Alfred Neubauer, el origen de la estrategia

Ha habido grandes directores de equipo y estrategas en la historia, como Enzo Ferrari, Colin Chapman, Jean Todt o Ross Brawn, pero quien dio inicio a la figura del «team manager» y a las órdenes y estrategias con un lenguaje propio fue Alfred Neubauer, nacido un 29 de Marzo de 1891 en Neutitschen, un pequeño pueblo de la región de Moravia, en la actual República Checa, pero que por entonces formaba parte del imperio Austro-Húngaro. El joven Alfred sintió nacer su pasión por el automóvil al ver un Benz en su población. Tras la Primera Guerra Mundial, ingresó como piloto de pruebas en la marca Austro-Daimler, donde coincidió con un ingeniero brillante, Ferdinand Porsche.

Alfred Neubauer se inventó como director

Aunque ascendió a piloto titular y disputó varias carreras, entre ellas la Targa Florio de 1922 con un Austro-Daimler Sascha diseñado por el propio Porsche con el que acabó decimonoveno, Neubauer no era un conductor de primer nivel. Cuando Porsche dejó la Austro-Daimler en 1923 para irse a la Daimler-Benz, se lo llevó con él, y en 1926, el propio Neubauer tomó la decisión de dejar la competición. En su mente había otra idea en la que podía ser mejor: director de equipo, o «Rennleiter». Para él, «el piloto es el hombre más solitario en el mundo», por lo que una figura que lo guiase y le diese información podría ser un elemento que permitiese marcar la diferencia. Así que, tras ver cómo Rudolf Caracciola ignoraba que había ganado el Gran Premio de Alemania de 1926, disputado bajo una intensa lluvia en el circuito de Avus, hasta que el público le rodeó. ¿Cómo podía no saber el piloto su resultado?

Así que Alfred Neubauer propuso su idea al director de lo que sería Mercedes-Benz, Wilhelm Kissel, que dio el visto bueno. Se dedicó así a crear toda una serie de carteles, banderas y códigos, con los que, desde el borde de la pista, podía informar a sus pilotos sobre qué estaba ocurriendo en la prueba y cómo comportarse en consecuencia. Él mismo lo explica en sus memorias: «Creé una especie de código con números y letras pintados en pequeños paneles, y una serie de banderas de colores. Les expliqué mi nuevo sistema a los pilotos de Mercedes, que de esta manera sólo tenían que echar un rápido vistazo al pasar por los boxes para recibir una inestimable información».

A modo de ejemplo, y además de las pizarras, una bandera roja les indicaba pilotar más lento, pero si era verde significaba ir más rápido, y una bandera blanca con una cruz roja les indicaba la necesidad de parar en boxes. A su vez, los pilotos podían pedir información: si pasaban con el dedo índice levantado, preguntaban por las vueltas restantes hasta el final; si colocaba su dedo en la frente, pedía la distancia con el coche de delante, y si pasaba con el pulgar señalando hacia detrás, la distancia con su inmediato perseguidor. En la siguiente vuelta, recibían esa información al paso por meta.

Podía parecer simple, pero cambió definitivamente el aspecto de las carreras. La estrategia entraba en juego de manera crucial. El estreno de este imaginativo sistema de comunicación tuvo lugar en el Solituderennen, disputado en el circuito alemán de Solitude, el 12 de septiembre de 1926. Sin embargo, en un momento de la carrera, el Director de la misma se dirigió a Neubauer, exigiéndole que se retirase del lateral de la pista, y dejase de mostrar sus banderas y carteles, ante las quejas de otros pilotos a quienes despistaban. Neubauer replicó que era el «Rennleiter» de Mercedes, el director de carreras, lo que no sentó muy bien al Director de la Solituderennen, que a gritos le explicó que el único director allí era él, y que le obedeciese. Pese a todo, la carrera la ganó Willy Walb en su Mercedes 620K de 6.2 litros de cilindrada, seguido de su compañero de equipo Ernst Hailer. El sistema funcionaba.

Pero Neubauer no se limitaba a órdenes de carrera y dirigir el equipo. Incluso daba la salida a sus pilotos. Por entonces, la salida se daba con un cronómetro, de modo que al llegar a la hora marcada para la salida, el Director de la prueba bajaba la bandera del país. Alfred Neubauer sincronizaba su cronómetro con el de la dirección, se colocaba detrás del starter con una bandera roja y amarilla, e iba avisando a sus pilotos de los segundos que faltaban, agitando la bandera un momento antes de que lo hiciera la salida oficial. De ese modo, sus coches solían hacer salidas perfectas. Además, como director del equipo, solía llevar una libreta en la que, con antelación, había anotado las peculiaridades del país en que se disputaría una carrera: clima, tipo de comida, enfermedades más comunes, o en carreras ruteras, como la Mille Miglia, las carreteras secundarias con las que atajar y llegar a los puestos de control en los que asistir a sus pilotos y vehículos. Nada se escapaba a su control.

El mito de las Flechas de Plata

En su condición de director del equipo de carreras de Mercedes, se le atribuye también el nacimiento de las «Flechas de Plata». Ocurrió supuestamente durante el Eiffelrennen de 1934, en el circuito de Nürburgring. La nueva normativa para coches de Gran Premio les obligaba a pesar como máximo 750 kilogramos, excluyendo neumáticos y gasolina. Durante el pesaje, los nuevos Mercedes W25 pintados del color blanco indicativo del país, Alemania, superaron por poco el peso. Así, a Neubauer y a su piloto, Manfred von Brauchitsch sólo se les ocurrió una idea: raspar la pintura y dejar el monoplaza con su plateado aluminio al desnudo. Vuelto a pesar, entró dentro de los límites. Manfred von Brauchitsch venció la carrera. Desde entonces, los Mercedes de Gran Premio fueron siempre plateados, aunque debe indicarse que en algunas carreras anteriores ya habían aparecido con el plateado como color, como en el Avusrennen de 1932, donde el propio Von Brauchitsch venció a los mandos de un Mercedes SSKL «streamliner», si bien en este caso la premura por construirlo lo dejó sin pintura. En los megáfonos del circuito ya hablaban del coche como «Flecha de Plata», aunque esa denominación sólo fue de Mercedes a principios de los años 90, cuando obtuvo los plenos derechos de Audi, cuyos Auto Union también eran considerados flechas de plata.

Sin embargo, la historia de la pintura tiene muchas inconsistencias. El hecho surge del propio Neubauer, que en un libro escrito en 1951 -«Heute lacht man darüber»-, recoge que en 1906, en la revista L’Auto, se narraban varias anécdotas sobre la necesidad de ajustarse al peso establecido en la reglamentación: entre ellas, se cita la de un piloto que, una vez hecho todo lo posible, acabó por raspar la pintura, sin que el alemán mencionase su historia ocurrida supuestamente en 1934. Después Neubauer ya no recoge esta anécdota en su segundo libro de 1958 –el célebre «Hombres, Mujeres y Motores»-, sino que cuenta el acto de retirar la pintura blanca anteriormente narrado. Pero el Eifelrennen, donde debutaban los W25, era una prueba de Fórmula Libre (no sujeta a límites de peso), por lo que no debería haber habido ningún inconveniente con el peso de los coches. Ahora bien, en la siguiente carrera que era valedera para el campeonato, el GP del Automobile Club de France en Montlhéry, los Mercedes no sólo estaban por debajo del peso mínimo, sino que lo cumplían por más de 10 kilos, sin la pintura, en lo que era un alarde de los ingenieros alemanes. Y eran plateados.

Pero aparte de eso, de la mano directora de Alfred Neubauer, Mercedes consiguió tres campeonatos de Europa de pilotos con Rudolf Caracciola al volante en 1935, 1937 y 1938. Y si damos por válida la proclamación por las autoridades deportivas alemanas de Hermann Lang como campeón en 1939, serían cuatro, pero ese año no hubo una atribución oficial por parte de la AIACR, y en caso de haberla habido, estudios recientes sugieren que el campeón debería ser Hermann Müller, piloto de Auto Union. Luego, cuando Mercedes volvió a la competición en 1951, lógicamente llamó a su ‘rennleiter’, y cuando decidieron competir en el campeonato del mundo de Fórmula Uno, Neubauer, que puso su ojo en el fichaje de Juan Manuel Fangio, les dio como resultado los títulos mundiales de 1954 y 1955. Fue ese 1955, tras la tragedia de Le Mans en la que su piloto, Pierre Levegh, salió catapultado hacia las gradas, que la dirección de Mercedes puso fin a su actividad deportiva. La noticia le llegó a Neubauer la tarde del 16 de octubre de 1955, tras haber ganado la Targa Florio con un doblete, y asegurado así también el campeonato del mundo de sports. Fue también el final de Neubauer como director. Sus lágrimas cubriendo las flechas de plata eran las del adiós a una vida de carreras en las que él había guiado a la marca de la estrella hacia el triunfo absoluto. Se mantuvo como empleado de Mercedes, en un plano discreto, y falleció un 22 de agosto de 1980, a los 89 años.

Hoy en día no se concebiría un equipo de carreras sin director o sin estratega. Pero Alfred Neubauer se asombraría de la magnitud que hoy ha adquirido su idea. Personal altamente especializado se dedica exclusivamente a analizar los miles de parámetros que la telemetría del coche arroja a través de las centenas de sensores que llevan a bordo. Los sistemas de GPS entregan múltiples datos: tráfico en pista, posiciones relativas, distancias. Las radios se han perfeccionado, e incluso desde el volante se puede adaptar el coche a las necesidades estratégicas de cada momento de la carrera. Don Alfredo, el “gordo” Neubauer, disfrutaría como un niño con tantas herramientas, y les sacaría todo el partido posible. Pero pese a todo, la pizarra con los números y mensajes cifrados se sigue mostrando, por si todo lo demás falla. Como era en un principio.