La ACEA pide ayuda a la UE para cumplir el objetivo de emisiones de CO2 de 2021

Faltan tres años para llegar al objetivo de 95 g/km de CO2 para los fabricantes, y las cosas se les están poniendo difíciles. Para contrarrestar el efecto negativo en las emisiones de la moda SUV y el declive del diésel, los fabricantes piden más apoyo del sector público.

Puntos de carga para coches eléctricos en un centro comercial en Escocia - Fotografía: Glen Wallace (Flickr) CC BY SA

Recientemente hemos analizado el problema que tienen varios fabricantes dentro de la Unión Europea: sus emisiones medias de CO2 están aumentando ya que venden más coches de gasolina que antes y las ventas de los SUV están aumentando. Para 2021, deben llegar a una media de 95 g/km, con ajustes dependiendo de la masa media de los vehículos que venden (con más masa media, pueden pasarse unos gramos).

Ahora mismo el objetivo es de 130 g/km, el mismo que en 2015, pero obviamente no se puede llegar a 95 de un año para otro, por lo que los fabricantes intentan estar más cerca de 95 que de 130 gramos. El diésel había sido el remedio más fácil para rebajar las emisiones medias, pero tras el Dieselgate los consumidores están dándole la espalda a esta tecnología, volviendo a cuotas de mercado anteriores al año 2000.

Los fabricantes que no cumplan con el objetivo ponderado de 95 g/km recibirán multas millonarias

La ACEA, que agrupa los intereses de 15 fabricantes que están afincados en Europa, ha pedido a través de su portavoz, Erik Jonaert, ayuda a los países de la Unión Europea para que les faciliten el cumplimiento de los objetivos. Es un grupo de presión muy importante, ya logró retrasar el objetivo de 95 gramos de 2020 -como se planteó inicialmente- hasta 2021. ¿Y cómo pueden ayudar los países a los fabricantes?

No es casualidad que los países donde las emisiones medias son más bajas hay muchos eléctricos y pocos coches grandes o de consumos elevados - Fuente: JATO

La respuesta es evidente: más coches eléctricos, y para eso, el papel de las administraciones públicas es crucial. Solo hay que fijarse en que los países europeos donde más ventas hay de coches eléctricos el sector público los apoya con exenciones, bonificaciones, financiación de infraestructura pública de carga, poder usar el carril bus, etc.

Como los eléctricos tienen emisiones de CO2 cero -no tienen escape-, si se venden en un número suficiente pueden rebajar sustancialmente la media del fabricante. En estadística la teoría está clara: los extremos distorsionan la media. Además, el sistema de supercréditos amplifica el efecto natural del cero en la medición. Es como una recompensa para los que hacen sus deberes a tiempo.

Los fabricantes solían preferir que haya neutralidad hacia las tecnologías (que cada uno compre lo que quiera)

La ACEA se queja de que los objetivos de reducción de emisiones se aplican a los fabricantes, pero no es así para los países miembros de la UE. El objetivo comunitario es reducir en 2030 las emisiones un 40% respecto al escenario base de 1990. Es más, para 2030 habrá que reducir las emisiones un 30% respecto a 2021. Sin una fuerte política de electrificación de los fabricantes, eso es imposible.

Emisiones medias de CO2 ponderadas por fabricante en 2017 - Fuente: JATO

Ahora mismo el gran fabricante más cercano al objetivo de los 95 g/km es Toyota, que empezó una apuesta muy fuerte por los híbridos a partir de los últimos años, cuando sus modelos de mayor volumen optaron a mecánicas híbridas. En cuestión de meses ya nisiquiera necesitará diésel salvo en todoterrenos e industriales. Ojo, casi todos sus híbridos no son enchufables y salen muy beneficiados en las homologaciones NEDC.

Observamos también que Suzuki ha reducido sus emisiones al apostar por mecánicas gasolina más eficientes y el sistema semihíbrido SHVS. Hyundai y Kia también han aumentado su oferta de motorizaciones híbridas y eléctricas. En otros fabricantes hay subidas generalizadas, tras 10 años bajando emisiones, debido a las causas anteriormente enumeradas.

Todo esto empeorará cuando se usen las reglas de WLTP para hacer homologaciones, ya que las emisiones suben al salir de laboratorio

Hay que decir que los fabricantes están aumentando en general su oferta de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, pero en la mayoría de los casos están en segmentos de precio alejados del comprador masivo. Para combatir el sobrecoste tecnológico -que se va lijando año tras año- los fabricantes necesitan una manita en forma de beneficios para que más pioneros se pasen a lo eléctrico.

La infraestructura de recarga pública no está tanto para que la gente cargue su coche habitualmente, sino para uso esporádico y así despreocuparse de la autonomía, o para viajar

No obstante, esas políticas deben ser temporales para ser eficaces, y ya han provocado distorsiones en el mercado. Por ejemplo, en Holanda los híbridos enchufables experimentaron unas ventas muy altas porque acababan siendo más baratos que algunos diésel y gasolina equivalentes, y se estaban utilizando relativamente poco como eléctricos. En Noruega el carril Bus a veces se satura de eléctricos.

Tengamos en cuenta que reducir los impuestos a los vehículos eléctricos tiene un impacto negativo en la recaudación tributaria, y que algunos beneficios, como el aparcamiento gratuito (sin zona ORA/SER) o el carril Bus, pueden provocar efectos negativos en otros usuarios si los pioneros abusan.

También queda otro camino para los fabricantes, y es reducir el número de versiones de sus SUV o subir sus precios, haciéndolos por tanto menos interesantes, y apostar más por coches más pequeños y más eficientes, pero eso tiene un impacto en sus cuentas de resultados porque son menos rentables. ¡Qué cruz!

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