Así está ganando China la partida a los fabricantes en Europa, atentos a lo que viene
La inundación de producto chino es una fase temprana de un plan más ambicioso, se repite el guión protagonizado por los japoneses y la industria tradicional tiene margen de reacción, pero cada vez es más fino. Tendremos coches chinos para rato siempre.
A partir de la década de 1980, unos pocos fabricantes occidentales empezaron a fabricar turismos en China, aunque debieron cumplir con una normativa muy peculiar. Como había unos fuertes aranceles de importación, que dejaban los coches extranjeros totalmente fuera del mercado, había que producir localmente. Por entonces era un mercado muy pequeño, como el de una provincia española.
El primero en atreverse fue la Jeep de American Motors Corporation (AMC), que se asoció con la Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) de titularidad estatal. De ahí surgió en 1983 la Beijing Jeep Corporation. En los años siguientes hicieron lo propio tanto Volkswagen como PSA Peugeot Citroën.
En 1984 se estableció la Shanghai Volkswagen, fruto de la unión con la también estatal Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), y en 1985 fue una realidad la Guangzhou Peugeot Automobile Company (1985). Los occidentales no pudieron tener más del 50% de la propiedad de dichas empresas, conocidas también como joint venture o empresas conjuntas. No importaban kits de fuera, había que usar piezas de origen local.
Tesla fue el primer fabricante extranjero en poder librarse de la política del 50/50, no hubo socio local
Por otra parte, aunque durante años produjeron sobras tecnológicas europeas, parte del i+D se tuvo que quedar allí porque formaba parte del trato, así que los fabricantes locales asociados empezaron a aprender muy rápido a desarrollar y construir coches, sobre todo para modelos al gusto chino. Durante los 90, China llegó al millón de unidades anual, y a partir de los 2000 salieron joint ventures de debajo de las piedras.
Ese sistema estuvo en vigor hasta 2018, cuando se eliminaron los matrimonios forzosos para fabricantes de vehículos de nueva energía o NEV -eléctricos e híbridos enchufables-, Tesla fue el primero en beneficiarse con su fábrica en Shanghái, y desde 2022 para todos los demás. Por ejemplo, BMW tomó el control de la JV que tenía con Brilliance y usa su capacidad china para abastecer también a Europa.
Sin embargo, esa liberación no fue una gran ventaja para los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos porque una enorme parte del mercado chino había sido explotado por multitud de marcas locales, tanto públicas, semipúblicas y privadas. El propio consumidor chino dejó de desconfiar del producto nacional, y el resto ya es por todos conocido.
Cadena de producción del BYD Dolphin Surf, conocido por allá como BYD Seagull
La tortilla se ha dado la vuelta
En la actualidad, los fabricantes occidentales y sus JV tienen problemas para mantener ese meteórico ritmo de crecimiento y ventas con el que inflaron sus balances durante las dos décadas anteriores (o más, según el caso). Es más, luchan por contener las vías de agua, la industria nacional les está aplastando y perjudica sus finanzas.
De momento, las alianzas de Volkswagen con FAW y SAIC se mantienen en positivo, así como SAIC General Motors y las alianzas de Toyota con GAC y FAW. Su posición está en peligro porque se sostiene en el volumen y los modelos térmicos. Las demás lo están pasando bastante mal, y al mismo tiempo, más fabricantes chinos tienen exceso de capacidad porque el mercado ya no crece como antes. Algún día tenía que pasar.
Como ya os hemos comentado, ese exceso de capacidad obliga a estas empresas a exportar para no perder dinero, motivo por el cual no paramos de ver la entrada de nuevas marcas, aunque algunas ya eran muy conocidas en Latinoamérica, Rusia, África y demás mercados emergentes. Si de ellos depende, exportan unidades completas (CBU), que es lo más fácil y rentable.
Si queréis ver un Toyota AA, el único que hay en Europa está en el Museo Lowman de Países Bajos
Así lo hizo Toyota
Veamos el ejemplo de Toyota, que es muy ilustrativo. Desde 1935, cuando se lanzó el modelo AA, hasta 1958, el total de su producción fue japonesa independientemente de que su destino fuese el mercado doméstico o los overseas (exteriores). En total, fueron casi 430.000 unidades. Eso cambió rápidamente.
Desde 1959 -inclusive-, de las fábricas japonesas marcharon tanto vehículos completos (CBU) como kits desarmados (CKD) con destino a las primeras fábricas internacionales de ensamblado. Este modelo se empleó durante 20 años, y de un total de más de 26,4 millones de unidades, unos 1,47 millones fueron CKD que se terminaron cerca de los mercados de destino.
A partir de 1979, Toyota empezó a producir vehículos completos en el exterior, utilizando proveedores locales y reduciendo notablemente las cadenas logísticas. Si bien el formato CKD desde Japón no se abandonó por completo, el grueso de la producción de Toyota fue asumido por las plantas internacionales, las primeras en Australia, Bangladesh, Brasil, Filipinas, Indonesia, Kenia, Malasia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Venezuela y Vietnam.
En algunos mercados, como el español, China utiliza marcas extintas como caballos de Troya, más reconocibles que las suyas
Ensamblar no es fabricar, la diferencia es enorme
De momento, los fabricantes chinos prefieren exportar kits CKD a aquellos países donde crece la presión regulatoria contra las importaciones, y terminarlos localmente con el mínimo de componentes locales -o directamente ninguno. Este modelo, al igual que en el «tercer mundo», aporta poco valor.
La futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) obligará a que el 70% del valor del vehículo sea de origen europeo en el plazo de seis meses, y que en menos de tres años lo sea la mayoría de la cadena de suministro, lo que incluye las baterías en el caso de los electrificados. Pero ahora mismo, los requisitos para considerar el Made in Europe son mucho más laxos.
Se están beneficiando o se van a beneficiar fabricantes como XPeng, Geely, SAIC a través de MG, Leapmotor -en realidad, controlado por Stellantis en mercados internacionales-, Chery, BYD, Dongfeng, etc. O aprovechan instalaciones industriales caídas en desgracia -estamos en época de rebajas- o montarán las suyas propias. Y ese es el quid de la cuestión.
MG se establecerá en Galicia con una inversión muy modesta en relación a las grandes fábricas de GM, Ford o Stellantis; no van a fabricar unidades completas con componentes domésticos
Con el volumen de ventas de fabricantes chinos en mercados internacionales, casi siempre les sale a cuenta producir en China, ya sean CBU o CKD, pero llegará un punto en el que mover tanta masa por vía marítima les salga muy caro y logísticamente les haga poco eficientes. A esa conclusión llegó Toyota hace mucho tiempo, de ahí la política de acercar las fábricas a los concesionarios de su red.
Cuando llegue el momento de producir vehículos completos para Europa, necesitarán fábricas nuevas en la mayoría de los casos, porque no les valdrá lo que ya existe o se usaba para ensamblar. También necesitarán un parque completo de proveedores de piezas, y eso también incluirá baterías desde el nivel de celdas. Ocurrirá, lo que no sabemos es cuándo.
A largo plazo, es una condena a muerte para las fábricas europeas que ya existen pero no sean aptas para convertirse al sistema de producción chino de producción masiva, simplemente dejarán de ser competitivas. Ya hubo una extinción notable de instalaciones en la crisis de 2008, y vendrán más. Es ley de vida.
Vamos a ver matrimonios muy extraños donde la parte fuerte hablará chino, no inglés, alemán o japonés
Los nuevos «culíes»
Por otra parte, la Unión Europea no va a requerir a los fabricantes chinos que se asocien con constructores europeos, así que los beneficios de las uniones industriales que empezamos a ver, como Ford con Geely o Chery con Nissan, serán de ámbito temporal. Son matrimonios de conveniencia con fecha de caducidad. A ambas partes les conviene a corto plazo.
Dicho de otra forma, estamos siendo «engañados como chinos». Busqué el origen de esa expresión que tanto hemos usado, y se remonta al Siglo XIX, cuando miles de trabajadores chinos llegaron a países de Latinoamérica como Cuba y Perú con promesas de trabajo que acabaron en esclavitud a tiempo parcial. Los llamaron «culíes».
Cuando la planificación se hace sin considerar los ciclos electorales, con tecnócratas con las ideas muy claras y a largo plazo, los resultados tardan en llegar, pero llegan de forma aplastante. Los chinos no «pierden» el tiempo con la democracia y hay que admitir que, en cierto modo, es un sistema engrasado de forma fantástica. Y con esto, no digo que me entusiasme ni lo defienda.
La industria de baterías también va a jugar un papel importante en la electrificación del parque europeo, y para eso necesitarán también huella industrial local
Primero lograron hacerse de forma acelerada con el conocimiento de sectores industriales enteros, como el automóvil, hasta no necesitar socios occidentales ni su dinero. Después se tomaron como prioridades nacionales dominar sectores como la electrificación, la cadena de valor de tierras raras y baterías. Su dominio en esas materias es bastante notable, por no decir sobresaliente.
Ahora están en una fase de expansión motivada en parte por planificación estatal y por la supervivencia propia de un sistema competitivo internacional, y harán lo que más les interese con producción doméstica fundamentalmente, tanto moviendo CBU en barcos Ro-Ro como contenedores de CKD para ensamblaje final en destino.
Podemos deducir que la siguiente fase del plan es consolidar su industria nacional, muchos fabricantes tienen que desaparecer o unirse a otros más grandes, e instalar fábricas de nueva generación en los mercados internacionales más importantes. Cuando hagan eso, habrá víctimas de alto calado en Europa, pero también podrá pasar en otros lugares.
A la conquista americana
Y estoy pensando fundamentalmente en Norteamérica, que sigue siendo uno de los mercados más lucrativos del mundo, donde las tres grandes de Detroit (Ford, General Motors y Stellantis) compiten en el día a día con plantas locales de Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Nissan, etc. ¡Faltan los chinos!
En China saben que las políticas «trumpistas» de aranceles, amenazas y la dirección del viento son algo temporal. Donald Trump Jr. es un hombre de 80 años, y aunque acabe reelegido una tercera vez -la Constitución lo impide hoy día-, algún día dejará el cargo por jubilación o muerte. Y nueves presidentes han muerto en el cargo, tanto por causas naturales -p.e. Roosevelt en 1945- como a balazos -p.e. JFK en 1963.
Un plan a prueba de fallos es hacer lo mismo que hicieron los japoneses a partir de 1980, establecer fábricas en EEUU con proveedores locales, lo que les blindará de aranceles y cupos. Eso es relativamente fácil, es cuestión de poner pasta. Lo que ya es más complicado es crear un producto adecuado para ese mercado.
Los departamentos de i+D de los fabricantes chinos tienen que empezar a pensar más a lo grande si quieren vender en EEUU
En su día, los japoneses aprendieron la lección, no bastaba con tener modelos internacionales estupendos, debían adaptarse a sus gustos y acabaron teniendo modelos propios. Así, los chinos tendrán que fabricar mastodónticos SUV y pick-up, porque no bastan sus sedanes y SUV actuales.
En Europa el producto doméstico chino nos encaja más, pero también llegará un momento en el que sus marcas ofrezcan desarrollos específicos para Europa. Hyunda y Kia lo hicieron muy bien a partir de los 2000, diseños para Europa, producidos en Europa, y para europeos. En algun momento, lo harán también los chinos.
Y cuando llegue ese día, la industria tradicional tendrá un problema de campeonato, porque ya no se les podrá parar con ninguna argucia legal, arancelaria o de otro tipo. Serán a cualquier efecto empresas europeas, con empleados europeos, proveedores europeos y productos al gusto europeo. Evitar la catástrofe en los 2030s y 2040s precisa que se empiecen a hacer las cosas bien, y a la de ya. En EEUU pasará lo mismo, solo que después.
