Oliver Blume, CEO de Volkswagen, admite la crisis: «la situación global ha continuado deteriorándose»
El gigante alemán se sigue reestructurando tras una reunión de la junta directiva el pasado jueves 9, donde estimaron que para 2030 podría reducirse la capacidad de sus fábricas y estiman cerrar hasta cuatro de ellas, además de recortar unos 100.000 puestos de empleo.
El pasado jueves 9 de julio tuvo lugar una reunión de la junta de Volkswagen en las que, dada la situación del mercado en Europa y las previsiones que se observan de aquí a 2030, se preparan tomas de decisiones duras. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, están ponderando la posibilidad de cerrar hasta cuatro de sus fábricas y recortar unos 100.000 puestos de trabajo.
Las fábricas de Volkswagen cuyo CEO, Oliver Blume, está considerando cerrar en el futuro son las de Hanover, Emden (que ya ha sonado en el pasado), Zwickau y la planta de Audi en Neckarsulm. Se trata de una reestructuración completa de su modelo de negocio, en vistas de lo que le ha funcionado hasta ahora (a toda la industria, no sólo a ellos) ha dejado de funcionar con las trabas y tensiones de tiempos actuales, además de la rivalidad que puedan originar las marcas chinas.
La crisis de Volkswagen apunta a ir a más
Recordemos que Volkswagen ya sufrió motines y huelgas en la segunda mitad de 2024, cuando comenzó a torcerse la situación - además de la propia crisis industrial que estamos viendo en Alemania, afectando sobre todo a suministradores como Recaro Automotive, BBS y demás. A fin de cuentas, los empleados son los primeros afectados por estos movimientos, pese a no ser culpables de la situación.
En estos momentos, la media de las plantas del Grupo Volkswagen operan a una media del 81% de su capacidad según los datos de Mobility Global - para que sea rentable, una fábrica tiene que estar por encima del 80%. Ahora bien, es posible que esta cifra se reduzca a una media del 73%, lo que provocaría pérdidas y una situación muy complicada de remontar si se produjera una reacción en cadena.
Cuatro plantas en duda sobre su futuro
Esos mismos datos señalan que Zwickau podría pasar de una actividad al 88% de su capacidad que está teniendo en este 2026 a reducirse hasta el 42% para 2030. De las cuatro plantas que se plantean cerrar, esta es la que mayor productividad está teniendo en estos momentos. A esto se suma el hecho de que el grupo lleva tiempo buscando un cambio para la planta de Osnabrück para dedicarse al sector de defensa.
Posibilidades y márgenes de beneficio
Otra posibilidad es la de que se fabriquen modelos en Alemania pensados para el mercado chino - algo cuanto menos sorprendente, teniendo en cuenta las diferencias de producir en un lado y en otro - más de medio centenar de modelos de marcas occidentales se fabrican en China para otras partes del mundo en estos momentos. De momento, existe una gran incertidumbre en toda Alemania, acelerada además por el hecho de que hay elecciones en septiembre.
Las palabras de Blume hacen referencia a cómo los márgenes de beneficio se han visto reducidos en años recientes. De estar entre el 7% y el 8% entre 2021 y 2023 a estar en torno al 3,3% (en el caso de Stellantis, han pasado del 13% en 2022 a un 2,5% en el primer semestre de 2026, llegando a tener margen negativo el año pasado. En cambio, las norteamericanas Ford y General Motors toman el camino contrario, situándose en márgenes del 8,1% y 9,7% respectivamente, según Reuters.
Se reducirá su producción y su gama de modelos
Todo esto lleva a que su gama de modelos se irá reduciendo paulatinamente, hasta quedarse en la mitad de la oferta que tienen ahora en su red de concesionarios. Lo que harán, naturalmente, será concentrarse en los mercados más atractivos, lo que implica principalmente SUV de tamaño compacto y medio así como utilitarios y compactos, lo que engloba a modelos como los Polo, Golf, T-Roc o Tiguan que producen mayores volúmenes de ventas.
De cumplirse todo esto, la producción anual del grupo Volkswagen bajaría de 10 millones a 9, necesitando recortar gastos para volver a obtener márgenes aceptables (idealmente, en torno al 10%) tras haberse perdido parte del volumen del mercado en Europa desde la pandemia del covid-19. Por otro lado, no sería descabellado pensar que por medio haya maniobras para negociar con los sindicatos y el resultado final sea ‘menos malo’.
Fuente: Automotive News