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    ¿Dónde están los híbridos enchufables (PHEV) baratos?

    Geely Bin Yue PHEVGeely

    Están llegando al mercado cada vez más híbridos que, mediante baterías grandes y enchufes, pueden circular en el día a día como eléctricos o tener unos consumos muy bajos. El problema sigue siendo el mismo, que son muy caros a la primera.

    Los coches híbridos enchufables son el eslabón que hay entre los híbridos normales y los eléctricos puros. De hecho, si a un híbrido enchufable le extirpasen su mecánica convencional, sería como un coche eléctrico, justito de autonomía, y con una limitación de prestaciones (aceleración y velocidad).

    Es una solución idónea para circular habitualmente con bajas emisiones reales (locales cero) y poder seguir viajando sin preocupaciones, incluso sin haberlo planificado previamente. El problema de esta solución es que tener motor de combustión, motores eléctricos, baterías de cierta capacidad y el sistema de carga implican un notable sobreprecio.

    Es por eso que los coches híbridos enchufables o Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV) siguen siendo más caros que una alternativa híbrida normal, y es lógico que sea así. Además, los fabricantes suelen asociar las versiones PHEV a un nivel de equipamiento muy elevado, lo cual aumenta la distancia en precio.

    Hyundai IONIQ Híbrido-enchufable

    Ahora mismo, en España, se cuentan con los dedos de una mano los híbridos enchufables que están por debajo de la barrera psicológica de los 30.000 euros, aunque a partir de esa cifra la oferta se empieza a animar bastante. Y en este momento quien está apostando más por los PHEV asequibles es Hyundai y Kia.

    Actualmente el híbrido enchufable más económico es el Hyundai IONIQ Plug-in, que se queda cerca de los 27.000 euros con el nivel de equipamiento «básico», el Klass. Añadiendo a la tarifa poco más de 2.000 euros el mismo coche está disponible con más equipamiento, y le come la tostada al Toyota Prius en su versión no enchufable, de precio alto por ir full-equipe.

    En un escalón inmediatamente superior están los Ceed Tourer, Niro y Xceed de Kia, que comparten la misma cadena cinemática del IONIQ. La estrategia de ingeniería ha sido parecida, ofrecer el mismo coche con distintos sistemas de propulsión, con la salvedad de que el IONIQ puede ser híbrido normal, híbrido enchufable y eléctrico, pero no gasolina o diésel.

    Renault Mégane Sport Tourer E-TECH

    Para poder ajustar precios, hay que colocar menos equipamiento

    La política de Hyundai y Kia es más agresiva, porque ofrece híbridos enchufables con distintos niveles de equipamiento, mientras otras marcas posicionan al PHEV como el modelo tope de gama: el más equipado, el más potente, y a veces con la tracción total de propina (por tener un motor eléctrico trasero). Las autonomías empiezan a superar cómodamente los 50 kilómetros.

    Renault está usando la misma estrategia de Hyundai y Kia, ofrecer híbridos enchufables con distintos niveles de equipamiento. Así, el Renault Mégane Sport Tourer E-TECH se ofrece como Intens, Zen y RS Line, de forma similar a como ocurre con las versiones térmicas. Así, quien no necesita tanta zarandaja, puede ahorrarse 1.000 o 2.000 euros.

    Las marcas Premium también prefieren alicatar a sus híbridos enchufables, ponerles mucho equipamiento y ofrecer cifras de potencia muy jugosas. Todavía no les interesa eso de ofrecer versiones de acceso o corazón de gama con esas características, eso se reserva para los gasolina y los diésel que, si eso, llevan microhibridación. O no les interesa, o no pueden, dada una restricción de suministro de baterías, así que es lógico vender coches más caros (mayor margen).

    BMW X3 xDrive30e

    Confío en que progresivamente las economías de escala permitan ofrecer modelos PHEV que no tengan tanta potencia ni tanto equipamiento, haciéndolos más accesibles. Es más, la proliferación de este tipo de coches beneficia a los eléctricos porque incentivan la instalación de puntos de carga, eso sí, de baja potencia. Los PHEV no suelen admitir carga rápida.

    A media y larga distancia, los PHEV pueden lograr medias bajas en condiciones favorables (si pueden recuperar energía)

    Es más, los PHEV van a ser el canto del cisne para los motores de combustión interna. Cuando las baterías permitan ofrecer más capacidad a menor precio, la necesidad de llevar tan carísimos «extensores de autonomía» (en realidad, son los motores principales) dejará de tener sentido. Y no solo es cuestión de capacidad, sino de a qué velocidad se puede rellenar. Potencias por encima de 100 kW empiezan a ser «normales».

    Por tanto, hay que esperar un poco para los PHEV asequibles, aunque empiezan a estar a tiro de compradores que, sin necesidad de gastarse una fortuna, puedan asumir el sobreprecio si luego su factura de combustible se desploma. Hay usuarios de híbridos enchufables que pueden estar más de un bimestre o trimestre sin repostar gasolina o gasóleo, sobre todo si en su día a día la autonomía eléctrica les basta...

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