Prueba Toyota Prius: Conducción y dinámica (II)

Estamos sin duda ante uno de los coches más ahorradores que existen en el mercado español. A diferencia de otras propuestas, no hay que tener un motor apretado, ni perder cilindros, ni es pequeño, ni diésel, ni es tan caro como un enchufable, ni tiene una mala experiencia de conducción. Es la nueva referencia en su categoría, a la espera de ver cómo se desenvuelve el Hyundai IONIQ y demás anti-Prius en desarrollo.

En cualquier circunstancia de uso, el nuevo Toyota Prius consume menos gasolina que modelos precedentes, y el conductor puede alucinar con las medias tan bajas que se pueden hacer, sin poner en práctica técnicas de conducción peligrosas o extremas. Solo hay que vigilar mínimamente los indicadores, y el coche nos premiará con una sed muy contenida. Gasta tan poco, que es competitivo con modelos con GLP de fábrica (de mayor consumo pero combustible mucho más barato).

En la pantalla a continuación, vemos las medias conseguidas -según ordenador- en varios días de la prueba. El coche tiene un control muy exhaustivo del consumo por minutos, kilómetros, días, semanas o meses. Hasta es capaz de tener en cuenta cuánto ha costado cada litro repostado para decir el gasto real en gasolina (no he sido capaz de configurarlo, por lo que marca 0,00 €/litro). Los amantes de la conducción eficiente estarán encantados con este coche, sin ninguna duda.

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En casi 12 años probando coches, ningún coche de gasolina me ha gastado menos que el nuevo Prius

Los ingenieros han hilado muy fino con la nueva generación. El conjunto motores/transmisión ha adelgazado en tamaño y peso, la colocación de los elementos aumenta el espacio disponible para el maletero, a la vez que hacen un uso más eficaz de la energía. Aunque oficialmente ha perdido potencia (de 136 a 122 CV) yo no he notado ninguna diferencia de prestaciones entre el modelo nuevo y el anterior, hay que tener en cuenta que también ha perdido peso.

Oficialmente es 0,2 segundos más lento acelerando a 100 km/h (10,6 s)

En España solo se vende el Prius con baterías de NiMh (las de litio no están disponibles) y llantas de 17". Incluso con esta combinación, gasta menos gasolina que el Prius ECO de generación previa, con neumáticos de 15", y eso que el Prius viene a tope de equipamiento. Las versiones básicas e intermedias se han eliminado del catálogo, solo se puede elegir el más completo, que equivale al Prius Executive anterior (2010-2016).

La media de consumo en la prueba ha sido de 4,6 l/100 km reales, aunque el ordenador declaró 4 exactos. Esa media puede bajar, ya que parte de la prueba se ha hecho con una exigencia superior. Respecto al Prius anterior supone un ahorro de casi 1 l/100 km, que no es mucho en términos absolutos, pero es una gran diferencia en términos relativos. Homologa 3,3 l/100 km, consumo que se puede reproducir con una conducción muy precisa y sin ningún acelerón.

El motor de gasolina ha sido profundamente revisado, así como toda la parte híbrida. Las pérdidas de energía se han reducido notablemente

Toyota ha hecho con el Prius 4g todo lo que soñaban los propietarios del 3g. La parte 100% eléctrica funciona hasta casi 120 km/h, cuando el modelo previo tenía que engranar el motor gasolina a 78 km/h, aunque fuese sin consumo. Se puede rodar con propulsión eléctrica más tiempo. De hecho, en la prueba completa, que supera los 1.000 km, un tercio de la distancia se ha hecho con el motor de gasolina apagado o sin consumir (34%), en todo tipo de vías.

Uno de los problemas históricos del Prius ha sido la sensación artificial de aceleración por la transmisión e-CVT, así como el ruido de admisión que produce el motor. Eso ha quedado atrás, el motor es más silencioso en todo momento, eso incluye todos los ruiditos de la parte eléctrica. La sensación de aceleración es más natural y progresiva, y también parece que anda más, aunque el cronómetro no dice eso. A mayor velocidad, mayor diferencia, porque tiene mejor aerodinámica.

Si el modelo anterior ya era muy silencioso en líneas generales, el moderno lo es aún más. No es solo que está mejor aislado, es que se genera menos ruido. La calidad de la conducción es superior, aunque el tacto de la dirección asistida me gusta más en el modelo previo. Otro efecto observado es que la batería híbrida dura más y puede acumular más energía que antes. Hagamos lo que hagamos, vamos a consumir menos. Tampoco necesita taparle el radiador, ya tiene una cortinilla reguladora de serie.

El siguiente vídeo nos muestra todas las pantallas del ordenador de a bordo, así como otros sistemas del coche:

Cada vez que terminamos un viaje y apagamos el motor del todo, tendremos una pantalla que nos dirá la información del trayecto (consumo, tiempo y velocidad media) a la vez que puntuará la conducción por aceleración, mantenimiento de ritmo constante, deceleración eficiente (recarga) y uso de la climatización. El resultado se da en un tanto por 100. Conseguir puntuaciones de más del 90% no es difícil, aunque ayuda tener experiencia conduciendo híbridos.

Por ejemplo, no hay que recurrir al truco de usar punto muerto para forzar al motor de gasolina a permanecer inactivo más tiempo. De hecho, en el modelo actual la posición "N" de la palanca es casi inservible. El programa "B" del cambio solo es necesario para bajadas prolongadas, como en el Puerto de Los Leones (N-VI). Se pueden recorrer decenas de kilómetros sin usar los frenos de disco, basta con saber anticiparse y usar los frenos regenerativos con una leve aplicación del pedal del freno.

Los resultados no son tan sorprendentes por encima de 120 km/h, cuando la parte 100% eléctrica trabaja menos, el motor de gasolina hace el 90% del trabajo, aun así el consumo es muy contenido, y similar a lo que haría un diésel de tamaño y potencia similar. No se me ocurre ninguna razón por la que un diésel sea preferible a este sistema híbrido, una mejora de todo lo anterior, salvo que se piense en mayores prestaciones o más potencia. Para considerar escasos sus 122 CV hay que superar medias puerta a puerta de 110 km/h, es decir, ya ir un poco pasado.

Los neumáticos tienen las mismas dimensiones en 17", y las llantas pesan 0,7 kg menos

Hablemos ahora de comportamiento. Las nuevas proporciones del coche, una suspensión trasera de doble triángulo (independiente) y una recolocación de los elementos que rebajan el centro de gravedad, hacen de este Prius el más dinámico que se ha fabricado. El chasis ahora parece muy por encima de las posibilidades del motor. Para un conductor tranquilo será muy cómodo, para uno muy estresado irá mejor de lo que espera, pero no se vende como un deportivo, ni lo es.

Atacando mis puertos de montaña habituales constato que el coche va mucho mejor, solo ha perdido un pelín de precisión en la dirección. Ya no se echa de menos rigidez. Los neumáticos de serie, de marca Toyo, son silenciosos y tienen una sorprendente eficacia, al menos estando nuevos (unos 5.000 km en esta unidad). Para que empiecen a chirriar hay que conducir de forma muy poco habitual para un conductor de Prius. Puede sorprender mucho al que se siente al volante y no lo conozca.

No es enchufable, para eso hay que esperar al Prius Prime

A todo el que me preguntó, le dije lo mismo. Es un coche soberbio hasta que decidimos bajarnos y verlo por detrás. Una vez sentados y al volante, tendremos una experiencia de conducción muy completa, tanto a ritmo de dominguero, como en conducción más dinámica. A quien no le disguste su diseño, tendrá un nivel de satisfacción muy elevado con el nuevo Prius, especialmente los amantes del bajo consumo. No hay pegas a cambio, ningún diésel lo hace mejor.

La aerodinámica ante todo, de ahí el diseño tan peculiar que tiene

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