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Proyecto Espresso: el último secreto de Bugatti Automobili

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La desaparecida Bugatti Automobili SpA no fue solo un fugaz proyecto que nos regalaba el excitante EB110, el mejor superdeportivo de su momento. Más de tres décadas después, la factoría de Campogalliano esconde secretos hasta ahora no revelados, y que demuestran la verdadera fortaleza técnica de la compañía italiana.

La plantilla frente a la factoría Bugatti de Campogalliano.

El proyecto italiano de resucitar Bugatti a finales de los años ochenta fue algo más que una simple iniciativa de crear un llamativo superdeportivo, como tantas otros proyectos fugaces que nacieron antes y después de la desaparecida Bugatti Automobili. Aunque el tiempo se haya encargado de retratarlo de esta manera en el breve pedazo de historia que ocupó esta particular y sorprendente compañía.

Creada para resucitar la leyenda de Bugatti, una de las marcas más destacadas del siglo XX, el proyecto que nacía en Campogalliano, localidad situada en el “Motor Valley” italiano, era la culminación del sueño de auténticos entusiastas y apasionados del motor.

Sueño para el que no escatimaron detalle alguno, creando incluso unas instalaciones que representaban fielmente la alta tecnología que se fraguaba entre sus paredes de hormigón y cristal. Aunque lo único que terminó trascendiendo de aquel ingente equipo humano compuesto por los mejores especialistas de cada campo fuera el extraordinario Bugatti EB110, indiscutiblemente el mejor deportivo del momento en todos los aspectos, lo cierto es que este no fue el único proyecto desarrollado en las instalaciones de Campogalliano.

Presentación del EB110 en la sala redonda de la factoría de Campogalliano.

Bugatti Automobili contaba entre su plantilla con experimentados ingenieros y diseñadores procedentes de las más insignes marcas de deportivos, como Ferrari, Lotus o Lamborghini, y tras el cierre de la compañía, muchos pasaron a las filas de grandes marcas o carroceros. Pero más de treinta años después de la fundación de la empresa italiana, poco o nada se ha sabido del trabajo que hicieron en esos años en Campogalliano, hasta hoy.

El EB110 es buena muestra de la calidad y la pasión que se respiraba en la factoría de Bugatti. Siendo el primer automóvil de la historia en estar fabricado sobre un monocasco de fibra de carbono, el primer superdeportivo en contar con cuatro ruedas motrices adelantándose incluso al Diablo VT de Lamborghini, el más rápido del momento y sobre todo, el primer superdeportivo de la historia que además de ser tremendamente eficaz también destacaba por su suavidad de manejo.

Y si bien siempre se ha pensado que tras la presentación en 1991 de su primer modelo Bugatti se centró en el desarrollo del EB112, lo cierto es que el mismo equipo que diseñó y desarrolló el EB110 trabajó paralelamente en otro deportivo. El desconocido proyecto Espresso.

Bocetos finales del Proyecto Espresso, pequeño roadster de motor central.

A principios de los años 90, tras la presentación del EB110, Bugatti comenzó a trabajar en el desarrollo de un pequeño deportivo. Cuyo único fin era la creación desde cero de un roadster de motor central para Suzuki. Denominado Proyecto Espresso, debía evolucionar el concepto del entonces novedoso Suzuki Capuccino, un Kei car de dos plazas y motor delantero central, para adaptarlo a la venta tanto en Europa como en Japón, donde debía encajar dentro de la misma categoría de vehículos pequeños nipona donde militaba el Capuccino.

Fue el propio Romano Artioli, importador oficial de Suzuki en Italia, el que ante la imposibilidad de traer el Capuccino debido a que no era capaz las normativas europeas de seguridad, decidió estudiar la posibilidad de diseñarlo en Europa, a lo cual accedía Suzuki.

El vehículo resultante debía no solo cumplir los parámetros comerciales de los segmentos donde iba a estar encuadrado a ambos lados del planeta, también debía disponer de un carácter realmente deportivo, además de un diseño sugerente y atractivo. Lo cual resulta bastante más complejo de lo que puede parecer a simple vista, ya que el segmento Kei car está compuesto por vehículos de escasa cilindrada y de un tamaño minúsculo. Tamaño al que el cliente japonés puede estar acostumbrado, pero no el europeo.

Suzuki Capuccino, roadster de motor central delantero comercializado en Japón y poco después en cortas series en Reino Unido.

El equipo de trabajo fue el mismo que desarrollaban los EB110 y EB112, con nombres como Simon Wood, Project Manager de Bugatti procedente de Lotus, o Steeve Bernaud Heyd, más tarde responsable de diseño de Touring Superleggera. Teniendo que realizar el trabajo desde cero, sin contar con el Capuccino como base pero contando con su pequeño motor de tres cilindros, que al contrario que en el Capuccino iría montado tras los asientos. Para lo cual tuvieron que estudiar incluso hasta las propias dimensiones y proporciones del nuevo vehículo, con vistas a conseguir un peso aun más reducido que el biplaza que desvelaba Suzuki en 1991, que disponía de tan solo 725 kilos.

Las proporciones escogidas encajaban dentro del segmento Kei car japonés, 3,20 metros de largo por 1,20 de alto y con una anchura planificada de 1,55 metros para Europa y 1,395 para el mercado nipón.

Estrictamente biplaza, contaba con el motor tricilíndrico turboalimentado de 657 c.c. del Capuccino, con unos 64 CV y 87 Nm de par máximo. Lo que puede parecer poco, pero que unido a un peso total en orden de marcha de solo 650 kilos arrojaba un ratio peso/potencia de unos 10,15 kg/CV. Cifra sensiblemente inferior a los 10,35 kg/CV que disponía el Mazda MX-5 1.6 de primera generación, que ya era toda una referencia en este apartado. Por lo que podemos deducir que unido a su condición de deportivo de motor central, prometía grandes sensaciones al volante.

Radiografía en planta del Autozam AZ1, plano comparativo con las cotas del proyecto Espresso.

El diseño del modelo, como se puede apreciar claramente tanto en los bocetos iniciales como en los planos a escala real, disponía de unas proporciones bastante más agraciadas visualmente que la hornada de Kei cars deportivos de la época, incluyendo al propio Capuccino.

Dotado de una estética sin compromisos, desde los primeros diseños ya se contemplaba un curioso sistema de techo desmontable, inspirado en el propio Capuccino que permitía incluso desmontar toda la zona trasera del techo. Permitiendo la opción tanto de coupé como de targa o roadster con el mismo sistema.

Las líneas eran claramente orgánicas, algo típico de esa época, sin prácticamente aristas en ningún panel de la carrocería y dibujando la silueta completa a base de suaves curvas, a pesar de lo afilado de su frontal.

Diseño preliminar del salpicadero del Proyecto Espresso.

El diseño resulta espectacular y atemporal, bastante más llamativo y moderno que los modelos similares que podíamos encontrarnos en el mercado en aquellos años. Modelos como el Mazda MX-5 o el Lotus Elan M-100, que si bien resultaban tremendamente atractivos, no dispusieron de una estética tan rompedora como la que diseñaban en Campogalliano para el nuevo Suzuki.

El proyecto comenzó a gestarse en 1992, y poco más de dos años después, terminaba siendo cancelado. Según nos contaba el propio Romano Artioli,con cuya colaboración contamos par ala realización de este reportaje, el proyecto no era completamente viable, por lo que tuvo que eliminarse.

Aunque no ha trascendido el precio objetivo que tenían fijado, según hemos podido saber los costos, como en cualquier proyecto comercialmente viable, fueron una de las prioridades del diseño. En el que se barajaron múltiples posibilidades en todas las áreas, desde un suelo en materiales compuestos hasta un más simple y económico bastidor tubular o el tren rodante completo de la Suzuki Every, una Kei car de tipo furgoneta de la marca nipona. Los paneles de la carrocería estarían realizados en fibra de vidrio e incluso desde el inicio se plantearon no contar con puertas o techo alguno.

Silueta a escala real del modelo, en la sala circular de la factoría italiana.

Sin embargo, tras completar el proceso de diseño completo, llegando incluso a las primeras pruebas de choque, en Bugatti Automobili decidían no culminar su desarrollo, dejando no nato al hasta ahora desconocido proyecto Espresso de Suzuki.

Irónicamente, el propio Artioli era uno de los artífice poco después del nacimiento de un modelo similar. Modelo que no solo ha perdurado hasta nuestros días, rescatando de paso a la marca responsable, el Lotus Elise. El primer proyecto de Artioli tras comprar Lotus a General Motors y que lleva el nombre de su propia nieta, Elisa.

Si el espectacular Bugatti EB110 fue todo un ejemplo del saber hacer de la plantilla de Campogalliano, el proyecto Espresso de Suzuki es la viva demostración de la verdadera naturaleza de lo que se gestaba aquellos años entre sus paredes. Un proyecto que decididamente no se merecía el triste final que tuvo. Lo que quedará perfectamente registrado en un documental que actualmente se está culminando en Italia, La Fabbrica blu, realizado por Gilson Production y que se espera sea estrenado este mismo otoño.

En esta obra, que consideramos será el documento gráfico definitivo sobre la historia del proyecto Bugatti de Campogalliano, está siendo realizada precisamente por especialistas nacidos y criados en esa especial región de Italia denominada el 'Motor Valley' en Modena. Contando con el testimonio de los principales actores de este especial proyecto, uno de los más increíbles de toda la historia del motor, y al que el tiempo, aun no ha situado debidamente donde se merece.

Imágenes: Motor.es

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  • Comentario de Sergio J. Cabrera
    10/08/2016 (19:18)

    Sergio J. Cabrera

    "Buenas tardes Guillermo, gracias por tu apreciación!. Como bien sabrás, el 959 fue un auténtico escaparate tecnológico para Porsche, sin intención comercial alguna como sí lo fue el EB110. El enorme presupuesto del 959 no estaba destinado a algo tan simple como que el producto final tuviera un valor más elevado que su costo de desarrollo y fabricación. El Bugatti EB110 era un verdadero superdeportivo de producción, que es la verdadera acepción que deberíamos haber especificado, al contrario que el Porsche 959, que era una serie limitada. Sin embargo, el termino superdeportivo, a pesar de haberse extendido entre los medios de habla castellana precisamente gracias a los 959 y F40, ha sido empleado profusamente en otros idiomas desde mucho tiempo atrás, para algunos desde hace ya casi un siglo, y también contempla aquellos vehículos de corta tirada cuyas prestaciones y/o rendimiento despuntan, por lo que también podríamos considerar aquellas versiones Stradale o de calle de los modelos del Grupo B de Rallyes, me refiero a las versiones matriculables de los Lancia Delta S4, Audi Quattro, Ford RS200... Algunos de ellos podían salir de fábrica con más de los 200 caballos que tenían el resto de ejemplares. Por lo que bien podríamos calificar de superdeportivos. Sería un buen tema de debate y de investigación señalar el verdadero primer modelo que pudiéramos tildar de superdeportivo que contó con tracción a las 4 ruedas."

  • Comentario de Guille Garcia Alfonsin
    10/08/2016 (16:23)

    Guille Garcia Alfonsin

    "El Porsche 959 ya tenía tracción total en 1986, y yo lo consideraría como superdeportivo... Por lo que fue antes que el eb110 en el uso del 4wd. Lo que sí que es cierto es lo del moño casco de fibra de carbono, pero por muy poco margen, ya que el McLaren F1 se empezó a fabricar pocos meses después de que se fabricará el primer eb110. En todo caso, era una pieza genial este eb110."

Proyecto Espresso: el último secreto de Bugatti Automobili
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