Esta furgoneta eléctrica promete redefinir los repartos diarios, la he probado y te cuento cuál ha sido mi experiencia

Las organizaciones políticas están obsesionadas con liberar a las grandes ciudades de los perjuicios notables y demostrados de los gases de escape generados por los escapes de los vehículos de combustión. Parte del parque de turismos ya se ha adaptado a esta nueva realidad. El segmento de los industriales debe afrontar el mismo camino. Cada vez son más los vehículos de última milla que usan la electricidad como único sistema de movilidad.

Ese es el caso de la primera Volkswagen Transporter eléctrica de la historia: e-Transporter. Esta responde a esa necesidad -condicionada y en parte obligada- que tienen las empresas de logística y demás sectores profesionales de electrificar el parque. Muchos grandes núcleos urbanos limitan el acceso a las zonas más masificadas en función del combustible y la edad de los vehículos. Tal es el caso de las dos principales ciudades de España: Barcelona y Madrid.

Las furgonetas más antiguas no pueden acceder a las cada vez más habituales ZBE (Zonas de Bajas Emisiones). La opción lógica es pasarse a la movilidad eléctrica, que presenta numerosas ventajas como todos conocemos, pero no es un camino de rosas, ni mucho menos. También está cargado de retos y complicaciones que no ponen nada fácil su adopción.

La necesidad de un punto de carga a mano

El principal problema es el coste de adquisición. La tarifa básica es 48.725 euros, sin contar el IVA. La diferencia con respecto a un modelo diésel es de 14.000 euros (en contra). Es mucho dinero. Sin embargo, hay aspectos positivos que, a la larga, compensan el mayor gasto inicial. El coste por uso es menor, al igual que el mantenimiento del vehículo a lo largo de su vida operativa. En un punto de carga corriente es posible recuperar el 100% de su batería por menos de 3 euros.

Teniendo en cuenta un uso casi diario, estimemos 25 días al mes, eso supone un gasto de 75 euros mensuales, solo en electricidad de carga. A esa cifra hay que sumar la instalación del punto de carga y del posible salto de tramo en el impuesto fijo del contrato con nuestro proveedor de energía. Repostar un vehículo diésel de similares condiciones cuesta lo mismo o más cada vez que acudimos a nuestra gasolinera favorita.

La vida útil de los vehículos industriales supera ya los 16 años en España. Teniendo en cuenta los costes de repostaje, mantenimiento y repuestos de un vehículo diésel durante esa más de una década y media de uso, es necesario sentarse tranquilamente y echar números. La dependencia de una furgoneta eléctrica dependerá, en gran medida, del tipo de uso y del número de kilómetros que vamos a completar cada año. Está claro que a la larga (muy a la larga) acaba compensando, pero yo, lamentablemente, no te puedo decir si sí o si no.

Mi trabajo en este caso es hablarte de cómo es trabajar día a día con una furgoneta eléctrica como la Volkswagen e-Transporter. Lo primero que debes tener en cuenta, ya lo he dicho, es la carga. Es imperativo contar con un punto de carga a mano, preferiblemente doméstico. Ya sea en casa, en la nave o en el lugar de trabajo. Si no contamos con esta ventaja operativa la furgoneta eléctrica no tiene sentido alguno.

La autonomía no supone ningún problema (o no debería)

La carga rápida de la que podamos aprovecharnos resulta muy cara, reduciendo significativamente la supuesta ventaja operativa de este tipo de vehículos. Resuelto el tema de la carga, es hora de hablar del otro gran punto crítico de un vehículo industrial eléctrico; la autonomía. Si miramos la ficha técnica de Volkswagen encontraremos diferentes medidas en función del tipo de recorrido y de la velocidad de circulación. Los alemanes cifran entre 275 y 549 los kilómetros que podemos realizar con una sola carga.

En ciclo combinado -supuestamente en condiciones equilibradas- la cifra de autonomía es de 367 kilómetros, para un consumo medio de 22 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Teniendo en cuenta que un vehículo industrial de última milla recorre menos de 100 kilómetros al día, es más que suficiente para completar las operaciones rutinarias y contar con un respaldo suficiente por lo que pueda pasar. Todos sabemos que la vida no es perfecta y que las condiciones del día cambian rápidamente.

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Durante mi semana de pruebas el consumo y la autonomía han variado de forma significativa en función de la carga y del recorrido. En todo momento he intentado ser lo más eficiente posible, acelerando progresivamente y aprovechando el modo B del cambio a la hora de frenar. Teniendo esto en cuenta he medido consumos entre los 19 y los 28 kWh por cada 100 kilómetros. Insisto que estos registros los he conseguido haciendo una conducción tranquila.

Teniendo en cuenta que la batería tiene una capacidad neta de 70,9 kWh, esto quiere decir que en el peor de los casos se pueden conseguir algo más de 200 kilómetros de autonomía con una carga. El tiempo durante esta semana tampoco ha aportado mucha ayuda (frío y lluvia casi a diario). La teoría dice que es rango más que suficiente como para que un vehículo cumpla las funciones diarias y pueda volver a la base con energía suficiente, siempre y cuando salga al 100% de su autonomía.

¿Qué pasa con la capacidad de carga?

Así que, resumiendo, es un vehículo caro cuyo coste operativo (energía, mantenimiento y recambios) es inferior al de un vehículo térmico al que intenta sustituir. Y que su autonomía es suficiente, teniendo en cuenta un uso de última milla o de proximidad. La siguiente pregunta que hay que hacerse se centra en la capacidad de la Volkswagen e-Transporter para cumplir satisfactoriamente con las posibles tareas a las que sus clientes puedan exprimirla.

Teniendo en cuenta un peso en vacío (con conductor) de 2.219 kilogramos, Volkswagen asegura que la masa máxima admisible alcanza los 3.225 kilogramos (170 kilogramos sobre el techo). A eso podemos sumar una masa remolcable de 750 kilogramos. Con respecto a la versión anterior, la Transporter eléctrica ha mejorado en casi todas las áreas posibles de carga. El compartimento de carga es 61 milímetros más largo, lo que le lleva a disfrutar de un compartimento de carga con más de 3 metros de largo (batalla larga). También se beneficia de una mayor anchura con 148 milímetros adicionales.

Tabla mediciones exteriores y de carga de la Volkswagen e-Transporter.

Como no podía ser de otra manera, Volkswagen ofrece a sus clientes un extenso y polivalente abanico de soluciones de habitabilidad para la caja. Desde diferente número de puertas y cristales a prácticos sistemas de carga. Todo de serie y correspondiente homologado. Obviamente, también existen infinidad de empresas terciarias que realizan el mismo trabajo. Lo que quiero decir es que en términos de personalización la e-Transporter ofrece las mismas opciones que sus hermanas de combustión.

Una conducción más agradable

A nivel de uso, se agradece que Volkswagen haya decidido incorporar muchos de los sistemas que actualmente vemos en los turismos. Sobre todo las pantallas que tanta ayuda pueden aportar a los conductores. Con sistemas de conectividad integrados es posible tener toda la información de los teléfonos en la pantalla central sin que por ello tengamos que desatender la conducción. Desde navegador a aplicaciones de gestión de rutas. El conductor tiene a su alcance, visual y táctil, toda la información necesaria de su próxima parada.

Sinceramente, debo reconocer que la Volkswagen e-Transporter agrega un notable incremento de calidad de rodadura al usuario. Entiendo que para los empresarios este detalle no es el más relevante, pero a nivel usuario se agradece. El confort eléctrico es imposible de igualar. Menos vibraciones, menor rumorosidad y una conducción, en líneas generales más tranquila. La carga y descarga no van a cambiar, pero el ir y venir sí va a ser mucho más cómodo para los operarios.

A la hora de conducir un vehículo industrial eléctrico no hay grandes diferencias con respecto a uno térmico. De hecho, creo que tiene cosas mejores como el par inmediato, la comodidad del cambio automático y, sobre todo, un radio de giro extraordinario. Sin la molestia del motor de combustión y de sus sistemas auxiliares, el vano motor queda prácticamente libre para que las ruedas puedan introducirse más en la estructura para así mejorar la maniobrabilidad. Realmente esta furgoneta es capaz de girar sobre sí misma.