El Ferrari que frenó solo y el Aston Martin ‘perdido’ en Singapur: los F1 de 2026 hacen cosas cada vez más extrañas
Tras el problema de varios coches con el software en Sepang, en Singapur Alonso sufrió un despliegue de energía en zonas donde no hacía falta y Leclerc una frenada que no pidió. Los fallos de los F1 de 2026 se acumulan y algunos siguen sin explicación.
La Fórmula 1 empieza a acumular anécdotas cada vez menos divertidas y que incluso comprometen la seguridad de los pilotos, ya que en ocasiones los coches actúan de forma errática o inexplicable. Y es que lo de Malasia podría calificarse como un juego de niños al compararlo con lo que sufrieron Charles Leclerc y Fernando Alonso en Singapur.
Todo a consecuencia de un reglamento de 2026 que reparte la potencia casi a partes iguales entre el motor de combustión y el eléctrico, y cuya gestión es gobernada por un software que decide cuándo y cómo se usa esa energía. Una parte de ese complejo sistema electrónico es común a todos los coches, mientras que otra es desarrollada por los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.
Tras dos tercios de campeonato ya cumplidos, queda claro que sigue necesitando mucho trabajo para funcionar como es debido.
Problemas de juventud que siguen apareciendo 17 carreras después
Lo ocurrido en estos dos últimos grandes premios no es nuevo. Por citar algunos ejemplos, en la primera carrera del año, en Australia, Oscar Piastri se estrelló en la vuelta previa a la salida al recibir potencia extra de forma inesperada.
En Azerbaiyán, Valtteri Bottas chocó en la última vuelta y atribuyó el accidente a un software que se confundió y afectó a su frenada.
Sepang y Singapur han añadido casos en equipos distintos y con síntomas distintos: despliegue de energía, frenos y pérdida de potencia. En varios de ellos, ni los pilotos ni los ingenieros han sabido explicar de inmediato qué hacía el coche.
Aston Martin: despliegue donde no hace falta y ninguno donde sí
En un trazado menos dependiente de la potencia del motor, Aston Martin esperaba completar su mejor fin de semana del año, pero desde el comienzo las cosas fueron rematadamente mal. ¿El resultado final? Fernando Alonso terminó 16.º después de quedar eliminado en la Q1 por problemas de turbo y salir desde el pit lane; Lance Stroll abandonó por una avería mecánica.
El problema no es que Aston Martin malinterpretara las exigencias del circuito de Marina Bay, sino que Honda no fue capaz, una vez más, de ofrecer una unidad de potencia fiable y consistente en su comportamiento.
Alonso lo describió así tras la carrera: «Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba, porque había despliegue [de energía eléctrica] en zonas en las que no lo necesitaba, pero luego no lo tenía en las rectas».
El piloto asturiano añadió que el problema se notó sobre todo durante el coche de seguridad virtual. Y lo cierto es que ya en la carrera Sprint había avisado por radio de que no tenía potencia a la salida de las curvas.
Honda acabó reemplazando la unidad de potencia por una nueva, pero la situación no mejoró en absoluto y nadie tiene una explicación. Alonso recordó que una semana antes, en Sepang, no hubo ningún problema, y tampoco en Bakú, y admitió que algunos fallos «parecen específicos de esta pista y no tenemos las respuestas».
No es un caso aislado. Max Verstappen, ganador de la carrera, explicó que sufrió problemas de despliegue durante varias vueltas y que algo falló en su motor antes de soltar el embrague, lo que perjudicó su salida.
Carlos Sainz perdió la décima plaza por problemas de batería y McLaren no ha identificado por qué Norris perdía velocidad punta con respecto a su compañero Oscar Piastri en Sepang.
Leclerc: una frenada que nadie pidió
En la vuelta 46 del Gran Premio de Singapur, Charles Leclerc aceleraba a la salida de la curva 13, la más lenta del trazado, cuando el coche empezó a ralentizarse. «¡El coche ha empezado a frenar solo!», exclamó por radio. Su ingeniero, Bryan Bozzi, le pidió que siguiera apretando y le dijo que era un caso aislado que no debería repetirse.
En la vuelta siguiente, Leclerc advirtió de que, si volvía a ocurrir y perdía el control, estrellaría el coche contra el muro. Dos vueltas después, Bozzi le indicó un cambio de posición en un mando del volante («white 10 position two») para atajar el problema. No volvió a repetirse y Lewis Hamilton no reportó nada parecido en su coche.
El fallo tuvo un antecedente en la clasificación del sábado. En Q1 y Q2, explicó Leclerc, el coche tiraba hacia un lado al frenar y parecía querer seguir recto, lo que le restaba confianza para frenar más tarde en Q3.
Ferrari no ha dado una explicación, pero con la información pública disponible, varias hipótesis pueden encajar:
- Interacción entre la frenada regenerativa y el freno trasero. El MGU-K puede recuperar hasta 350 kW y una parte importante de la deceleración del eje trasero procede de esa regeneración; el freno trasero, además, se gestiona de forma electrónica. Un error de calibración o de reparto podría aplicar retención sin que el piloto pise el pedal. Es la que mejor encaja con el coche que tiraba al frenar el sábado y con una solución mediante un mando.
- Recuperación de energía con el acelerador abierto. El reglamento permite recargar la batería a fondo de gas desviando potencia al MGU-K (superclipping), y esa deceleración involuntaria ya ha sido criticada por los pilotos. Leclerc estaba acelerando, pero lo habitual es notarla al final de las rectas y en curvas rápidas, no a baja velocidad en la curva 13.
- Fallo electrónico puntual. Un sensor del pedal o de presión, o el actuador del freno trasero, pudo enviar una señal errónea. Encaja peor con una solución que consistió solo en cambiar la posición de un mando, más propia de la configuración que del hardware.
Sepang: ni la FIA ni los equipos lo habían detectado
El caso más visible fue la vuelta de formación del Gran Premio de Baréin, disputado en Sepang el 4 de octubre. Prácticamente la mitad de la parrilla se quedó parada o avanzó casi detenida, y la FIA suspendió el procedimiento de salida.
La FIA atribuyó el fallo de software a una combinación sin precedentes de bajo régimen del motor, poca carga aerodinámica, gestión de energía para lluvia y configuración de sectores del circuito, y reconoció que ni ella ni los equipos lo habían detectado antes.
Todo en conjunto deja una cosa clara: los Fórmula 1 se han convertido en máquinas demasiado complejas que ni ingenieros ni pilotos son capaces de controlar por completo. Hasta el punto de que ya no solo afectan al espectáculo y la competición, sino que también pueden llegar a crear potenciales problemas de seguridad. ¿Entenderán la F1 y la FIA que deben simplificarla o seguirán intentando dominar este nuevo reglamento?
