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    ¿Cuánto cuesta el mantenimiento de un Peugeot 3008 híbrido enchufable?

    Peugeot 3008 Hybrid4PSA

    El SUV de la marca francesa se ofrece con motorizaciones de gasolina, diésel e híbrido enchufable de gasolina. El fabricante defiende que el mantenimiento de este último es muy similar al de las versiones térmicas, veamos en detalle cuánto hay de cierto en eso.

    En Motor.es hemos visto más de una vez que los coches híbridos, pese a implicar más componentes que un térmico, no son por ello menos fiables ni su mantenimiento es más costoso. El secreto está en que la parte eléctrica no suele tener mantenimiento alguno, y que la parte térmica hace menos esfuerzo en general.

    En el caso del Peugeot 3008 Hybrid4 hay tres motores: un gasolina y un eléctrico en el vano delantero, y otro motor eléctrico en el eje trasero (el Hybrid solo tiene los delanteros). Alguien podría pensar que es más barato mantener un 3008 PureTech 180 S&S EAT8 (gasolina) o el 3008 BlueHDi 180 S&S (diésel).

    Desde luego en términos de consumo, a nada que se haga un uso frecuente de la recarga eléctrica (hasta 59 km con consumo 0 de gasolina) el ahorro es sustancial frente a las versiones térmicas. Si se hace mucha carretera y se recarga con poca frecuencia el diésel sale más barato a la larga, sin discusión, al menos al repostar.

    Los intervalos de mantenimiento del Peugeot 3008

    Actualmente los 3008 tienen establecido pasar por taller para revisión anualmente, o al cumplir los 30.000 kilómetros. En el caso de los diésel la distancia a recorrer puede ser inferior (30.000 a 20.000 km), en función del uso que se le dé, y el ordenador de a bordo hará sus cálculos para avisarnos de cuándo hay que hacer el mantenimiento.

    En modelos previos era cada 25.000 km o cada año, lo que ocurriese antes

    El líquido de frenos se cambia cada dos años en todos los casos, da igual el kilometraje. Lo mismo respecto al líquido refrigerante, cada 180.000 km o 10 años se pone nuevo. Discos y pastillas duran más en el híbrido, gracias a la frenada regenerativa, aunque sea más pesado que las versiones térmicas.

    No pasa lo mismo con los componentes de la suspensión. Dado que el Hybrid4 es más pesado que el gasolina y el diésel, su desgaste aparecerá antes, y el gasolina será el que más pueda aguantar sin cambios. Ídem respecto a los neumáticos, acusan más el peso que en el gasolina, pero duran más que en el diésel.

    Veamos qué pasa con los filtros. Cada 60.000 kilómetros se han de cambiar el del habitáculo -o cada dos años- y el del aire -o cada cuatro años-. El filtro del combustible solo se cambia en el diésel, y es cada 60.000 kilómetros o cuatro años; los gasolina los tienen en la propia bomba.

    El filtro de aceite y aceite se cambian en cada revisión, siempre

    Las bujías no se cambian en el diésel, en los gasolina sí, cada 60.000 km o cuatro años, y en el 3008 Hybrid de tracción delantera lo mismo. Si es el 3008 Hybrid4, las bujías se cambian cada 30.000 km o cuatro años. Sí, es cierto que el motor térmico puede apenas haberse utilizado si se hace mucho uso de la parte eléctrica, pero sus motivos tendrán.

    La correa de accesorios se cambia en el híbrido a los 90.000 km o seis años, y después cada 180.000 km o 12 años. En los gasolina y diésel se cambia cuando haga falta. El kit asociado de accesorios se cambia cada 180.000 km, o a los 12 primeros años en el híbrido, o a los 10 años en el gasolina. En el diésel es cada 120.000 km o seis años.

    Lo mismo podemos decir de la batería de 12 voltios, en el híbrido está pautado su cambio cada cuatro años, independientemente del kilometraje, en los térmicos cuando haga falta (cuando empiece a dejar tirado al dueño por tener el coche días parado).

    Otro elemento especialmente delicado, la correa de distribución, se cambia en el diésel cada 150.000 km o 10 años, no siendo necesario en los Hybrid ni Puretech, ya que tienen distribución por cadena y sin mantenimiento.

    Tampoco necesitan revisar el filtro antipartículas, los diésel sí. A los primeros 90.000 km en el «petrolero» se le comprueba el aditivo del FAP, y luego cada 30.000 km lo mismo. En cuanto a comprobar si se ha obstruido por carbonilla, se mira por primera vez a los 180.000 km, después cada 30.000 km.

    Como podemos ver, el mantenimiento del diésel se va encareciendo sustancialmente cuando pasa de los 180.000 km, cifra en la que se puede considerar amortizado frente al gasolina. No es el caso del híbrido enchufable, que puede dar servicio con altos kilometrajes sin que los costes sigan aumentando.

    Es más, el mantenimiento de Peugeot es muy conservador. Si el motor de gasolina del Hybrid se está usando poco, ya que la parte eléctrica se usa de forma más intensiva, la expectativa de vida útil del motor de gasolina es incluso superior a la del diésel, al menos en teoría.

    Como hemos visto, la parte híbrida no tiene pautado ningún mantenimiento específico, es decir, que no tiene, luego no acarrea más coste. La única pega de que sea híbrido es que la suspensión se desgasta antes por el incremento de peso, y que al gasolina las ruedas le duran un poco más (no así los frenos).

    Supongamos una vida útil de 360.000 kilómetros

    Tenemos tres 3008, un gasolina, un diésel y un híbrido enchufable. Vamos a imaginar que, en 2032, han recorrido 360.000 km cada uno y realizado 12 revisiones en un servicio oficial autorizado -el diésel alguna más-. En la tabla superior vemos cuántas operaciones han sido necesarias por cada modelo.

    El híbrido habrá ahorrado miles de euros en combustible, hasta 7 euros cada 100 km en el mejor caso, o 25.200 euros en 12 años

    Para kilometrajes bajos, y sin oportunidad de recargar con frecuencia, el gasolina es más económico y mucho más barato de adquirir. El diésel empieza a ser costoso en el largo plazo, a pesar de que ahorra en combustible frente al gasolina, y la probabilidad de averiarse aumenta. Eso sí, no habremos gastado nada en bujías.

    Sin embargo el híbrido, a largo plazo, no tendrá esos problemas. Con los años hay que meterle menos dinero, el motor de gasolina va a llegar menos fatigado, y los motores eléctricos seguramente se irán a un desguace totalmente funcionales y con muchísima vida útil por delante.

    ¿Y las baterías de alto voltaje, qué? Pues eso ya es muy variable. Si el coche no se expone a grandes diferencias de temperatura, no se abusa sistemáticamente de las aceleraciones y se recarga fundamentalmente en un wallbox, es razonable pensar que duren toda la vida útil del coche.

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