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    Luz verde para Porsche y Audi en la F1: así es el nuevo reglamento de motores

    Luz verde para Porsche y Audi en la F1: así es el nuevo reglamento de motores
    La Fórmula 1 aumenta su apuesta por los motores híbridos.
    David Plaza
    David Plaza11 min. lectura

    El último paso necesario para que estas dos marcas anuncien oficialmente su entrada en la Fórmula 1 ya es una realidad: el reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado, confirmándose la apuesta de la categoría por los motores híbridos y los combustibles sostenibles.

    Se ha hecho de rogar y su retraso ha llegado a preocupar a todas las partes involucradas, pero finalmente el nuevo reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado en la última reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC por sus siglas en inglés).

    Esto quiere decir que la Fórmula 1 y todos sus participantes ya conocen cómo será el motor que se utilizará a partir de 2026 en la categoría y pueden comenzar a trabajar en su desarrollo. Algo que también van a hacer dos nuevos fabricantes, Audi y Porsche, que en los próximos días anunciarán oficialmente su ingreso en esta competición.

    Así es el reglamento de motores de F1 para 2026

    Además de comunicar oficialmente la aprobación del reglamento de motores para 2026 en la Fórmula 1, la FIA ha detallado los principales puntos que definirán dicha normativa. Te lo contamos todo a continuación.

    Combustible

    El combustible totalmente sostenible es una piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono.

    «La normativa sobre combustibles fomenta que se siga cualquier método de producción sostenible sin perjuicio del rendimiento en la pista, con el objetivo de que los proveedores de combustible puedan usar la Fórmula 1 como un paso en su propio camino hacia la globalización y la ampliación comercial de la tecnología sostenible», afirma la FIA.

    La Fórmula 1 quiere combustibles sostenibles para sus motores.

    Además, el flujo de combustible al ICE estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen. También se limitarán más parámetros para garantizar que el combustible desarrollado sea una gasolina de sustitución relevante y competitiva, independientemente de cuál que sea el método de producción.

    Motor de combustión interna (ICE)

    El ICE mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros a las mismas revoluciones por minuto que el actual, con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW.

    El ICE se dividirá ampliamente en dos partes:

    • La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y
      auxiliares que serán más prescritos.
    • La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados. También contarán con prescripción, pero habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.

    El objetivo es que la competencia se centre principalmente en la parte superior, siendo la parte inferior más prescrita dimensionalmente, y con periodos de homologación más largos.

    El ERS aumentará su potencia a 350kW, La reglamentación tendrá como objetivo aumentar la relevancia en la carretera de las celdas, la electrónica y el MGUK

    Se han desarrollado una serie de medidas de normalización y simplificación en todo el ICE para lograr una reducción de costes:

    • Se eliminará el MGUH.
    • Se eliminarán las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se definen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor).
    • Los volúmenes generales de legalidad ahora se definen con mayor precisión.
    • Las limitaciones materiales se han ampliado para excluir muchas opciones de alto coste.
    • Ampliación de la estandarización de componentes o de sus características de diseño (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, ‘powerbox’, sensores de par/temperatura/presión).
    • Se ha ampliado el perímetro de suministro para asegurar piezas como sistemas de escape, y los accesorios deben diseñarse para una vida útil completa de la PU, lo que resulta en un ahorro significativo de costos durante una temporada.
    • Se ha definido un calendario de actualizaciones y homologaciones para controlar el desarrollo y cambios de especificación entre años.

    Sistema de recuperación de energía (ERS)

    El ERS aumentará su potencia a 350kW. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar al PU actual.

    • Las regulaciones tendrán como objetivo aumentar la relevancia en la carretera de las celdas, la electrónica de potencia y el MGUK.
    • Las celdas serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.
    • Se han impuesto restricciones de diseño para mejorar la seguridad del ERS y la capacidad de vigilancia.
    • Se han introducido controles que limitan o requieren el reciclaje de materiales críticos.

    Diseño general de la Unidad de Potencia

    El posicionamiento de los componentes clave de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un rango de volúmenes de referencia dentro del cual debe estar cada elemento PU.

    Reglamento Deportivo de la Unidad de Potencia

    Para el nuevo periodo reglamentario, cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:

    • 3 unidades ICE, turbocompresor y escape.
    • 2 sistemas de baterías y MGUK.

    Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.

    Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia

    Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Porsche. Finalmente, y por razones de control de costes, se dan definiciones claras de los distintos bancos de pruebas de la PU que se pueden utilizar por un fabricante para el desarrollo de sus unidades de potencia.

    Los bancos de pruebas de PU potenciales -y los números máximos que cada fabricante puede usar- son:

    • Dinamómetros Monocilíndricos: 3
    • Dinamómetros de la unidad de potencia: 3
    • Dinamómetro del tren de potencia: 1
    • Dinamómetro de coche completo: 1
    • Bancos de Prueba ERS: 2

    Además, el número de horas de uso de dichas herramientas será el siguiente:

      Reglamento financiero

      El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia ha sido desarrollado por la FIA con la asistencia de Deloitte LLP, que ha emitido un informe de certificación para confirmar que reglamento propuesto es adecuado para lograr los objetivos que se ilustran a continuación.

      Objetivos y nivel de límite de costos

      Reglamento que entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023 para ayudar a lograr los siguientes objetivos:

      • Promover el equilibrio competitivo a largo plazo.
      • Promover la equidad deportiva a largo plazo.
      • Garantizar la estabilidad financiera a largo plazo y la sostenibilidad de los fabricantes de PU, mientras se preserva la tecnología única y el desafío de ingeniería de la Fórmula 1.

      El nivel de límite de costes (ajustado por indexación) se establece en 95 millones de dólares para los períodos 2022-2025 y en 130 a partir de 2026.

      Porsche se va a asociar con Red Bull.

      Exclusión de Costes

      Principales categorías de costes incurridos por los fabricantes de PU excluidas del cálculo:

      • Actividades de Marketing y Bienes Patrimoniales.
      • Depreciación, Costes financieros, Impuestos, Pérdidas de cambio.
      • Actividades de Recursos Humanos, Actividades Financieras y Actividades Jurídicas.
      • Costes de Salud y Seguridad.
      • Actividades no PU.
      • Fabricación y mantenimiento de PU alquilados a equipos cliente.
      • Actividades relacionadas con la generación actual de motores (2023-2025).

      Infracciones y Sanciones

      • Las infracciones de procedimiento darán lugar a sanciones financieras o a sanciones menores deportivas (en caso de factores agravantes).
      • El incumplimiento de gastos excesivos menores (5 % del límite de costes) dará lugar a sanciones financieras y/o sanciones deportivas menores.
      • El incumplimiento del gasto excesivo de material ( = 5% del límite de costo) dará como resultado deducciones de puntos de campeonato obligatorios (equipos y/o pilotos) y cualesquiera otras sanciones económicas y/o deportivas.
      • La infracción de no sumisión resultará en deducciones de puntos del Campeonato de Constructores Obligatorios y cualesquiera otras sanciones económicas y/o sanciones deportivas.

      Fuente: FIA