Prueba Citroën C5 X Hybrid 225, una invitación a viajar sin estrés

Un coche para familias muy viajeras. El nuevo Citroën C5 X recoge la herencia de grandes berlinas dentro del segmento D de la marca del doble chevron. El CX, el BX, el Xantia o el C5 dejaron huella en Citroën y este nuevo modelo recoge el testigo pero con su propio estilo.

El C5 X es una mezcla de berlina, familiar y crossover que propone una conducción suave, relajante y con bajas emisiones. Tiene un diseño con mucha personalidad y una notable aerodinámica que dan como resultado unas generosas dimensiones. El galo mide 4.805 mm de longitud, 1.815 mm de anchura y 1.485 mm de altura.

Desde luego llama la atención, sobre todo al estar en un segmento donde sus competidores suelen ser mucho más tradicionales. El francés muestra un frontal con dobles ópticas, un largo capó, una línea de cintura elevada, un techo en suave caída hacia el práctico portón trasero y un marcado spoiler posterior. Además, la altura libre al suelo es más amplia que la de una berlina convencional lo que le capacita circular por caminos no asfaltados sin riesgo de dañar la parte inferior de la carrocería.

En la versión PHEV, el puerto de carga se sitúa en la aleta trasera izquierda y permite cargar la batería de 0 a 100% en 3 horas y 25 minutos. Con el cargador de 7,4 kW, que es opcional por un precio de 400 euros, el tiempo se reduce a 1 hora y 40 minutos. En un enchufe doméstico se necesitan 7 horas y 5 minutos.

Espacio a raudales para viajar con pleno confort

Por dentro, el C5 X exhibe un salpicadero de tonos oscuros con una calidad de realización media. Combina materiales de tacto blando en las partes más visibles con plásticos más duros y bastos en las zonas inferiores. Lo que resulta menos convincente es el abuso en la utilización de plástico negro piano, presente en la consola central, los mandos de las puertas, en uno de los radios del volante y en la parte inferior de la pantalla multimedia. Este material negro brillante es un imán para la suciedad, da igual cuánto lo limpies.

Hay muchos compartimentos donde guardar objetos. La guantera tiene un tamaño generoso, los bolsillos de las puertas también son anchos y hay un compartimento debajo del reposabrazos delantero. Además, también hay un hueco en la consola central con una tapa deslizante que comparte ubicación con una base de carga inalámbrica para smartphones. Todo resulta muy práctico.

No pueden faltar pantallas, por supuesto. El cuadro de instrumentos del C5 X es totalmente digital. No destaca por ofrecer una gran calidad de imagen y tampoco brinda mucha información pero permite personalizar algunas de sus vistas con algunos datos básicos de conducción. Para completar la información que recibe el conductor hay un head-up display que se proyecta directamente sobre el parabrisas.

El salpicadero está presidido por una pantalla flotante de 12 pulgadas que es el centro neurálgico de infoentretenimiento. Da cabida a un sistema multimedia que en general está bien resuelto y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. El interfaz no tiene un diseño muy sofisticado pero resulta fácil de utilizar y los menús son muy personalizables.

El C5 X es un coche que un enfoque más familiar que el compacto C4 X y eso se nota claramente en el espacio de carga y en la habitabilidad posterior. Efectivamente, las plazas traseras son muy grandes y cómodas. Hay muchísimo espacio para las piernas y también hay un espacio generoso para la cabeza de los ocupantes.

Esta es una de las berlinas en las que mejor pueden viajar tres adultos en la segunda fila de asientos. Es cierto que la plaza central no es tan cómoda como las de los extremos pero aun así hay una buena anchura y un confort suficientes como para realizar trayecto sin demasiadas preocupaciones. Además los asientos son muy mullidos, las ventanillas tienen un buen tamaño, hay salidas de ventilación en esta zona, encontramos un par de tomas USB y hay un reposabrazos abatible. Sin duda un buen coche con el que viajar a gusto.

A pesar de su silueta berlina al espacio de carga se accede mediante un portón, lo que añade practicidad para transportar objetos voluminosos. El maletero tiene 485 litros de capacidad para esta versión PHEV. Es grande, aunque suponen 60 litros menos de lo que puede ofrecer el C5 X de gasolina. Debajo del piso hay un pequeño compartimento. Desde el espacio de carga se pueden abatir los asientos traseros y también hay una toma de 12 V.

Un híbrido enchufable con dos niveles de potencia

La propuesta mecánica del C5 X se compone de motores de gasolina con y sin hibridación ligera y dos versiones híbridas enchufables con 180 y 225 caballos. En esta ocasión he podido ponerme a los mandos de una unidad con el propulsor PHEV más potente, que supone el tope de gama por precio y prestaciones de este modelo.

El Citroën C5 X Hybrid 225 ë-EAT8 se configura con un motor de gasolina 1.6 Puretech de cuatro cilindros con turbo que entrega 180 caballos, un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 81,2 kW (110 caballos) y una caja de cambios automática ë-EAT8 con ocho marchas. Obviamente tiene la etiqueta Cero de la DGT.

Este híbrido enchufable también propone una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 12,4 kWh que se traducen en 11,3 kWh netos. Está formada por 84 celdas con una capacidad nominal de 41 Ah. Por cierto, tiene una garantía de al menos el 70% de su capacidad de carga durante 8 años o 160.000 km.

Análisis en vídeo del Citroën C5 X

La potencia total del sistema PHEV es de 225 caballos y tiene 360 Nm de par máximo. Valores interesantes sobre el papel pero hay que reconocer que estos caballos son muy mansos, en ningún momento es un coche que incite a hacer una conducción especialmente alegre. Citroën ha buscado la máxima comodidad, dejando el rendimiento en un segundo plano.

El C5 X Hybrid es un coche extremadamente cómodo siempre, siendo ésta su principal característica. La cabina está muy bien insonorizada -lleva cristales laminados acústicos en las puertas delanteras y traseras- y solo se deja notar algo el ruido de rodadura cuando se circula a velocidades de autopista. Pero el rasgo que mejor denota su confort de marcha es la suspensión activa Citroën Advanced Comfort.

Se trata de un sistema que propone una magnífica suspensión con amortiguadores progresivos hidráulicos. Cada amortiguador lleva un tope hidráulico de compresión en la parte inferior y un tope hidráulico de expansión en la parte superior. Dependiendo de las condiciones o del programa de conducción seleccionado, el grado de desplazamiento puede ser mayor o menor para absorber las irregularidades de la carretera y evitar movimientos bruscos de la carrocería. Los baches y badenes apenas se notan.

Seleccionables mediante un interruptor en la consola, para sacar partido al C5 X híbrido enchufable se exponen cuatro modos de conducción: Eléctrico, Cómodo, Híbrido y Sport. En el modo Eléctrico el vehículo se desplaza utilizando exclusivamente la energía eléctrica hasta que se agota la batería y a una velocidad de hasta 135 km/h. Cero emisiones y un rodar muy silencioso.

El francés tiene una autonomía eléctrica de 63 kilómetros según el ciclo WLTP. La autonomía eléctrica real ronda los 40 km, aunque se puede estirar hasta unos valores próximos a la homologación si se hacen recorridos puramente urbanos. No resulta un valor demasiado llamativo pero al menos nos permitirá hacer la mayor parte de nuestro recorridos diarios en modo cero emisiones.

Cuando nos quedamos sin carga, el consumo de combustible puede oscilar notablemente aunque lo habitual será moverse en el entorno de los 7 l/100 km sin el apoyo del motor eléctrico. La autonomía usando solo gasolina no es demasiado alta ya que con un depósito, que tiene 40 litros de capacidad, normalmente haremos unos 500 km.

Como buen PHEV, hay un programa E-Save que permite mantener la carga de la batería a un cierto nivel o incluso aumentarla mediante la recarga usando el propio motor de combustión. Evidentemente esto no es una función eficiente pero puede ser útil en momentos puntuales para cargar un poco la batería antes de llegar a un núcleo urbano.

El modo Híbrido combina el uso del motor de combustión y del eléctrico automáticamente siendo la elección más adecuada en trayectos largos. El modo Cómodo me ha parecido similar al híbrido pero la configuración de la suspensión es más blanda aunque la diferencia es muy sutil, a mí me ha costado apreciarla.

Por el contrario, el modo Sport me ha llamado la atención porque el comportamiento del coche electrificado cambia notablemente. El tacto de la dirección y sobre todo el de amortiguación se nota mucho más firme y convierte a este C5 X en un modelo inesperadamente ágil en curvas para su tamaño.

La caja de cambios también cambia su comportamiento, estirando algo más las marchas. Además, esta motorización dispone unas levas, de tacto muy plasticoso y que giran solidarias con el volante, para cambiar de velocidades. Es curioso como este coche, que es un poco perezoso en el resto de modos, exprime su rendimiento en este programa más deportivo siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos notables 7,8 segundos y alcanzar los 233 km/h de velocidad punta.

Como digo, en cualquiera de estos modos el Citröen demuestra ser un vehículo con un elevado bienestar de marcha «casi» siempre. Digo «casi» porque se pierde algo de confort en algunos momentos dubitativos del sistema PHEV. Aunque la mayor parte del tiempo tiene un funcionamiento agradable, hay ocasiones en las cuales falta fluidez y pega algún tirón cuando pasa de utilizar el motor eléctrico al motor de gasolina o cambiando de marcha.

Otra característica mejorable es que el sistema de cámaras de aparcamiento Top 360 Vision tiene una función muy irritante. Maniobrando marcha atrás se activa la cámara trasera pero cuando se detecta un objeto muy cercano el sistema cambia de cámara y pone obligatoriamente una vista cenital. Resulta muchísimo más imprecisa que la cámara normal, dificultando calcular la distancia en espacios ajustados. En otros modelos de Stellantis es posible elegir qué cámara usar o incluso impedir que esa vista cenital se active automáticamente, sin embargo en el C5 X no se da ninguna de esas posibilidades.

El Citroën C5 X Hybrid está la venta desde 43.385 euros en su versión con 180 caballos. La variante con 225 caballos tiene una tarifa de partida de 48.885 euros, una diferencia que en parte se debe a que está asociada a niveles de equipamiento más completos. Ojo porque estos son los precios oficiales pero los descuentos del Citroën C5 X harán más tentador hacerse con este híbrido enchufable que presume de ser la berlina generalista que proporciona el mayor confort de marcha del mercado.