Opinión F1 Pirelli ofrece siete compuestos, ninguna solución

El debate sobre si el espectáculo que muestra la Fórmula 1 en la actualidad se intensifica cada vez más y las variables estratégicas son generalmente escasas y contribuyen a empobrecer un concepto de competición definido en muchos casos por los neumáticos.

Que la Fórmula 1 no es, por lo general, un compendio de maniobras espectaculares y adelantamientos constantes es algo que todo aficionado a las carreras de monoplazas tiene claro. O debería. De igual modo, la F1 ha sido de manera repetida a lo largo de la historia una competición en la que conservar neumáticos o combustible era una variable más de la que servirse para tener éxito. Así pues, ¿realmente la Fórmula 1 actual está tan mal como parece?

Resulta complicado responder a esta pregunta con perspectiva, pues la categoría ha pasado por múltiples fases a lo largo de su extensa historia. Reglas aerodinámicas, motores, neumáticos, paradas en boxes... todos estos elementos y muchos otros han tomado caminos radicalmente distintos, propiciando carreras de corte muy diferente. ¿Cuál es la esencia de la Fórmula 1? Esa es otra pregunta sin una respuesta evidente ni categórica.

Pero en lo que respecta a la actualidad, al menos al que escribe estas líneas le resulta imposible torcer el gesto cuando de manera recurrente los intentos de Pirelli por ofrecer carreras de dos paradas caen en saco roto. Porque, aunque ese no es el principal problema, contribuye de manera notable a que se convierta en una evidencia.

Este año Pirelli elevó a siete las variables de seco en lo que a compuestos se refiere. Desde el absurdo e inédito superduro hasta el neumático de ‘clasificación’, el hiperblando. Y es éste el que carrera tras carrera muestra de un modo sangrante que el concepto de la marca italiana -o de la FIA si es que realmente es lo que le ha pedido al suministrador único de la Fórmula 1 que haga- es errado, fallido.

A paso de tortuga, así rodaron los pilotos de cabeza durante gran parte de la carrera en Singapur.

Porque no es de recibo que los monoplazas más rápidos y desafiantes de la historia nos ofrezcan un espectáculo visual tan impresionante los sábados y, por el contrario, los domingos parezcan limusinas conducidas por un chofer capaz de realizar giros de volante prácticamente imperceptibles. Sin brusquedad, sin atacar los pianos, sin riesgo. En definitiva, sin pasión.

Pero, ¿por qué los pilotos reducen el ritmo de un modo tan llamativo los domingos, especialmente en circuitos en los que el compuesto hiperblando ha entrado en juego? Porque por norma sale más rentable realizar una sola parada, cueste lo que cueste. Algo, además, sencillo de ejecutar en circuitos en los que adelantar resulta casi imposible.

El neumático hiperblando se degrada, pero no lo suficiente como para hacer imposible la estrategia de una parada

Lo hemos visto en Mónaco en los últimos años y lo vimos en Marina Bay el pasado domingo. El neumático hiperblando se degrada, pero no lo suficiente como para hacer imposible la estrategia de una parada. Por tanto los líderes ralentizan el ritmo y llegan a rodar 10 o 12 segundos más lentos que el sábado para alargar la vida del neumático lo suficiente como para pasar a un compuesto más duro y terminar la carrera. Lo contrario permitiría un ritmo superior, pero también obliga a parar antes en boxes y salir envuelto en el tráfico formado por los pilotos que, saliendo en la segunda mitad de parrilla, han optado por un compuesto más duro y, ellos sí, pueden rodar hasta 40 vueltas sin detenerse en boxes. El ejemplo de ello lo vimos con Sergio Pérez en Marina Bay, perdiendo toda opción de puntuar tras salir de boxes detrás de los Williams.

¿Queremos carreras a alto ritmo? Pidamos un neumático resistente que permita mantenerlo durante un largo periodo de tiempo al estilo de lo que hace Michelin en el WEC (y ofreció hacer en la Fórmula 1 a partir de 2020). ¿Preferimos introducir la degradación como variable estratégica? Seleccionemos compuestos de clasificación reales y no ‘hiperblandos’ que aguantan 20 o más vueltas en carrera. Busquemos algo radical que haga insuficientes los conocimientos de los ingenieros para maximizar la durabilidad del neumático.

Daniel Ricciardo ganó en Mónaco con el MGU-K de su motor averiado. Ni siquiera eso le permitió a sus rivales adelantarle.

En la actual situación, la Fórmula 1 tiene lo peor de ambas vertientes, pues no permite una degradación similar a la de 2012 que ofrecía situaciones inesperadas, pero tampoco posibilita un ritmo alto durante toda la carrera que haga que los pilotos flirteen con el límite del coche y de la pista, creciendo así las opciones de cometer errores y, por tanto, propiciar situaciones de tensión en las carreras.

Que la Fórmula 1 tiene que mejorar muchas cosas es obvio. Que los neumáticos no son el único problema también lo es. Pero puede ser un buen punto por el que empezar a cambiar las cosas.

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