Técnica F1 ¿Qué es el 'party mode'? Así gestiona Mercedes su propulsor

  • El llamado ‘botón mágico’ o ‘party mode’ del equipo alemán ha vuelto a convertirse en el centro de atención tras la primera carrera de la temporada.
  • Mercedes utiliza tres modos principales que pueden subdividirse y que gestionan el rendimiento y la fiabilidad para hacer frente al estricto reglamento actual.

Con el comienzo de la quinta temporada bajo el reglamento de los motores V6 turbo híbridos, Mercedes ha vuelto a colocarse como protagonista de la actualidad con lo que durante la pretemporada Lewis Hamilton denominó el party mode, un programa de gestión del propulsor que permite conseguir un aumento de potencia durante periodos concretos y de muy corta duración.  

Algo que sus rivales llevan tiempo intentando replicar y que, en el caso de Honda y Renault, hasta ahora ha resultado imposible. Máxime con la mayor restricción de esta temporada, en la que únicamente se pueden utilizar tres unidades de determinados elementos y sólo dos de algunos otros.

La unidad propulsora se compone de seis elementos diferentes: motor de combustión interna (ICE), turbo, MGU-K, MGU-H, centralita electrónica y sistema de almacenaje de energía (baterías). Estos elementos se combinan para ofrecer diferentes modos de dicha unidad, que los pilotos y equipos pueden utilizar a lo largo de un fin de semana de carrera. En el transcurso del fin de semana del Gran Premio de Australia de la temporada 2018, estos demostraron ser un tema particularmente candente y provocaron un gran debate.  

¿Qué son los modos de motor y por qué son necesarios?

Los modos que gestionan el propulsor son una combinación de ajustes que seleccionan el rendimiento del motor de combustión y el flujo de energía eléctrica. El rendimiento del mencionado ICE se modifica, por ejemplo, variando la cantidad de combustible que se inyecta en la cámara de combustión o cambiando el tiempo de encendido.  

La clasificación es el punto fuerte de Mercedes, ayudado por su modo de potencia extrema.

Para el lado híbrido de la unidad propulsora, los modos alterarán la interacción y la programación de la energía eléctrica, tanto para el despliegue del MGU-K de 120kW (máximo) como para la recuperación tanto del MGU-K como del MGU-H. La tarea principal de los modos del propulsor es equilibrar el rendimiento y la fiabilidad. La Fórmula 1 tiene que ver con el rendimiento, pero con sólo tres unidades propulsoras por piloto en 2018 (y únicamente dos MGU-K, centralitas y baterías), la fiabilidad es cada vez más importante. Esta es la razón por la cual los pilotos tienen asignaciones de kilómetros reducidos a la hora de utilizar los modos de mayor potencia.

Tres modos principales

Mercedes utiliza tres modos básicos a lo largo del fin de semana: uno para la mayoría de las sesiones de entrenamientos libres, uno para la mayor parte de la clasificación y otro para la mayor parte de la carrera. Los tres pueden modificarse con varias configuraciones secundarias para diferentes situaciones, que tienen como objetivo controlar si la energía eléctrica se implementa netamente sobre una vuelta, se recupera o se usa de forma equilibrada (con el despliegue y la recuperación de energía equilibrándose entre sí).

Mercedes utiliza tres modos básicos a lo largo del fin de semana que se pueden modificar con configuraciones secundarias

Al comienzo de la carrera, por ejemplo, el rendimiento es particularmente importante y, por tanto, los pilotos elegirán el despliegue completo para defender una buena posición en la parrilla o intentar ganar posiciones en las primeras vueltas. Pero la F1 es una mezcla de competición y estrategia, por lo que los pilotos cambiarán tarde o temprano a un modo de recuperación de energía y cargarán la batería con el objetivo de asegurarse de que pueden tener más energía disponible para su próximo ataque.

Exigencia controlada

Tanto Lewis Hamilton como Valtteri Bottas cambiaron su modo de carrera a un menor rendimiento durante el Gran Premio de Australia cuando se vieron atrapados en el tráfico y el aire turbulento de los coches que tenían delante, para enfriar los motores y evitar que la temperatura de los mismos se disparara. La presencia de un coche de seguridad presenta un desafío similar: los pilotos quieren ahorrar energía y la unidad propulsora, por lo que el modo del motor está configurado para reducir el trabajo y enfriar el hardware.

En la salida, los pilotos seleccionan un modo que permita extraer el máximo rendimiento del coche.

Conservar la fiabilidad de la unidad propulsora también es importante en los entrenamientos libres. Llevar los motores al límite en en esa fase del Gran Premio simplemente no tiene sentido, ya que necesitan durar siete fines de semana de carreras para poder cumplir con el reglamento sin penalizaciones. Sin embargo, hay una sesión en la que el motor llega al límite absoluto y le da a los pilotos todo lo que puede: la clasificación.

El punto álgido del fin de semana

En términos de modos del motor, la configuración para la clasificación será la más potente. Este modo, el denominado botón mágico o party mode, se requiere exclusivamente para algunas vueltas cada fin de semana de carrera, y el uso varía de acuerdo con el contexto competitivo: a veces este modo de clasificación se utilizará varias veces durante la misma, pero en ocasiones sólo en la sesión final, la Q3.

El kilometraje disponible está previamente fijado en lo que se denomina el 'documento de fase', que define los límites a los que se puede utilizar la unidad propulsora durante cada fin de semana de carrera y que es la misma para los coches del equipo oficial y para los equipos cliente: Force India y Williams.

Los modos del motor se definen cuando el primer conjunto de hardware se prueba en Brixworth

Los modos del motor se definen cuando el primer conjunto de hardware se prueba en Brixworth (la sede de Mercedes para el desarrollo del tren de potencia) y el límite de kilometraje está determinado por el éxito del programa de largo plazo. Algunos de estos son específicos del circuito, otros son más generales. Tomar la decisión sobre qué modo utilizar puede corresponder al piloto o al grupo de ingenieros, que comunicarán por radio qué configuraciones ajustar y a qué modo cambiar. Cuando se escuchan instrucciones de tipo técnico en la radio de los equipos, puede tratarse perfectamente de información sobre el modo del motor, que se cambia, algo que los pilotos ejecutan a través de los interruptores de su volante.

Los modos de motor son particularmente importantes en circuitos sensibles a la energía como Spa-Francorchamps o Monza, que están dominados por largas rectas y zonas de aceleración. El primcer circuito realmente sensible desde el punto de vista de la potencia en el calendario de 2018 es el que acoge el Gran Premio de Azerbaiyán: Bakú. Será interesante ver cómo se desarrolla la historia sobre los modos del motor a medida que avance la temporada, particularmente cuando la Fórmula 1 llega a circuitos que demandan más potencia para conseguir un tiempo competitivo.

Fotos: Mercedes AMG F1

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  • Comentario de Roque Nublo
    05/04/2018 (07:06)

    Roque Nublo

    "Si, si comparten el mismo Software, le transmito respuesta de Toto Wolf hacia un medio de comunicación con respecto a la obligación de la FIA a que todos los equipos cliente deben llevar los mismos componentes que el fabricante. "No creo que ninguno de nuestros clientes presionara",no es relevante para nosotros la regla de que debamos suministrar a los clientes el mismo hardware y software ya que siempre lo hemos hecho". Aclarada su duda."

  • Comentario de Ferrari50
    05/04/2018 (01:36)

    Ferrari50

    "Seguro que comparten el software???."

  • Comentario de Roque Nublo
    04/04/2018 (18:38)

    Roque Nublo

    "Estuve mirando los tiempos por sectores desde video descargado en la Q3. Hamilton S1- 26.698 S2- 22.066 S3-32.400 Kimi........S1- 27.100 S2- 22.200 S3-32.528 Todos los sectores favorecen al Mercedes, eso sí....El sector 3 el que más tiempo conlleva realizarlo de los tres sectores es en el que menos diferencia hay. Quizás hay alguna esperanza para Ferrari, pero no se presenta muy fácil."

  • Comentario de Marcos Truchado
    04/04/2018 (15:21)

    Marcos Truchado

    "Conclusiones yo no tengo :-) era una pregunta que siempre me ha estado rondando por la cabeza"

  • Comentario de David Plaza
    04/04/2018 (15:14)

    David Plaza

    "Mis conclusiones son otras. Primero, que Force India y Williams necesitan el modo de clasificación desde el primer momento para no caer antes de tiempo y conseguir la mejor posición de parrilla posible. Segundo, que un coche está formado por motor, chasis y aerodinámica como elementos clave y ni Williams, ni Force India han tenido en Australia suficiente margen en el chasis y la aerodinámica como para compensar la ventaja de motor. Tercero, los pilotos. Hamilton es mucho Hamilton y es por una razón, comparad tiempos con Bottas. Por cierto, ¿habéis visto la comparativa entre las vueltas de Q3 de Hamilton y Räikkönen en Melbourne? El Ferrari recuperaba tiempo en recta..."

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