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    Microhíbridos, semihíbridos, híbridos e híbridos enchufables ¿cuál es mejor?

    Pirámide de la electrificaciónJavier Costas - CC BY-SA

    El declive de los diésel está haciendo que proliferen distintos tipos de híbridos en el mercado. En algunas marcas hasta podemos elegir el mismo coche con distintas tecnologías híbridas de propulsión. No existe una solución mejor a secas, depende del uso que se le dé.

    La pirámide de la electrificación nos sirve para identificar cuán eléctrico es un coche. En la base de la pirámide tenemos a los coches convencionales de combustión interna (MCI), donde no hay motores eléctricos, pero sí sistema eléctrico auxiliar de 12 voltios. En el siguiente escalón, microhíbridos, ya podemos hablar de una mínima asistencia o de simples Stop&Start eléctricos. Comercialmente se suelen llamar mild hybrid, lo cual considero engañoso.

    Si seguimos subiendo, tenemos los semihíbridos (estos sí que son mild hybrid), donde el motor eléctrico es capaz de empujar puntualmente por sí mismo, sin que el motor de combustión haga trabajo, y que su alimentación venga de sistemas por encima de los 48 voltios. Por debajo, hablamos de microhíbridos.

    Los híbridos no enchufables son HEV, los enchufables PHEV, los eléctricos BEV, y si tienen generador auxiliar, E-REV

    Inmediatamente por encima están los híbridos puros, full hybrid o autorrecargables, que puntualmente pueden funcionar como eléctricos (hasta 3 km como norma general), incluso con el motor principal apagado, y por encima los enchufables, que disponen autonomía para hacer decenas de kilómetros sin el motor de combustión. Los eléctricos puros ya no tienen dicho motor de combustión, si acaso un generador auxiliar con un papel secundario (E-REV).

    Renault está introduciendo versiones híbridas normales, enchufables y microhíbridas en sus modelos de mayor venta como Clio, Captur o Mégane

    Una vez hecho este repaso, hay que recordar qué tecnología es más adecuada. Para empezar, los microhíbridos son la «solución fácil» a cargarse los diésel, ya que consiguen reducir unas décimas el consumo de combustible sin que el conductor tenga que hacer nada en especial. Suelen conservar los cambios manuales si ya los tenían.

    Esta tecnología es más fácil de implementar, es más económica de adquirir y no tiene más mantenimiento que cualquier coche gasolina o diésel. La ventaja en rendimiento es la más pequeña, pero es una solución prácticamente universal, el motor eléctrico está colocado donde tradicionalmente iba el alternador/motor de arranque, haciendo ambas funciones y aportando un poco de empuje a la correa de accesorios.

    Aunque eso último se suele denominar mild hybrid, no lo es, porque el motor eléctrico nunca deja al motor térmico solo, y este último siempre es el que empuja a cualquier carga de acelerador. En un semihíbrido de verdad es posible acariciar el acelerador y que la máquina eléctrica sea la que está empujando, además de la diferencia ya dicha del voltaje (microhíbridos son de 12 a 48 voltios).

    El Hyundai IONIQ se ofrece como híbrido, híbrido enchufable o totalmente eléctrico

    El salto siguiente es el híbrido puro, como los que comercializa Renault, Hyundai o Toyota. En este tipo de implementación el cambio automático es obligatorio (porque sería muy difícil de gestionar manualmente), las baterías son de alto voltaje siempre, y pueden recorrer más del 50% de la distancia en zona urbana -incluso el 80% en buenas manos- con el motor térmico apagado y sin contaminar.

    Esta tecnología proporciona un ahorro de combustible superior, no tiene más mantenimiento, pero sí es más cara de adquirir. Y si el conductor sabe hilar fino, el ahorro es aún más apreciable, sobre todo si existen muchas oportunidades de recuperar energía en deceleraciones o descensos.

    Como gran contrapartida, las baterías más gordas también implican peso y alguna pérdida de capacidad en maletero o habitáculo

    Para el público general, y sin que sea opción enchufar, es la solución más adecuada a largo plazo. A corto plazo el microhíbrido es más interesante, sobre todo si no se quieren cambiar hábitos (p.e. cambio manual) y se prefiere el tacto más similar de un coche normal y corriente de gasolina, incluso algún diésel que otro hay.

    Peugeot 3008 Hybrid4, híbrido enchufable

    Pero si enchufar es una opción, y se puede asumir la diferencia de precio, el híbrido enchufable gana enteros porque en los trayectos habituales su consumo de combustible es nulo, y a media larga distancia el consumo no es el mejor, pero es soportable. Un híbrido puro pesa menos y acaba teniendo mejor rendimiento en distancias largas, o muy similar al enchufable, pero por menos dinero.

    A diferencia de un eléctrico puro, el híbrido enchufable quita las preocupaciones en viajes de media y larga distancia, y sin planificación previa

    El cliente ideal para un híbrido puro es el que tiene trayectos habituales que se puedan hacer totalmente o en gran parte con electricidad, la ventaja en consumo es instantánea respecto a los híbridos «inferiores», pero el desembolso inicial es muy superior. Más peso implica mayor exigencia en neumáticos, suspensión o frenos, como ya te comentamos en el caso del 3008. No tiene sentido un híbrido enchufable si no se va a enchufar regularmente.

    No obstante, los híbridos enchufables a veces implican un extra de potencia o «de regalo» la tracción total respecto al híbrido normal, lo cual también puede ser interesante. No hay híbridos enchufables económicos, suelen ir ligados a topes de gama para justificar su tarifa. Además, mientras que los otros híbridos son etiqueta «ECO», estos son «Cero», y considerados prácticamente como coches eléctricos, por mucho que esto último sea muy discutible.