Las fábricas españolas de Renault se juegan su futuro: Turquía y Marruecos esperan acontecimientos

Renault tiene en sus dos factorías españolas a unas de las más rentables de las que dispone en el continente europeo. El año pasado, entre la de Valladolid y la de Palencia, el fabricante presumió de un autentico récord de producción, con unas 343.000 unidades, de las que la vallisoletana acumuló el verdadero grueso, unas 229.000.

Dos sedes que cuentan con una carga laboral de unos 6.000 trabajadores que pueden perderlo todo al no aceptar las nuevas condiciones salariales presentadas por el gigante. La última oferta de Renault, después de otras ocho reuniones anteriores, ha consistido en ofrecer una mejora salarial de 400 euros brutos a repartir en dos pagas extra entre 2027 y 2028, una cantidad que no ha satisfecho a los representantes de los trabajadores, y que ha enfadado enormemente a la cúpula del fabricante.

Renault asegurará trabajo en Valladolid y Palencia

Renault no está para juegos, desde hace tiempo. La marca gala había concentrado el desarrollo y producción de coches eléctricos en Francia, pero los planes han cambiado. La firma francesa quiere seguir profundizando en el mundo de las cero emisiones; siendo más concretos, en los eléctricos de autonomía extendida. Motor.es descubrió a técnicos de HORSE realizando pruebas con un Megane EREV, el pasado verano, por lo que las dos plantas españolas estaban en un limbo.

La sede de producción de motores de HORSE en España se encuentra en Valladolid, donde también se producen los Captur y Symbioz, mientras que en la de Villamuriel de Cerrato se fabrican los Austral, Espace y Rafale. Una instalación que podría haber acabado cerrada o, en el mejor de los casos, produciendo carrocerías para terminar el montaje en otras fábricas.

Pero los grandes volúmenes de producción que acumulan hicieron cambiar de opinión a los dirigentes, prometiendo la adjudicación en los próximos años de tres modelos para la fábrica palentina, dos multi-energía y un híbrido, y otros dos con esta misma tecnología para Valladolid. Nuevos no son tanto, sino que se trata de un rediseño más que tienen previsto los Captur y Symbioz, por un lado, y por otro, también el Austral que será más híbrido con un nuevo motor en desarrollo.

Turquía y Marruecos, a la espera de lo que ocurra entre España y sus dos fábricas españolas

En verdad, lo que se dice nuevos no lo son tanto, pero a fin de cuentas es carga laboral que asegura trabajo para toda la plantilla por espacio de una década. La cuestión ahora es qué ocurrirá porque, mientras empleados y sindicatos entienden que la pelota está en el tejado de Renault, los dirigentes de esta, creen lo contrario. Posturas enfrentadas que están condenadas a entenderse, más aún si tenemos en cuenta que desde el Rombo ya están buscando ubicación para producir unos nuevos modelos que llegarán en 2028.

Y opciones no faltan. La fábrica de Bursa, en Turquía, ha ganado tanto peso que se quedó con la producción del nuevo Clio, en exclusiva para todo el continente europeo. La planta que también se encargará de la producción del esperado nuevo Dacia Striker y que, en contra de lo esperado, no se producirá en Rumanía. La factoría de Mioveni también ha perdido la fabricación del nuevo Dacia Spring, que se ha mudado a la eslovena de Novo Mesto, compartiendo las líneas de montaje con el nuevo Twingo.

Dos modelos menos en Mioveni han acabado reduciendo la plantilla en 1.200 trabajadores. Pero, la fábrica de Turquía no es la única que ha ganado protagonismo en los últimos tiempos, la de Marruecos también y creerse que los altos mandos dudarán en asignar la producción a este país mediterráneo es una osadía. Los costes son menores, y el país mantiene un tratado de libre comercio con la UE, con lo que si el órdago se mantiene, no le temblará la mano a François Provost.