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    #SegundaMotoBMW S 1000 RR (I): Un misil de dos metros de longitud

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    Nos subimos en lo que sería la BMW ///M de las motos. Es el buque insignia en cuanto a prestaciones y precisión. Casi tiene una relación peso/potencia de 1:1. Son 199 CV para gestionar 204 kilos con depósito lleno. Acelera como un Porsche 911 Turbo S que vale 10 veces más y es tan radical como te imaginas... o más.

    Cuando miras de frente a una BMW S 1000 RR, de pronto te das cuentas de que has tocado techo. Pocas motos en el mercado podrán superar lo que esta BMW ofrece en cuanto a técnica, tecnología, prestaciones y otros atributos; entra dentro de un selecto grupo donde hace 10 años reinaban las japonesas y que desde hace unos años, las europeas han empezado a enseñar los dientes: las motos R (o RR).

    El color Rojo Racing|Blanco Luminoso es el traje perfecto para la BMW S 1000 RR.

    En una máquina de este calibre no hay concesiones ni segundas oportunidades. El piloto tiene que ser plenamente consciente de qué está llevando entre sus piernas porque aquí no puede haber fallo ni despistes. Todo lo que ocurre en esta moto pasa muy deprisa y más vale tener la mente fría y dejar de lado el orgullo, la soberbia o las ganas de estirar los límites. La moto te va a ayudar a corregir los momentos donde el piloto tiene fallos, pues tiene muchísimos sistemas que te harán creer que eres mejor piloto de lo que piensas, pero la realidad es que la precisión que demuestra esta moto está trabajada al milímetro para que puedas gestionar casi esa relación peso potencia 1:1 que tiene: 199 CV para 204 Kilos con el depósito lleno.

    La silueta es agresiva. Mayor salida de aire en el lado izquierdo. Branquia triple en el lado derecho

    Por supuesto, las cifras sobre el papel son aplastantes. La moto puede acelerar de 0-100km/h en 3,1 segundos y a juzgar por la experiencia, no tendrías que acudir a la segunda relación para romper esa barrera. Por supuesto, recalco que ‘la moto’ puede acelerar en esos tres segundos, porque para intentarlo debes ser un piloto muy experimentado. La marca dice que su velocidad máxima está por encima de los 200km/h (no suelen precisar la velocidad máxima), pero no me pillo los dedos si digo que también puede romper la barrera de los 300km/h. Es un misil, o un caza de combate pero en un formato de 2,05 metros de longitud. Volviendo al principio, y todavía sin haber montado, pero teniendo estos datos en la cabeza, llega el momento decisivo. O me monto en la moto o devuelvo las llaves de una máquina que mezcla las emociones de mi mente. Es radical hasta para revolver mis ideas.

    La óptica asimétrica ha cambiado de diseño y de lado

    Por supuesto, este artículo no tendría sentido si no hubiera decidido montarme. La estética es prácticamente igual que su antecesora, solo que con pequeño retoques en el frontal (los faros asimétricos han cambiado de lado y diseño), en el cuadro de instrumentos, en el escape (ahora es más largo y con un diseño nuevo) y en la gama de colores. Donde están las principales novedades es en el motor, que además de aumentar la potencia, ha corregido las pequeñas caídas que sufría su antecesora a 4.000 rpm y a 8.000 rpm. No eran molestas, pero eran un punto de mejora que ya ha desaparecido. También en la geometría de la moto ha habido ciertos retoques que el usuario normal no notará a menos que no sea un experto piloto de circuito. El recorrido del amortiguador trasero es más corto (-10mm), y la distancia entre ejes ha crecido unos milímetros (1.425 mm frente 1.422,7 mm). Este segundo dato llama la atención siendo una moto RR. El avance ha perdido 2 mm exactamente (96,5 mm en el modelo 2015) y el ángulo del eje de la dirección es medio grado más acusado (66,5º).

    El tubo de escape es más largo y el diseño es nuevo

    Buenas noticias para los conductores más bajos, pues la moto se posiciona 5 mm más baja que su antecesora (815 mm) y un conductor como yo (1,70 cm) se encuentra realmente cómodo en la BMW S 1000 RR. El precio de partida de la moto es de 18.700 euros pero se le pueden incluir opcionales en forma de paquetes, que por supuesto recomiendo encarecidamente.

    Paquete de Competición. 608 euros

    · Control Dinámico de Tracción DTC: Con sensores de ángulo de inclinación y ajuste de 7 niveles (en combinación con los modos de conducción Pro incluidos en este paquete).
    · Modos de conducción PRO: Además de los de serie ‘Rain’, ‘Sport’ y ‘Race’, se incluyen ‘Slick’ y ‘User’. Mayor nivel de personalización gracias a DTC ajustable e incluso se desbloquea el ‘Launch Control’ para salidas perfectas y se puede activar un ‘Pit-Lane Limiter’ que ajusta la velocidad a la máxima permitida en un Pit Lane.
    · Control de crucero. Para mayor comodidad ante viajes.


    Piloto LED y grafismo sobre el depósito

    Paquete Dinámico. 1.418 euros

    · Asistente de cambio PRO: Con él se pueden aumentar o reducir marchas sin accionar el embrague. La novedad es poder reducir velocidades sin accionar el embrague.
    · Sistema de regulación electrónica de la amortiguación, DDC: En función del estado de la carretera y permite una conducción más segura y ágil gracias al sistema inteligente que adapta suspensión y chasis a las circunstancias de cada momento. Se estrenó en la BMW HP4 en 2012.
    · Puños calefactables
    · Intermitentes LED

    Es importante pensar en un precio poco por encima de 20.000 euros e instalar estos dos paquetes en fábrica. Mejorarán las sensaciones en la moto. En el próximo capítulo, las impresiones de conducción.

    BMW S 1000 RR (I): Un misil de dos metros de longitud
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