El GP de Mónaco de 1955, regresos, estrenos, chapuzones y adioses

Efectivamente, de 1929 a 1937 fue un Gran Premio fijo en el calendario, pero tras la contienda costó su regreso, en parte por las dificultades económicas. Volvió así en 1948, que sería la primera vez que la Fórmula 1 corría en el trazado monegasco. La siguiente vez sería ya dentro del mundial, en 1950, el día en el que Juan Manuel Fangio puso en práctica toda su inteligencia para evitar un accidente seguro contra una multitud de monoplazas que se habían estrellado en la curva de Tabac. La próxima vez sería en 1952, pero no fue para monoplazas sino para coches sport y Gran Turismo, la única vez que se ha celebrado bajo ese formato. Ese día vería la primera victoria de un modelo Ferrari en las calles del Principado gracias a Vittorio Marzotto y el 225S Spyder Vignale. En realidad, un repoker, porque los cinco primeros clasificados fueron coches de la marca de Maranello.

Pero desde entonces, Mónaco había desaparecido del calendario de las carreras, ya fueran internacionales, nacionales o locales. El circuito urbano estaba cayendo casi en el olvido cuando se anunció que para el 22 de mayo de 1955 sería la segunda carrera de la temporada y la primera en suelo europeo. Como forma de reconocimiento a su categoría, a esta ‘Grande Épreuve’ se le asoció también el nombre de Gran Premio de Europa. De hecho, la expectación era grande puesto que la anterior carrera puntuable para el campeonato había sido el 16 de enero en Argentina, en pleno verano. Una tórrida carrera que causó estragos entre los pilotos, salvo en Juan Manuel Fangio, que no compartió el coche y ganó, llevándose de recuerdo unas eternas quemaduras en las piernas por el roce del ardiente chasis. Las otras posiciones de podio las ocuparon tres pilotos cada una.

Eso no significa que no hubiera habido Grandes Premios de F1 en Europa. De hecho, tras Argentina y antes de Mónaco hubo siete carreras, la última de ellas el Gran Premio de Nápoles en el circuito urbano de Posillipo el 8 de mayo. Ese día, Alberto Ascari lograba la victoria a los mandos del Lancia D50 chasis «0003». Entre el jolgorio italiano nadie podía presentir que sería el último triunfo de ‘«Ciccio». Todo lo contrario, era una buena toma de contacto de cara a Mónaco, donde se presentaba como uno de los favoritos. Eso, con permiso de los Mercedes-Benz.

Los entrenamientos del GP de Mónaco de 1955

Efectivamente, los alemanes llevaban una versión de chasis corto del W196 para hacer más manejable el coche en las angostas calles de MonteCarlo. A Juan Manuel Fangio le tocó el chasis «13», a Stirling Moss, que debutaba ese año con el equipo, el chasis «12», mientras que otra unidad iba a parar a manos de Hans Herrmann, en versión convencional. El alemán había sido llamado a correr en Mónaco después del accidente de Karl Kling en la Mille Miglia el 1 de mayo, donde se fracturó varias costillas, lo que le impedía tomar parte en el Gran Premio. Sin embargo, el infortunio seguía en el lado alemán.

Había programados tres días de entrenamientos, que debían comenzar supuestamente siempre a las 6 de la mañana. Sin embargo, los equipos se quejaron puesto que la carrera empezaría a las 14:45 horas horas el domingo, lo que hacía muy difícil configurar correctamente los coches. Así que el primer día de entrenos se cambiaron a la tarde. Entre los Mercedes-Benz también estaba una cuarta unidad de chasis largo que no correría, pero que fue pilotada en esa sesión por el ingeniero Rudolf Uhlenhaut. El brillante alemán pretendía comprobar las condiciones de la pista y el comportamiento del coche para ayudar a sus pilotos. Peor la ayuda que iba a necesitar uno de ellos no se la podría prestar Uhlenahut. Hans Herrmann comenzó otra vuelta y subía hacia la curva de Massenet, que da acceso al Casino, cuando su W196 se descompuso en el ligero rasante que corona la subida y perdió el control, chocando violentamente. El piloto sufrió lesiones en las piernas y en el pecho y se perdería la carrera. Así que el chasis «3» que estaba usando Uhlenahut fue a parar al piloto reserva de la marca, el francés André Simon, que estaba en el equipo para las 24 Horas de Le Mans. Hospedado en el Hotel Mirabeau, recibiría una llamada esa tarde para dejar su Maserati 250F y subirse al W196.

Mientras tanto, Fangio marcaba el mejor registro por delante de Alberto Ascari y su Lancia D50 chasis «0006». El italiano encabezaba el desembarco de la marca turinesa con cuatro monoplazas para Eugenio Castellotti con el chasis «0003, Luigi Villoresi con el «0004» y el piloto local Louis Chiron con el chasis «0005», en lo que fue una llamada de última hora a uno de los grandes pilotos de antes de la II Guerra Mundial y gran conocedor del trazado, en el que había ganado. Pero tras Ascari estaba en realidad Stirling Moss, seguido de Castellotti y de un espectacular Jean Behra con su Maserati 250F. Justo tras ellos se encontraba un discreto y preocupado Maurice Trintignant a los mandos de un Ferrari 625, chasis «2», algo anticuado y que se mostraba lento. El francés, que sabía lo que era hacer podios en el mundial y ganar Grandes Premios no puntuables, trataba de encontrar soluciones con el director de la Scuderia Ferrari, Nello Ugolini, pero había poco que hacer. Los italianos contaban con otro 625 para Giuseppe Farina y con tres 555, uno «Super Squalo» y dos «Squalo» para Harry Schell, Paul Frère y Piero Taruffi.

El viernes los entrenos sí que se celebraron a las 6 de la mañana, despertando a todo el Principado para asistir a las evoluciones de los pilotos y sus monoplazas. Esta vez estaba ya toda la parrilla lista para participar, ya que el día anterior habían fallado algunos como todo el equipo Gordini o Lance Macklin, cuyo Maserati 250F inscrito por Stirling Moss no había llegado. Precisamente el británico probaba el coche de Fangio y mejoraba su registro personal dejando atrás a Ascari, pero no superaba al argentino. El sábado a las 6:15 horas daban inicio los últimos entrenos, pero sufrieron una parada de 40 minutos porque el Maserati 250F de Macklin vertía aceite por la pista, lo que obligaba a limpiarla. El londinense, sin embargo, no lograría a clasificarse para el Gran Premio. Veinte días después no pasaría tan desapercibido cuando, con una maniobra evasiva para no chocar con Mike Hawthorn en la recta de meta del circuito de Le Mans, su coche sirvió de catapulta para el Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, que sembraría de horror y muerte las gradas del circuito.

La última posibilidad de ascender era esta. Y Alberto Ascari, en un día soleado, volvió a demostrar su preciosa velocidad innata. Con el maravilloso Lancia D50 de Vittorio Jano, se lanzó por el trazado para marcar exactamente el mismo tiempo que Juan Manuel Fangio: 1’41’’1. Empate en la pole position, pero como Fangio la había marcado el jueves, saldría primero por decimosexta vez en el mundial. De paso, Moss volvió a quedarse tras el italiano, a una décima, completando los tres la primera línea. Abriendo la segunda línea, otro Lancia, el de Castellotti, pero a ocho décimas de la pole, con Behra a su lado. Las primeras posiciones eran cuestión de Mercedes-Benz, Lancia y Maserati, mientras el primer Ferrari era el de Maurice Trintignant en novena posición a 3’3 segundos de la pole, con André Simon a su lado en la cuarta fila de la parrilla.

La carrera del GP de Mónaco de 1955

El domingo recibió con la hermosa luz mediterránea el regreso del Gran Premio de Mónaco para las legendarias 100 vueltas al trazado. Por primera vez, y hasta la edición de 1963, la salida se movió del Boulevard Albert 1º a la zona del puerto, donde actualmente está el carril de boxes. Es decir, que la primera curva era la horquilla del Gasómetro y no Ste. Devote. Esa fue la novedad. Pero también hubo una última vez, y esa fue la de que Charles Faroux, a sus 82 años, dio por última vez la salida a los pilotos y ofició como director de la carrera. Con él se iba una parte del pasado, aunque sería sustituido por Louis Chiron.

Fangio Tomó la delantera de inmediato, mientras que un brillante Castellotti se colocaba en segundo lugar, sorprendiendo a Moss y a su compañero Ascari, que pasaban en ese orden con Behra en quinto lugar. Por su parte, Trintignant había bajado al décimo lugar. Juan Manuel Fangio se puso a marcar un notable ritmo que le hizo escaparse hasta los siete segundos en la vuelta cinco. Moss presionaba a Castellotti, y lo adelantaba en esa misma vuelta para comenzar la remontada hacia Fangio. El italiano, por su parte, iba perdiendo fuelle y sería adelantado en la décima vuelta por su compañero Ascari, que se colocaba así tercero. Pero mientras los Mercedes-Benz se escapaban, el trio perseguidor se enzarzaba en una bonita lucha con Jean Behra en la pelea. De hecho, el francés acabaría por colocarse tercero en la vuelta dieciocho, estabilizándose las posiciones por varias vueltas con Ascari y Castellotti tras él.

Sería en ese periodo cuando llegaría la primera señal de alarma para las ‘Flechas de Plata’. André Simon no estaba cuajando una buena carrera, rodando en decimotercera posición. Pero en la vuelta veinticuatro, el motor de su Mercedes.Benz expiraba y le hacía abandonar. Alfred Neubauer se preocupaba, pero sus pilotos estrella mantenían un liderato de nueve segundos sobre sus perseguidores, circulando pegados. De hecho, Juan Manuel Fangio marcaba la vuelta rápida de carrera en la vuelta veintisiete con un 1’42’’4. Entre adelantamientos y algún abandono, Maurice Trintignant, punta de lanza de Ferrari, había subido al sexto puesto, que se convirtió en quinto en la vuelta treinta y cinco, cuando Castellotti tocó un bordillo, pinchó y tuvo que cambiar la rueda. Retomaría la carrera en noveno lugar. Seis vueltas después, fue Jean Behra el que pasó por boxes, lo que dejaba a Alberto Ascari tercero, pero a cuarenta segundos de los líderes, con Trintignant cuarto.

Eran vueltas tranquilas. La clasificación estaba asentada y los ritmos estaban muy definidos, exceptuando a un Castellotti y a un Behra que venían ganando posiciones. Y entonces, esa placidez en la que se suspendía la carrera y los espectadores quedó rota de improviso. Era la vuelta cincuenta. El líder llegaba a la curva de la estación, la celebérrima horquilla de Mónaco. Y el cambio de su Mercedes-Benz dijo basta, dejándole tirado allí mismo. Fangio acababa de abandonar y Moss era el nuevo líder. Cuando Neubauer no vio pasar a Fangio y le llegaron las noticias, la situación el hizo menos gracia todavía y ordenó a su único coche en pista ser prudente. De hecho, tenía casi una vuelta entera sobre Ascari, que era segundo a ochenta y cuatro segundos de distancia pero el único piloto en la misma vuelta que el líder.

El único incentivo de la carrera era la breve lucha entre Trintignat y Roberto Mieres por el tercer puesto, que acabó cuando el Maserati 250F del argentino rompió la caja de cambios, así como la furiosa remontada del italiano Cesare Perdisa, que se desdoblaba de Ascari y seguía con su ritmo de remontada. La victoria de Stirling Moss parecía hecha conforme se acercaba el último cuarto de carrera. Sin embargo, el drama se volvió a apoderar de la carrera. En la vuelta ochenta, un coche plateado dejaba una larga humareda al salir del túnel del tiro al pichón, además de aceite. El único W196 acababa de romper el motor y se dirigía renqueante hacia los boxes.

Ahora Alberto Ascari era líder, con una ventaja de una vuelta sobre su perseguidor, Maurice Trintignant, lo que hacía plausible la primera victoria mundialista para Lancia en la F1. Pasó el túnel y se acercaba a la rapidísima chicane, un cambio de dirección izquierda-derecha para pasar a la zona del puerto. Sin embargo, al ordenar a su monoplaza girar, el coche se descompuso de improviso y se dirigió hacia las balas de paja y amarres de los yates que separaban la pista del agua. No hubo nada que un experimentado piloto como Ascari pudiera hacer. El Lancia chocó, rebotó y se catapultó hacia el agua, haciendo surgir una enorme nube de vapor en cuanto el coche y sus componentes a alta temperatura, tocaron el agua. Alberto Ascari salió despedido y se le perdió la vista en la nube. El pánico se apoderó del Principado.

Los buzos, que aún hoy siguen estando listos en cada carrera por si acaso, se lanzaron al agua de inmediato, viendo cómo el Lancia se hundía como un navío derrotado en la batalla. De entre la bruma, apareció un casco azul que nadaba hacia la orilla. Era Alberto Ascari, contusionado -un golpe en la nariz-, con el susto en el cuerpo, pero sin graves lesiones. Fue llevado al hospital donde confirmaron su buen estado de salud. Al día siguiente salían publicadas sus impresiones en un periódico de su propia mano, y contaba:

«Disminuí ligeramente la velocidad y toqué el freno, pero de golpe comprendí que algo no marchaba como era debido. La rueda derecha anterior estaba bloqueada y la máquina se desviaba hacia fuera. Intenté enderezar, pero fue inútil. Tenía delante de mí un pequeño muro de bolsas de arena, una tribuna reducida repleta de espectadores, y el mar. El instinto y la larga práctica de las carreras permiten a los pilotos tomar las decisiones más disparatadas en un centésimo de segundo. Puesto que la máquina no se mantenía en la carretera, intuí que el mar era la solución que me ofrecía mejores posibilidades de salvación. Frenar de golpe hubiera sido un suicidio; por el contrario, aceleré y, capeando por milagro los otros obstáculos, me dirigí hacia el mar perfectamente al tanto de la zambullida que me esperaba. Pensé en aquel instante: ¿Podré salir a tiempo del coche para no terminar ahogado?. Luego fui proyectado al vacío y me encontré en una gran oscuridad: el contacto con el agua fría me devolvió mis reflejos e intenté volver a flote. Precisamente en aquel momento, un buzo apareció a mi lado y me ayudó a salir del apuro. Había sido una zambullida de unos ocho metros, y me sentía aturdido y próximo a desmayarme. No recuerdo mucho de aquellos terribles instantes: el buzo me dijo más tarde que antes de perder de nuevo el conocimiento le rogué que tratara de pescar mi casco de la buena suerte, que, por la ruptura de las correas, se había deslizado en el gran salto. También mis gafas y mi cartera se habían perdido en el mar, pero este simpático muchacho lo recuperó todo más tarde».

Mientras todo eso se desarrollaba, Maurice Trintignant había pasado al liderato de la carrera, con Eugenio Castellotti tras él a casi un minuto de distancia, y Jean Behra en tercer lugar, pero el francés trompeó y abandonó, cediendo el tercer lugar a Cesare Perdisa. Las últimas diez vueltas fueron emocionantes aunque desde la distancia. Porque Castellotti, que veía una posibilidad de victoria, aumentó el ritmo rebajando vuelta a vuelta la diferencia. Pero la carrera se estaba agotando y no iba a haber tiempo. Nello Ugolini, en los boxes, se frotaba los ojos mientras Maurice Trintignant aparecía en Tabac para afrontar los últimos metros del Gran Premio y recibir la bandera de cuadros como vencedor. No sólo eso, sino que ganaba su primer Gran Premio mundialista. En cuanto pasó la meta, Stirling Moss empezó a empujar su Mercedes-Benz, que había parado antes de meta, para cruzarla y quedar clasificado noveno. No había puntos, pero sí una prima por clasificación que recoger.

Detrás de Maurice Trintignant llegaba un frenético Castellotti, que lograba su primer podio mundialista, que era también el primero para Lancia. Por desgracia sería el único para la marca, puesto que poco después abandonaría la competición y cedería su material a la Scuderia Ferrari. Tras él llegaba Cesare Perdisa en su Maserati 250F, que lograba también su primer podio, esta vez compartido con el francés Jean Behra. Nino Farina con el Ferrari 625 y los otros Lancia D50 de Luigi Villoresi y Louis Chiron llegaban tras ellos, completando las seis primeras plazas. Para Chiron, que no obtuvo puntos, sería el último Gran Premio de su vida. Había vuelto tras su retirada en 1953. Había disfrutado por última vez del circuito que había ayudado a crear. Era hora de pasar definitivamente al otro lado.

Camino al podio, Maurice Trintignant estaba pletórico. Sí, ya sabía lo que era ganar fuera de campeonato y hacer podios en el mundial -venía de ser segundo en Argentina-, pero aquello era especial. Acababa de ganar una de las grandes carreras del mundo, en un Ferrari, y encima se colocaba líder inesperado del campeonato del mundo. Trintignant era un hombre muy apreciado en las carreras. Le apodaban «Le Pétoulet» porque cuando sacó de un almacén su Bugatti T35/51 para llevarlo a competir al GP de Niza de 1946, descubrieron una buena cantidad de deposiciones de ratones, cuyo nombre en francés le valieron el afectuoso apodo. Su hermano Louis-Aimé también había sido piloto, y su sobrino, Jean-Louis, sería un buen actor que protagonizó la película «Un hombre y una mujer», en la que daba vida a un piloto de carreras. Maurice volvería a ganar otro Gran Premio, en 1958, y también fue en Mónaco.

Alberto Ascari salía del hospital y se dirigía a Milán. Reflexionaba, en el artículo antes citado, sobre el accidente y sus implicaciones: «En la carrera deportiva de un automovilista hay siempre momentos de pura fatalidad. Cuando el torbellino de los 200 kilómetros por hora el destino se sienta al lado del piloto, hay que confiar en él, a la espera de lo mejor. La vida o la muerte en un accidente están separadas por un juego tan sutil de circunstancias, que, en cierta manera, resulta inútil dedicarse a posteriori a la búsqueda de la causa y discurrir acerca de lo que podía haber sucedido. En Montecarlo salí prácticamente incólume de un vuelo en el mar que excitó la fantasía de todos los deportistas; otras veces, en incidentes menos importantes y no tan cinematográficos, salí decididamente peor parado, como en Río de Janeiro en 1949, cuando me fracturé un hombro. He querido extender esta premisa para explicar mi decisión de volver a las carreras el próximo domingo, en Monza, sin quedarme demasiado a reflexionar acerca del peligro corrido.Desde ya, la zambullida en el mar es asunto del pasado, y para un corredor sólo cuenta el mañana».

Ese mañana iba a llegar el miércoles 26 de mayo, el número que llevaba su coche en Mónaco. Lancia le había autorizado a correr con Ferrari la carrera del domingo 29 en Monza, el Supercortemaggiore, una carrera de sports no puntuable de 1000 kilómetros. Allí estaba también su compañero Eugenio Castellotti, también autorizado por Lancia, probando el Ferrari 750 Monza que pilotarían conjuntamente en la carrera. Ascari sólo fue a saludar, ver las cosas. Pero como precisamente explicaba, quería volver al volante cuanto antes. Así que, pese a no llevar su equipamiento, tomó prestado el de su compañero y salió a rodar. Dicen que era un momento de descanso y que un operario cruzaba la pista, otros simplemente que el coche se desequilibró al salir de la rápida curva del Vialone -hoy la Variante Ascari-, una pronunciada curva de izquierdas a fondo. El golpe fue seco e inevitable. La muerte, instantánea. Tenía 32 años.

Fangio manifestó que «he perdido mi rival más grande». Lancia, tras la siguiente carrera de Bélgica, dejó la competición, en parte por la muerte de su piloto estrella, en parte por la grave crisis financiera que atravesaba. Ferrari recibió el material, y al año siguiente, en un Lancia-Ferrari D50, el argentino rindió sin saberlo el mejor homenaje a su rival y amigo llevando la evolución de su último coche al título mundial. El Lancia D50 era un potencial campeón del mundo que Ascari podría haber disfrutado. Precisamente Fangio, el 11 de junio, viviría de cerca la mayor tragedia del automovilismo hasta la fecha, en Le Mans. Aquello puso en jaque el mundo del motor, se cancelaron carreras, en algunos países como Suiza se prohibieron terminantemente -diciendo adiós al precioso trazado de Bremgarten- y motivó la retirada de Mercedes-Benz a finales del año.

Suspendida en la luz crepuscular y protegida por la gran roca a sus espaldas, ignorante de las tragedias que se cernían sobre ellos, Mónaco se dejaba llevar por la suave embriaguez de las celebraciones de los acontecimientos del día, fiel a su tradición de lugar donde dar rienda suelta a la parte más hedonista de la «belle vie».