Renault ha cambiado la gasolina por baterías, pero no ha perdido aquello que hacía especiales a sus mejores coches
La marca del rombo ha logrado un equilibrio entre nostalgia y la realidad del mercado actual, con ideas y tendencias que claramente nos recuerdan a épocas pasadas en las que eran los coches del segmento C los que coronaban las ventas en nuestro país.
Hubo una era en la que Renault era, sencillamente, sublime en todo lo que hacía. Sus coches tenían carácter, tenían carisma y encanto, aunque sin ser perfectos - pues solían tener algo ‘extraño’ gracias a que la marca, al tener al propio estado francés un 15% de su accionariado, se podían y pueden permitir algunas extravagancias. Es un caso distinto al de la antigua PSA, que era un 12% a través de Bpifrance que, con la fusión y conversión actual a Stellantis uniéndose a la antigua FCA, se ha convertido en un 6,64%.
No sólo tenían éxito en las carreteras y gozaban de popularidad. Renault, en los años noventa, parecía imbatible en competición: en la Fórmula 1 acabaron teniendo los mejores motores, con aquellos V10 que llevaron al título a Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve y, años más tarde, a un joven Fernando Alonso. En los rallies también tuvieron sus éxitos, como la Copa FIA 2L dentro del WRC que lograron en 1999, así como los títulos de turismos (en el apogeo del BTCC con el Laguna, con una normativa Superturismo similar a los Kit Car 2.0 para la que se hizo el Mégane Maxi).
Renault no olvida lo que la hizo grande en los 90
Es normal que toda marca realice actualizaciones de sus modelos a lo largo de su ciclo de vida en el mercado - tanto con restylings estéticos, muchas veces alineando todos sus modelos en su lenguaje de diseño, como con mejoras de prestaciones y equipamiento. Los que en Renault se han conocido como ‘Phase 2’, vaya, incluso con coches que ya de por sí estaban funcionando muy bien en el mercado.
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Sólo en la década de los 90, en España Renault tuvo el coche más vendido en 5 de los 10 años: 1991 y 1992 con el Clio de 1º generación, 1990 y 1993 con el Renault 19 y 1997 con el Mégane, sucesor del 19 (este, eso sí, sumando carrocerías hatchback, coupé, familiar y cabrio, además del Mégane Classic de tres volúmenes). Sólo las dos generaciones siguientes del Mégane (la 2º entre 2003 y 2006 y la 3º entre 2009 y 2014) han logrado esto frente a los Ford Focus, SEAT León o el Dacia Sandero, que lleva tres años consecutivos en lo más alto y va camino del cuarto.
El Renault 5 sigue pegando fuerte, en especial en Francia
Precisamente el Sandero, al igual que el Clio, están teniendo un gran éxito en estos momentos en toda Europa. Pero el que también está siendo motivo de aplauso es el 5 E-Tech, una apuesta valiente por un diseño retro que podría haber fallado (sobre todo por ese espacio limitado en las piernas para las plazas traseras, precisamente por limitaciones del diseño), pero gracias a haber dado los pasos correctos en marketing, además de sus prestaciones y su relación entre equipamiento y precio.
En España se encuentra entre los 10 coches eléctricos más vendidos por el momento y en Francia es el BEV más vendido en lo que va de año, superando incluso a los Tesla Model 3 y Model Y que no pierden fuelle en la mayoría de países. También en Reino Unido el pequeño ‘Cinq’ está siendo todo un éxito, tanto que en su planta de Douai se fabrica en tres turnos distintos, habiendo cumplido el año pasado su ambicioso objetivo de ventas. Unas cifras suficientes para silenciar aquellas voces que siguen pensando que debía haber tenido variante de combustión…
Ahora es aún mejor
Sin hablarse específicamente de ‘Phase 2’, hace unos días Renault presentaba las mejoras en la gama, destacándose el uso de una batería de LFP de 36,5 kWh para la variante de entrada, Five, además de nuevos colores de carrocería y opciones de personalización para el techo. La marca, además, asegura que se ha aumentado ligeramente la autonomía (de 312 a 315 km con la batería de NMC de 40 kWh para la versión de 120 CV y de 410 a 430 km para la batería de NMC de 52 kWh con el motor de 150 CV).
Para ello, ha desarrollado dos sencillas mejoras. La primera es el rediseño de los espejos retrovisores, con una carcasa algo más afilada que el diseño redondeado que tenía el Renault 5 E-Tech que conocíamos hasta ahora. La segunda es una revisión del fondo de la carrocería - ambas cosas vienen en un mismo conjunto, con los espejos optimizando el flujo de aire alrededor del compacto eléctrico.
Esas llantas me suenan de algo
¿Casualidad o detalle para los nostálgicos? Desde el principio, los tres niveles de potencia se corresponden con los que encontrábamos en coches destacados de tiempos pasados: la variante de acceso de 95 CV coincide con el 1.4 de 16 válvulas utilizado en los Clio II y Mégane I Phase II/Mégane II (el duradero K4J), el de 120 CV con el legendario Supercinco GT Turbo y esos 150 CV nos son muy familiares… similar potencia a la del F7R 2.0 del Clio Williams, compartido tanto con el Mégane Coupé como con uno de los unicornios de Renault Sport, el Sport Spider.
De hecho, Renault ha hecho un guiño para los más nostálgicos. Las llantas Techno ahora están disponibles, de manera opcional, con un acabado dorado para los acabados Techno e Iconic Cinq. No han perdido la ocasión para mostrar ese acabado dorado…con el color azul oscuro, la combinación que se relaciona con el Clio Williams, el más especial de aquella primera generación. Y esta vez no es sólo en Países Bajos...
Renault 5 E-Tech y sus rivales
P.V.P 24.588 €21.822 €
P.V.P 19.990 €18.780 €
P.V.P 34.386 €25.370 €
P.V.P 27.265 €18.375 €
P.V.P 34.354 €23.490 €