«Es imposible que controlen todo desde China»: un ingeniero demuestra que ellos también necesitan de los europeos
Una alianza entre Occidente y el gigante asiático, tanto por las diferencias en mentalidades y cultura como por la velocidad de desarrollo de cada lado, no es imposible pero sí que lleva muchísimo tiempo para adaptarse y que comience a dar resultados.
El caso más paradigmático de la presencia de China en Europa es, curiosamente, uno de los primeros: cuando Geely se hizo con el control de Volvo allá por 2010, adquiriendo la firma sueca de manos de Ford. Desde entonces, los Volvo… siguen siendo Volvo, pues aunque el capital provenga de China y algunos de sus modelos se fabriquen en las plantas de Geely, tanto el desarrollo como el diseño y otras fases siguen haciéndose en Suecia.
Justo este mes de agosto han pasado 16 años desde esa operación por valor de 1.800 millones de dólares, en el cual unos han tenido que aprender a convivir con los otros. Unas diferencias muy notables a la hora de trabajar por la mentalidad entre suecos y chinos, diferencias culturales, así como la manera en la que se trabaja y la velocidad de desarrollo de un lado y de otro. Una relación a veces complicada y que, como todas, tiene sus roces (que se lo digan a McLaren y a Honda), pero bien llevada puede llevar a buen puerto.
Diferencias y roces entre culturas industriales de China y Europa
Este mismo mes de agosto Chery Auto, además de cambiar de CEO y de presidente, anunció el establecimiento de un centro de I+D en Gran Bretaña. Su objetivo es abrir para finales de este otoño, ubicándose en el centro de pruebas y desarrollo de vehículos en UTAC Millbrook en Bedfordshire. En Gran Bretaña es donde las marcas chinas, tanto por llevar más tiempo como por cuestiones relacionadas con aranceles, es donde más cuota de mercado tienen las marcas chinas en toda Europa, empatando con Noruega y por encima de España, Italia, Polonia o Islandia.
Este movimiento no tiene relación directa con las negociaciones de Chery con Nissan para la posible utilización (que aún no está confirmado) de una de sus líneas de producción en su planta de Sunderland. Aunque pueda tener sentido, son dos situaciones diferentes y, además, de Sunderland a Millbrook hay más de dos horas y media por carretera, una distancia importante si hablamos de trayectos en Reino Unido.
No se puede controlar el mundo desde China
Pero no basta con tener un centro en Europa y punto, sino que hace falta aprender a coordinar ambas culturas de trabajo. China tiene la ventaja de la velocidad y la inmediatez, mientras que Europa, más acostumbrada a planificar a medio y largo plazo, tiene un enorme desarrollo y costumbre en áreas como dinámica vehicular (una correcta puesta a punto de chasis y suspensiones según la orientación/posicionamiento del vehículo), normativas, seguridad y planificación de ingeniería a largo plazo.
Una velocidad de vértigo desde hace una década
Otro ejemplo viene de la experiencia del ingeniero Kennet Pettersson. Pasó por Saab y Volvo, trabajando hasta en tres plataformas diferentes durante 15 años. Desde que comenzaron a trabajar junto a Geely (cuando Volvo comenzó a usar la plataforma CMA, Compacto Modular Architecture), ya ha llegado a tocar más del doble.
El primer coche con plataforma CMA fue el Volvo XC40 que comenzó a fabricarse en la planta de Gante (Bélgica) en 2017, la misma que se espera que en el futuro fabrique modelos de más marcas del grupo Geely. Otros coches con plataforma CMA son el eléctrico EX40, el Lynk & Co 01 y el Geely Starray que este año ha aterrizado en nuestro mercado.
Mejoras de software cada semana
En la actualidad ambas ‘corrientes’ se han aunado de manera que, a la hora de diseñar un coche, no se diseñan dos a la vez, sino que se diseña sobre una base común, como un hardware común con un software que se pueda cambiar según el mercado. Para Europa, se cambian los controles de privacidad conforme a la Ley de Protección de Datos, además de cambiar los menús, ajustes o preferencias ADAS dado que para el cliente europeo puede ser molesto algo que para el cliente chino no suponga un problema.
«Lo bonito es que tenemos una forma de trabajar en la que tenemos novedades de software cada semana. Llega un miércoles, la probamos dentro de un coche, comprobamos los errores, comprobamos nuevas funciones y enviamos un feedback para una resolución común la semana siguiente. Estamos contentos con ello», explica Andersson. En el proceso, además, aúnan el feedback que reciban de los clientes particulares.
Fuente: Automotive News