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Prueba Fiat 500X 1.4 MultiAir 4x2 DCCT: motor, consumo y comportamiento

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Para los que no necesiten ni un diésel ni la tracción total este modelo resulta muy interesante. Combina 140 CV de potencia con un cambio automático de doble embrague, muy distinto al de nueve velocidades del 2.0 MultiJet de 140 CV.

El Fiat 500X en acabado Cross Plus es otro de tantos coches que parece un todoterreno, pero no lo es. El primo italiano del Jeep Renegade está un poco más orientado al asfalto, pero el americano -aunque los dos se hacen en Italia- es de los mejores de su categoría en el campo, especialmente el Renegade Trailhawk. Este se defiende muy bien, aunque es de tracción delantera.

Combina el motor 1.4 MultiAir de 140 CV con un cambio automático de doble embrague que Fiat denomina DCCT, con seis marchas. En las versiones de tracción total y cambio automático utiliza otra caja, una de nueve velocidades de convertidor de par. No es el primer Fiat con una caja de doble embrague, pero no es de los que más redondos ha salido.

Si se comparar el DCCT con otros cambios de doble embrague, como el DSG del Grupo VAG, el EDC de Renault o el 7G-TRONIC de Mercedes-Benz, es claramente menos suave. Los cambios a veces se producen con mínimos tirones y el conductor puede darse cuenta, sin ser docto ni experto en coches, que la caja ha actuado aunque los altavoces estén a todo volumen. Además, el recorrido de la palanca por el pasillo es un poco mecánico y tosco, o esa es la impresión que tuve de él.

La palanca permite manejo secuencial o totalmente automático, también hay levas detrás del volante. Detrás de la palanca, la ruleta del Mood Selector cambia el comportamiento del 500X

En función del modo de conducción, acelerador, caja de cambios, tracción total (no es el caso) y el volante reaccionan de forma diferente. En esta versión 4x2 tiene el modo de circulación fuera de carretera (All-Terrain), el normal (Auto) y el deportivo (Sport). De un modo a otro la diferencia se nota de forma apreciable, sobre todo de Auto a Sport. En cualquier modo se pueden elegir las relaciones de cambio a voluntad, si la electrónica lo permite.

Pisa como un coche más grande, parece de otro segmento

El Fiat 500X no es un SUV con suspensiones blanditas que permitan balanceos, ni quiere el máximo confort. Tiene un comportamiento tirando a deportivo, y puntualmente se hace incómodo. Me recuerda en parte al Ford EcoSport Titanium probado hace un par de meses, duro de suspensión y puntualmente incómodo. El 500X es un poco más benévolo con las columnas vertebrales, aunque use llantas de 18".

Incluso conduciendo "al ataque", con el modo Sport activado, sorprende lo bien que se agarra y la confianza que da al conductor. Se llega a confiar tanto en él que uno se acaba viendo en apoyos a 1 G de aceleración lateral (tiene un indicador que lo muestra) y con las ruedas empezando a protestar por la tendencia subviradora. Las ruedas de nuestra unidad, Goodyear Eagle F1, difícilmente pueden ser más orientadas a conducción espirituosa en asfalto.

Estas llantas de aleación de 18" son opcionales, y montan neumáticos 100% orientados a asfalto

En el día a día el 500X puede transmitir muchas imperfecciones al habitáculo si circulamos por asfalto en mal estado, y pasar por encima de los resaltos que media España ha colocado por ahí resulta muy poco inteligente a 1 km/h más de lo que marcan las señales. Va muy bien en curva, sí, pero eso es a costa de sacrificar el confort en el resto de situaciones.

Puede ser un problema concreto de esta unidad, pero me pareció que el volante transmitía mucha rugosidad del asfalto, sensación que otros compañeros de profesión no han tenido. Puede que sea por los neumáticos, muy reforzados estructuralmente para que no tengan apenas deriva; eso explica el paso por curva tan veloz que tiene. Pocos coches van mejor en esta categoría, está por encima de la media.

En el modo de circulación fuera de carretera simplemente trata de optimizar el funcionamiento del control de tracción cuando circula por una zona resbaladiza. Solo tiene un programa, en modelos como el Peugeot 2008 se pueden elegir programas específicos para barro o nieve, y cualquiera que lo haya experimentado sabe que son superficies que no tienen nada que ver. Estos "diferenciales inteligentes", dependientes de los frenos, son más eficaces con los neumáticos adecuados, y con eso no me refiero a neumáticos deportivos (UHP) para carretera pura.

El motor 1.4 Turbo de 140 CV es resolutivo en su entrega de potencia, y gasta prácticamente lo mismo que el 1.0 EcoBoost de 140 CV del Ford EcoSport

El motor merece un comentario aparte. Con 100 CV por litro, no tiene una potencia muy elevada, pero tuve la sensación subjetiva de conducir un coche de más de 140 CV. Con la premiada culata MultiAir el motor es muy eficiente cuando se le pide poco al acelerador, pero como nos pese mucho el pie derecho los consumos se desmadran un poco. Para consumir menos de 6 l/100 km hay que hilar muy muy fino.

El Stop&Start tarda un poco en parar el motor al detenernos

Según el ordenador de a bordo, se conformó con 6,6 l/100 km en un recorrido total de 979 kilómetros, aunque el gasto real supera ligeramente los 7 l/100 km, llegando a rozar los 8 l/100 km. No es un gasto precisamente alto considerando la potencia que tiene (y la que se le ha exigido). De hecho, el EcoSport de 140 CV gastó prácticamente lo mismo, con 400 cc y un cilindro de menos. Lo dicho, lo del downsizing no cuela siempre.

Es un motor que a altas revoluciones pierde un poco de refinamiento, lo cual no tiene por qué ser una mala característica, hay a quien le gusta. Tiene un carácter marcadamente distinto a cuando va a bajas revoluciones en una conducción tranquila. No termina de tener un sonido bonito cuando se le zurra mucho en conducción deportiva, pero al menos suena, no como el Opel Mokka X 1.4 Turbo de 140 CV.

El gasto de gasolina es muy razonable para lo que anda. Premia mucho la conducción eficiente, pero el diésel gasta claramente menos

Cuenta con unos frenos potentes y decididos, a nada que se pisa el pedal ya muerden los discos, y lo hacen con fuerza. En la dirección asistida notaremos poca precisión en la zona central, por lo demás está bien calibrada y tiene buen tacto. Si nos da por soltar el volante, confiando en el asistente de mantenimiento de carril, pega un pitido que nos quita las ganas de volverlo a hacer, hasta corta la música. Así debería ser siempre, en mi modesta opinión. El sistema puede corregir la trayectoria si así lo queremos.

Una de sus ayudas a la conducción es el frenado automático, que da un breve frenazo para espabilar al conductor si va distraido. En el nivel máximo de sensibilidad es muy conservador y avisa con bastante tiempo, así que puede educar al conductor para que se separe más de los demás vehículos. Así la posibilidad de accidente se reduce considerablemente. No puede evitar cualquier colisión, pero disminuye sus consecuencias.

En cuanto a la conducción nocturna, los faros de xenón (solo Lounge y Cross Plus) iluminan muy bien, y con la cámara frontal vigilando es posible contar con el modo automático de luces de carretera. El funcionamiento no será perfecto, pero en carreteras solitarias es una prestación muy útil que puede contribuir realmente a una conducción más segura. También es bueno avisando de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, hace algo más que iluminar una bombilla, y también avisa de tráfico transversal trasero, como saliendo marcha atrás.

El tablero de instrumentos añade información muy útil en la pantalla central, como temperatura del aceite, fuerzas G o voltaje de la batería

Continuará...

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