Es uno de los coches eléctricos más baratos que te puedes comprar. Yo lo he probado y lo cierto es que he quedado encantado
El Renault Twingo regresa convertido en un eléctrico de apenas 3,79 metros, 80 CV y hasta 264 km de autonomía. Personalmente he convivido 6 días con él para descubrir si su terreno termina realmente donde acaba la ciudad o si puede ser un auténtico «todoterreno».
A día de hoy, pocos coches representan tan bien la idea de utilitario urbano como el Renault Twingo. Desde que apareció su primera generación en el año 1992, el pequeño francés siempre ha apostado por aprovechar al máximo unas dimensiones muy contenidas y por un diseño con personalidad. Más de tres décadas después, Renault recupera buena parte de aquella receta para un Twingo que ahora es exclusivamente eléctrico.
Al igual que por entonces, dicha receta sigue siendo bastante sencilla en casi todos los puntos posibles. Y esto es, precisamente, lo que lo hace más especial. Para comprobar lo bueno o recomendable que puedes llegar a ser este pequeño utilitario eléctrico, lo he tenido durante 6 días. ¿Habrá aprobado nuestro test con él? Hora de verlo.
Un Twingo moderno que no se olvida del original
No hace falta detenerse demasiado delante del nuevo Twingo para descubrir de dónde procede su inspiración. Renault ha recuperado muchas de las líneas clave de aquella primera generación, pero sin caer en la tentación de hacer una copia moderna del coche de 1992. El frontal, los grupos ópticos redondeados o la forma general de la carrocería dejan clara esa relación, mientras que otros detalles introducen un aspecto mucho más actual.
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También conserva unas proporciones muy contenidas. Sus 3.789 mm de longitud lo sitúan por debajo de los Renault 4 y Renault 5, mientras que la anchura es de 1.720 mm sin contar los retrovisores y la distancia entre ejes alcanza los 2.493 mm. Una batalla considerable teniendo en cuenta el tamaño exterior y que permite llevar las ruedas prácticamente hasta los extremos de la carrocería.
La unidad con la que rodamos esos días, con acabado Techno, resultaba especialmente llamativo por su pintura verde y las llantas de aleación de 18 pulgadas. Esta es una combinación que refuerza bastante la personalidad de un coche que ya llama la atención por sí mismo, pero sin recurrir a una carrocería recargada de elementos decorativos.
Hay además una diferencia importante respecto a aquel primer Twingo que sirve de inspiración: ahora tenemos cinco puertas. Las traseras quedan bastante bien integradas en el conjunto y facilitan considerablemente el acceso a unas plazas posteriores que, como veremos más adelante, esconden una de las soluciones más interesantes del coche.
En términos generales, Renault ha conseguido que el nuevo Twingo tenga identidad propia dentro de una gama donde el diseño juega un papel cada vez más importante. Se reconoce inmediatamente como un Twingo, pero tampoco parece simplemente una versión reducida de los Renault 4 o Renault 5. Y eso, teniendo en cuenta lo mucho que están compartiendo visualmente algunos modelos actuales, tiene bastante mérito.
Un interior sencillo, práctico y con mucha personalidad
Abriendo las puertas para echar ahora un vistazo a su interior, el salpicadero presenta un diseño bastante sencillo, pero Renault ha utilizado formas, colores y pequeños detalles para evitar que parezca el interior de un eléctrico económico. Hay plásticos duros prácticamente por todas partes, algo completamente comprensible teniendo en cuenta su posicionamiento, aunque la sensación general de construcción resulta correcta.
Añade una instrumentación digital acompañada por una pantalla multimedia central de 10,1 pulgadas con el sistema de Google integrado, para muchos (entre los que me incluyo), el mejor del mercado. Es una solución que ya conocemos de otros Renault y que permite utilizar servicios como Google Maps directamente desde el coche, además de acceder a numerosas aplicaciones compatibles. Renault anuncia más de un centenar disponibles.
Para mantener la ergonomía y la comodidad de uso ofrece, además, bastantes mandos físicos, algo que siempre agradezco en un coche pensado precisamente para desenvolverse entre el tráfico urbano. No hace falta apartar continuamente la vista de la carretera para realizar las operaciones más habituales y, después de unos días utilizándolo, prácticamente todo termina quedando donde esperas encontrarlo.
Sin embargo, debo admitir que no me ha convencido tanto la posición al volante. El asiento puede colocarse bastante bajo, pero el volante no acompaña del todo ese movimiento, incluso situado en su posición inferior, sigue quedando algo elevado. También habría agradecido algo más de recorrido en su regulación longitudinal. Esto no impide encontrar una postura razonablemente cómoda, pero sí echo de menos un mayor margen de ajuste para adaptarla mejor a cada conductor.
Los asientos tampoco sujetan especialmente el cuerpo, aunque difícilmente podemos considerarlo un problema importante en un coche de estas características. No estamos ante un deportivo con el que ir a trazar curvas. Son cómodos para desplazamientos cotidianos y su planteamiento encaja con un Twingo que prioriza claramente la facilidad de uso antes que cualquier aspiración deportiva.
Los dos asientos posteriores son independientes, abatibles y pueden deslizarse longitudinalmente (algo no tan típico en este segmento), permitiendo elegir entre disponer de más espacio para los pasajeros o aumentar la capacidad de carga. Con ellos retrasados, el maletero ofrece 260 litros, mientras que adelantándolos puede llegar hasta 360 litros. También puede abatirse el respaldo del acompañante delantero, consiguiendo una longitud máxima de carga de hasta dos metros.
Durante estos días el maletero me ha parecido especialmente práctico para aquello que realmente se espera de un coche así. Hacer la compra, transportar algunas mochilas o resolver cualquiera de esas pequeñas necesidades que aparecen diariamente. No es un coche pensado para cargar el equipaje de una familia durante unas vacaciones largas, pero la posibilidad de desplazar independientemente los asientos traseros permite aprovechar bastante bien el espacio disponible.
Una mecánica sencilla con la eficiencia como prioridad
Renault tampoco ha querido complicar demasiado la gama mecánica. El Twingo E-Tech eléctrico utiliza un motor delantero de 80 CV y entrega 175 Nm de par máximo. La batería tiene 27,5 kWh de capacidad y el conjunto pesa alrededor de 1.200 kg, una cifra bastante contenida para tratarse de un coche eléctrico.
Para alcanzar los 100 km/h necesita 12,1 segundos y su velocidad máxima está limitada a 130 km/h. No son cifras llamativas. Las cosas como son. No obstante, tampoco necesita mucho más para el tipo de uso al que está destinado. Por otro lado, la autonomía homologada alcanza los 264 km y el consumo oficial se sitúa en 12,2 kWh/100 km.
De serie dispone de un cargador en corriente alterna de 6,6 kW. Renault ofrece además el denominado «Advanced Charge», que eleva la potencia en alterna hasta 11 kW y añade carga rápida en corriente continua. Con esta última opción puede pasar del 15 al 80 % en aproximadamente 28 minutos, mientras que utilizando 11 kW necesita 1 hora y 55 minutos para completar el mismo intervalo.
La gama española se presenta alrededor de los acabados Evolution y Techno. Precisamente este último corresponde a nuestra unidad, configurada además con la pintura Verde Absoluto y las llantas de 18 pulgadas. Su precio alcanzaba los 22.230 euros según la configuración que hemos probado, antes de descontar las posibles ayudas disponibles.
Tras el volante, la ciudad es su terreno, pero no su límite
Es en ciudad donde más rápidamente se entiende el planteamiento del Renault Twingo E-Tech eléctrico. Sus reducidas dimensiones hacen que resulte muy fácil calcular dónde termina la carrocería y la conducción es tremendamente ágil entre el tráfico. También ayuda mucho un radio de giro especialmente bueno, una cualidad que he agradecido sobre todo al maniobrar en garajes o moverme por lugares donde apenas sobra espacio.
La visibilidad exterior es correcta en términos generales, aunque aquí he encontrado uno de los primeros puntos mejorables. Echo de menos un parabrisas algo más alto que permita ampliar la visión hacia la parte delantera. No llega a convertirse en un inconveniente importante ni destacable durante la conducción, pero después de varios días con el coche sí he tenido la sensación de que podría ofrecer una visión más despejada de lo que sucede delante.
Los 80 CV tampoco pretenden convertir al Twingo en un eléctrico especialmente rápido. La aceleración es suficiente para incorporarse a una autopista sin demasiadas complicaciones, salir con soltura de una rotonda o afrontar un adelantamiento en una carretera secundaria. Corre lo necesario para las situaciones habituales y, teniendo en cuenta su planteamiento, en ningún momento he echado de menos un extra de potencia.
Curiosamente, la forma de entregar dicha potencia tampoco se parece demasiado a la respuesta que solemos asociar con un eléctrico. No existe ese golpe o «patada» inicial de aceleración tan marcado que encontramos en otros modelos, sino que gana velocidad de una manera bastante progresiva. En ese sentido, la sensación recuerda más a la aceleración de un coche de gasolina que a la respuesta inmediata de otros eléctricos.
El ajuste de las suspensiones sigue una filosofía parecida, y es que estamos ante un esquema bastante sencillo y con un tarado claramente suave, pero durante estos días me ha parecido muy correcto para el uso que se estima del coche. Absorbe bien los baches y las irregularidades del asfalto, haciendo que el Twingo resulte cómodo tanto en ciudad como cuando abandonamos las calles para realizar desplazamientos entre poblaciones.
Sin embargo, he de decir que esa suavidad tiene, lógicamente, una contrapartida cuando llegan las curvas. Si elevamos el ritmo aparecen balanceos bastante perceptibles y la carrocería se mueve más que en otros eléctricos con suspensiones más firmes. Tampoco creo que sea algo especialmente criticable en un coche como este. Renault ha preferido sacrificar cierta contención de movimientos para conseguir un coche más amable en el día a día, y me parece una decisión acertada teniendo en cuenta quién será su comprador habitual.
De hecho, esa orientación hacia el confort es una de las razones por las que el Twingo no me ha parecido un coche exclusivamente urbano. Se puede utilizar perfectamente para desplazarse entre ciudades y afrontar recorridos por autopista cuando sea necesario. Evidentemente, sus 130 km/h de velocidad máxima y la capacidad de la batería marcan determinados límites, pero por comodidad y facilidad de conducción no obliga a quedarse dentro de la ciudad.
Donde el Renault Twingo E-Tech eléctrico me ha sorprendido especialmente ha sido en el consumo. Durante los aproximadamente 400 kilómetros que he recorrido con él, el ordenador de a bordo terminó marcando una media de apenas 11,2 kWh/100 km. Y hablamos de una prueba realizada durante el mes de septiembre, todavía con temperaturas altas y utilizando la climatización cuando era necesaria.
Es una cifra incluso inferior a los 12,2 kWh/100 km homologados y que permite sacar bastante partido a una batería que, con 27,5 kWh, puede parecer pequeña sobre el papel. Precisamente ahí está una de las claves del coche, ya que Renault no ha intentado ampliar la autonomía instalando un acumulador grande y pesado, sino apostando por contener las necesidades energéticas.
Lógicamente, los 264 km WLTP no convierten al Twingo en un coche pensado para realizar viajes largos con frecuencia (aunque podría hacerlo). Pero después de estos días tampoco creo que haya que limitarlo a pequeños recorridos urbanos. Con un consumo tan contenido, sus posibilidades para los desplazamientos cotidianos e incluso para moverse habitualmente entre ciudades cercanas son bastante mayores de lo que inicialmente podrían sugerir sus cifras.
