Las ayudas al coche eléctrico pueden acabar encareciéndolo, el aviso que España debería escuchar

El argumento es tan sencillo como perturbador. Desde que en Alemania se anunció una subvención de hasta 6.000 euros para la compra de eléctricos nuevos por parte de hogares de bajos ingresos, el Centro de Investigación Automotriz (CAR) que dirige Dudenhöffer detectó algo inesperado: los fabricantes empezaron a retirar sus propios descuentos.

En mayo, la diferencia de precio entre un eléctrico y un coche de combustión equivalente había vuelto a crecer hasta los 1.971 euros de media, casi 650 euros más que en diciembre. La subvención, en definitiva, no llegó al bolsillo del comprador. Se quedó en el margen del fabricante. «La subvención encarece los coches eléctricos en lugar de abaratarlos», sentencia Dudenhöffer. «Quienes la reciben se benefician, pero esta incrementa el precio final para todos los demás».

El mercado español: números récord que ocultan una pregunta incómoda

Antes de entrar en el debate sobre si las ayudas funcionan, conviene mirar los datos. En mayo de 2026, las matriculaciones de vehículos electrificados en España crecieron un 20,3 %, alcanzando las 29.326 unidades, según los datos de AEDIVE y GANVAM. El acumulado entre enero y mayo suma ya 125.259 vehículos electrificados, un 43 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Solo en el segmento de turismos eléctricos puros, mayo cerró con 12.820 matriculaciones, lo que representa una cuota del 9,6 % del mercado de turismos. Son cifras que hace apenas tres años habrían parecido optimistas para 2030.

Pero los datos de composición del mercado revelan algo más interesante -y más incómodo para la política industrial europea-. En el primer trimestre de 2026, las marcas chinas ya alcanzaban el 23,7 % del mercado eléctrico español. BYD multiplicó por siete su presencia y creció un 56,4 %, mientras Tesla, pese a liderar con 3.938 unidades, perdía cuota. El coche eléctrico crece en España. Pero no necesariamente el coche eléctrico europeo.

España y el Plan Auto+: ¿el mismo riesgo con distinto nombre?

En ese contexto llega el Plan Auto+. Ha tomado el relevo del MOVES desde el 1 de enero de 2026 como principal instrumento de apoyo a la compra de vehículos eléctricos, con el objetivo declarado de simplificar el acceso a las ayudas y reducir los tiempos de espera. Cuenta con una dotación de 400 millones de euros y está coordinado con las comunidades autónomas.

La principal novedad es que el comprador no tendrá que esperar a recibir una transferencia meses después de la compra, sino que la ayuda aparecerá descontada desde el primer momento en la factura del concesionario. Sobre el papel, es el cambio que el sector llevaba años reclamando.

Las cuantías máximas llegan hasta los 4.500 euros para turismos eléctricos puros, con un sistema de criterios acumulables: el 50 % de la ayuda si el vehículo es 100 % eléctrico, un 25 % adicional si cuesta menos de 35.000 euros sin impuestos, y otro 25 % si está fabricado en Europa, tanto el vehículo como la batería. Sumado al descuento obligatorio del concesionario, el ahorro total puede alcanzar los 5.500 euros.

Suena bien. Pero la pregunta que lanza Dudenhöffer desde Alemania es la misma que deberíamos hacernos aquí: ¿Cuánto de ese dinero público llegará realmente al precio que paga el comprador?

El mecanismo silencioso que nadie quiere señalar

Lo que el profesor alemán ha documentado no es una conspiración, sino una reacción de mercado perfectamente racional. Cuando el Estado anuncia que va a pagar parte del precio de un producto, el vendedor tiene menos presión para competir vía descuentos. El resultado es que los precios de transacción reales -lo que se paga de verdad, después de regateos y promociones- tienden a subir para absorber parte de la subvención.

En Alemania, el ejemplo más gráfico lo puso Tesla: tras el anuncio de las ayudas gubernamentales, eliminó su descuento propio de 3.000 euros para el Model Y, un descuento que, a diferencia de la subvención pública, beneficiaba a cualquier comprador sin importar su nivel de ingresos. El resultado neto para muchos compradores fue un coche más caro.

En España, el Plan Auto+ introduce criterios que intentan evitar parte de este problema -especialmente el sesgo hacia vehículos de alta gama-, pero la dinámica de fondo sigue siendo la misma. La medida tiene una lectura bastante clara: impulsar la electrificación y, al mismo tiempo, intentar proteger a la industria europea frente al avance de fabricantes chinos que entran en Europa con precios cada vez más agresivos. Esos son objetivos legítimos. La cuestión es si el instrumento elegido es el más eficaz para el comprador final.

El sesgo hacia los coches europeos: ¿proteccionismo o política industrial?

El Plan Auto+ premia explícitamente a los vehículos fabricados en Europa. Un Renault 5, fabricado en Europa con batería europea, puede acceder al 100 % de la ayuda estatal -4.500 euros-, mientras que un BYD Dolphin Surf, fabricado en China, solo accede al 75 % -3.375 euros-, por no cumplir los requisitos de origen.

El mensaje es político tanto como económico. Pero para el comprador que evalúa precio final, el coche chino puede seguir siendo más barato incluso con menos ayuda. Y los datos de matriculaciones lo confirman: las marcas asiáticas no solo resisten el diferencial de subvención, sino que ganan cuota de mercado trimestre a trimestre. BYD, XPeng, Leapmotor o Deepal ya ocupan posiciones muy visibles en el ranking de eléctricos más vendidos en España, donde China ya no aparece como una amenaza futura, sino como una realidad asentada.

La conclusión que nadie quiere asumir

Dudenhöffer no es un enemigo del coche eléctrico. Es alguien que lleva décadas estudiando cómo funciona realmente el mercado del automóvil, más allá de los titulares y las ruedas de prensa. Y su conclusión sobre las subvenciones directas a la compra es clara: «Un éxito efímero con consecuencias nefastas». Los precios de los segmentos más accesibles -utilitarios y compactos- vuelven a subir, y cuando el dinero público se agote, el mercado se encontrará en peor posición que antes.

España destina 400 millones de euros al Plan Auto+. El PERTE VEC recibirá 580 millones de euros adicionales en 2026, sumándose a los más de 3.000 millones invertidos en los últimos años. Son cifras que merecen una pregunta seria: ¿estamos comprando movilidad eléctrica real, o estamos financiando márgenes de fabricantes que habrían bajado precios de todos modos?

Los números de matriculaciones son buenos. Pero los números de quién gana cuota -y quién se lleva el margen- cuentan una historia diferente. La advertencia de Dudenhöffer no pide que se abandone la electrificación. Pide que se piense mejor cómo se financia. Y esa conversación, en España, todavía está por tener.