GP AzerbaiyánLa FIA incrementará el control de los modos del motor a partir de Bakú

Renault aprovecha los gases del escape para soplar el plano principal del alerón trasero.

Tras la supresión de los minialerones denominados Monkey Seat que se situaban frente a los tubos de escape para generar carga aerodinámica adicional, algunos equipos y motoristas han intentado paliar esa pérdida de agarre con otras soluciones.

Ello comenzó a ser evidente tras presentar Renault en los test de pretemporada un escape inclinado que soplaba directamente sobre la parte inferior del plano principal del alerón trasero, si bien los franceses cumplen la normativa relativa a la posición e inclinación de dicho escape.

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Renault defiende la legalidad de la posición de su escape

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Pero motoristas como Renault o Ferrari han intentado ir un poco más allá, creando modos de motor que propicien que el soplado del escape se siga produciendo en fase de deceleración o frenada, aumentando la generación de carga aerodinámica cuando el coche gira en las curvas. Por ello, la FIA ha remitido una directiva técnica a los equipos en la que explica el enfoque que, desde el Gran Premio de Bakú, adoptará en relación a dicho asunto.

Nikolas Tombazis, máximo responsable del área técnica de monoplazas en la FIA, explica en dicho documento desvelado por Autosport, que la FIA “no acepta que los modos de motor específicamente diseñados para incrementar el flujo de gases del escape en las curvas sean permisibles. Dichos modos de motor no permitidos pueden ser específicos de un sistema by-pass turbina a compresor o de un flujo que pase a través de los cilindros. Para ser permisible, tales flujos deben ser el resultado de ajustes que realmente aumenten el rendimiento o la fiabilidad de la unidad propulsora y no deben estar diseñados para incrementar el flujo del escape”.

Ferrari también se ha visto envuelto en polémicas relacionadas con el uso del aceite del motor o la gestión de los modos del motor.

En cualquier caso, la FIA admite que no es posible redactar un reglamento lo suficientemente preciso como para controlar la situación, por lo que Tombazis informa a los equipos que estudiarán cada caso de manera individual para determinar si cumple o no con el reglamento y su espíritu. “A pesar del punto anterior, no creemos que sea práctico o fácil escribir una regla general que logre este objetivo de una manera perfecta. Para este propósito, tenemos la intención de controlar el uso de los modos del motor caso por caso y proporcionar las solicitudes necesarias a los equipos para que se mantengan dentro de los límites aceptables con respecto a este asunto. Si bien esto no es totalmente satisfactorio, creemos que es la mejor manera de manejar la situación para 2018, especialmente porque los efectos no son grandes en ningún caso”.

Para 2019 pretendemos eliminar el problema actuando sobre la posición del escape

Finalmente, Tombazis ha adelantado algunas de las actuaciones que se pretenden llevar adelante el año que viene para cortar de raíz estas prácticas. “Para 2019, pretendemos eliminar el problema actuando sobre la posición del escape. Este asunto fue discutido en la última reunión del grupo técnico, pero no tuvimos la sensación de que se encontrara una solución suficiente. Queremos discutirlo en la próxima reunión con el objetivo de lograr una posición que prevenga claramente cualquier ganancia aerodinámica directa, eliminando la necesidad de controlar los modos del motor”, afirmó el antiguo diseñador de Benetton, McLaren y Ferrari.

Fuente: Autosport