«Si los chinos dejasen de exportar coches a Europa, se mueren»: la patronal mundial invierte el cuento de quién necesita a quién
Las marcas del gigante asiático están dispuestas a establecerse en territorio europeo y ya negocian cadenas de suministro enteras antes incluso de conocer los detalles exactos del plan ‘Made in Europe’ de la UE, de manera que estén incluso más preparados que los fabricantes locales.
El debate sobre la Ley de Aceleración Industrial, y las cláusulas de contenido local del futuro Made in Europe pretende proteger la competitividad comunitaria obligando a los constructores extranjeros a producir e invertir dentro de la Unión. Sin embargo, la industria del automóvil china no tiene intención de esperar a que la UE concrete sus exigencias legales y ya está desplegando fábricas y firmando alianzas con proveedores locales para asegurarse el acceso al que por ahora es su mercado más jugoso. Y por una buena razón.
Pongamos el ejemplo de Changan, uno de los protagonistas más destacados entre las marcas chinas presentes en el Salón de París 2026. La hoja de ruta de Changan es un desembarco progresivo ya revelado por ellos mismos: planean fabricar 180.000 coches al año en suelo europeo para 2028 y elevar la cifra a 350.000 unidades en 2030, fijando el arranque de su primer centro productivo a comienzos de 2027, adelantándose incluso al Made in Europe.
China va a establecerse en Europa antes incluso del Made in Europe
Ya lo hemos explicado en otras ocasiones: las dimensiones de la industria del motor en China son tales que tienen que exportar al resto del mundo porque sólo abasteciendo su mercado local no tienen suficiente demanda - habiéndose reducido las matriculaciones, de 2,5 millones cada mes a cerca de millón y medio en la actualidad. Es por ello que necesitan esa actividad para después exportar sus productos a Europa, a Centroamérica, Sudamérica, Asia-Pacífico y Oriente Medio, encontrando cada vez más hueco incluso en África.
Tal es la necesidad que, para los fabricantes - y para las provincias del estado que tienen su accionariado - les es más rentable exportar al precio que sea, incluso con poco beneficio o a pérdidas, que peligren los puestos de trabajo, con el perjuicio que podrían tener para los puestos de trabajos de otros lugares del mundo. Es por ello que la medida de los aranceles a coches eléctricos fabricados en China impuesta por la UE a finales de 2024 no les frenaron los pies en demasía.
Dependen de sus exportaciones, especialmente en Europa
«Si dejasen de exportar en Europa se mueren porque no pueden obtener esos beneficios en otra parte del mundo», afirma Francois Roudier, secretario general de la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles). Aunque tienen otros mercados, Europa no sólo les gana en tamaño, también en el margen de beneficio que pueden obtener, algo imposible en China por una guerra de precios salvaje que parece no tener final hasta que no desaparezcan muchas de las cientos de marcas que operan allí.
Esta asimetría en los tiempos pone al descubierto la incapacidad europea para anticiparse a los cambios tectónicos del sector. Mientras Estados Unidos opta por blindajes tajantes en origen para proteger la seguridad de sus datos y su tejido empresarial, los fabricantes chinos en Europa van varios pasos por delante de la burocracia, neutralizando de antemano el impacto de los futuros requisitos normativos mientras la UE parece actuar más de manera reactiva, cual estafermo.
Cadenas de suministro antes de que llegue el M1E europeo
Ni la imposición de aranceles ni los acuerdos bilaterales de cuotas a los híbridos están logrando frenar la ambición de las marcas asiáticas. Reaccionaron mejor frente a los aranceles y ya están reaccionando a ese límite de hasta 350.000 coches híbridos exportados de China a Europa. Su respuesta al Made in Europe antes incluso de que realmente ocurra es la asimilación total: integrar centros de diseño, ingeniería y proveedores locales en suelo europeo para diluir su origen y dominar el mercado desde dentro.
La exigencia de un alto porcentaje de contenido local no frenará la invasión comercial china; simplemente obligará a los grupos asiáticos a acelerar la compra o construcción de infraestructura productiva en Europa. Para cuando el texto legislativo de la Unión Europea vea la luz de forma definitiva, los principales fabricantes chinos no solo cumplirán los requisitos sino que ya habrán asumido las inversiones para ‘ser europeos’. Antes incluso de que llegue ese coche barato eléctrico europeo (M1E), encarnado en el Citroën 2CV cuya versión de producción se espera para 2028.
Fuente: Reuters