La conducción «a vela» es una vieja y excelente idea poco aprovechada

Si bien el automóvil hoy día está en el cénit de su evolución tecnológica -si ha involucionado, es en otros aspectos-, hay algunas innovaciones que, pese a ser estupendas, no se generalizan en cualquier modelo aunque no haya una especial complejidad o problemática de ingeniería detrás, o sean versiones deportivas.

Una de esas innovaciones es la conducción «a vela», que en inglés se dice coasting -se traduce como «llanear»- o free wheel -«rueda libre». Básicamente, se trada de poder aprovechar al máximo el avance por inercia reduciendo a la mínima expresión las pérdidas de la cadena cinemática. De esta forma, se pueden maximizar las autonomías con cualquier motorización aplicando la técnica push&glide o empujar y planear; en otras palabras, presionar y soltar el acelerador en llano o cuesta abajo.

Los conductores expertos de la vieja escuela conocen un truco poco recomendable, de cuando los coches iban a carburador, que consistía en colocar el cambio en punto muerto y cortar el encendido del motor para que el carburador no siguiese soltando gasolina. Tenía un mínimo de sentido cuando la dirección no era asistida ni se bloqueaba al mover la llave, hubiese vía libre sin peligros, se dominasen las relaciones entre velocidad, marcha y revoluciones, y no hiciesen falta los frenos ni consumidores intensivos como las luces.

Una variante menos peligrosa era conducir en punto muerto, algo interesante con marchas cortas y poco útil con las largas

En algunos modelos recientes, la explotación de la conducción «a vela» permite ahorros de 0,5 l/100 km, e incluso más si el conductor es experimentado, gracias a una batería de mayor capacidad

Coincido en que más de uno pensará que es una barbaridad y que es hasta peligroso, y no puedo sino confirmar ambos extremos. ¿Pero cómo te quedas si te digo que algunos coches modernos hacen exactamente eso, y que lo hacen automáticamente, y sin provocar ningún riesgo añadido al circular? Es más, añadiré que todos deberian ser así. Cuando realmente necesitemos retención, siempre queda el modo Sport o reducir marchas.

La diferencia en términos de riesgo está en la gestión de la energía. Un coche convencional depende del motor de combustión encendido para alimentar el alternador, la bomba de la dirección asistida hidráulica, la bomba del servofreno, el compresor del aire acondicionado, bomba del aceite, etc. Algunos híbridos ligeros alimentan todos esos sistemas incluso con el motor a cero revoluciones. Para eso hace falta que el cambio sea automático, aunque hay algunos manuales como los Fiat Panda/500 Hybrid que requieren más manejo del cambio.

Si la carga de tareas en el conductor se reduce al mínimo, no supone ningún problema de seguridad

Para que eso sea posible, el sistema eléctrico debe poder mantener todos esos sistemas en marcha con una reserva de energía, es decir, precisa un almacenamiento reforzado, ya sea a 12 voltios, a 24 o a 48, que es lo más normal. En muchos híbridos esos sistemas funcionan eléctricamente y no van conectados al motor mediante correa de servicios, por lo que son más eficientes. Y en los eléctricos... pues todo eso se alimenta al margen del motor.

Contrariamente a la creencia popular, la regeneración eléctrica ha de reducirse a necesidades específicas de perder velocidad, es un destructor silencioso de autonomía

La paradoja de la frenada regenerativa

Muchos conductores piensan que para maximizar la autonomía hay que regenerar el máximo posible de energía con las frenadas y deceleraciones. Es cierto sólo en parte, porque lo realmente eficaz es aprovechar la marcha por inercia todo lo que sea posible, salvo que sea imperativo reducir la velocidad o detenerse. Ojo, no hay que perder apenas velocidad en llano, o sería contraproducente porque habrá que recuperar ritmo acelerando.

La explicación es trivial, en toda conversión entre energía almacenada (en baterías o combustible) y movimiento hay pérdidas inevitables. Y al revés, cuando convertimos energía cinética en eléctrica, al recorrer un kilómetro nunca recuperaremos energía para recorrer otro kilómetro. Por lo tanto, esas pérdidas han de eliminarse en la medida de lo posible y evitar regeneraciones parciales innecesarias, como explicamos en un artículo previo.

Conducir «a vela» o por inercia es muy fácil en algunos modelos eléctricos, como los Mercedes-Benz con el cambio en posición D+ o todos aquellos que permitan la retención cero. Es todo lo contrario a la conducción con un pedal u one pedal, que al soltar el acelerador entra en funcionamiento la regeneración. Al revés, lo que nos interesa es maximizar el avance por inercia que ya hemos acumulado, sin regeneración.

Posiblemente no consideres que un coche como el Skoda Kodiaq de gasolina (1.5 TSI) pueda consumir tan poco como un diésel, dado su tamaño y aerodinámica; las apariencias pueden engañar

Recientemente he conducido un Skoda Kodiaq con el sistema microhíbrido de última generación a 48 voltios m-HEV (apareció en 2024), que apaga el motor de combustión en ciertas condiciones al soltar el pedal del acelerador. No lo deja al ralentí, lo para por completo si no hay vehículos delante. Lo hace muy a menudo, por lo que en un depósito se pueden acumular decenas de kilómetros con consumo cero y evitando las pérdidas por bombeo del motor cuando corta inyección. Es una maravilla.

En esas condiciones, un SUV como el Kodiaq -y cargado- puede gastar 6,2 l/100 km reales de gasolina a velocidades propias de autopista, mejor que muchos diésel, y se puede mejorar un pelín más

Sin impulso motriz, el coche avanza más o menos en función de la aerodinámica, el efecto se nota más en un Octavia o un Superb en sus versiones sedán/tricuerpo, la velocidad se va perdiendo más despacio. A partir de cierta inclinación descendente, la gravedad gana a la resistencia aerodinámica/de neumáticos, y se mantiene o se incrementa la velocidad. Cerca de algunos radares a veces toca frenar, lo que automáticamente enciende el motor térmico.

El motor térmico tiene pérdidas por bombeo aunque corte inyección y las válvulas queden parcialmente abiertas (VVT) precisamente para reducir ese efecto; el aire entra y sale, y tiene un coste. En otras palabras, la inercia se aprovecha menos. Lo ideal es la desconexión del motor de la transmisión -desembragarlo, para entendernos- y que se pare del todo, ni ralentí ni gaitas. Y cuando haga falta, se enciende, no hay problema, se puede automatizar. Los motores eléctricos no hay que desacoplarlos.

El máximo beneficio de la conducción «a vela» es con carrocerías muy aerodinámicas, que pierden velocidad más despacio o se embalan más cuesta abajo: el Mercedes-Benz CLA es un claro ejemplo

El efecto es mucho más visible en una berlina como el Mercedes-Benz CLA, que puede avanzar distancias impresionantes sin consumir más energía, dada su afiladísima aerodinámica. Por eso tantos compañeros de profesión -y sus dueños- presumen de sus elevadas autonomías reales, teniendo en cuenta que me refiero sobre todo a la versión eléctrica 250+, la que «no sirve para viajar» aunque haga fácilmente más de 600 km «del tirón».

El problema que hay con esta tecnología, que fácilmente puede ahorrar una barbaridad de combustible/electricidad y emisiones, si nos ponemos a multiplicar por el número de unidades fabricadas, es que no está bien implantada en la inmensa mayoría de los vehículos nuevos. Para empezar, en algunos no existe esta posibilidad, ni se puede configurar, si acaso se puede elegir más o menos retención/regeneración, pero siempre hay.

En los térmicos es lo habitual, aunque un proveedor como Bosch popularizase el Stop&Start con parada total -incluso en marcha- allá por 2014. En muchos híbridos hay que hacerlo «a pie» (símil de a mano), aplicando el mínimo de acelerador hasta que el potenciómetro no está ni en carga ni en descarga, en su «cero», lo cual aumenta la atención que el conductor le tiene que dedicar y reduce su eficacia global.

Si no es automática, es menos probable que la conducción «a vela» se use, lo cual implica consumo y emisiones a gran escala si multiplicamos

El sistema Stop&Start es más eficaz cuando puede funcionar en marcha, no únicamente cuando el coche está completamente detenido o a punto de estarlo

También hay que recordar que esta función a veces va ligada exclusivamente al modo de conducción ECO o similar, que ni siquiera viene seleccionado por defecto, como puede verse en modelos del Grupo Volkswagen, de BMW o de Mercedes-Benz (hay que seleccionar la «E» del cambio en vez de la «D»). En un país liso como Alemania no es tan importante como en el segundo más montañoso de Europa, es decir, nuestra España.

En muchos coches eléctricos esto se podría solucionar con una actualización del software, ya sea por OTA (vía Internet) o reprogramando con la maquinita de un concesionario oficial por OBD. En cambio, en los modelos de combustión no híbridos esto no es viable ni generalizable. Y en los híbridos, en algunos se podría y en otros sería imposible por limitaciones de la transmisión o el sistema eléctrico. Vamos, que el coche debe ser «parido» así.

Si el sistema está bien diseñado, el arranque de nuevo del motor térmico es inapreciable si no miramos el cuentavueltas (o no se muestra)

Puede que esta medida tenga un impacto de unos pocos kilómetros por cada batería cargada o cada depósito de combustible, pero insisto en el efecto multiplicación para cuantificar su desperdicio. En un momento en el que los barcos petroleros cargan al doble de precio que hace un mes, eliminar consumo no es algo trivial cuando hablamos de cientos de miles de unidades o millones. Es algo que se podría medir en petroleros aunque sean dl/100 km (decilitros) a escala individual.

En algunos modelos híbridos y eléctricos tenemos que forzar la conducción «a vela» presionando muy suavemente el acelerador, porque al soltarlo del todo se ponen a regenerar energía y a perder velocidad

Estoy seguro que te sentirás identificado con esta situación. Conduces cuesta abajo, sin acelerar, ya sea «a vela» o con una retención mínima, me da igual manual o automático, y aún así adelantas a coches que van más lentos que el tuyo y encima van gastando combustible. Cuán lentos irán, que se les puede adelantar incluso en «punto muerto». Lentos e ineficientes, una cosa va seguida de la otra.

La seguridad tiene que ir siempre por delante de la eficiencia, y cuando toque frenar o aminorar la marcha, hay que hacerlo aunque se sacrifiquen unas gotas de combustible o unos segundos de tiempo, no estamos compitiendo. Pero si no existe ningún riesgo, y dada lo cara que está la energía, pues mejor aprovechar la que ya hemos pagado.

Si ahorramos 0,5 l/100 km, en un depósito que dure 1.000 km, son más de 10 euros a precios actuales (+2 €/litro). Al cabo del año, eso es mucho dinero, y en la vida útil de un coche...

¿Y por qué los fabricantes no generalizan esto, con lo aparentemente fácil que es de implementar con el estado de la técnica actual? La pregunta trasciende el ámbito de este artículo y los ingenieros de cada marca seguro que tienen una explicación, aunque sea la más elemental: pereza. Otras veces, en pos de la eficiencia, se taladran chasis, se suprimen cables y botones, o se afinan hasta las ópticas traseras. Por lo que sea, cuando les apetece, piensan más.