Karl Kling, el pilar discreto de Mercedes

Los inicios de Karl Kling

Kling nació un 16 de septiembre de 1910 en Giessen, Alemania, siendo hijo de un profesor de escuela. Quizás eso influyó en su inquietud por aprender cosas nuevas, y desde luego la mecánica del automóvil podía considerarse como algo fresco todavía. Así que se lanzó a la mecánica, desentrañando los entresijos del funcionamiento de un coche. Obviamente, poco a poco fue pasando de las herramientas al volante.

Pero Karl Kling, siempre reflexivo y cabal, también obtuvo un empleo más formal. Es así como entró en contacto con Mercedes, en un puesto prácticamente anónimo: en 1936 ingresó como conserje del departamento de publicidad de la marca, mientras en los circuitos Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang o Richard Seaman defendían deportivamente a la marca. Seguramente nadie sabía de la existencia de Kling, y menos aún cuando se desató la Segunda Guerra Mundial y las actividades deportivas cesaron. No solo eso, sino también las comerciales, por lo que Kling se buscó otro empleo.

Pasó a trabajar para la Lufftwaffe, la fuerza aérea militar alemana. Lo hizo, precisamente, en el departamento de motores, donde los propulsores BMW -que tan bien conocía- eran muy comunes, y con la que regresaría al mundo de la competición tras la guerra, con un 328, y luego con un Veritas RS-un modelo con base BMW- con el que arrasó en el campeonato alemán de coches deportivos, que ganó tres veces. Sus resultados en 1948 y 1949, que prácticamente se resumían en victorias alrededor del país, acabaron por llamar definitivamente la atención de Mercedes en su antiguo empleado.

Y ahí es donde Karl Kling pasó a jugar un papel clave en el retorno de la marca de la estrella de tres puntas a la competición después de cinco años desde que acabó la contienda. Porque en septiembre de 1950, en el las 6 Horas de Nürburgring, Mercedes volvió oficialmente a competir. Puso en manos de Kling un turismo, un 170S que participaba en la categoría de hasta 2 litros. La salida fue tipo Le Mans. Kling recuerda: “Al oir la señal de salida, corrí a mi coche como si fuera Jesse Owens, abrí la puerta del coche, me senté, arranqué el motor y de repente estaba en la pista, rodeado de los demás coches.” Con todo, marcó la vuelta rápida de su categoría, pero sólo pudo acabar séptimo dentro de los coches hasta 2 litros.

Karl Kling, piloto oficial de Mercedes

Mercedes, sin embargo, acogió en su renacida sección deportiva a Kling, que pasaba a ser piloto oficial de la marca. De hecho, en 1951 fue invitado por Alfred Neubauer a unirse a la expedición alemana a Argentina, donde él, Fangio y Lang usaron los viejos W154 de motores V12 de 3 litros y 465 caballos, en dos grandes premios de Fórmula Libre a disputar el 18 y 24 de febrero de 1951, en los que la sección deportiva de la marca quería comprobar si sus viejas bestias aún eran competitivas.

Rápidas eran, pero ya no estaban a la altura de los nuevos monoplazas, pese a haber logrado ser segundo en el Gran Premio Extraordinario Eva Duarte Perón, tras haber sido sexto en el Gran Premio Presidente Juan Domingo Perón. Había sido una prueba fallida, en la que los Mercedes tuvieron muchos problemas. La F1 necesitaría un estudio más profundo, y no bastaría con adaptar los viejos coches. Sin embargo, en los coches deportivos, la historia podría ser diferente.

Y efectivamente, Mercedes puso en las manos de Karl Kling el 300SL -SL por Sport Ligero, en castellano-, un modelo con motor de seis cilindros en línea y 175 caballos que se había creado en nueve meses y que necesitaba ser probado, tras la creación del genial Rudolf Uhlenhaut. Y esas pruebas fueron intensas durante 1952. Mercedes había optado definitivamente por las carreras de sports, y así, el 3 de mayo inscribieron tres 300SL en la durísima Mille Miglia, la carrera que atravesaba la parte norte y central de Italia. Allí estaba el coche con el nº 623 para Kling y su copiloto Hans Klenk. Pero también estaban dos ases del periodo de los Grandes Premios: con el nº 613, Rudolf Caracciola, y con el nº 626 Hermann Lang. Éste último tendría que abandonar por un accidente, pero los otros dos Mercedes llegarían a meta. Kling desplegó un pilotaje sobrio pero eficaz. De manera sorprendente, era líder en Rávena, y amplió la ventaja al llegar a Roma -mitad del recorrido-. Era una lucha cerrada con los Ferrari de Taruffi y Bracco, que le recortaban tiempo. Como un milagro, Taruffi rompió la transmisión y abandonó. Pero Bracco redobló la intensidad de su ataque.

Karl Kling trató de mimar un coche que estaba en sus inicios competitivos. Dejó atrás Florencia, y llegó a los legendarios pasos de la Futa y de la Raticosa. Allí Bracco echó el resto y recortó al mínimo la ventaja. Al abrirse el valle hacia Brescia, la Ferrari dejó surgir su mayor potencia y acabó superando a Kling, que fue segundo de la carrera, mientras que Caracciola llegó cuarto. Para Neubauer, “ese día, empecé a sentirme joven de nuevo”. Porque Mercedes había vuelto a la primera línea competitiva con el 300SL, o W194 por su nomenclatura interna.

Eso quedó demostrado en Berna, el 18 de mayo, cuando Kling encabezó un impresionante triplete para la marca, ensombrecido por el grave accidente de Rudolf Caracciola, que le obligó definitivamente a dejar las carreras. Mercedes había vuelto, y Karl Kling era el piloto de referencia para la marca: no sólo era rápido, sino también muy claro con sus indicaciones técnicas, lo que ayudaba tanto a mejorar los coches como a ponerlos a punto para las pruebas. Y eso, sin duda, ayudó a que Mercedes venciese las 24 Horas de Le Mans con un magnífico doblete para Lang-Riess y Helfrich-Niedermayr. Kling y su compañero Klenk no tuvieron la suerte de su lado, con un problema eléctrico en la novena hora.

Pero vendrían mejores días. Y ese fue, sin duda, el de la Carrera Panamericana a final de ese año, el 23 de noviembre. Eran ocho etapas cruzando México. Con su siempre fiel copiloto Klenk, afrontaron las dificultades de una carrera de 2.000 millas, más dura si cabe que la prueba italiana. Más selectiva que Le Mans. Era la prueba definitiva para la marca. Y de nuevo, tras algunas retiradas, la lucha iba a ser con el Ferrari de Giovanni Bracco, que era líder. Pero esta vez, el 300SL no iba a doblegarse, aunque sí que sufrieron la rotura del parabrisas en plena Sierra Madre, lo que hacía entrar un frío gélido directamente a Klenk.

De hecho, el que cedió fue el Ferrari en la sexta etapa, con el embrague fundido. Eso dejó a Kling líder, secundado por Lang. Esa victoria, esa prueba de resistencia y durabilidad, fue la que convenció definitivamente a la cúpula de Mercedes de volver a la competición de más alto nivel. Durante todo el año, las prestaciones de Kling al volante habían logrado esa decisión: la Fórmula 1 era el objetivo para 1954, con la nueva normativa de motores. Así que 1953 fue un año de transición, en el que Kling, con Alfa Romeo o Porsche, no logró grandes resultados. Los esfuerzos estaban en otro lugar, en desarrollar un coche que Fritz Könecke, jefe de Mercedes, había pedido que trajese los títulos de campeones a Stuttgart, el de F1 pero también el de sports.

El monoplaza, con un motor de 2.5 litros atmosférico y 256 caballos del 8 cilindros en línea, corazón del W196 que habían creado Hans Scherenberg, jefe de diseño, Fritz Nallinger, ingeniero jefe y Rudolf Uhlenhaut como jefe de desarrollo. Y llegó la cuarta prueba del año, el Gran Premio de Francia en las largas rectas de Reims. Y al bajar de los camiones, las líneas aerodinámicas y carenadas del monoplaza supusieron una visión casi de un aparato espacial para público y rivales. Eran tres unidades. Uno era para todo un campeón del mundo, Juan Manuel Fangio, que había encandilado a Neubauer en Argentina en 1951, y con sus actuaciones posteriores. Otro era para Hans Herrmann, un prometedor piloto alemán. El otro era para el hombre que había servido de piedra miliar para el crecimiento de Mercedes deportivamente: Karl Kling, que era el más mayor de todos ellos.

Sabido es el resultado: un paseo rotundo para Fangio, con Kling pegado a su estela como una sombra, llegando a meta a apenas una décima del argentino y logrando el primer podio para un alemán en el campeonato de F1. Un 4 de julio de 1954 en el que los alemanes volvían a dominar en la máxima expresión del automovilismo: los Grandes Premios. Y lo siguieron haciendo durante el año, aunque para Kling ya no habría más podios y tan solo algunos resultados en los puntos. Sin embargo, a finales de año, llegaría el día grande para el alemán a los mandos de un monoplaza de Gran Premio.

El Gran Premio de Berlín en Avus

AVUS, o Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße -Carretera de tráfico y pruebas de automóviles- se abrió en 1921 como la autopista más antigua de Europa, en la que inmediatamente se creó un circuito de carreras de 19’5 kilómetros que consistía en dos largas rectas unidas por dos horquillas, con un pronunciado peralte en la curva norte. Tras 1937 no se habían celebrado carreras de Gran Premio en el circuito, o al menos no de la categoría máxima. No sería hasta 1954 que volverían al circuito los monoplazas, en este caso de F1, y en un trazado recortado a los 8’3 kilómetros.

Se trataba del I GP de Berlín de F1, una prueba no puntuable que se disputaría el 19 de septiembre, justo entre los Grandes Premio de Italia y el de España. Quizás por ello, sólo se presentaron dos equipos oficiales. Uno fue Mercedes, el otro fue Gordini. Nadie más, tras el inesperado abandono de Ferrari y Maserati, y de que Lancia no estuviese lista todavía para debutar, y menos en una carrera que parecía destinada a celebrar el éxito de los Mercedes durante el año -Fangio era campeón del mundo desde el GP de Suiza un mes antes-.

Prevista a 60 vueltas o 504 kilómetros, respetaba la distancia de un Gran Premio puntuable para el campeonato, lo que lo hacía una prueba dura para todos los participantes. Eso, unido a la exigencia de altas velocidades para los motores, además del vaivén que suponía el tremendo peralte de AVUS, con un ángulo de 43 grados. Los Mercedes hicieron uso de la versión aerodinámica del W196, que se había abandonado tras el GP de Gran Bretaña y sólo había vuelto a Italia la semana anterior. Los pilotos eran los mismos pilotos que en Monza: Fangio con el chasis 0004, Kling con el 0005 y Hans Herrmann con el 0002.

Que la primera línea de la parrilla iba a ser un monopolio de Mercedes parecía una obviedad: Fangio superó en 1’3 segundos a Herrmann y en 2’8 a Kling para completar los tres puestos de la primera fila. Tras ellos estaba el siempre aguerrido y combativo francés Jean Behra, con el Gordini T16, pero a casi 13 segundos de Fangio. Eran todos coches de F1, pero parecía otra categoría. Aún así, 100.000 personas llenaron AVUS para disfrutar de la competición.

Y en el momento de la salida, Fangio lideró, pero sorprendentemente, Behra se pegó a su estela, con Kling y Hermann tras él. El francés caracoleaba, se embutía en el rebufo de los Mercedes-Benz, pero en la tercera vuelta, Herrmann era el líder, seguido de Kling, Fangio y Behra. El Gordini mantenía el ritmo gracias a verse aspirado por los tres Mercedes, pero ese esfuerzo acabó pasando factura al motor, que en la vuelta 14 dijo basta, apartándose a un lado de la pista y dejando a los tres Mercedes en auténtica formación. De hecho, el menos cómodo era Fangio, al que el peralte se le había atragantado desde los entrenamientos, probando distintas trazadas. Por supuesto, seguía estando en el ritmo de sus compañeros, pero no tenía ese extra de confianza para atacar tan definitoria curva.

Las posiciones cambiaban constantemente, y a falta de ocho vueltas, Fangio hizo la vuelta rápida con un tiempo de 2’13’’4. Al llegar a la última vuelta, Karl Kling tomó el liderato, con Fangio a su estela. Tras la curva sur, el argentino tomó el rebufo, pero al llegar a la curva peraltada, no había nada que hacer. Kling cruzó la meta en primer lugar, con Fangio a 5 décimas y Herrmann a 9. El resto de los que terminaron -ocho de los once participantes- acabaron a tres o más vueltas de diferencia. Fue una exhibición de Mercedes, pero para Kling resultaba también una especie de homenaje. Sería su única victoria a los mandos de un Fórmula 1. La primera de un piloto alemán en un coche alemán en la Fórmula 1.

Al año siguiente, Kling compaginó la F1 y el Mundial de Sport, con la ofensiva de la marca de Stuttgart por lograr ambos títulos. En pareja con Fangio, logró sendos segundos lugares en el Tourist Trophy y en la Targa Florio con el magnífico 300 SLR, contribuyendo así al título para su marca. En F1, sólo un podio en Gran Bretaña, pero muchos abandonos. Pero si Le Mans había sido uno de los hitos en 1952, en el proceso de reconstruir deportivamente Mercedes, en 1955 fue la causa de que cesara la actividad, con el tristemente famoso accidente que segó la vida de Pierre Levegh y tantos espectadores con aquél 300 SLR volando y desintegrándose. Mercedes puso punto final a la actividad deportiva.

De forma quizás poco sorprendente, con casi 46 años, Karl Kling también se retiró de la competición y ocupó el puesto de Alfred Neubauer -que también dejó la dirección deportiva al acabar el año-, dedicándose a dirigir los designios deportivos de la marca en el mundo de los rallies, donde aun haría alguna aparición como piloto -victoria en el Rally Argel-Ciudad del Cabo de 1961 con un Mercedes 220SE-. Hombre decisivo en la vertiente deportiva de Mercedes, discreto pero efectivo. Quizás era muy joven para la Mercedes de antes de la Guerra, y era ya muy viejo para el momento del regreso a la F1. Pero Mercedes cumplió con uno de sus pilares. Se le vio poco en público tras jubilarse en 1970, retirándose al lago Costanze. Falleció con 92 años un 19 de marzo de 2003.