Honda ya no tiene escapatoria: por qué el arranque desastroso de Aston Martin les deja sin excusas
Todavía no se ha producido el debut oficial en competición de la asociación Aston Martin-Honda, pero ambas organizaciones son conscientes del desastre que se avecina. Analizamos las causas de esta dramática situación.
No lo voy a negar: a medida que he sido consciente de la complejidad del nuevo reglamento de unidades de potencia y los retos que este planteaba a los fabricantes, ha ido creciendo en mí un temor que lamentablemente se ha cumplido.
Sí, ese déjà vu de los tiempos de McLaren-Honda, con el motorista empezando tarde y subestimando la magnitud del desafío técnico de la era híbrida que comenzó en 2014. Y es que, no en vano, había ciertas similitudes en los prolegómenos de esta nueva temporada que han acabado por llevar a Honda a una situación parecida.
Honda ha llevado a lo más profundo del pozo a Aston Martin y afronta el comienzo del campeonato sin haber dado más de 27 vueltas consecutivas
La cronología del nuevo reglamento de motores y cómo actuó Honda
El nuevo reglamento técnico de motores que entra en vigor este año se aprobó en agosto de 2022, pero los fabricantes interesados en participar en esta nueva Fórmula 1 ya conocían sus fundamentos básicos desde mucho antes: finales de la temporada 2021.
Esta fue precisamente la fecha en la que Honda abandonó oficialmente la categoría, tras haberlo anunciado un año antes. La intención de la marca japonesa era desvincularse por completo de la F1, pero su movimiento planteó un nuevo panorama de forma involuntaria: Red Bull y AlphaTauri (ahora Racing Bulls) se quedaban sin motor.
El reglamento preveía esta circunstancia, obligando al fabricante con menos equipos a acudir en auxilio de las formaciones que estuvieran en dicha situación. Ese fabricante era Renault, que solamente contaba con Alpine. Precisamente el motorista con el que había roto Red Bull unos años antes para aliarse con Honda. Y no porque prefirieran a los japoneses, sino porque la relación con los franceses se hizo inaguantable.
Mientras, Mercedes y Ferrari afirmaban que no suministrarían a un rival directo, por lo que Red Bull tomó la decisión de crear su propia empresa motriz: Red Bull Powertrains. Sin embargo, llevar un proyecto de ese calibre al éxito necesitaría varios años y el objetivo el nuevo reglamento de 2026. Pero, ¿qué pasaría mientras tanto?
La solución fue presionar a la FIA y a la Fórmula 1 para convencer a Ferrari, Mercedes y Renault de que merecía la pena congelar el desarrollo de los motores, ya que tras haberse estrenado en 2014, estos habían sido rentabilizados. La pandemia y las dificultades financieras que trajo consigo hicieron el resto y el reglamento quedó congelado hasta 2025 inclusive.
Honda permanece, pero solo en apariencia
Este movimiento político de Red Bull tenía un propósito: convencer a Honda de que siguiera suministrando las unidades de potencia a sus dos equipos. No tendría que desarrollarlos, solamente fabricarlos y suministrarlos.
Los japoneses, fieles a su sentido de la lealtad, accedieron y permitieron a Red Bull competir y ganar varios títulos con Max Verstappen como estandarte. Pero también tomaron una decisión que ahora lamentan profundamente: desmantelar el departamento de Fórmula 1.
Durante estas últimas cuatro temporadas, Honda ha seguido presente en la Fórmula 1, pero sin beneficiarse de ello realmente. Y lo peor vino más tarde, cuando en 2023 la junta directiva de la marca dio marcha atrás y aprobó su retorno a la categoría reina en 2026, en este caso con Aston Martin.
Honda afirmó entonces que no creía que este impasse en su actividad en la Fórmula 1 le perjudicara, pero lo cierto es que Mercedes y Ferrari ya llevaban casi dos años trabajando en la nueva unidad de potencia.
El contexto técnico de 2026
Podría pensarse que el nuevo propulsor de 2026 no es más que una evolución del anterior, ya que mantiene el bloque V6 turboalimentado de 1,6 litros y la parte eléctrica se simplifica a través de la supresión del MGU-H que tantos quebraderos de cabeza dio a los motoristas durante años.
Nada más lejos de la realidad, principalmente por dos detalles: el incremento de la potencia eléctrica que el MGU-K debe proporcionar en casi el triple (120 a 350 kW) y la llegada del combustible 100 % sostenible.
A la hora de la verdad, los motoristas han tenido que crear una unidad de potencia totalmente nueva y con diferentes necesidades. No sería justo decir que la situación sería la misma que en 2014, pero tampoco queda tan lejos de aquella como pudiera parecer. Y esa ha sido la sentencia de Honda.
La marca japonesa tuvo que volver a crear el departamento de Fórmula 1 en 2023, cuando muchos de sus ingenieros habían fichado por Red Bull Powertrains, ahora asociada con Ford. Cuando se puso a trabajar de verdad, los rivales establecidos llevaban ya dos años de ventaja y los nuevos, Audi y el propio RBPT, también se habían puesto en marcha tiempo atrás.
Esto se ha traducido en un motor poco potente y poco fiable, tal y como ocurrió con McLaren en 2015. Un drama que podría pensarse que tiene justificación, pero que en realidad no se sostiene.
Por qué Honda fracasa en la comparación con sus rivales
La justificación principal de Honda, que comenzaron tarde el desarrollo de su propulsor, podría sostenerse si no fuera por la presencia de dos motoristas que han tenido que empezar de cero: Audi y Red Bull Ford.
Ambos tuvieron que crear una estructura desde cero: nuevas instalaciones, nuevo personal, bancos de potencia, proveedores y decenas de cosas que hacen falta para poner en marcha un proyecto de esta magnitud.
Aunque Honda también tuvo que rehacer muchas de esas áreas tras el desmantelamiento de 2021, no todas, y desde luego contaba con una experiencia muy superior a la de estos dos nuevos fabricantes.
Sin embargo, el resultado a día de hoy es que tanto los anglo-austriacos como los alemanes han completado una pretemporada notable, con buen o excelente rendimiento y una fiabilidad sorprendente. Mientras, Honda ha llevado a lo más profundo del pozo a Aston Martin y afronta el comienzo del campeonato sin haber dado más de 27 vueltas consecutivas.
Los datos respaldan el veredicto: Mercedes ha completado la pretemporada con 5406 kilómetros de media por equipo, mientras que Ferrari y Red Bull Ford se han quedado bastante cerca, 5378 y 5253 kilómetros de media respectivamente. El caso de Audi también es digno de ser destacado, llegando a los 4942 kilómetros con su equipo oficial, el único con su unidad de potencia.
Queda claro, por tanto, que los escasos 2115 kilómetros acumulados por Aston Martin y Honda suponen un fracaso desde cualquier punto de vista. Ahora queda ver si lo que está por venir nos sigue recordando a McLaren o la marca nipona ha aprendido algo de aquella experiencia.