¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
    Autobild.es

    Prueba Subaru BRZ, en movimiento (III)

    44

    Es hora de ajustarse el cinturón y darnos una vuelta con el Subaru BRZ. Ya hemos repasado su interior y exterior, únicamente nos falta probar que tal va. Con un peso inferior a 1300kg sus 200 cv deberían bastar para hacernos disfrutar al volante. ¿Se trata de un buen deportivo a un precio asequible? Vamos a ello.

    Lo cierto es que antes de montarme en el Subaru, mi opinión ya estaba un poco orientada por los comentarios tanto de Javier Onrubia como Oscar Magro así como compañeros de otros medios. En general la opinión de la mayoría hacia el Tobaru era positiva, aunque algunos le ponen más pegas que otros, pero en general es un coche que ha gustado a la prensa internacional. ¿Me gustaría a mí?.

    Antes de que continues leyendo quiero que tengas en cuenta que la unidad que Subaru nos ha cedido tiene un cambio automático de 6 velocidades por convertidor de par que penaliza sensiblemente las cifras del BRZ. Por lo tanto tenía en mente que su fuerte no iban a ser las prestaciones puras sino las sensaciones que sentiría mientras me movería con el. Por si hay dudas, lo suyo es que lo compres en Manual, además te ahorras 2000€

    Argumentos para convencer

    Este Subaru tiene sólidos argumentos para convencer a cualquiera de que es una buena elección de compra si lo que buscamos es un compacto que nos traiga satisfacciones al volante. ¿Por qué?

    El BRZ se mueve en un sub segmento donde la mayoría de vehículos disponibles son de tracción delantera y se mueven gracias a motores turbo o a motores atmosféricos gasolina de baja cilindrada (lógicamente hay excepciones). Además la mayoría de sus rivales tienen una carrocería de vehículo compacto "típico" nada arriesgada: tienes espacio, comodidad, al menos 4 plazas, en ocasiones más de dos puertas y un maletero amplio.

    Aunque no llega en el mejor momento para los coches pasionales, este 2+2 ofrece diversión al volante, un consumo moderado (pese a lo que pueda parecer) y sensaciones prácticamente inéditas en su segmento: apenas hay rivales "reales" que sean propulsión. Su bajo centro de gravedad y contar con un diferencial trasero de deslizamiento limitado Torsen le hace sumar puntos. Aquí tienes su ficha técnica.

    Hablemos de su motor Boxer FA 20

    Vamos a repasar brevemente su corazón. Se trata de un motor longitudinal de 4 cilindros opuestos dos a dos (Boxer) de 1998cc con inyección directa e indirecta que genera su potencia máxima de 200 cv a 7000 vueltas. La carrera y el diámetro de los cilindros son de 86 mm, lo que lo convierte en un "motor cuadrado". El bloque, los cilindros y su culata son de aluminio. Su par máximo de 205 Nm lo otorga entre 6400 y 6600 rpm siendo su régimen máximo de giro 7400 rpm. ¿Qué significa esto?

    Que como buen atmosférico que es, para obtener la máxima potencia del BRZ tendremos que exprimir su motor. Hasta aquí todo lógico, sin embargo, el mercado actual nos ha ido educando en contra de exprimir los motores, ya que la mayor oferta vigente son motores turbo: parece que exprimir un motor nos da miedo y que moverse en la parte alta del tacómetro es un delito.

    Y comento esto, que puede parecer absurdo, porque para disfrutar plenamente de este motor Boxer tendremos que cambiar el chip y adaptarnos a su manera de trabajar. Puede que el primer día nos estemos preguntando ¿dónde está la potencia? sin embargo tras un breve periodo de adaptación encontraremos esa potencia máxima que el fabricante declara. Pese a ello, la forma de entregarla, puede decepcionar gracias a la educación que la industria automovilística nos ha metido si o si por los ojos.

    Para irte a algo similar al BRZ tienes que mirar en el mercado de segunda mano, por eso se dice que trae sabores de vieja escuela. Evoca una época dorada que ha sido olvidada de nuestro recuerdo a golpe de normas anticontaminantes y versión eco amigables de todo lo que conocemos. Por cierto, aunque funciona con gasolina de 95 octanos, el fabricante recomienda carburante de 98. La velocidad máxima es 226 km/h para la versión manual y de 210 km/h para la automática. El 0 a 100km/h lo hace en 8`2 seg, no son cifras para tirar cohetes. El manual lo hace en 7`6 seg.

    Impresiones al volante

    Giro la llave y el motor sube de revoluciones por encima de 1000, hace un poco de frío en el ambiente y nuestro amigo se está calentando para empezar a funcionar. Tras unos minutos de reposo en los que me he ido acomodando en su interior, comenzamos a movernos: su respuesta es realmente suave.

    Cada vez que pasemos de 3000 rpm el sonido de admisión penetrará en el habitáculo gracias a un tubo de resonancia que va desde el vano motor hasta al habitáculo. A los usuarios que no están acostumbrados a vehículos de enfoque deportivo será un detalle que sin duda alguna entusiasmará, los que estamos familiarizados con estos detalles, nos alegramos de que se incluya de serie.

    El abultamiento de las aletas delanteras nos sirve de referencia para circular por calles transitadas y sortear el tráfico de la ciudad a la hora de maniobrar. Sus dimensiones comedidas permiten que aparcar en batería sea una tarea fácil, gracias a sus 2`5 vueltas al volante. Su visibilidad por el retrovisor interior es la más pobre y ¡ojo! si decidimos meterlo en un parking ya que podemos rozar el suelo con el paragolpes delantero, no tiene mucha altura respecto al piso. Los badenes nos enseñan la firmeza de la suspensión junto a un pequeño rebote que hace acto de presencia a bajas velocidades y que desaparece cuando nos metemos en carretera.

    En trazados más sinuosos es donde el BRZ se muestra más cómodo. Permiten que muestre su potencial y probablemente la idea que tendrían los jefes del proyecto Tobaru antes de comenzar a desarrollarlo. En una carretera "buena", sin suciedad y en buenas condiciones climatológicas, el Subaru tiene una alto nivel de agarre y nos permite entrar en las curvas realmente fuerte. Su dirección es directa y transmite el estado del asfalto.

    Si haces los deberes, frenar antes de encarar la curva y una vez en el interior acelerar a fondo, notarás como la trasera te ayuda a dibujar la trayectoria. Son sensaciones gratificantes. Curiosamente si entras un poco pasado puedes notar como aparece un ligero subviraje antes de que el vehículo reaccione, pero en seguida el BRZ se mueve siguiendo la trazada señalada por el volante. Olvídate eso de salir de lado con humarea por el retrovisor.

    A poco que ruedes con él te das cuenta de que estas conduciendo un coche en el que sus padres han puesto mucho cariño: su chasis es genial, es un vehículo muy ágil, se mueve de una manera muy plana, no hay rebotes, ni cabeceos, "ni cosas raras" y nos sentimos en una simbiosis cuando rodamos. No es un coche de carreras, pero su puesta a punto saca una sonrisa.

    Sus frenos de disco (294 mm Del.+ 290 mm Tras.) pararán el vehículo sin titubear, parecer ser suficientes para un uso fuera de circuito. Su pedal es duro y desde el comienzo del recorrido tiene una alta potencia de frenado. El paso por curva del BRZ es envidiable, permite enlazarlas a un ritmo alto si no dejamos que el motor caiga de vueltas.

    En las rectas, nuestros rostro se entristece tras comprobar lo que a estas alturas sospechábamos, ¡necesitamos más potencia! Mentira: ¡necesitamos más par! La aguja del tacómetro se mueve, sí, pero muy lenta para la excepcional puesta apunto que tiene nuestro amigo. Y es que si su capacidad de aceleración fuera un poquito mayor este coche ganaría muchos enteros (Además la relación de la caja de cambios automática es más bien larga). Sin embargo, no debemos olvidar que no hay nada "mejor" por su precio y que este es el único punto flaco que encontramos por ahora.

    Algo que sí le pasa al BRZ y no a otros compactos vitaminados es que en caso de tener que realizar una maniobra de adelantamiento, no elegir la marcha adecuada puede ponernos en un aprieto si no disponemos de metros suficientes. No ahorres marchas. La potencia está en la zona roja. No tengas miedo y ve a por ella.

    ¿Y qué pasa con los neumáticos?

    Los neumáticos que equipa de serie son unos Michelin Primacy HP con unas medidas de 215/45 R17. Estos neumáticos, sin ser malos, están muy por debajo en cuanto agarre respecto a la gama Michelin Pilot Sport y respecto a las alternativas "deportivas" disponibles en el mercado. No es lo adecuado para un coche prestacional si lo que buscamos es la eficacia, pero si buscamos la diversión, las pérdidas intermitentes de tracción y el deslizamiento en los vehículos de propulsión, puede satisfacer nuestras necesidades.

    La puesta apunto del BRZ es realmente buena, unos neumáticos "mejores" nos ayudarían a mejorar nuestros tiempos y nuestra seguridad de cara a rodar rápido, entonces ¿cual es la razón de que lleve estos neumáticos? Para que el Subaru se comporte de una manera más traviesa, que nos recuerde que estamos conduciendo un vehículo de propulsión.

    Este curioso contraste de “coche que agarra mucho” + “neumáticos que permiten deslizar” crea un carácter muy peculiar cuando buscamos el límite de adherencia. En condiciones normales el BRZ es un vehículo noble que no da sorpresas, pero si queremos ver que pasa en la parte alta del tacómetro, sentiremos sensaciones muy bruscas. Para deslizar en asfalto en buenas condiciones tenemos que buscar la potencia del coche y hacer giros pronunciados aprentando con decisión el acelerador: no se va a marca un drift él solito.

    Pero si tenemos asfalto aderezado con agua o suciedad, la cosa cambia y deslizar el tren trasero resulta más fácil, pero debes olvidarte eso de deslizar metros y metros ya que la fuerza del motor se concentra en un margen modesto de revoluciones. El típico derrape que nos saldrá natural será el de entrar lentito en la curva, pisar a fondo cuando estemos apoyados correctamente y salir de ella ligeramente inclinados acompañados con un chirrio de neumáticos sin comprometer el control del vehículo.

    El control de estabilidad entra de manera contundente cuando perdemos tracción y cuando lo hace te corta el rollo y el ritmo de marcha sin pensárselo dos veces. En cualquier caso es un mal menor para quien busque la máxima adherencia: se cambian las gomas y punto. Peor sería invertir en suspensiones.

    Caja automática y modos de conducción.

    La caja automática, heredada Lexus, presume de ser la caja de cambios de convertidor de par más rápida del mundo. Dicen que tarda 0'2 segundos al cambiar de marcha, algo que parece muy poco tiempo y sobre el papel es un dato sinceramente bueno, en ocasiones nos gustaría que la transición entre marchas fuera aún más rápida. Lo ideal sería una caja de doble embrague, aunque esta sería más costosa y encarecería la factura final.

    Sus relaciones son más largas en comparación con la caja manual, que debe ser tu preferencia, lo que nos limita la diversión en ciertas situaciones. Para que el motor suba de vueltas cómodamente debemos evitar que la aguja del tacómetro caiga por debajo de las 3000 rpm, por lo que es una buena práctica gestionar las marchas desde las levas tras el volante, que son solidarias y tiene un buen tamaño. De esta manera el motor funcionará en el régimen de revoluciones que necesitemos aunque de manera autónoma también gestiona las marchas correctamente.

    ¿Llega realmente a decepcionar este cambio de marchas? Es una pregunta complicada ya que la respuesta variará según el tipo de usuario que lo conduzca. No es algo extrema, pero mentiría si dijera que no cumple perfectamente con el objetivo. Si nos olvidamos de las cifras sobre el papel y nos centramos en lo que sentimos mientra conducimos, el cambio no nos parecen tan malo.

    El modo Sport retrasa los cambios y tiene buenos detalles de funcionamiento. Reduce automáticamente las relaciones para que el régimen del motor no decaiga en exceso: si tras una aceleración prolongada soltamos el acelerador para por ejemplo trazar la curva no cambia de marcha, mantiene acoplada la relación, y si durante la trazada nuestra velocidad ha bajado (o si frenamos) antes de pisar de nuevo el acelerador la caja de cambios habrá reducido una o dos marchas para que nuestro ritmo no caiga.

    Lo que algunos estaban esperando: el control de estabilidad y de tracción son desconectables. Aparte de ir con todo o sin nada, hay otros modos intermedios que permiten deslizamiento parcial de las ruedas motrices. Activar el modo deportivo retrasa la entrada del control de tracción y estabilidad que como he comentado más arriba tiene un funcionamiento muy violento, eso si, habrá que poner mucha atención al ahora de trazar, pues sus reacciones se vuelven mucho más vivas, insinuando coletazos y cambiando de trayectoria en apoyos fuertes cuando el firme es irregular.

    Consumo de combustible

    El tema de los consumos es algo peliagudo en estos coche pasionales pero, en contra de lo que pueda parecer el gasto de carburante no es desmesurado. La Ficha técnica del BRZ homologa un consumo medio de 7,8L a los 100km ¿200cv gasolina?¿Cómo es posible? su bajo peso, un coeficiente aerodinámico excelente (0,27Cx) y que tenga los bajos carenados de manera parcial son detalles que ayudan a tener un consumo que sinceramente sorprende.

    Nosotros hemos obtenido 6,9L a los 100 por autovía a ritmo constante (donde la rumorosidad puede resultar molestas en viajes largos), 8,0L por ciudad en una conducción normal y 8,5L en carreteras picantonas. Mantener un ritmo de 10L durante muchos kilómetros es complicado. La capacidad del depósito de combustible es de 50 litros que sin ser algo exagerado nos otorga una digna autonomía, haz las cuentas. ¿Serviría el BRZ como coche de diario? Sí.

    Pronto las conclusiones.

    Prueba Subaru BRZ, en movimiento (III)