Encuesta F1 ¿Reducirá el nuevo reglamento de 2017 los adelantamientos?

¿Influirá el nuevo reglamento en los adelantamientos durante los Grandes Premios? ¿Pesará más la carga aerodinámica o los nuevos neumáticos compensarán dicho hándicap? Consultamos las opiniones a favor y en contra que dicho debate ha suscitado en el paddock de la Fórmula 1.


La Fórmula 1 tiene abiertos varios frentes este año y uno de ellos es si con el cambio de reglamento se producirán más o menos adelantamientos. La nueva normativa dotará a los monoplazas de más carga aerodinámica, pero también más agarre mecánico gracias a los neumáticos más anchos.

Se estima que la conjunción de ambas cosas dotará a los monoplazas de un paso por curva que permitirá a los pilotos rodar una media de tres segundos por vuelta más rápido que en 2016. Obviamente esta estimación dependerá mucho de cada circuito, pero lo que es evidente es que los coches van a ganar rendimiento de un modo muy notable.

Ahora bien, ¿cómo influirá todo esto en los adelantamientos? Existe una división de opiniones en este sentido y varios son los protagonistas de la Fórmula 1 que se han pronunciado del lado más pesimista.

Pat Symonds, hasta hace pocas semanas Director Técnico de Williams, afirmó que "cuanto más agarre aerodinámico tenga el coche, más difícil será seguir al de delante. En 2017 tendremos más agarre aerodinámico, así que independientemente de las sutilezas y atajos que el Grupo de Trabajo pueda haber encontrado en contra de un verdadero proceso científico, el hecho es que con más agarre aerodinámico es más difícil adelantar. Puede ser un poco simplista, pero es verdad".


Adrian Newey tiene un punto de vista similar al de Symonds e incide en un aspecto muy importante: la distancia de frenado. Cuanto mayor sea la carga aerodinámica, menor será dicha distancia al tener el coche una capacidad mayor de frenado y eso provoca que el piloto más rápido tenga menos espacio para marcar diferencias y consumar el adelantamiento."Es una mezcla de cosas, son sensaciones encontradas. La carga aerodinámica extra es bastante grande, y eso significa que las curvas rápidas, como Copse en Silverstone, serán a fondo ahora, incluso en carrera, así que algunas de ellas serán simplemente un giro en la recta en vez de curvas rápidas. Los coches serán más físicos, pero lo que supone para los adelantamientos es un poco preocupante. Significa que las distancias de frenado serán muy cortas”.

"Queremos asegurarnos de que los neumáticos no alcanzan el pico de temperatura que ha impedido a los pilotos adelantar en algunas ocasiones".

Por otro lado, Paul Hembery, el máximo responsable de Pirelli, cree que la marca italiana será capaz de contrarrestar el incremento de carga aerodinámica y, por tanto, de las turbulencias generadas por el coche que pretende ser adelantado, complicando con ello que el piloto que circula por detrás pueda acercarse. Un mayor índice de agarre mecánico posibilita compensar esas turbulencias y permitir al piloto acercarse a su oponente. Para ello, Pirelli ha optado por dos soluciones: la primera incrementar el ancho de los neumáticos y la segunda trabajar en un menor sobrecalentamiento de los mismos para que no obliguen al piloto a levantar el pie al perder agarre y durabilidad. “La carga aerodinámica se incrementa notablemente. Los requisitos de rendimiento son mejorar cinco segundos con respeto a los tiempos por vuelta de 2015. En realidad, habiendo visto una mejora de dos segundos ya el año pasado, este año es muy probable que haya una mejora sustancial en los tiempos. El cambio es enorme, incrementando la anchura del neumático delantero y trasero en seis y ocho centímetros respectivamente, pinta bien. La intención es que sea más fácil para los equipos adelantar: si están siguiendo a otro coche, queremos asegurarnos de que los neumáticos no alcanzan el pico de temperatura que ha impedido a los pilotos adelantar en algunas ocasiones. Por supuesto, esto sólo funcionará si también reducimos el impacto de la aerodinámica de un coche respecto a otro. Se supone que mejoraremos en aerodinámica. No diría que hay una opinión universal sobre ello”.

En términos similares se mueve Charlie Whiting, que señala el incremento de agarre mecánico como la clave del asunto. “Es incorrecto decir que la mejora de los tiempos por vuelta vendrá sólo de la carga aerodinámica, simplemente porque no debería ser así. Hemos tenido innumerables reuniones con los directores técnicos de cada equipo y hemos tenido un amplio rango de propuestas, desde una enorme cantidad de carga aerodinámica hasta un nivel muy bajo. Todo está basado en la premisa de que habrá un incremento significativo del agarre mecánico, así que, inevitablemente, hemos acabado en un punto intermedio. La mitad de esa mejora vendrá del agarre mecánico, y la otra mitad, de la carga aerodinámica. Uno de los aspectos que hemos discutido es que no debemos hacer que sea más difícil seguir a otro coche, ha sido uno de los principios fundamentales. Creo que hemos hecho lo mejor que podemos, dado que tenemos que contar con todos los puntos de vista. Lo hemos discutido en profundidad con Pirelli".

"Para mí, un adelantamiento con DRS no es algo memorable, sólo es una solución para que los coches se adelanten".

Paralelamente, existen otros aspectos que podrían incidir en los adelantamientos. Por un lado, la relajación del reglamento a la hora de sancionar determinadas acciones, que perseguirá sólo las acciones claramente peligrosas y en las que un piloto sea totalmente culpable. Además, el DRS tendrá una mayor influencia a tenor de lo dicho por personajes del paddock como Adrian Newey, si bien está por ver que eso mejore el espectáculo. "Por supuesto, se puede solventar con el DRS, pero para mí, un adelantamiento con DRS no es algo memorable, sólo es una solución para que los coches se adelanten. Los adelantamientos que recordamos son los realmente arriesgados: Mark Webber pasando a Alonso en Eau Rouge. Fue un movimiento muy valiente y bien ejecutado, pero de inmediato fue corregido por Fernando en la siguiente recta por tener DRS".


Kevin Magnussen también cree que la mayor carga aerodinámica de este año propiciará un aumento de la influencia del DRS y eso podría ayudar a que los índices de adelantamientos se mantengan en niveles similares a los de 2016. “El DRS debería tener un efecto mayor que el año pasado, ya que el alerón trasero generará más carga aerodinámica y drag. Cuando abramos el DRS, la diferencia con el coche de delante debería ser mayor. Creo que será más difícil mantenerte cerca con más carga aerodinámica, pero tenemos que esperar".

Fotos: Mercedes AMG F1 | Red Bull Content Pool

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