¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
    Autobild.es

    ¿Existe una conspiración de los fabricantes contra los coches eléctricos?

    ¿Existe una conspiración de los fabricantes contra los coches eléctricos?
    General Motors EV-1, el mejor coche eléctrico de los años 90
    Javier Costas
    Javier Costas9 min. lectura

    Mucha gente se pregunta por qué los fabricantes principales están tardando tanto tiempo en fabricar suficientes coches eléctricos como para atender la demanda. Una teoría es que están tratando de retrasar la transición todo lo posible, para proteger sus intereses.

    En la actualidad, los tres fabricantes que más coches eléctricos están poniendo en las carreteras son Tesla, BYD y Volkswagen. El primero solo tiene 17 años de existencia y 10 de producción en masa, el segundo es chino, y el tercero es un grupo con varias marcas (además de la propia Volkswagen).

    Desde mediados de los 90 hasta primeros años 2000 se pudo certificar que varios fabricantes en Estados Unidos crearon una serie de coches eléctricos para cumplir un imperativo legal en California, y que cuando dicho imperativo desapareció, esos vehículos prácticamente desaparecieron, sobre todo los de General Motors. Lo cuenta el documental «¿Quién mató al coche eléctrico?» (2006).

    En dicho documental, entrando en harina, se ve que hubo varias causas: bajo interés del consumidor -a gran escala-, insuficiente infraestructura de recarga, autonomías escasas, que los fabricantes no veían un modelo de negocio ahí, la pujanza de otras tecnologías de disponibilidad inmediata, maniobras empresariales, tibieza de los legisladores... Esto es ya historia.

    Trailer del documental «¿Quién mató al coche eléctrico?»

    ¿Podemos decir lo mismo en la actualidad?

    No, en absoluto. La tercera revolución de los coches eléctricos -siendo la primera en 1900 y la segunda en años 90- empezó de forma tibia, unos pocos fabricantes apostaron por ellos y no a lo bestia. En ese momento todos estaban concentrados en crecer en volúmenes tanto hacia abajo como hacia arriba. En Tesla sí tenían la idea de fabricar masivamente, algo que no ocurrió hasta 2017 con el Model 3, y explotar un nicho que estaba libre.

    El fabricante de California vio una ventana de oportunidad en el segmento medio-alto para vender coches eléctricos con altas prestaciones, autonomías más que decentes, y otra serie de características distintivas como alta tecnología, promesas de conducción autónoma, la sensación de llevar lo último... y sin gastar nada en marketing ni en publicidad. Y encontraron gente suficiente con ganas de gastar dinero en coches así.

    Los principales fabricantes empezaron a cambiar el chip cuando sí vieron modelo de negocio, sí vieron aceptación del consumidor, y la legislación empezaba a ser favorable (o coercitiva)

    Cuando Tesla empezó a fabricar coches eléctricos a un ritmo muy alto no fue por arte de birlibirloque, sino que fue el resultado de varios años de planificación, y fue una apuesta muy arriesgada que pudo salir mal más de una vez. Uno de sus esfuerzos previos fue asegurarse el suministro masivo de baterías con unas instalaciones especializadas en el desierto de Nevada, la primera Gigafactory en Reno.

    La plataforma modular variable MQB de Volkswagen se diseñó para modelos diésel, gasolina, con combustible alternativo, eléctricos o híbridos enchufables

    Y el suministro de baterías es un factor limitante a la hora de fabricar coches eléctricos en masa. Otro factor es el uso de plataformas específicas, que se tardan años en perfeccionar, ya que convertir un coche diseñado para ser gasolina/diésel en eléctrico no da un buen resultado. En cambio, las plataformas mixtas, como la MQB de Volkswagen o CMP de PSA/Stellantis, permiten hacer un apaño temporal.

    El otro día vimos la que había tenido que liar Ford para asegurarse masivamente baterías para el despliegue de coches eléctricos que pretende hacer a corto plazo (2023) y a medio plazo (2026). Ha tenido que firmar multitud de contratos y acuerdos vinculantes/no vinculantes con distintas industrias. También han previsto una transformación salvaje que costará decenas de miles de millones de dólares y miles de despidos.

    Estas, a su vez, han tenido que asegurarse el suministro de materias primas que no están en cualquier parte. El níquel, el cobalto, el grafito o el litio no solo tienen que estar en un sitio localizado, debe haber una infraestructura aceptable para sacar eso en cantidades industriales y realizar algunas transformaciones antes de que eso sean piezas para coches. También hay que fabricar todo eso a escala industrial.

    Desde mediados de la década los grandes fabricantes contratarán/controlarán fábricas de celdas de batería o van a levantar las suyas propias

    Uno de los primeros Tesla Model 3 fabricados, la berlina eléctrica que iba a partir de los 35.000 dólares, pero acabó costando bastante más

    Entendidas estas dificultades industriales, ya podemos entrar más en harina: hay que preparar las fábricas para estos modelos, pactar con los proveedores todo lo que va a hacer falta, ajustar plantillas (necesitan menos mano de obra) o ampliar fábricas. Conseguir todo esto lleva tiempo, por mucho que quieran acelerarse las cosas, y la escala industrial es un gran desafío. El cambio de mentalidad ha sido relativamente rápido.

    Sí, hay fabricantes que van más rezagados que otros, y los motivos han podido ser diversos: su clientela no estaba interesada en ese tipo de coches, el marco legislativo ha cambiado -sobre todo en China y Europa-, las percerpciones de los consumidores cambian, la alarma creciente por el cambio climático o los avances tecnológicos.

    Uno de los factores del éxito de Tesla fue apostar por una red de recarga ultrarrápida sin esperar a que otros se la montasen, los Supercargadores

    Muy pocos fabricantes pueden decir que no necesitan coches eléctricos, y son de muy baja producción, como puede ser Pagani, pero ninguno de los grandes. Todo fabricante de tamaño mediano o grande tiene planes de despliegue de coches eléctricos a corto o medio plazo, lo cual significa que si nosotros lo sabemos (hecho ya público), es que ya han empezado a trabajar en ello tiempo atrás.

    El interior del Fiat 500e no es el de un coche sencillo y económico, es como un coche Premium en miniatura, y eso se paga

    Hay una larga lista de fabricantes que tuvieron prototipos de coches eléctricos en los años 70, 80, 90 y 2000, y no se les vio viabilidad más allá de flotas cautivas y empresas. Y hoy día no hay mucho para elegir en los segmentos más vendidos, en los precios donde más gente compra coches, y que sean coches únicos para un hogar. No hay tantos, en realidad.

    La mayoría del producto lo vamos a ver en un abanico de precios medio/alto, y cuando hablamos de precios razonables y por debajo de la mediana del mercado, estamos hablando fundamentalmente de utilitarios, y no precisamente de los humildes. Ejemplo, Fiat 500e, será pequeñito pero no es un coche esencial ni mucho menos.

    En los años venideros veremos que la oferta se va haciendo más asequible, y que los grandes fabricantes se meten al ajo. Las cosas han cambiado. Entendiendo todo esto, lo de la conspiración tiene cada vez menos sentido. La producción de coches eléctricos va a rebufo de la demanda, pocos fabricantes se han quedado largos con previsiones, y como ejemplo de libro tenemos a Nissan con el Leaf. Se pasaron de frenada mucho, aunque han conseguido vender más de 500.000 coches. Fue excepción, no norma.