Prueba Toyota Prius (I): un nuevo enfoque

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Toyota ha renovado su modelo más icónico, el Prius, con la intención de seguir siendo un modelo de referencia. Se distancia de su precedesor con un enfoque más exclusivo, al menos en nuestro país. Solo se vende con una versión, por 29.990 euros.

El nuevo Toyota Prius no quiere ser un "más de lo mismo" respecto al modelo que reemplaza, que ha sido el más exitoso -con diferencia- de las tres generaciones. El Prius de 2009-2015 se diseñó como un superventas, y así ocurrió en EEUU (sobre todo en California) y en Japón, pero no tanto en Europa, donde el Toyota Auris Hybrid le fue comiendo terreno poco a poco.

Ahora mismo, con las versiones híbridas de Yaris y Auris, y próximamente Toyota RAV4, el Prius vuelve a posicionarse como un modelo de nicho. Aunque en Japón existen versiones con un equipamiento más justito y precio accesible, como el Prius ECO, no pasará así en España. Solo se va a vender el tope de gama, el equivalente al Prius Executive, y no se va a homologar para taxi ni en Madrid, ni en Barcelona.

El Prius "español" solo llega con baterías NiMh

Toyota estima unas ventas de 350 unidades al año, que sería la suma de lo vendido a particulares y flotas en 2014 y 2015, excluyendo taxis. De ahí el enfoque exclusivo, no pretende quitar ni una venta al Auris. El único acabado trae de todo, y la única opción es la tapicería de cuero, por 1.500 euros. El Prius quiere ser el híbrido de referencia, a secas, aunque se vean muy pocos circulando.


Un notable paso adelante

Dejando al margen las cuestiones estéticas, el nuevo Prius ha mejorado prácticamente todo lo que suponía quejas en el modelo anterior. Con vuestro permiso, añadiré mi experiencia como propietario del modelo anterior. Para empezar, parece un coche más digno de su precio, el Prius 3g tenía plásticos duros por todas partes y no había acolchados más que en los asientos y paneles de las puertas. Ahora, sí.

Ha mejorado levemente la habitabilidad, pero sobre todo el maletero. Al ubicar las baterías bajo los asientos traseros, queda mucho más sitio detrás. El volumen del maletero oscila entre 412 y 502 litros, dependiendo de si tiene rueda de repuesto del mismo tamaño (17"), una temporal o el kit de reparación de pinchazos. Sigue habiendo una cortinilla para ocultar el espacio de carga, en vez de una bandeja.

Su peculiar diseño se debe a una genial aerodinámica, con un Cx de 0,24

Otra de las pegas venía del tacto del acelerador y el comportamiento del cambio automático, similar a un variador continuo. Ahora se parece más a un modelo convencional, no hay tanta percepción de "resbalamiento", y el sonido de aceleración es menos desagradable. En cualquier sentido está mejor aislado, ya sea por motor, por las ruedas o por aerodinámica.


También mejora en climatización, que ahora es de doble zona, y funciona de un modo más eficaz. El motor tiene rediseñado todo el sistema de refrigeración, para generar calor antes, y que la calefacción llegue en menos tiempo. La parrilla frontal es activa, se abre o cierra en función de las necesidades de refrigeración. En otras palabras, ahora tiene eco-FLAPS de serie.

El comportamiento del coche es más de categoría superior, ahora tiene una suspensión trasera "como dios manda", independiente multibrazo, con un funcionamiento más agradable, aunque sigue siendo un poco seca en asfaltos rotos o bacheados. La percepción de una calidad de rodadura mayor es incontestable. La dirección es más directa, pero es una pena que sea menos informativa, el conductor no siempre interpreta bien qué pasa en las ruedas delanteras.

El aumento de rigidez en la carrocería se nota, es "más coche"

El rendimiento del sistema híbrido también ha ido a mejor, aunque se pierde potencia en el camino, diría que la diferencia real es prácticamente inapreciable. A fin de cuentas, el coche ahora pesa un poco menos. Es muy fácil consumir menos que en los Prius anteriores, más que nada porque el motor eléctrico no necesita el de gasolina hasta 110 km/h. Por lo tanto trabaja menos y tiene notables cambios para reducir las pérdidas de energía.


Al final, todo suma. El primer día de conducción en la presentación saqué una media de 3,4 l/100 km, sin hacer nada extraño, conduciendo de forma parecida a como llevo el mío, eso sí, pisando poca autopista. En las mismas condiciones el ahorro es de por lo menos medio litro. Al segundo día, con un recorrido un poco más favorable, y nada de autopista, llegué a 3 l/100 km (casi lo que homologa). Con los modelos anteriores habría tenido que esmerarme mucho para sacar semejante media, y hacer alguna trampa que otra.

Solo por cómo funciona el sistema híbrido nuevo, me cambiaría al modelo nuevo sin dudarlo. Ciertamente el diseño puede echar hacia atrás, pero la próxima generación del Auris tiene todas las papeletas de heredar la arquitectura, así que se podrá conjugar el nuevo sistema híbrido con un diseño más ¿bonito? Que cada uno use la palabra que prefiera.

Las pantallas de información, a todo color, proporcionan más detalles, aunque el uso puede ser un poco difícil para una persona de más de 50 años. El dato me parece importante porque la edad media de compradores de Prius es más bien alta, especialmente en Japón, no es un coche en el que sea fácil ver a una persona joven. A mi, como nativo digital, no me supone inconveniente alguno, se le pilla el truco rápido, pero puede abrumar a otras personas.


Otro cambio reseñable es la postura de conducción. Una de las ventajas de la nueva arquitectura TNGA, es que se ha podido recolocar todo en el coche en una postura más baja, por lo que el conductor va más cerca del suelo y siente mejor la carretera. Sin embargo, tendrá una visibilidad mejorada, tipo SUV, sin necesidad de ir en una postura elevada. En la imagen puede apreciarse, más o menos, ya que la cámara deforma levemente la imagen usando un objetivo de 18 mm.

Ergonómicamente está mejor resuelto, y eso que el Prius anterior no era precisamente mal coche en ese sentido. En algunos huecos el espacio no está muy bien aprovechado, pero por lo general hay que hablar de evolución. Incluso tiene huecos portaobjetos con fondo de goma, como el Prius 2012, no era así en el de 2009 (ambos son de tercera generación).

Antes de continuar a la segunda parte, hemos visto que Toyota ha mejorado el coche en casi cualquier sentido. Si queremos hablar de estética, los diseñadores han hecho exactamente lo que querían: crear un diseño polarizante. Al que le gusta, bien, al que no, lo detesta. Quiere ser un coche de nicho, de ahí que se hayan usado elementos de diseño tan extravagantes.

Continuará...

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