Virutas F1Los poyaques de Ralf Schumacher
Los albañiles y empresas de la construcción están hasta la coronilla de los poyaques. «Po-ya-ques tamos metidos en obra ponemos tal» es la frase que precede a un automático aumento del presupuesto. Esto también ocurre a los prepilotos de Fórmula 1.
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Publicado: 20/10/2022 13:30
Ni es el primero, ni será el último, pero Ralf Schumacher se duele de lo costoso que es llevar a un vástago hacia la cumbre de la velocidad... Eso si el chaval es un artista, porque si es un muñones cuesta mucho más. Y el problema, reconocido y reconocible, no es sea caro; es que se puede hacer infinitamente más costoso si tienes una cartera de recursos ilimitados.
De esta manera, el candidato a Max Verstappen llegará mucho mejor preparado, y podrá acollejar con más tino a sus competidores de trayecto. El problema es que los gastos puede llegar a ser casi parejos a los de remitir una expedición tripulada a Marte, y la clave del meteórico acenso en los costes son
Los poyaques
En la autoescuela previa a la máxima categoría hay unos pasos previos, reconocibles hasta a oscuras, y que cuestan una leña. Tres o cuatro años de Karting nacional, al menos otros tantos en el internacional, para pasar más tarde a monoplazas en una cuesta arriba de potencia y coste tan creciente como la Rampa de la Muerte del Dragón Khan en Port Aventura. Esto es costosísimo, pero luego están los extras, y hay una larga retahíla de ejemplos que confirman que con ellos siempre es mejor. La finalidad última no es otra que la de llegar mejor formados a donde les pongan las peras al cuarto y estén solos en pista, sin más armas que defenderse que sus manos.
La madre del flamante corredor de AlphaTauri le daba clases a diario para que el chico no acabase siendo un zoquete, porque a clase no iba
Pedro de la Rosa vivió una intensa carrera antes de debutar en la Fórmula 1, y lo hizo tras disputar 73 pruebas. El catalán iba como un tiro en su periplo europeo, pero cuando pegó ‘el estirón’ fue en la tierra del sol naciente, donde en tres años disputó más de la mitad de todas esas pruebas; se hinchó de hacer kilómetros mientras comía sushi. Con más salidas a pista en condiciones competitivas más se crece, y si esto era antes rareza, hoy es moneda común.
Cuando en abril de 2015 Mick Schumacher debutó en Oschersleben a bordo de un Fórmula 4 no lo hacía en realidad en uno, sino en dos certámenes: el alemán, y el italiano. La pasta fluía y el heredero de El Káiser saltaba de pista en pista para ser uno de los pilotos de su nivel que más rodaron aquella temporada en todo el planeta. Con tres carreras por fin de semana, en dos parrillas distintas, y sus correspondientes entrenos privados o colectivos, se calzó miles de kilómetros aquel año. Contra todo pronóstico, esto se ha vuelto una costumbre cada vez más habitual, lo que incrementa los costes globales de una carrera deportiva. Y hay casos pintorescos.
Los fabricantes de motores de Karting no suelen realizar tiradas de miles de unidades. Aunque puede haber excepciones, rara vez llegan al centenar, y siempre hay alguno que otro que salga mejor cocinado. Puede ocurrir que en una unidad haya un poro en la aleación, un imperceptible desequilibrio en el reparto de peso, o algún mecanismo descentrado, y por ello rindan peor (o mejor). Si se cogen uno a uno, y a pesar de la calidad tecnológica en la producción, siempre hay unos cuantos que suelen dan algo más de potencia o su respuesta es más favorable.
Cuentan que hace unos años el padre de un chaval se hizo con la totalidad de la producción de cierto fabricante: los compró todos, la serie completa. Los probaron uno a uno, y extrajeron los tres mejores. Esos tres mejores motores pasaron a ser usados por su heredero, y vendieron el resto y recuperaron la inversión. El chiste reside en que aquel tipo, sin evidentes preocupaciones por la subida del Euribor, adquirió la posibilidad de elegir los mejores propulsores que la cosecha de aquel año arrojó al mercado, y con ello, las posibilidades de éxito de su retoño.
Los hay que, como Nyck de Vries, crean una vida alrededor de las carreras. El neerlandés (que trabajo cuesta poner esto y no holandés, puñetas) vivió durante años en un motorhome con sus padres. La madre del flamante corredor de AlphaTauri le daba clases a diario para que el chico no acabase siendo un zoquete, porque a clase no iba, o no al menos a lo que conocemos como un colegio de los de toda la vida. Con ese esquema vital podía hacer con facilidad trescientos días subido a un Kart, tras unas cuatro o cinco horas de estudio en cada jornada. Así hay muchos, corredores no escolarizados, que viven en los circuitos en una apuesta familiar que apunta a la Fórmula 1 como meta final. El problema es que una experiencia como esta ya no cuesta el cuarto de millón de euros al que puede dispararse una buena temporada en el Karting internacional, sino que se dispara al doble.
Hay más recetas. Un novedoso destino que está acogiendo a novatos con proyección es una categoría exclusivamente británica de deportivos, los Ginetta. El coste anual es de unos 150.000 euros al año y la particularidad reside en que admiten a pilotos con catorce años, algo radicalmente prohibido en otras latitudes y categorías de monoplazas. Hay quien apuesta por esto para avanzar, y se van haciendo con pesos, inercias, trayectorias, potencias, etc.
Uno de los ejes de este encarecimiento reside en que los equipos han establecido el rodar de forma paralela a la mera competición como una cada día más importante fuente de ingresos. De esta manera tenemos que lo que impulsa a la industria no es tanto la competición en sí, sino los preparos y formación de los corredores. Lance Stroll se calzó poco menos que medio mundial de la mano de Williams el año anterior a su debut en la máxima categoría. Huelga decir que a su padre no le falta, porque esto debió costar lo que un contenedor repleto de riñones.
Dentro de esto hay niveles, categorías. Un día de test con un equipo británico de Karting de ciertas garantías, sin ser de los mejores, se dispara a 2.000 euros por jornada. De ahí y hacia arriba todo se incrementa de manera exponencial, con viajes a los Emiratos Árabes a rodar en competiciones locales, por toda Europa o Asia. Hay mucho millonario ruso, chino o procedente de Latinoamérica cuya apuesta vital para con sus chicos pasa por aquí. En los años de la burbuja inmobiliaria la jugada era más frecuente, aunque en los últimos años, parece que se ha retornado a esta senda de los muchimillonarios. Lo del FRECA se ha ido a un precio por encima del medio millón de euros, la F3 al doble, y quieren reducirlo, pero no saben cómo.
Dicen que la Fórmula 2 se podría hacer por millón y medio; pero una cosa es hacer, y otra ganarla. Y para ganarla necesitas irte a un equipo potente que te pedirá fácilmente el doble. Añade viajes familiares, hoteles, sesiones de simulador de altas prestaciones como el MOOG de Dallara, más jornadas de test con un F2 a 20.000 el día… echa cuentas.
Y para cuentas las que les están echando a Oscar Piastri, que aún tiene que apañar lo que se gastó Alpine en él, y aún no ha sido devuelto. Todos los que lo intentan tienen en mente empatar a tipos como Vettel, Alonso, Hamilton o Schumacher. Ninguno de estos se va a preocupar por el recibo de la luz en varias vidas; ya se lo ganaron. Pero los que quieran seguir su senda han de saber que como dirían en la teleserie Fama, «la fama cuesta». Bernie Ecclestone no salía en Fama, pero decía que «si quieres hacer una pequeña fortuna en la Fórmula 1, has de llegar a ella con una gran fortuna». Tiene razón. El mismo Ralf Schumacher se la da, pero gratis.
