros, apto para gasolina o diésel con mínimos cambios
A nivel subjetivo, un motor de tres cilindros puede tener un sonido muy cachondo, aunque tenga una potencia muy reducida. Los turboalimentados tienen mejor respuesta a bajas revoluciones que los atmosféricos de cuatro cilindros equivalentes, si bien dependiendo del motor esa respuesta es más lineal o más brusca.
Si estamos ante un tres cilindros muy bien diseñado se pueden tener casi todas las ventajas de los tetracilíndricos con un consumo y costes más aquilatados. Estos motores son responsables en parte de que cada vez más gente ya no cambie un diésel por otro, sino un diésel por un gasolina. No a todos les salieron antes las cuentas y ahora sí pueden salir.
No es difícil encontrar clientela satisfecha con el comportamiento de estos motores, tanto en generalistas como en gamas Premium de acceso. De todas formas, no es oro todo lo que reluce, y detrás de todas estas ventajas también hay que sopesar los inconvenientes, de los que hablaremos en otro reportaje.
