Question 1

Equilibrado de ruedas, qué es y cuándo hay que hacerlo

Accepted Answer

Un correcto equilibrado de las ruedas permite maximizar el rendimiento y el confort de un vehículo.

Las ruedas son el único elemento que conecta el asfalto con el vehículo y por eso su mantenimiento y correcta configuración son imprescindibles para que el mismo sea cómodo, eficaz y seguro.

Cuando circulamos por una carretera o camino, nuestro vehículo absorbe los impactos a través de las ruedas, las suspensiones y la dirección con el objetivo de transmitirnos la mayor comodidad posible, pero también el mayor control sobre el automóvil.

Para que ello ocurra, es vital que las ruedas estén correctamente alineadas y equilibradas, pues de lo contrario su funcionamiento y desgaste serán inadecuados, acelerando la degradación de otros elementos del vehículo y reduciendo nuestra capacidad de reacción ante imprevistos o situaciones peligrosas.

En qué consiste el equilibrado

Al igual que la alineación de las ruedas, el equilibrado es una operación de mantenimiento que tiene como objetivo el óptimo funcionamiento de los neumáticos, las suspensiones y la dirección.

Dicha operación consiste en hacer coincidir el centro de gravedad de las ruedas con su centro geométrico, de modo que al girar no se produzcan vibraciones que repercutan negativamente en la conducción.

Cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado

Para conseguirlo, los mecánicos utilizan una máquina de equilibrado, que hace rodar la rueda y detecta en qué posición de la misma es necesario compensar el peso. Para ello, se utilizan unos pesos o lastres de pequeño tamaño que suelen colocarse en el interior de la llanta, aunque en ocasiones también se distribuyen en el exterior, fijados entre el anillo exterior de la llanta y el neumático.

Cuándo hay que hacer el equilibrado

Como regla general, cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado de la rueda para evitar cualquier desajuste que propicie una vibración posteriormente.

Y es precisamente este síntoma el que nos indica claramente cuándo debemos realizar un equilibrado. Es muy habitual que, cuando circulamos a una velocidad aproximada de entre 90 y 140 km/h, el volante vibre a consecuencia de un mal equilibrado de las ruedas del eje delantero. Si el problema está en las traseras, será más notorio en los asientos de atrás.

Algunas causas que pueden propiciar este problema, además del ya mencionado cambio de neumáticos, son golpes contra bordillos, impactos bruscos contra baches o agujeros, etc., así como un mal montaje o una presión incorrecta de los neumáticos

Problemas derivados de un mal equilibrado

Ya hemos avanzado algunos de ellos, pero hay algunos más que pueden provocarnos problemas mayores a largo plazo:

Incomodidad de marcha a consecuencia de las vibraciones.
Desgaste prematuro de los neumáticos.
Degradación prematura de los amortiguadores de la suspensión.
Holguras en la dirección.
Daños en la transmisión y el diferencial.
Degradación de los silentblocks del motor.
Reducción del agarre y aumento de la distancia de frenado a consecuencia de la vibración (el neumático pierde contacto con el asfalto).

Todos ellos son inconvenientes que pueden evitarse con un pequeño gasto de unos 10 o 20 euros por rueda, aunque lo habitual es que el taller mecánico nos realice esta operación sin coste cuando contratamos la sustitución de los neumáticos por unos nuevos.

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Diferencias entre equilibrado y alineación

Como hemos comentado al inicio, alinear una rueda no es lo mismo que equilibrarla. En el primer caso realizamos lo que comúnmente se denomina «hacer el paralelo», que consiste en ajustar la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Así pues, mientras que en un equilibrado se busca evitar las vibraciones dentro del vehículo y prevenir riesgos, en el alineado se ajustan la posición de las ruedas y sus ejes para mantener la estabilidad del coche.

Question 2

Alineación de las ruedas, ¿qué es y cuándo hay que hacerla?

Accepted Answer

La alineación de las ruedas es imprescindible para un buen funcionamiento del vehículo.

El estado de las suspensiones, la dirección y las ruedas es vital para proporcionar al conductor las sensaciones y el control adecuados cuando circula. Pero basta con eso, pues todos estos elementos deben estar correctamente configurados.

A medida que un vehículo cubre kilómetros, se producen situaciones que contribuyen al desajuste o desgaste de algunos de los parámetros del coche. De ahí que sea necesario realizar un mantenimiento y control periódicos a fin de conservar el mismo en el mejor estado posible durante el mayor tiempo que podamos, ya que adquirir un coche no es una inversión precisamente barata.

Si hablamos de las ruedas, así como de su relación con la dirección y las suspensiones, la alineación es uno de los procesos imprescindibles para el óptimo mantenimiento del vehículo, así como del confort de marcha y la seguridad. Hablemos de ello.

¿Qué es la alineación de ruedas?

La alineación de las ruedas es el ajuste de la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo

Ello permite un desgaste uniforme de los neumáticos, así como una dirección precisa y una maniobrabilidad óptima, extendiendo también la durabilidad de todos los elementos de la dirección, las suspensiones y las ruedas (amortiguadores, llantas, rótulas, etc).

¿Cómo saber si es necesario alinear las ruedas?

Cuando nos entregan nuestro vehículo nuevo, este sale del concesionario perfectamente alineado entre otras cosas gracias a lo que se denomina alistamiento. Pero, con el paso de los kilómetros, circulamos sobre baches, carreteras en mal estado, bordillos, etc., que provocan un desajuste en la configuración ideal establecida por el fabricante.

Algunas de esas configuraciones son:

El camber o ángulo de caída: este parámetro determina el ángulo de inclinación de la rueda con respecto al eje vertical de la misma.
La convergencia: en este caso se determina el ángulo que cada rueda tiene en relación al eje longitudinal del vehículo.
El ángulo de inclinación del eje: la posición del eje central de la rueda en relación al pivote de la suspensión.

Todos estos parámetros determinan el comportamiento del vehículo, pero su desajuste propiciará algunos síntomas que nos permitirán sospechar que nuestro coche necesita una alineación de las ruedas:

Desgaste desigual de la banda de rodadura de los neumáticos.
Tendencia del coche a desviarse hacia un lado.
Dirección con tacto más duro o diferente al habitual.
Golpe brusco contra un bordillo o un bache.
Siempre que se realice la sustitución de un neumático o una rueda.
Siempre que se realice alguna operación de mantenimiento o reparación en suspensión y/o dirección.

Beneficios de una correcta alineación de las ruedas

Aunque ya hemos avanzado muchos de ellos, debemos tener claro que realizar una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo.

Por un lado, el confort de marcha será óptimo en tanto en cuanto no sufriremos vibraciones en la dirección y esta tendrá siempre tendencia a ir recta. Además, las trazadas serán más precisas y el desgaste de los neumáticos será más lento y regular.

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Este último punto, además de permitirnos retrasar la sustitución de los neumáticos o de otros elementos de la dirección y suspensiones, hará que el coche consuma menos al minimizarse el rozamiento contra el asfalto.

¿Cómo alinear la dirección?

Se trata de una operación que no podremos realizar nosotros mismos, ya que para ello es necesaria una tecnología específica que se sirve de sensores para calcular los ángulos de inclinación de todos los elementos relacionados. Dichas mediciones deben ser muy precisas, por lo que el mejor modo de realizar la operación de manera adecuada es acudir a un taller provisto de la maquinaria necesaria para ello.

Finalmente, cabe destacar que esta maniobra también se suele denominar paralelo, aunque no se trata tanto de configurar las ruedas en paralelo entre sí como ajustar con precisión los parámetros designados por el fabricante del vehículo.

Question 3

¿Qué es ID. de Volkswagen?

Accepted Answer

La gama ID. de Volkswagen marca un punto de inflexión en la marca.

El mundo de la automoción comercial está cambiando y las marcas no quieren quedarse atrás, pues su supervivencia está en juego. En el caso de Volkswagen, la nueva gama ID. supone el inicio de un cambio de concepto y filosofía de movilidad.

Durante muchos años, los vehículos híbridos han servido de catalizador para que la industria de la automoción complete la transición desde los motores térmicos hasta la tecnología eléctrica y ahora es cuando esta última comienza a vivir un apogeo que debe servir para consolidarla como opción permanente y viable para el conductor del futuro.

Sea así o no, lo cierto es que las marcas apuestan fuerte por ello y comienzan a comercializar gamas completas de vehículos enteramente eléctricos como solución de movilidad diaria y cotidiana que vaya más allá de un simple capricho o recurso puntual.

Volkswagen pretende que la movilidad eléctrica se convierta en accesible para el conductor medio

Al igual que Hyundai con IONIQ, Volvo con Polestar o Mercedes con IQ, Volkswagen ha querido iniciar una nueva era con el lanzamiento de su gama ID., compuesta por vehículos eléctricos que cubran los segmentos más populares del mercado.

Movilidad eléctrica accesible

El lema de Volkswagen cuando presentó su proyecto de movilidad eléctrica con la megafactoría de Zwickau como emblema del mismo, es que esta se convierta en accesible al conductor medio, que en la actualidad ve como los modelos eléctricos presentes en el mercado son en su mayoría demasiado caros.

No sólo eso, pues el grupo alemán de automoción pretende mejorar la tecnología de modo que dos puntos débiles de la misma dejen de serlo: la autonomía y la potencia.

Javier Gómara pone a prueba el Volkswagen ID.3. ¿Te subes?

Aunque en un principio Volkswagen pretendía ofrecer su modelo de acceso de la gama ID. a un precio aproximado de 25.000 euros, lo cierto es que finalmente el listón ha quedado por encima de los 30.000 euros sin promociones ni subvenciones.. Sigue siendo algo alto y deja claro que a la electrificación del parque móvil aún le queda mucho camino por recorrer, pero en cualquier caso Volkswagen ya ha puesto la primera piedra en el mercado.

El Volkswagen ID.3, algo así como la alternativa eléctrica del Golf, nació para cubrir el siempre rentable segmento de los compactos, mientras que el Volkswagen ID.4 llegó al mercado para hacerse un sitio entre los pujantes SUV, los auténticos reyes de la actualidad. Ambos iniciaron un camino que no menos de cinco modelos más también recorrerán, ¿fructificará la apuesta de la firma germana?

Question 4

Convergencia de las ruedas: ¿qué es y cómo influye en la conducción?

Accepted Answer

La convergencia influye directamente en el comportamiento dinámico de un coche.

La configuración de la suspensión incide directamente en el comportamiento de un vehículo y su correcto ajuste permitirá al mismo ofrecer la mejor experiencia de conducción posible a sus ocupantes.

Recientemente hablábamos de la influencia del camber o ángulo de caída en los neumáticos y el comportamiento de un vehículo en movimiento. Ello está directamente relacionado con la configuración de las suspensiones, pero no es el único modo de optimizar el rendimiento dinámico.

Otro de los parámetros relevantes a tener en cuenta es la convergencia de las ruedas, que hace referencia al ángulo que cada rueda tiene en relación al eje longitudinal del vehículo. En función de la posición es estas, hablaremos de convergencia negativa o abierta, o convergencia positiva o cerrada.

Convergencia positiva: en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia el centro del vehículo.
Convergencia negativa: también llamada divergencia, en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia los extremos del vehículo.

Cómo afecta al coche una convergencia positiva o negativa

En líneas generales, la convergencia negativa permite una mejor estabilidad en línea recta, aumentando además la adherencia en las curvas. Por el contrario, la estabilidad al inicio de las mismas se ve algo penalizada.

En lo relativo a la convergencia positiva, el efecto es el contrario, ya que ofrece mejor entrada en curva, pero como contrapartida propicia menor estabilidad en el interior de la curva y en recta.

Esquema en el que vemos las diferencias entre los tipos de convergencia existentes (Carlider).

Y si hablamos de la convergencia en el eje trasero, la positiva tiende a provocar mayor sobreviraje, mientras que la negativa lo reduce. En cualquier caso, el grado de convergencia debe ser siempre muy bien estudiado y nunca exagerado, pues de lo contrario la configuración provocará un desgaste anormal de los neumáticos y un mayor rozamiento de los mismos contra el asfalto, alterando además el comportamiento normal del vehículo.

¿Es necesaria una revisión de la convergencia?

Así es, pues existen varios motivos por los que la convergencia de nuestro coche puede verse alterada: baches, golpes de las ruedas con bordillos, suspensiones en mal estado o montajes mecánicos incorrectos son los más habituales.

Para determinar si la convergencia de las ruedas es incorrecta podemos fijarnos en el desgaste de los neumáticos como primer indicio de ello. Siempre y cuando tengamos claro que hemos controlado las presiones de aire periódicamente y las hemos mantenido en los rangos adecuados, un desgaste desigual por el interior o exterior de la banda de rodadura nos puede indicar un problema.

También notaremos que, en línea recta, el vehículo tiende a irse hacia uno de los lados o tras un giro, el volante no se autoalinea por completo. En cualquier caso, para comprobar nuestras sospechas deberemos acudir a un taller especializado.

Question 5

¿Qué es e-POWER, de Nissan?

Accepted Answer

La tecnología e-POWER combina un motor eléctrico y otro térmico, pero no del modo que suelen hacerlo las mecánicas híbridas.

Cuando la tercera generación del Nissan Qashqai se presente durante la primavera de 2021, se establecerá el inicio de la comercialización en Europa de modelos con tecnología e-POWER. Te contamos en qué consiste.

El sistema de impulsión e-POWER de Nissan es una tecnología reciente que busca maximizar las posibilidades de sincronización entre un motor térmico y un sistema eléctrico. Pero no se trata de un sistema híbrido convencional, en el que el motor de gasolina se encarga de impulsar el vehículo y el motor eléctrico sirve de apoyo para reducir consumo y emisiones, el concepto se asemeja más al de un vehículo eléctrico.

Cómo funciona e-POWER

Los modelos con tecnología e-POWER combinan un motor totalmente eléctrico con un motor de gasolina que recarga la batería, por lo que el usuario puede disfrutar de una aceleración instantánea y suave, así como de un excelente consumo de combustible.

El sistema e-POWER incluye un motor de gasolina con un generador eléctrico, un conversor, una batería y un motor eléctrico. El motor de gasolina se usa con el único propósito de recargar la batería de alta potencia, por lo que siempre funciona a la velocidad óptima para el cumplimiento de dicho cometido y no en función de lo que el conductor demande a través del acelerador.

El motor de combustión sólo se encarga de cargar la batería.

La responsabilidad directa de mover las ruedas del vehículo recae en el sistema eléctrico y todo ello se traduce en un mejor consumo de combustible y menos emisiones en comparación con un motor tradicional de combustión interna.

e-POWER en Japón

El sistema e-POWER es de sobra conocido entre los consumidores japoneses, ya que ha conseguido colocar al Nissan Note como uno de los coches más vendidos del país. La tecnología e-POWER ya se incorpora en los modelos Note y Serena en Japón. Más del 70% de los Note y casi la mitad de los Serena vendidos en el país oriental son versiones de esta tecnología, que según la marca es capaz de ahorrar entre un 20% y un 30% en los consumos.

e-POWER llega a Europa con el Qashqai

Con la comercialización de esta tecnología en Europa, Nissan pretende reforzar su notable presencia en cuanto a vehículos eléctricos en esta región, donde el Nissan LEAF ya es el coche eléctrico más vendido.

No en vano, el sistema e-POWER se basa en el éxito del LEAF y será una de varias tecnologías que se incorporarán en los modelos Nissan más vendidos en el Viejo Continente durante los próximos tres años.

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El primer modelo en hacer debutar esta tecnología en el mercado europeo es el Nissan Qashqai, cuya tercera generación llega en la primavera de 2021. Este modelo es el principal causante del renacimiento de la firma nipona en Europa y el precursor del auge de los SUV, que en la actualidad domina el mercado con firmeza.

El nuevo Qashqai dice adiós a los motores diésel y apuesta claramente por tecnologías híbridas como e-POWER. La gama de gasolina comprende el motor de cuatro cilindros 1.3 DIG-T con dos niveles de potencia, 138 y 155 CV, la primera solamente disponible con tracción delantera y cambio manual de 6 velocidades. La segunda se ofrecerá con tracción delantera y cambio manual o automático CVT, a elegir, y ésta última y tracción total.

El Nissan LEAF dio inicio al exitoso camino de la marca entre los eléctricos.

Además, este bloque de gasolina dispone de tecnología «mild hybrid» de 12 Voltios, con una batería de iones de litio en la que se almacena la energía eléctrica recuperada en las deceleraciones y retenciones, y que permite obtener un extra de potencia en determinadas situaciones.

La tecnología e-POWER está disponible con una potencia máxima de 188 CV. Nissan ha señalado que este híbrido se ofrece sólo con tracción delantera, por lo que la eficiencia será mayor frente a una versión de tracción total.

Question 6

Ángulo de caída o camber de ruedas, ¿qué es y cómo influye en el coche?

Accepted Answer

Generalmente, los coches de calle cuentan con un ligero camber negativo, aunque algunos todoterreno pueden llevarlo positivo para desenvolverse mejor en baches y saltos.

La suspensión es un elemento vital a la hora de maximizar el potencial de los neumáticos de nuestro vehículo, por lo que su configuración incidirá directamente en el rendimiento y la duración de los mismos. Y el camber es uno de los parámetros más importantes.

El neumático es el único elemento que conecta el asfalto con el coche y por eso su funcionamiento es tan importante. Existen muchos condicionantes que pueden variar el rendimiento de los neumáticos, desde la calidad del mismo hasta la presión de inflado o la configuración de las suspensiones.

Y, en este contexto, el camber o ángulo de caída de las ruedas es un parámetro determinante, pues influye directamente en el agarre y la duración de los neumáticos. Aunque en el mundo de la competición es mucho más relevante, también lo es en los coches de calle y por eso vamos a prestarle atención en las siguientes líneas.

Qué es el camber y qué tipos hay

El cámber es el ángulo de caída de los neumáticos, es decir, el ángulo de inclinación de la rueda con respecto al eje vertical de la misma. Para entenderlo mejor, imaginemos que trazamos una línea de 90 grados en relación al suelo y que pasa por el centro de la rueda. Dependiendo del ángulo que la rueda adopte en relación a ese eje, hablaremos de un tipo de camber u otro.

Camber neutro o ángulo cero: en este caso la rueda está perfectamente alineada con el eje vertical, lo que permite una superficie de contacto máxima en parado.
Camber positivo: la rueda está inclinada respecto al eje vertical de modo que la parte inferior, la que entra en contacto con el suelo, se mete hacia el interior de la carrocería.
Camber negativo: es el efecto contrario, pues la parte en contacto con la superficie sobresale hacia fuera.

¿Qué efecto tiene cada tipo de camber o ángulo de caída?

Dependiendo de cómo esté configurado el ángulo de caída de la rueda, el coche se comportará de un modo u otro y el neumático ofrecerá unas prestaciones y durabilidad determinadas.

El camber neutro permite que la rueda ofrezca la mayor superficie de contacto con el suelo en línea recta, ofreciendo una buena frenada y tracción en esas condiciones, así como un desgaste regular. Sin embargo, cuando el coche se balancea en las curvas, el ángulo de la rueda tiende a ser positivo por acción de las inercias de la carrocería y la fuerza centrífuga, limitando el agarre y provocando mayor energía y desgaste en el exterior del neumático.

Descripción gráfica del camber positivo y negativo.

El camber positivo hace que en línea recta el neumático apoye principalmente en su tercio exterior de la banda de rodadura, desgastándose más en esa zona. Además, en el momento de girar en una curva, el ángulo positivo se acentúa aún más y el agarre disminuye en consecuencia, potenciándose también el desgaste del neumático.

El camber negativo -al igual que el positivo- permite una menor superficie de contacto con el suelo en línea recta, lo que a su vez hace que el consumo también se reduzca. Pero, a diferencia de lo que ocurre con el positivo, al negociar una curva el ángulo negativo se compensa y esto hace que la banda de rodadura se asiente y ofrezca más agarre y un desgaste regular en esa situación.

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Así pues, el camber negativo es la configuración teóricamente ideal en un vehículo, pero en este punto toma vital importancia qué ángulo se adopte, pues si es excesivo el desgaste irregular en línea recta se acentuará y en las curvas la pisada del neumático no llegará a ser óptima.

En la competición, el camber negativo suele ser más acusado a consecuencia de la mayor velocidad en las curvas, así como la escasa importancia del desgaste irregular en las rectas. En un coche de calle la puesta a punto debe ser mucho más equilibrada y conservadora. Para acertar con una buena configuración de las suspensiones, los fabricantes y mecánicos tienen en cuenta la altura de los vehículos y su peso, así como el tipo de conducción para el que están destinados.

Mi neumático se desgasta irregularmente

Si nos sucede que vemos desgaste irregular en nuestros neumáticos, debemos prestar atención a varios puntos:

La presión: un sobreinflado provocará un excesivo desgaste en el centro de la banda de rodadura, mientras que un subinflado hará lo propio en los flancos exteriores.
La alineación: esta operación permite que las ruedas queden perfectamente alineadas en relación a la suspensión y la carrocería, si no es correcta incidirá negativamente en el desgaste de los neumáticos.
El ángulo de caída: guarda relación con el punto anterior y, del mismo modo, suele manifestarse a través de un desgaste excesivo en uno de los dos flancos del neumático, bien sea el interior o el exterior. Si el camber negativo es excesivo, la parte interior de la banda de rodadura se degradará prematuramente.

¿Qué es el caster?

Al igual que el camber, el caster guarda relación con la posición de las ruedas respecto al coche y las suspensiones, pero en este caso hablamos del desplazamiento angular del eje de giro con respecto al eje vertical de una rueda destinada a girar el vehículo.

Los coches actuales suelen configurarse con caster positivo.

Y, del mismo modo que con el camber, tenemos tres tipos de ángulo a la hora de determinar el caster; con ángulo neutro, positivo y negativo. El caster permite mantener la dirección centrada y otorgar al conductor una mejor estabilidad al conducir en línea recta y a la hora de realizar los movimientos más precisos. Los coches modernos acostumbran a tener un caster positivo (eje de la rueda adelantado en relación al punto superior de la suspensión) que genera que el volante tienda a centrarse solo cuando salimos de una curva.

Question 7

¿Qué es EQ, de Mercedes?

Accepted Answer

La gama EQ de Mercedes-Benz se centra en el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Mercedes-Benz EQ es una gama nacida en 2016 en el Paris Motor Show y que tiene su origen en el Concept EQ. Se trata de la nueva familia de automóviles híbridos y eléctricos de Mercedes-Benz, así como de otros servicios asociados.

EQ es sinónimo de Electric Intelligence (movilidad eléctrica inteligente) y Mercedes-Benz pretende que suponga una revolución en la movilidad eléctrica con cero emisiones locales. Con EQ, la marca alemana pretende generar un replanteamiento en relación a cómo se entiende el concepto de movilidad en la actualidad.

Para ello, la gama EQ ofrece la incorporación de vehículos más sostenibles, prestacionales, confortables y silenciosos a la gama de Mercedes-Benz y smart. También podemos incluir en este concepto los modelos de la gama EQ Power, vehículos equipados con tecnología híbrida enchufable que permiten obtener la autonomía de una motorización de combustión interna con la sostenibilidad y el confort acústico propio de un motor eléctrico.

Qué es EQ

La cartera de productos de EQ engloba todos los automóviles futuros con propulsión eléctrica por batería, así como sus correspondientes productos y servicios de Mercedes-Benz. Por este motivo, la marca EQ es un paso más en el marco de la estrategia comercial y de marketing «Best Customer Experience».

Mercedes-Benz ofrece ya en la actualidad una infraestructura de recarga adecuada para los automóviles eléctricos, destacando los siguientes elementos:

Concept EQ

El precursor de la gama EQ es el prototipo «Concept EQ», que fue presentado en el Salón de París en 2016. Con él, Mercedes-Benz no pretendía simplemente mostrar un nuevo modelo, sino más bien anticipar su futura estrategia comercial y tecnológica, en la que los vehículos enteramente eléctricos toman cada vez más protagonismo.

De igual modo, el Concept EQ sirvió como punto de partida de una plataforma específica para vehículos eléctricos de tipo monopatín, con las baterías en el centro de la misma y los motores situados sobre los ejes.

El lenguaje de diseño de la gama EQ se diferencia de las demás a todos los niveles.

Mecánicamente, el Concept EQ contaba con dos motores eléctricos que, situados cada uno en un eje, entregaban alrededor de 400 caballos repartidos a través a las cuatro ruedas y alimentados por baterías con un rango de autonomía cercana a los 500 kilómetros.

Igualmente, el Concept EQ sirvió para estrenar un nuevo lenguaje de diseño exclusivo para la nueva gama eléctrica de Mercedes. El mismo se caracteriza por ser extremadamente limpio, con superficies prácticamente ininterrumpidas entre paneles y carentes de molduras o pliegues. El frontal, posiblemente la parte más llamativa del prototipo, consta de una gran pieza plástica transparente tras la cual se encuentran diversos elementos retroiluminados que hacen las veces de parrilla. De igual modo, el diseño del habitáculo era muy tecnológico y limpio, siendo el tablero una espectacular pantalla que ocupaba toda la zona destinada al cuadro de mandos.

Óscar Magro prueba a fondo el Mercedes EQV.

«Concept EQ es 'hot' y 'cool'», comentó en el momento de la presentación Gorden Wagener, jefe de diseño en Daimler AG. «Su fascinación se deriva de una nueva interpretación de nuestra filosofía de diseño, expresada por el término claridad sensual, que apunta a una nueva estética vanguardista, moderna e independiente para los vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, la reducción del diseño de este visionario prototipo a sus elementos básicos seduce por su actualidad». La forma básica monolítica del Concept EQ conjuga los genes de un SUV con el carácter dinámico de un coupé y con una zaga que reproduce los rasgos de un Shooting Brake.

Mercedes comenzó la producción y comercialización de la gama EQ enteramente eléctrica con dos modelos, el SUV EQC y una gran furgoneta, denominada EQV. Además, muchos otros modelos de distintos segmentos son ya desarrollados para su lanzamiento en los próximos tres años.

Question 8

¿Qué son los intermitentes dinámicos y cómo funcionan?

Accepted Answer

La luz avanza del interior al exterior haciendo mayor énfasis en el sentido de giro.

Los intermitentes dinámicos se basan en la tecnología LED y están compuestos por varios diodos. Eso les permite dibujar una iluminación activa que enciende la óptica desde el interior hacia el exterior indicando con mayor énfasis el sentido de giro del vehículo.

Gracias a la tecnología LED, todas las ópticas de iluminación de los vehículos modernos han evolucionado de forma significativa. Con tecnologías como los faros LED matriciales, por ejemplo. En el caso de los intermitentes, por la tecnología LED, se ha podido desarrollar el intermitente dinámico. Que, en contra de los intermitentes estáticos, no se enciende por completo en un mismo momento.

El intermitente dinámico está compuesto por una serie de diodos LED configurados de manera lineal; es decir, uno al lado del anterior y en línea recta. Es, por así decirlo, una banda de diodos LED en formato horizontal. Y en tanto que estos diodos LED pueden iluminarse de forma independiente y selectiva, el intermitente dinámico es tan sencillo como una configuración que hace que el intermitente ilumine ante su interior y por último la exterior, de manera lineal y progresiva.

La iluminación del intermitente dinámico dibuja una línea hacia el exterior.

¿Para qué sirven los intermitentes dinámicos basados en tecnología LED?

A efectos más prácticos, lo que vemos en los intermitentes dinámicos es que el punto de iluminación no se enciende entero de una vez, sino que se enciende de forma progresiva y lineal, del interior al exterior, indicándonos con mayor énfasis el sentido de giro del vehículo. Algo que, en realidad, arrancó como una iniciativa enfocada meramente a la estética de los vehículos.

Esta tendencia de diseño empezó por Audi, que fue el primer fabricante en incorporar intermitentes dinámicos en algunos de sus modelos. Con el tiempo, sin embargo, la tecnología se ha extendido a otros fabricantes y es raro no ver los intermitentes dinámicos en casi cualquier modelo de cualquier otra marca.

No hay estudio ni documentación técnica de ningún tipo que corrobore mejora de seguridad de ningún tipo en esta tecnología. Por lo tanto, a priori, los intermitentes dinámicos no son más que una mejora estética -para quien lo parezca- en los modelos que cuentan con este tipo de tecnología de iluminación basado en la tecnología LED, y que es posible gracias a la configuración de la óptica en varios diodos de iluminación independiente y selectiva.

Question 9

¿Qué son los faros LED matriciales y cómo funcionan?

Accepted Answer

Un faro LED matricial está compuesto por una matriz de varios diodos que se encienden de forma independiente.

Los faros LED matriciales son un tipo de luz basado en la tecnología LED, pero con la particularidad de que están compuestos por una matriz de diodos. Esto es lo que permite que el haz de luz sea adaptable de forma automática y con dos intenciones: evitar los deslumbramientos y maximizar la visibilidad del conductor en cualquier circunstancia.

En un faro estándar, pero basado en la tecnología LED, habrá al menos una bombilla para la iluminación de corto alcance y otra para la de largo alcance. En algunos casos, otra bombilla integrada en el faro hace las funciones del intermitente, aunque esta tercera puede estar fuera de la óptica principal.

En un faro LED matricial, sin embargo, hay una matriz de iluminación. Es decir, hay varios diodosLED que se pueden encender y apagar de forma selectiva y que, de manera conjunta, conforman la iluminación de largo alcance o de carretera. La luz de carretera, en lugar de producirse con una única bombilla, en este tipo de faro se produce con una matriz de varios diodos LEDque, como señalábamos, tienen capacidad de encenderse de forma selectiva e independiente.

Qué es un faro LED matricial y cómo funciona la matriz de diodos LED

El punto clave en este tipo de faros está en la iluminación de largo alcance. Se basa siempre en un sistema de iluminación automática, o de iluminación inteligente. El faro está necesariamente conectado a un sistema de visión frontal, el cual se encarga de identificar los vehículos que estén circulando por delante del nuestro tanto en el mismo sentido como en el contrario.

El haz de luz se adapta automáticamente para evitar deslumbramientos y maximizar la visibilidad.

Este sistema de visión frontal detecta la posición del vehículo que nos precede, y los que circulan en sentido contrario al nuestro, para mandarle instrucciones al faro. En función de esta información hay una unidad de control que toma la 'decisión' de encender unos u otros diodos de la matriz de ledes. Así es como se conforma un haz de luz adaptativo.

La intención final de esta tecnología está en que el haz de luz se adapte a las circunstancias del entorno. De tal modo que no se deslumbre a los vehículos que nos preceden ni a los que circulan en sentido contrario al nuestro. Y sin embargo, al mismo tiempo, se ilumine todo el entorno con el sistema de luces de carretera. Y todo, de forma automática e instantánea.

Explicado de la forma más práctica y sencilla posible, es algo así como si un único faro estuviera compuesto por 'muchos faros', tantos como diodos LED compongan el faro LED matricial. Cuantos más diodos tenga la matriz, mayor capacidad tiene el faro de adaptar el haz de luz al entorno. Y por lo tanto, mayor visibilidad y seguridad dará al conductor del vehículo durante la conducción por la noche. O en condiciones de baja luminosidad ambiental.

Question 10

¿Qué es el NIVE y qué tiene que ver con la eITV?

Accepted Answer

A la izquierda, señalado en rojo, el NIVE y su código de barras.

La ficha técnica electrónica o eITV entró en vigor el pasado 1 de octubre de 2015, lo que en la práctica permitía informatizar los datos técnicos de cada vehículo matriculado. A consecuencia de ello, se creó el Número de Identificación de VEhículos (NIVE).

Antiguamente, cuando adquiríamos un vehículo se nos entregaba la ficha técnica conjuntamente con el resto de la documentación. Esta era un cartón verde en el que venían especificados aspectos técnicos y administrativos del mismo como potencia fiscal, tipo de combustible, peso, matrícula y número de bastidor.

El NIVE está formado por 32 dígitos y en la práctica ejerce como el DNI del coche

Sin embargo, en 2014 la normativa comenzó a obligar a los fabricantes a enviar telemáticamente a la DGT los datos técnicos de los vehículos, de modo que pudiera establecerse un nuevo sistema más acorde a los nuevos tiempos. El pasado 1 de octubre de 2015 entró en vigor el Real Decreto que hacía posible la informatización de la ficha técnica, obligando a las marcas a emitir la ITV electrónica o eITV para los vehículos de tipo B, M o N matriculados a partir del 11 de noviembre. Para los de tipo BL, dicha aplicación llegó desde el 11 de mayo de 2016.

La eITV o ficha técnica electrónica es una fotocopia con código de barras y NIVE en la que están todos los datos relacionados con el vehículo en cuestión. Gracias a ella, se puede acceder a dicha información por vía telemática, lo que ofrece muchas ventajas. Pero, ¿qué es el NIVE?

NIVE (Número de Identificación de VEhículo)

En la nueva eITV, podemos acceder a datos tradicionalmente presentes en la ficha técnica de cartón verde como marca, modelo, número de bastidor, potencia, cilindrada, matrícula, etc, así como al resultado de las ITV obligatorias o las que se hacen tras una modificación que las hace necesarias.

Pero, además, en ella figura el número NIVE (Número de Identificación de VEhículo), que está formado por 32 dígitos y que en la práctica ejerce como el DNI del coche. Junto a este dígito aparece un código de barras que permite consultar telemáticamente toda la información relativa a nuestro vehículo.

Ventajas

Antes de que se introdujera la ficha técnica electrónica o eITV, los fabricantes debían hacer frente a un proceso de homologación y matriculación que incluía varios desplazamientos presenciales de los correspondientes representantes, lo que ralentizaba la entrega de los vehículos. Ahora el trámite, que se puede realizar directamente desde el concesionario, es más rápido y sencillo.

Adicionalmente, se ve incrementada la productividad y el ahorro de costes, así como facilitada la logística de los fabricantes y concesionarios. Para el ciudadano, además de reducirse el tiempo de espera, se simplifican los trámites administrativos, mientras que para las administraciones el control y la seguridad es igualmente superior.

Question 11

¿Qué es IONIQ, de Hyundai?

Accepted Answer

Hyundai englobará sus modelos eléctricos en IONIQ.

Es muy probable que el término IONIQ esté asociado en nuestra mente a un vehículo lanzado por Hyundai en 2016 que tiene como principal característica la propulsión híbrida o eléctrica. Sin embargo, la marca coreana lo ha convertido en algo más.

Cuando en 2016 Hyundai lanzó el IONIQ, lo hizo con el emergente mercado de los vehículos híbridos y eléctricos en mente, pero en realidad este liftback de cinco puertas no era más que un modelo nuevo de la gama que servía de alternativa a los tradicionales motores de combustión interna y que pretendía rivalizar directamente con el rey del segmento: el Toyota Prius.

IONIQ se diferencia lo suficiente del resto de la producción de Hyundai como para en la práctica casi ejercer como una submarca específica

Sin embargo, el pasado verano Hyundai hizo pública la creación de una nueva gama completamente eléctrica denominada IONIQ, es decir, tomando el nombre de su primer modelo de este tipo para crear algo parecido a una submarca plenamente centrada en la movilidad eléctrica.

¿Qué es IONIQ? En la actualidad es un coche híbrido, híbrido enchufable o eléctrico de la gama de Hyundai, que a su vez sirve como introducción a una apuesta integral de la marca coreana por la electrificación y que ya cuenta con tres modelos más en desarrollo. No podemos decir que IONIQ sea equivalente a Alpine o Dacia con Renault o CUPRA con SEAT, pero sí que se diferencia lo suficiente del resto de la producción de Hyundai como para en la práctica casi ejercer como una submarca específica.

El Hyundai IONIQ, el pionero

Como buen híbrido o eléctrico, el IONIQ cuenta con unas líneas muy aerodinámicas para favorecer la reducción del consumo, sea de combustible fósil o eléctrico, y una buena cartera de equipamiento. Fue presentado en el Salón de Ginebra de 2016 y ese mismo año comenzaron a entregarse las primeras unidades fabricadas.

Actualmente, el IONIQ se ofrece en España en siete versiones híbridas (tres de ellas PHEV) con un precio de salida cercano a los 20.000 euros y tres eléctricas con importes que parten desde los 25.000 euros.

El IONIQ toma su nombre de dos palabras: Ion (ión) y Unique (único), y sus diseñadores pusieron mucho énfasis en reducir el peso a través del uso de acero de alta resistencia, aluminio, así como baterías de polímero de iones de litio, un 20% más ligeras que las tradicionales.

Ello, conjuntamente con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,24, permiten al IONIQ ser uno de los vehículos más aerodinámicos de la historia y autonomías cercanas a los 400 km. en sus variantes eléctricas.

¿Qué pretende Hyundai con IONIQ?

En la actualidad, las marcas no pueden limitarse a fabricar modelos con motores térmicos, pues las normativas anticontaminación de los diferentes gobiernos internacionales exigen unos niveles medios de emisiones imposibles de alcanzar sin la incorporación de modelos híbridos y eléctricos.

Así las cosas, resulta en cierto modo irrelevante lo que las propias marcas piensan que es el camino a seguir, pues este queda impuesto por las circunstancias. Pero, claro está, cada una de las marcas elige un camino más o menos ambicioso y Hyundai sienta las bases de un futuro plenamente electrificado con la creación de IONIQ como gama exclusiva para este tipo de movilidad, dejando el sello de Hyundai para el resto de tecnologías, sean cuales sean en el futuro.

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A lo largo de los próximos tres años, la firma coreana lanzará al mercado tres modelos IONIQ basados en el Concept 45 con la plataforma E-GMP específicamente creada por el grupo Hyundai-KIA, que permite maximizar el potencial de los vehículos eléctricos a todos los niveles, tanto tecnológicos, como dinámicos y de confort.

El primer modelo específico de la nueva gama puramente eléctrica de Hyundai será el IONIQ 5 en 2021, sirviendo de avanzadilla para un sedán de corte deportivo (IONIQ 6) y un SUV de gran tamaño (IONIQ 7).

La gama IONIQ comienza su andadura con un compacto, una berlina y un SUV.

«Bajo la nueva línea IONIQ, Hyundai ofrecerá experiencias de vehículos eléctricos centradas en el cliente y en soluciones de estilo de vida conectadas, en línea con la visión de Hyundai de ‘Progreso para la humanidad'», afirmó Hyundai en el momento de lanzar la nueva gama.

«La nueva línea de productos de IONIQ cambiará el paradigma en la forma en que los clientes experimentan los vehículos eléctricos. Con un nuevo enfoque en la vida conectada, ofreceremos experiencias electrificadas integrales para un estilo de vida ecológico». Veremos si las expectativas se cumplen.

Question 12

Hypercar: qué es y en qué se diferencia de un supercar

Accepted Answer

El McLaren P1, uno de los grandes del segmento y que ha marcado un nuevo camino.

A poco que uno se lo proponga, podrá diferenciar entre un superdeportivo y el resto, pues la estética es el primer rasgo característico de este tipo de coches. Pero, ¿cómo sabemos si estamos ante un hiperdeportivo o hypercar? Entonces la cosa se complica.

Desde hace décadas, los coches deportivos han sido objeto de veneración y el sueño de muchos aficionados al motor o, incluso, de personas que ven los coches como una expresión de su estatus social.

Y, sobre todo en los años 80, superdeportivos como el Ferrari Testarossa o el Lamborghini Countach elevaron el nivel y popularizaron un tipo de coche especialmente atractivo, potente y rápido. Incluso radical. Vehículos que escenificaban la máxima expresión tecnológica y financiera de las marcas que los fabricaban y que dejaban a un lado la rentabilidad y la practicidad para crear una imagen de marca única y exclusiva.

«Un hiperdeportivo ofrece más de todo, marca el techo al que es capaz de llegar la industria de la automoción»

Diferenciarlos del resto de deportivos y turismos es sencillo por su aerodinámica, tamaño, potencia y cualidades. Pero, ¿y si hablamos de los hypercars? Este tipo de vehículo nació también hace décadas, pero la hibridación ha propiciado que hayan proliferado de un modo espectacular en los últimos años, generando un nuevo nivel nunca antes visto en el mundo del automóvil

¿Qué es un Hypercar?

No existe una definición precisa para determinar qué es un hypercar pero, en esencia, se trata de un vehículo que cumple los máximos estándares en cuatro apartados principales: tecnología, prestaciones, exclusividad y diseño. En pocas palabras, un hiperdeportivo ofrece más de todo, marca el techo al que es capaz de llegar la industria de la automoción.

Y, si bien en los años 80 marcas como Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche y muchas otras contaban con auténticas bestias del asfalto de más de 300 CV de potencia y que superaban los 300 km/h de velocidad máxima, el término hypercar posiblemente se originó con un modelo concreto de una marca francesa mítica.

El primer hypercar de la historia

Aunque para muchos el primer hypercar de la historia es el McLaren F1 diseñado por Gordon Murray, lo cierto es que hubo uno antes que elevó los estándares a otro nivel. Se trata del Bugatti EB110, que se convirtió en el primer coche comercial con monoscasco de fibra de carbono al ser presentado un año antes que el McLaren.

De izquierda a derecha, Bugatti EB110, Veyron y Chiron, definición perfecta de hypercar.

El predecesor del Bugatti Veyron contaba con un motor V12 dotado de cuatro turbos y 611 CV, tracción integral y la friolera de 647 Nm de par máximo. La exclusividad de este modelo quedaba asegurada al producirse únicamente 139 unidades, cada una vendida a un precio de 350.000 dólares de la época.

Tras él llegaron otros, pero posiblemente el auge definitivo de los hypercars llegara con el trío de colosos de la carretera: el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918, todos ellos flirteando con la barrera de los 1000 CV y haciendo uso de la tecnología híbrida para abanderar un segmento también habitado por Koenigsegg, Pagani y muchos otros.

Question 13

¿Qué es CV y qué información me da sobre el motor de un coche?

Accepted Answer

La potencia de un motor puede medirse en caballos de vapor.

La potencia de un motor puede expresarse de varias maneras y el uso del caballo de vapor como unidad de medida es la más habitual en muchos países de Europa, entre ellos España. Pero, ¿qué es exactamente y cuál es su origen?

Muchas veces, cuando hablamos de coche con alguien conocido o le enseñamos nuestro nuevo coche a familia y amigos, la primera pregunta es: «¿Cuántos caballos tiene?». Y es que, efectivamente, tenemos tendencia a valorar los coches por su potencia y esta unidad de medida, el caballo de vapor (CV) está tan instaurada en la sociedad que no es necesario saber de coches para determinar si son muchos o pocos.

Origen y definición

El caballo de vapor es una unidad de medida del sistema métrico decimal y se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 kgf (kilopondio o kilogramo-fuerza) a un metro de altura en un segundo.

Su origen reside en Francia, cuando se instauró el sistema métrico decimal. Sus creadores querían incluir una medida similar al caballo de fuerza (HP) para medir la potencia mecánica, creando el caballo de vapor (CV).

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Su nombre se debe a que James Watt, también creador del vatio (y que sirve para medir igualmente la potencia en kW), utilizaba esta medida para determinar la potencia de las máquinas de vapor estableciendo una comparación con la potencia de un caballo.

Así, un CV equivalía al 150% de la potencia media que era capaz de desarrollar un caballo durante una jornada de trabajo, es decir, 714,75 N.m/s (Newtons.metro/segundo) o 75 kgf/s (la potencia necesaria para elevar 75 kg a un metro por segundo).

Relación con PS, HP y kW

En función del país en el que nos encontremos, la tradición sugiere el uso de una unidad de medida u otra. En España, como en muchos otros países europeos, lo habitual es determinar la potencia en caballos de vapor (CV), mientras que en los países anglosajones se impone el caballo de fuerza (HP-Horse Power). Además, en Alemania es muy habitual utilizar PS, es decir, Pferdestarke (caballo de fuerza o HP en alemán).

Sin embargo, el Sistema Internacional de Unidades establece que el modo correcto de medir la potencia es mediante kilovatios (kW), unidad que anteriormente se reservaba a mediciones eléctricas pero que hoy en día se utiliza también para la potencia mecánica.

A modo informativo, las equivalencias entre todas estas unidades de medida son las siguientes:

1 kW = 1,359 CV
1 kW = 1,341 HP
1 CV = 0,986 HP
1 CV = 0,736 kW
1 HP = 0,746 kW
1 HP = 1,014 CV

Puedes convertir kW a CV utilizando la equivalencia anterior. Estas equivalencias son la base para hacer el cambio de unidades de potencia.

Question 14

¿Qué es kW y qué relación tiene con el motor de un coche?

Accepted Answer

La potencia de un vehículo es lo más importante para muchos pero, ¿cómo se expresa adecuadamente?

Existen varias unidades de medida con las que podemos expresar la potencia de un motor determinado. La más conocida en España es el caballo de vapor (CV), pero la aconsejada por el Sistema Internacional de Unidades es el kilovatio (kW).

Uno de los principales aspectos a tener en cuenta a la hora de comprar un vehículo es la potencia de su motor, pues de ello dependerán sus prestaciones y la capacidad que tenga para cumplir satisfactoriamente con nuestras expectativas. Y no se trata exclusivamente de ir más rápido, pues la potencia tiene su influencia en el consumo, las recuperaciones, la sonoridad y, en general, el confort de marcha.

Origen y definición

El término vatio es la castellanización de «watt», unidad que recibe su nombre de James Watt, ingeniero escocés que en el siglo XVIII contribuyó en gran medida al desarrollo de la máquina de vapor y, por consiguiente, a la Revolución Industrial.

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En 1960, la Conferencia General de Pesos y Medidas lo incorporó al Sistema Internacional de Unidades como unidad de potencia y un kilovatio (kW) equivale a 1000 vatios. El kW, que corresponde a 1 J/s (Julio/segundo), se utiliza habitualmente para expresar la potencia de motores, herramientas y máquinas. Adicionalmente, 1 kilovatio equivale a 1,341 caballos de fuerza (HP) y a 1,359 caballos de vapor (CV).

¿Por qué es mejor medir en kW que en CV o HP?

Como hemos dicho al inicio de este artículo, la potencia de un vehículo es vital para determinar sus prestaciones, pero la unidad de medida con la que se expresa no es algo unificado en todo el mundo.

En España, y en general en Europa Occidental, la unidad de medida más asentada es el caballo de vapor (CV), mientras que en los países anglosajones es el caballo de fuerza (HP) el que se impone como normal habitual. Sin embargo, el Sistema Internacional de Unidades establece el kilovatio (kW) como unidad recomendada, algo que en los tiempos actuales cobra incluso más lógica.

¿La razón? Que la potencia de los vehículos eléctricos se mide en kW y su cada vez mayor presencia en el mercado así lo aconseja también para los vehículos impulsados por motores térmicos. De ese modo, la comparación entre ellos será más sencilla de realizar y, además, la ficha técnica de nuestros vehículos expresa la potencia de los mismos en kilovatios.

Para convertir CV a kW se utiliza la equivalencia entre ambas unidades de potencia; es decir, se toma como referencia que 1 CV = 0,7353 kW.

Question 15

Qué es el Ferodo y en qué partes del coche se utiliza

Accepted Answer

El Ferodo en realidad es un material específico fabricado por la marca británica que lo popularizó a principios del siglo XX.

Si acudimos a la Real Academia Española de la Lengua, encontramos este término definido en su diccionario como «material formado por fibras de amianto e hilos metálicos, que se emplea principalmente para forrar las zapatas de freno». Sin embargo, el ferodo es mucho más.

Hoy en día, con Ferodo nos pasa lo mismo que con el pan Bimbo, la Aspirina, los Kleenex o el Pladur: las marcas que los fabrican han adquirido tanta fama que han acabado dando nombre genérico a un tipo concreto de producto.

Y es que sí, Ferodo, al igual que el resto de ejemplos nombrados, es en realidad la marca que fabrica lo que conocemos como el material del que están hechos varios elementos de un vehículo y, en especial, las superficies de fricción de las pastillas de freno -esenciales en su funcionamiento- y los embragues.

Historia

Ferodo es una empresa británica con sede en Derbyshire que fue fundada en 1897 por Herbert Frood, aunque su actividad se inició en Gorton. Actualmente, es líder mundial en diversos componentes de fricción y fue la primera en utilizar amianto para los forros de los frenos (lo que décadas más tarde provocó reclamaciones millonarias por las enfermedades derivadas de este material cancerígeno), desarrollando posteriormente nuevas composiciones.

Los materiales base son caucho, resinas fenólicas y filamentos de latón o zinc

Frood veía con preocupación cómo los carros de madera tenían muchas dificultades para frenar en las pendientes, por lo que pensó en un modo de incorporar unos frenos. Su primera idea fue crear pinzas de madera forradas de tiras de amianto, fibras textiles y sustancias químicas, creándose así los primeros ferodos (nombre derivado de la empresa creada para dicho fin: Ferodo Ltd).

Componentes del ferodo

En la actualidad, la composición de este material es mucho más sofisticada que la de antaño, especialmente a raíz de la prohibición de uso del amianto que se decretó en 2002. Como base, la firma británica utiliza caucho, resinas fenólicas y filamentos de latón o zinc, que posteriormente prensa en caliente en el interior de unas matrices específicas para ello.

Cualidades del ferodo

Al ser un elemento de fricción, es evidente que los ferodos tienen que tener unas características muy concretas que les permitan aguantar en condiciones extremas de uso, temperatura y estrés:

Resistencia al calor, ya que la fricción eleva la temperatura varios cientos de grados o, incluso, por encima de los 1000 ºC.
Elevado coeficiente de rozamiento, para frenar rápidamente al contactar con el disco o propiciar una mordida eficaz del embrague es imprescindible.
Resistencia a la humedad y el aceite, para no perder eficacia en condiciones climatológicas adversas o ante presencia de agentes externos.
Resistencia mecánica, para soportar las presiones y evitar roturas o deformaciones.
Conductibilidad térmica, para disipar en la medida de lo posible la energía generada por el rozamiento.

Piezas en las que está presente el ferodo

Aunque lo que conocemos popularmente como ferodo suele hacer referencia al material de fricción de las pastillas de los frenos de disco o de los discos de fricción de los embragues, lo cierto es que su uso se aplica también en las zapatas de los frenos de tambor y la marca británica fabrica numerosos componentes más (líquido de frenos, discos de frenos, sistemas hidráulicos, cables de frenos o accesorios).

Las pastillas de freno bidireccionales son cada vez más utilizadas.

Y, en lo relativo a las pastillas de los frenos de disco, la tecnología avanza con gran rapidez y la especialización ha llevado al uso de componentes más específicos como estos:

Fibras de aramida o de vidrio para el armazón de la pastilla
Barita, talco, mica y otros para mejorar la resistencia a la temperatura
Polvo o virutas de cobre y bronce para regular la transferencia de calor y el índice de fricción del disco
Grafito y antracita para mejorar la fricción y la durabilidad de la superficie de contacto con el disco

Question 16

¿Qué es un fusible? La electricidad en el coche

Accepted Answer

En la parte superior aparece el amperaje del fusible.

Los fusibles del coche son pequeños dispositivos electrónicos de seguridad que se funden y cortan la corriente cuando hay un cortocircuito o una sobrecarga. Así, otros sistemas electrónicos no se pueden averiar.

Un fusible es un pequeño dispositivo conformado por un soporte y un filamento -o una lámina- de metal o de aleación, de bajo punto de fusión, que se intercala en una instalación eléctrica. Están diseñados para fundirse cuando la intensidad de la corriente eléctrica supere un valor en concreto, el cual pueda hacer peligrar la integridad del resto de conductores de la instalación por riesgo de incendio o destrucción. Esta fundición se produce por cortocircuito o por exceso de carga.

Esto quiere decir que un fusible de automoción es un tipo específico de fusible, utilizado en las instalaciones eléctricas de los vehículos para la protección y seguridad del cableado y el equipamiento. Por eso, en automoción, un fusible -por lo general- será para un circuito de 24 V máximo en corriente continua, aunque también los hay para circuitos de 42 V.

Los cinco tipos de fusible en automoción

En automoción hay cinco tipos de fusibles, algunos más habituales que otros, que son los siguientes:

Fusible de cuchilla.
Fusible Bosch.
Fusible Lucas.
Fusible SAE de cristal.
Fusible limitador.

Los coches suelen tener dos cajas de fusibles: una en bajo el capó y otra en el interior.

El que se utiliza con mayor frecuencia es el fusible de tipo cuchilla, construidos en un cuerpo plástico aislante con dos conectores metálicos para los contactos. Pueden ser mini, mini de perfil bajo, normal y maxi. Llevan utilizándose desde 1976 y siguen un código de color. El siguiente, en formato normal:

Negro: 1A.
Gris: 2A.
Violeta: 3A.
Rosa: 4A.
Naranja: 5A.
Marrón: 7,5A.
Rojo: 10A.
Azul: 15A.
Amarillo: 20A.
Transparente: 25A.
Verde: 30A.
Verde azulado: 35A.
Ámbar: 40A.

Tanto el fusible negro como el ámbar, únicamente mantienen este amperaje en el formato normal. Sin embargo, el código de color varía en formato maxi, con las siguientes características.

Amarillo: 20A.
Gris: 25A.
Verde: 30A.
Marrón: 35A.
Naranja: 40A.
Rojo: 50A.
Azul: 60A.
Beige: 70A.
Transparente: 80A.
Púrpura: 100A.

Cuando un fusible del coche se funde, lo que ocurre es que se corta el paso de la corriente eléctrica en un circuito en concreto. Puede ser el circuito eléctrico del que depende el sistema de inyección, el sistema multimedia, el aire acondicionado y un largo etcétera. Suele ser un indicativo de una avería de algún tipo, y para que todo vuelva a la normalidad hay que sustituir el fusible. Pero, si hay avería, hay que revisar por qué motivo se ha fundido el fusible del coche.

Question 17

¿Qué es el renting y qué tiene de bueno que pueda interesarte?

Accepted Answer

El renting te permite utilizar vehículos de última generación de manera constante.

¿Te cansas pronto de tu coche y te gustaría renovarlo cada cierto tiempo? ¿Temes los gastos imprevistos que pueda causar una avería? ¿Gestionas una empresa y necesitas tener una flota de vehículos flexible y en constante renovación? El renting puede interesarte.

La mayor parte de la gente, cuando se plantea la necesidad de adquirir un coche, sólo piensa en comprarlo y utilizarlo durante la mayor cantidad posible de años. Sin embargo, existen otras fórmulas que permiten mayor flexibilidad y determinadas ventajas que pueden resultar cruciales a la hora de decidirnos.

Si recientemente nos ocupamos del leasing, en esta ocasión nos vamos a fijar en el renting, una fórmula de alquiler a largo plazo que nació como respuesta a la necesidad de muchas empresas de flexibilizar sus respectivas flotas de vehículos, pero que en la actualidad se ofrece también a particulares.

Qué es el renting

El renting es un alquiler de vehículos por medio del cual pagamos una cuota mensual que incluye los costes de mantenimiento del mismo, así como los servicios necesarios para su uso. Los vehículos son propiedad de la empresa de renting y la empresa o particular que alquila el vehículo sabe en todo momento el coste fijo de uso y disfrute del mismo, sin sorpresas.

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El renting en 8 claves

Las ventajas del renting son variadas, pues a nivel empresarial es posible obtener ventajas fiscales derivadas de la deducción de la cuota mensual, facilitando también la gestión de las flotas. No sólo eso, ya que permite contar con un vehículo o flota permanentemente actualizada y adaptada a nuestras necesidades:

Qué es el renting: un alquiler de vehículos a largo plazo.
Quién puede contratarlo: cualquier persona física o jurídica (empresas, autónomos y particulares.
Duración del contrato: variable, la duración máxima suele ser de 60 meses.
Quién es propietario del vehículo: la empresa de renting.
Qué servicios incluye: todos los relacionados con el mantenimiento del vehículo (seguro, asistencia 24 horas, mantenimiento, reparaciones, ITV, cambio de neumáticos, etc).
Qué ventajas fiscales tiene: las cuotas mensuales son totalmente deducibles.
Quiero cancelar anticipadamente el contrato, ¿puedo?: sí, en cualquier momento y pagando una liquidación anticipada en el contrato.
El contrato ha finalizado, ¿qué ocurre?: el vehículo es devuelto y se puede optar por sustituirlo por otro nuevo.

Servicios incluidos en el renting

Como ya hemos avanzado, una de las ventajas que ofrece el renting es que en la cuota mensual se incluyen todos los gastos derivados de su mantenimiento, asistencia y reparaciones.

En la práctica, gastos como el seguro, el cambio de aceite o la avería del embrague, por ejemplo, quedan completamente cubiertos por la empresa de renting, por lo que el titular del contrato sólo tendrá que preocuparse de pagar el combustible y de no incurrir en ninguna infracción de tráfico, pues en ese caso tendrá que asumirla personalmente.

¿Quieres conocer el Citroën C3? Javier Gómara te lo cuenta todo sobre él.

Cuando compramos un vehículo en propiedad lo único que tenemos claro es que pagaremos una cuota mensual si lo hemos financiado y que tendremos que asumir el coste de su mantenimiento y del seguro, pero imprevistos en forma de avería o similares serán imposibles de anticipar, así como la gestión de la póliza, la ITV y demás trámites asociados al uso y propiedad de un vehículo.

Si además gestionamos un negocio, todos estos supuestos se multiplican proporcionalmente en función del tamaño de la flota, algo que con el renting se simplifica enormemente.

Ventajas Operativas del renting

Simplicidad: la empresa de renting se encarga de todos los trámites y gastos en una sola factura y pago mensual.
Ahorro administrativo: al ser una renta de alquiler, la cuota del renting no supone una amortización de préstamo y no se contabiliza como activo o pasivo, por lo que no aparece en balances ni forma parte del control de un inventario.
Menor riesgo: problemas potenciales como el pago de impuestos, responsabilidad civil, averías imprevistas, búsqueda de comprador, etc, desaparecen con esta modalidad.

Ventajas económicas del renting

Accesibilidad: se dispone del vehículo de inmediato sin necesidad de realizar un gran desembolso de golpe.
Liquidez: con esta fórmula se liberan recursos de tesorería para hacer frente a otros gastos, además de reducirse la depreciación del vehículo y mejorar los ratios de endeudamiento y rentabilidad de los activos de las empresas.
Seguridad: al ser un gasto fijo, el renting no se ve afectado por la inflación, los tipos de interés u otros imprevistos como averías.
Ventajas fiscales: las empresas y autónomos pueden deducirse el 100% de la cuota (sin incluir el IVA) en el Impuesto sobre Sociedades y en el IRPF. Dependiendo del uso que se le dé en su actividad profesional, el IVA también puede ser deducible en su totalidad.

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Qué es el renting flexible

Este tipo de renting no incluye el compromiso de cumplir una duración determinada del contrato, pudiendo hacer uso de un vehículo sólo cuando se necesite y teniendo la posibilidad de devolverlo sin penalización alguna.

De este modo, el adquirente sólo emplea los recursos necesarios durante el mínimo tiempo posible y sin esperas, disfrutando igualmente de las ventajas derivadas de un renting tradicional.

Question 18

Termostato del líquido refrigerante: qué es y qué averías puede ocasionar

Accepted Answer

Así es un termostato de líquido refrigerante.

La temperatura del motor es un elemento clave para el buen funcionamiento del mismo, así como para mantenerlo en buen estado durante más tiempo. En todo ello el termostato del líquido refrigerante es importante, tanto por su función como por la gravedad de un potencial fallo.

El termostato del líquido refrigerante se encarga de medir la temperatura a la que circula este importante fluido, que tiene como misión mantener el motor a salvo de sobrecalentamientos que puedan dañar el radiador o la junta de la culata, entre otros elementos.

Y es que el proceso de funcionamiento de un motor de combustión genera una temperatura muy elevada, ya que en su interior se producen numerosos procesos térmicos y mecánicos. Por un lado, la propia combustión de la mezcla de aire y combustible en los cilindros propicia una explosión, a la que se le suma la propia fricción de los pistones en el interior de los cilindros a través de los segmentos.

El termostato del líquido refrigerante es el encargado de regular la temperatura del motor

De igual modo, tanto el cigüeñal, como el árbol de levas, las bielas, las válvulas de admisión y escape, la cadena o correa de distribución… en definitiva, multitud de elementos móviles, generan energía que aumenta la temperatura del motor.

Pero esa temperatura debe ser controlada para que no se produzcan averías o fallos terminales, y el termostato del líquido refrigerante es el encargado de regular la misma en colaboración con el radiador, la bomba del líquido refrigerante, los manguitos, los electroventiladores, los sensores de temperatura y los termocontactos.

Cómo funciona el termostato

El termostato del líquido refrigerante mide la temperatura de dicho fluido y funciona como una válvula que se abre y se cierra en función de las necesidades. Cuando arrancamos el motor, este comienza a funcionar y va ganando temperatura progresivamente. Cuando llega a su cifra ideal, generalmente 90 ºC, el termostato se abre para dejar circular el líquido refrigerante en dirección al radiador, que junto con el resto de elementos se encarga de mantener constante dicha temperatura.

Esto es importante, pues el motor no podrá funcionar a pleno rendimiento si la temperatura es mayor o menor de esos 90 ºC. Generalmente, cada termostato tiene programada una temperatura de apertura y otra de cierre, por debajo de la cual cierra el tránsito de refrigerante hacia el radiador.

Avería en el termostato

Como sucede con el resto de componentes de un motor, el termostato del líquido refrigerante no es infalible y puede fallar. Lo más normal es que la avería propicie que el termostato se quede permanentemente abierto o al contrario, cerrado, lo que influye negativamente en el motor del vehículo.

En el cuadro de mandos de muchos vehículos encontramos el indicador de temperatura del líquido refrigerante.

El termostato se queda abierto

En este caso, notaremos lo siguiente:

El motor trabaja a baja temperatura: notamos que el indicador de la temperatura del motor no sube de unos 60 ºC, permitiendo la circulación constante del líquido refrigerante por el sistema y el radiador, y propiciando que no sea posible alcanzar las condiciones óptimas de trabajo.
La calefacción no expulsa aire caliente: el sistema de calefacción utiliza el calor producido por el motor a través del calentador, que lo acumula para posteriormente expulsarlo al interior del habitáculo. Si el motor no se calienta lo suficiente, la calefacción tampoco lo hará.
Aumento del consumo de combustible: al trabajar el motor por debajo de su temperatura óptima, el combustible se condensa alrededor de los cilindros y no se quema adecuadamente, haciendo necesaria más cantidad del mismo para que el rendimiento del motor sea el adecuado.

El termostato se queda cerrado

Si este es el problema, notaremos los siguientes síntomas:

Para evitar en la medida de lo posible estos problemas, lo mejor es realizar el mantenimiento según las recomendaciones del fabricante, utilizar líquidos refrigerantes anticongelantes de buena calidad y no echar agua al depósito bajo ningún concepto, ya que acelera la corrosión y no cumple con la función de refrigeración con la misma eficiencia que los líquidos específicamente creados para ello.

Question 19

¿Qué es la tecnología keyless en los coches?

Accepted Answer

La tecnología 'keyless' para el acceso y arranque sin llave depende de una centralita que detecta la llave, por proximidad, y manda una señal al cierre centralizado, el bloqueo de dirección y el sistema de encendido para activarlos de forma remota.

'Keyless' se traduce al español como 'sin llave'. Esta tecnología para los vehículos modernos está diseñada para la comodidad, para que el conductor pueda acceder al coche y arrancarlo sin tener que manipular la llave física. Es decir, que no necesite tocar el botón del mando a distancia del cierre centralizado -para el acceso- y tampoco se requiera introducir la llave en el contacto -para el arranque-.

Keyless, tecnología para el acceso y arranque sin llave

El mando a distancia fue una evolución tecnológica importante posterior a la llave convencional para los vehículos, y la tecnología keyless es la siguiente evolución. Como avanzábamos, lo que permite es acceder al interior del coche y poner en marcha el motor sin tener que tocar la llave en ningún momento. Algo cómodo en todas situaciones, pero especialmente en algunas como en la carga del maletero.

Pero ¿cómo funciona la tecnología keyless de los coches modernos? Funciona con transmisores y con receptores de corto alcance. Componentes tecnológicos que intercambian información entre ellos desde el vehículo y la llave, de manera bilateral.

La llave se comunica con una centralita que manda señales al cierre centralizado, el bloqueo de dirección y el sistema de encendido.

Cómo funciona la tecnología keyless del coche

La tecnología keyless cuenta con una unidad de control; una centralita que sirve para la interpretación de las comunicaciones entre todos los componentes tecnológicos y que manda las instrucciones que correspondan. Así, es el que se encarga de recibir la información de los transmisores y emisores para interpretar que la llave está cerca del vehículo y, por tanto, el cierre centralizado tiene que actuar en consecuencia.

Cuando la centralita detecta que la llave está próxima al vehículo, se habilitan los tiradores especiales de las manetas para que puedan abrir las puertas; es decir, se manda una instrucción al cierre centralizado para poder abrir la puerta del conductor y el acompañante, y también la del maletero según corresponda. Para ello, las puertas tienen una maneta con botón físico o con paneles táctiles. Depende del vehículo, pero funcionan igual.

Una vez se está dentro del interior, también hay transmisor y receptor en el bloqueo de dirección y contacto, que funciona exactamente igual, pero con un rango de distancia aún más limitado, para que se pueda desactivar el bloqueo de dirección y se pueda activar el contacto e incluso el encendido del motor.

Question 20

Leasing, ¿qué es y por qué es una buena opción a la hora de adquirir un coche?

Accepted Answer

La fórmula del leasing puede ser una opción muy interesante si queremos renovar regularmente nuestro vehículo.

La Real Academia de la lengua Española lo define muy brevemente como «Arrendamiento con opción de compra del objeto arrendado». Estas pocas palabras tienen detrás un más que interesante sistema para disponer de un vehículo alquilado a largo plazo.

Y es que podemos resumir el leasing como un sistema independiente de financiación exclusiva para arrendamiento de un bien con unas características muy precisas, que son las siguientes:

Contrato mínimo de 24 meses.
Opción a compra del bien preestablecido al inicio del contrato, para lo cual se informará en el mismo de todas las cantidades a entregar en los diferentes supuestos (valor residual, si se va adquirir el bien).
Posibilidad de renovación del contrato.
Obligación de contratar un seguro por parte del usuario según las condiciones del propietario (que seguirá siendo el concesionario o entidad propietaria del bien).
Obligación de hacerse cargo de todos los gastos derivados (averías, seguro, multas, impuesto, etc.) por parte del usuario.

Así es, a grandes rasgos, una operación de leasing, independientemente de si está relacionada con un coche o con otro bien. Y es que el leasing es aplicable no sólo a vehículos, pues actualmente el sector inmobiliario se beneficia de este sistema en otra de sus ramas que se dirige, sobre todo, al ámbito empresarial. Nosotros nos centraremos en la primera: el leasing en el mundo de la automoción.

¿Por qué tiene sentido el leasing?

Aunque nos parece una idea relativamente reciente, fue en la década de 1920 cuando la compañía telefónica Bell Telephone System la que, al darse cuenta de la gran dificultad que experimentaba al intentar vender sus teléfonos, tuvo la idea de cederlos a cambio de un importe mensual en concepto de arrendamiento. El aparato era definitivamente de su propietario cuando éste, al cabo de un tiempo, pagaba un importe final residual de elevada cuantía.

«Este sistema de alquiler a largo plazo revolucionó el parque móvil de las empresas y su imagen»

La idea de base es la misma, aunque su radio de acción se extienda a otros objetivos y las características generales hayan cambiado.

La evolución empresarial nos hace partícipes cotidianos de la entrega de vehículos de representación que son, a menudo, la primera imagen de un directivo, comercial, o autónomo en su día a día, por lo cual la renovación y actualización del mismo es un motivo de desacuerdo entre los departamentos financieros y los de marketing y estrategia de las grandes empresas: si los primeros pueden afirmar sin lugar a dudas que la amortización de la compra de un vehículo debe compensar su uso y el beneficio que éste reporte a la empresa, los segundos no dudarán en matizar que la imagen de los coches de la empresa avanza automáticamente el nivel de desarrollo tecnológico de la misma en el subconsciente del cliente, creando la imagen exacta que se desea entregar y, por tanto, influye directamente en el rendimiento de la misma.

Ambos tienen razón. Por ello el leasing se lanzó como fuerza imparable en el entramado empresarial: adquirir vehículos en un mundo cuya tecnología avanza a toda velocidad no es rentable si lo que se desea es dar imagen de vanguardia. Este sistema de alquiler a largo plazo revolucionó el parque móvil de las empresas y su imagen, calmando los ánimos del departamento de contabilidad, ya que se pueden deducir las cuotas y suelen contar con un ventajoso interés, al mismo tiempo que satisface con creces las expectativas de imagen actualizada de sus comerciales.

El leasing para particulares

Así que tenemos un sistema que ofrece la posibilidad de alquilar un vehículo a largo plazo y que nos ofrece tres opciones:

Utilizar el vehículo durante el periodo pactado, nunca inferior a 24 meses y devolverlo al finalizar el mismo.
Pagar el valor residual del vehículo al término del contrato para quedárnoslo en propiedad.
Renovar el contrato y seguir disfrutando del mismo vehículo.

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A nivel de tejido empresarial, parece una solución óptima, pero ¿lo es para un particular? Todo depende de nuestras expectativas, pero el punto más fuerte de este sistema, también para el particular, sigue siendo el mismo: la opción de cambiar de vehículo a los 24 meses. Por contra, el contrato obliga al usuario a hacerse cargo de todos los gastos y a la contratación del seguro con las características que el concesionario -o la marca- impongan.

Podemos afirmar que el leasing nació para llenar un hueco que cada vez se ha ido haciendo más amplio en el mercado, ya sea porque tememos comprar un coche «que nos salga malo», porque nos gusta cambiar a menudo, porque nuestra profesión nos exige una determinada imagen, o porque preveamos que nuestra familia vaya a crecer, el leasing es una opción que debería estar en nuestros planes.

Question 21

¿Qué es un taqué hidráulico? Funcionamiento y características

Accepted Answer

El taqué es la pieza que sincroniza la leva con la válvula.

El árbol de levas se encarga de accionar las válvulas de admisión y escape de los cilindros para hacer posible el proceso de combustión. Pero, para que eso ocurra, es necesaria la intervención de los taqués, entre los que destacan los de tipo hidráulico.

Cuando el cigüeñal comienza a girar, traslada el movimiento al árbol de levas a través de la correa o cadena de distribución. Este eje, dotado de resaltos o levas, es el encargado de sincronizar la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape que permiten completar el proceso de combustión en el interior de los cilindros.

La intervención del taqué es necesaria porque el vástago de la válvula, al calentarse, se dilata y aumenta su tamaño

Mientras las válvulas de admisión se encargan de permitir la entrada de aire y combustible (en los motores de carburador) o aire (en los motores de inyección), las de escape liberan los gases resultantes de la detonación. Pero, para que ello ocurra, es imprescindible que haya un intermediario entre la leva y la válvula: el taqué.

Qué es un taqué

El taqué o empujador es una pieza que conecta la leva del árbol de levas con el vástago de las válvulas de admisión y escape. Su intervención es necesaria porque este último, al calentarse, se dilata y aumenta su tamaño, por lo que el taqué cumple la función de adaptarse a esa modificación sin que se produzcan inconvenientes en el proceso.

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Los primeros taqués eran rígidos y, a consecuencia de ello, se producía una pequeña holgura entre el vástago de la válvula y el empujador, lo que originaba un ruido muy característico y, como no, un pequeño desgaste que obligaba a una corrección periódica.

Estos problemas se solucionaron con la llegada de los taqués hidráulicos, que vamos a analizar a continuación.

Cómo funciona un taqué hidráulico

El principio de funcionamiento de este tipo de taqué es el mismo, aunque para lograr su objetivo utiliza un método que le permite ganar precisión y reducir al mínimo la holgura anteriormente comentada que es resultado de las dilataciones y contracciones térmicas.

Este tipo de taqué incorpora un émbolo pulimentado insertado en el cuerpo del taqué, además de una válvula de retención y un muelle para el émbolo, que está hecho de acero e incluye un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión.

Explicación gráfico del funcionamiento de un taqué hidráulico.

Al producirse la holgura en las válvulas, el muelle situado entre el émbolo y el cuerpo del taqué hace que este se expanda. La cavidad originada bajo el émbolo queda cubierta de aceite a presión, expulsándose el sobrante a través del pequeño espacio existente entre este y el cuerpo del taqué.

Ventajas e inconvenientes de un taqué hidráulico

Con respecto a uno mecánico, el taqué hidráulico evita la necesidad de revisiones periódicas y reduce el ruido del motor en frío, ya que es capaz de compensar de manera automática el desgaste progresivo que se produce.

Eso sí, en caso de quedarse suciedad atrapada en la válvula de retención, el taqué puede sufrir fugas internas. Además, un desgaste excesivo del émbolo o el cuerpo del taqué producirá fugas que propicien ruidos, algo que también puede ocurrir por falta de presión de aceite. Finalmente, en ocasiones se producen bloqueos ocasionados por los restos de barniz, lo que puede solucionarse con la utilización de aditivos para el aceite.

Question 22

Válvulas de admisión y escape: qué son, cómo funcionan y cuáles son sus diferencias

Accepted Answer

Una válvula de admisión para un motor Yamaha.

Las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que permite la entrada y salida de líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros. La primera se encarga de regular la entrada de la mezcla de aire y combustible, mientras que la segunda deja escapar los gases resultantes de la combustión.

Como en todo mecanismo, las válvulas del motor regulan el acceso y cierre de un elemento líquido o gaseoso a un compartimiento estanco. Y, como hemos avanzado en la entradilla, en el caso de un propulsor de combustión interna las válvulas de admisión y escape se encargan de regular, por un lado, la entrada de aire y combustible en la cámara de combustión y, por otro, la salida de los gases de escape.

A consecuencia de ello, las válvulas deben soportar presiones y temperaturas muy altas, por lo que deben estar fabricadas en materiales muy resistentes y mediante procesos de alta precisión.

Cómo funciona una válvula y qué influye en su diseño

En un motor de combustión interna convencional, la válvula es accionada por el árbol de levas, que se encarga de determinar cuándo deben abrirse y cerrarse. Este eje, unido al cigüeñal mediante la correa o cadena de distribución, incorpora las levas, que cuentan con una forma concreta para cada válvula con el objetivo de mover el balancín que controla la apertura y cierre de las mismas.

Como hemos comentando anteriormente, las presiones y temperaturas a las que se ve sometida una válvula son enormes, por lo que su diseño intenta minimizar estas en la medida de lo posible.

Mecanismo de funcionamiento de las válvulas de admisión y escape.

Por ejemplo, la presión de encendido impacta directamente sobre el platillo de la válvula de admisión cuando esta se cierra, por lo que su espesor y forma permiten reducir dicho esfuerzo. De igual modo, la válvula de escape soporta una temperatura de alrededor de 700 ºC a consecuencia de los gases originados en el proceso de combustión, por lo que se busca ocasionar la mayor disipación de calor posible a través del inserto para el asiento de la válvula en la culata del cilindro o mediante la guía de la válvula hacia la culata.

Partes de una válvula de admisión y escape

Como hemos comentado, las válvulas controlan la entrada y salida de líquidos y gases en los cilindros. Suele haber dos por cada cilindro, una de admisión y otra de escape. La primera deja entrar la mezcla, que posteriormente detona y genera la motricidad del motor y, por otro lado, los gases que son expulsados hacia los escapes a través de la válvula que lleva ese mismo nombre.

Pero la válvula consta de varias partes que hacen posible este funcionamiento:

Cabeza: Se encarga de cerrar el cilindro en el momento de la combustión y las hay de varias formas: planas, convexas o cóncavas.
Vástago: es el cuerpo de la válvula, la sección más alargada y fina que incluye la cabeza en uno de sus extremos.
Asiento: en él se apoya la cabeza y permite el cierre hermético del cilindro gracias a su forma cónica.
Muelle: este elemento permite el cierre de la válvula cuando la leva deja de presionar, haciendo posible la hermeticidad del proceso. Su tensión debe ser la justa para no crear tensiones innecesarias, pero asegurando el cierre a altas revoluciones.
Chaveta: tiene como misión unir el platillo de resorte (donde apoya el muelle) con la válvula.
Guía: es un casquillo cilíndrico insertado en la culata que permite su eje coincida con el centro del asiento de la válvula.

Diferencias entre válvula de admisión y escape

Aunque el cometido de ambas válvulas es, en esencia, el mismo, lo cierto es que cada una tiene su función específica y por ello cuenta con ligeras diferencias. Comencemos con la válvula de admisión:

Piezas que conforman el conjunto de una válvula de admisión y escape.

En lo relativo a la válvula de escape, los principales aspectos a tener en cuenta son los siguientes:

El platillo y el vástago se construyen generalmente en acero con aleación de cromo-manganeso para resistir la oxidación y las altas temperaturas. Sin embargo, la parte superior del vástago suele estar fabricada en cromo-silicio.
Las temperaturas de trabajo rondan los 700 ºC, por lo que los platillos y vástagos se hacen huecos y se rellenan de sodio para disipar mejor el calor.
Son de menor tamaño para forzar la salida de los gases por presión del pistón.

Tipos de válvulas

Existen varios tipos de válvulas de admisión y escape, siendo las principales las que describimos a continuación:

Válvulas monometálicas: fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o proceso de recalcado.
Válvulas bimetálicas: hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago como para la cabeza.
Válvulas huecas: sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución de temperatura. Rellenas de sodio (punto de fusión: 97,5° C), pueden disipar calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago a través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura de entre 80 ºC y 150 °C.

Materiales utilizados en la fabricación de válvulas

Aunque ya hemos comentado los más habituales, existen otras combinaciones que pueden utilizarse con diferentes fines y para diferentes partes de una válvula. En este caso nos fijamos en el catálogo de válvulas del fabricante MAHLE:

CS: acero bajo carbono para válvulas de admisión, también utilizada como material del vástago en válvulas bimetálicas.
M: acero cromo-silicio para válvulas de admisión y de escape en servicios moderados, aún utilizados como material del vástago en válvulas bimetálicas.
MN: acero cromo níquel silicio para válvulas de admisión con gran resistencia a la corrosión y temperaturas elevadas.
MV: acero cromo-molibdeno-vanadio para válvulas de admisión con alta resistencia al desgaste, corrosión y altas temperaturas.
A: acero austenítico cromo-níquel-manganeso para válvulas de escape resistentes a pesadas condiciones de operación.
AN: acero austenítico cromo-níquel para válvulas de escape resistentes a severas condiciones de operación.
AB: acero austenítico cromo-níquel-manganeso para válvulas de escape resistentes a pesadas condiciones de operación.
X: superaleaciones para válvulas de escape fuertemente solicitadas.
ST: altas aleaciones de blindaje del asiento de válvulas de alta resistencia a la oxidación, desgaste y corrosión.
SH: válvula con asiento atemperado.
N: válvula nitretada.
CP: válvula con vástago cromado.

Question 23

iBooster: ¿qué es y en qué te beneficia si tienes un coche híbrido o eléctrico?

Accepted Answer

La compañía alemana Bosch ha desarrollado un servofreno electromecánico que, entre otras cosas, reduce la distancia de frenado en relación a un sistema convencional, especialmente en vehículos dotados de frenada regenerativa.

El iBooster es uno de los elementos que promete marcar un punto de inflexión en la seguridad de los vehículos a través de dos objetivos principales: reducir la distancia de frenado y detener el vehículo de manera automática desde una velocidad de 40 km/h si detecta un ciclista, un viandante o un impacto inminente.

El iBooster resulta especialmente beneficioso en los coches híbridos y eléctricos

Pero, ¿cómo funciona para conseguirlo? Los sistema de servofreno convencionales hacen uso del principio neumático, es decir, el uso de gases comprimidos en el interior de un circuito cerrado. En cambio, el iBooster utiliza el principio electromecánico, lo que le permite obtener varios beneficios que redundan en una mayor eficiencia y, por tanto, seguridad.

Así funciona

Su funcionamiento base es similar al de los servofrenos neumáticos o de vacío. En estos, una válvula controla el suministro de aire para proporcionar un impulso a la fuerza aplicada desde el pie del conductor.

Vídeo explicativo del funcionamiento del iBooster.

Con el iBooster, la activación del pedal del freno se detecta a través de un sensor de recorrido diferencial integrado y esta información es enviada a la unidad de control. Esta se encarga de determinar las señales de control para el motor eléctrico, mientras que un reductor de tres etapas convierte el par del motor en la potencia de refuerzo necesaria. Así, la potencia suministrada por el servomotor se convierte en presión hidráulica en un cilindro maestro de freno estándar.

¿Por qué es mejor un servofreno electromecánico?

El iBooster es utilizable en las mecánicas de cualquier vehículo, pero resulta especialmente beneficioso en los coches híbridos y eléctricos. Ello se debe a que los sistemas de freno de estos se configuran de manera que tienen como prioridad la recuperación de energía en el proceso de desaceleración o frenada. Ello propicia que el proceso de frenado completo sea más lento o no sea plenamente continuo, primando la suavidad y la mencionada recarga.

En cambio, con el servofreno electromecánico es posible aumentar la presión de los frenos hasta tres veces más rápido y de manera muy precisa, lo que supone una gran ventaja en situaciones de frenado de emergencia o en dispositivos como el frenado automático. Además, puede funcionar conjuntamente con sistemas como el control de crucero.

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Con el iBooster, se da prioridad a la desaceleración recuperativa mediante un motor eléctrico, por lo que si el conductor ejerce más presión sobre el pedal de freno, el sistema recupera más energía pero también frenará más, acortando la distancia de frenado.

En comparación con los sistemas ESP típicos, la presión de frenado requerida se acumula tres veces más rápidamente y se ajusta con mucha mayor precisión a través del sistema de control electrónico. Esto ofrece importantes beneficios para los sistemas automáticos de frenado de emergencia, por ejemplo.

Según el fabricante, el iBooster combinado con un sistema de frenado automático puede generar la presión máxima de frenado en sólo 190 milisegundos si detecta un impacto inminente, llegando a detener el vehículo automáticamente desde una velocidad de 40 km/h.

Beneficios del iBooster

A consecuencia de todo ello, el servofreno electromecánico de Bosch brinda al fabricante y al conductor los siguientes beneficios:

Reducción de la distancia de frenado
Frenada automática desde 40 km/h
Ajuste automático de la frenada en función del modo de conducción seleccionado
Solución para vehículos con requisitos exigentes sobre la dinámica de acumulación de presión y la precisión del control de presión
Rendimiento de mezcla de par de frenado de hasta 0,3 g en combinación con ESP hev
Costes de instalación reducidos debido a la omisión de bombas de vacío y tuberías.
Ofrece la redundancia del sistema de frenos necesaria para la conducción automatizada

Question 24

¿Qué es el IVTM y quién está exento de pagarlo?

Accepted Answer

Para poder circular en la vía pública, debemos pagar un impuesto gestionado por los ayuntamientos.

El Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, IVTM, impuesto de circulación o ‘numerito’, es un gravamen directo al titular de un vehículo a motor apto para circular por la vía pública, aunque en algunos casos se contempla la exención del pago del mismo.

A todo conductor, sobre todo si es propietario del vehículo, le suenan las siglas IVTM, o lo que coloquialmente se llama impuesto de circulación, ‘sello’ o ‘numerito’, dependiendo de en qué zona de España vivamos. Pero, ¿qué es exactamente?

Las siglas IVTM corresponden al Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica que todo propietario de un vehículo a motor considerado apto para circular debe pagar anualmente. Este impuesto es gestionado íntegramente por los ayuntamientos de cada localidad, no teniendo nada que ver en ello la Dirección General de Tráfico (DGT).

La responsabilidad de pagar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica es del titular del vehículo gravado con fecha 1 de enero

Este impuesto, el IVTM, es uno de los que más peso tienen en el marco de la recaudación municipal, conjuntamente con el Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) y los gravámenes asociados a la construcción.

Este impuesto asociado a la circulación entró en vigor en España el 1 de enero de 1990, cuando tomó el relevo del antiguo Impuesto Municipal sobre Circulación de Vehículos (IMCV).

¿Qué vehículos deben pagar el IVTM y cuáles no?

Por regla general, todo vehículo a motor apto para circular que esté registrado a través de una matriculación, está obligado a pagar el impuesto. Sin embargo, los organismos competentes estipulan algunas exenciones o reducciones del impuesto. En el primer caso quedan englobados los siguientes vehículos:

Vehículos oficiales
Vehículos de representantes diplomáticos
Vehículos correspondientes al servicio sanitario
Vehículos destinados al transporte de personas con movilidad reducida reconocida de grado igual o superior al 33%
Vehículos de transporte público urbano con más de nueve plazas, incluida la del conductor
Vehículos de maquinaria con Cartilla de Inspección Agrícola

Los vehículos adaptados disfrutan de exenciones en el pago del IVTM.

Además, existen algunos supuestos en los que se aplican bonificaciones de diferente índole en función de las circunstancias.

Hasta el 75% según la clase de carburante, así como las características de los motores y su nivel de emisiones contaminantes.
Hasta el 100% para los vehículos históricos con más de 30 años.
50% para los vehículos matriculados en Ceuta y Melilla.

Además de todo esto, los vehículos que se encuentren en situación de baja, los que dispongan de un permiso puntual para participar en carreras u otro tipo de eventos deportivos y/o festivos, así como los que sean considerados de colección, no están sujetos al IVTM.

¿Quién paga el IVTM y cuándo debe hacerlo?

La responsabilidad de pagar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica es del titular del vehículo gravado con fecha 1 de enero del año en curso. Eso quiere decir que, si vendemos, cedemos o transferimos dicho vehículo, deberemos hacer frente al pago del IVTM de ese año, pero no a partir del siguiente.

Los ayuntamientos pueden comenzar a recaudar dicho impuesto a partir del 1 de enero, pero es habitual que esto ocurra en un periodo voluntario que suele determinarse en los meses de mayo y junio. El periodo impositivo coincide con el año natural, prorrateándose por trimestres naturales en caso de primera adquisición o baja definitiva del vehículo.

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También se prorrateará la cuota en los supuestos de baja temporal por sustracción o robo del vehículo, desde el momento en que se produzca dicha baja temporal en el Registro público correspondiente.

Algunos ayuntamientos permiten la domiciliación de dicho impuesto o incluso el pago fraccionado conjunto con el IBI y el impuesto de basuras correspondiente. También existe la posibilidad de acudir a una entidad bancaria autorizada con la carta de pago y realizar directamente el ingreso en la cuenta bancaria indicada en la misma. Finalmente, también suele existir la opción de realizar el trámite vía telemática o telefónica u optar por delegarlo en una gestoría que se ocupe en nuestro nombre.

¿Cómo se calcula el IVTM?

El importe de este impuesto depende de varios aspectos, siendo los principales los siguientes:

Turismos y tractores: potencia fiscal
Vehículos eléctricos o de motor rotativo: potencia efectiva
Motocicletas: cilindrada
Camiones, remolques y semirremolques: carga útil
Autobuses: número de plazas

A partir de ahí las cantidades a pagar dependen de los ayuntamientos, que por ley están autorizados a reducir o aumentar las mismas. Estos suelen contemplar reducciones que pueden llegar hasta el 75% en función de criterios relacionados con el medio ambiente, generalmente a vehículos eléctricos, híbridos o propulsados por combustibles alternativos a los tradicionales.

En cualquier caso, en un turismo convencional o vehículo comercial, los más habituales en nuestras carreteras, el importe depende principalmente del cálculo de la potencia fiscal, que viene determinada sobre todo por la cilindrada del motor y el número de cilindros. La fórmula de cálculo es la siguiente:

Pf: T(0,785xDxR)0,6xN

Donde:

Pf = Potencia fiscal.
T = 0,08 para motores de cuatro tiempos y 0,11 para motores de dos tiempos.
D = Diámetro del cilindro en cm.
R = Recorrido del pistón en cm.
N = Número de cilindros.

Por tanto, cada ayuntamiento cobra un importe distinto como impuesto para un mismo vehículo. A modo de ilustración, calcularemos el IVTM de un Audi A3 diésel 1.6 matriculado en agosto de 2015, con una potencia fiscal de 11,64 caballos fiscales y no destinado a transporte de personas con movilidad reducida, trabajos agrícolas, ni cualquier otra de las causas de exención de pago del impuesto:

En Burgos: 62,62 €
En Alcázar del Rey (Cuenca): 44,30 €
En Madrid: 59 €
En Barcelona: 64,06 €
En Santa Cruz de Tenerife: 46,86 €.

El importe correspondiente a cada localidad se puede consultar en el listado existente en la web oficial del gobierno de España.

Cada ayuntamiento cobra una cantidad distinta, inicialmente basada en un parámetro fijo.

¿Y qué ocurre con los coches eléctricos o los de motor rotativo?

En estos casos calcular la potencia fiscal no es posible, por lo que las administraciones recurren a la potencia efectiva. Esto se consigue consultando la ficha de homologación del modelo en cuestión, cifra que en el caso de un vehículo eléctrico corresponde a la suma de la potencia máxima del motor eléctrico durante un periodo de 30 minutos. Posteriormente, la potencia efectiva se divide entre 5,152.

¿Qué me ocurre si no pago el impuesto de circulación?

Como es habitual en todos los impuestos gestionados por el Estado, ayuntamiento o cualquier otra autoridad pública, no pagar dentro del tiempo y forma indicados conlleva un recargo que debe asumirse dentro del plazo indicado conjuntamente con la notificación.

Si a pesar de eso, seguimos sin hacer frente al pago, entonces suele abrirse un proceso de embargo de la cuenta bancaria hasta que la administración considere saldada la deuda contraída con la misma.

Question 25

¿Qué es un airbag y cómo fnciona?

Accepted Answer

Existen airbag frontales y de cortina, entre otros, según su ubicación.

Los airbag son 'bolsas de aire' que permanecen vacías y se inflan cuando se produce un impacto. Al inflarse de manera rápida amortiguan la fuerza con la que se desplaza el cuerpo del conductor o los ocupantes y minimizan las posibles lesiones con la ayuda, también, del cinturón de seguridad.

Más conocidos como airbag, su nombre viene del inglés y significa 'bolsa de aire'. Se trata de un sistema de seguridad pasiva y lleva años instalándose en los vehículos, aunque fue Mercedes-Benz el fabricante que patentó el sistema en el año 1971, el día 23 de octubre, y después de haber estado cinco años desarrollando la tecnología y llevando a cabo las correspondientes pruebas.

Los airbag se instalaron por primera vez en el año 1981 en un vehículo y, efectivamente, el primer paso lo dio Mercedes con su Mercedes Clase S, para más adelante hacer lo propio en el Clase E. Este es el origen del airbag, pero ¿qué es un airbag, exactamente, y cómo funciona?

Los airbag son efectivos en conjunto con el cinturón de seguridad.

Qué son los airbag del coche y cómo funcionan

Aunque se conocen como airbag, que es la propia bolsa de aire, en realidad son todo un sistema de seguridad pasiva compuesto por varios detectores de impacto, tantos dispositivos de inflado como airbag tenga el vehículo y las propias bolsas de nylon. Estas bolsas son únicamente una parte del sistema de seguridad en su conjunto y se llenan de nitrógeno como resultado de una reacción química perfectamente estudiada para su funcionamiento.

Los airbag del vehículo entran en funcionamiento en caso de colisión, siempre y cuando la aceleración sea mayor que 3G, y para amortiguar con estas bolsas de nylon el impacto de los ocupantes del vehículo contra las ventanas laterales, el parabrisas, el panel de instrumentos y el volante. Apenas tardan 30 ó 40 ms en inflarse, a una velocidad cercana a los 300 km/h, y se desinflan en unas décimas de segundo, pero de forma más lenta.

Su funcionamiento se basa en una unidad de control, un sistema informático que se encarga de controlar sensores como acelerómetros, sensores de impacto y presión, de velocidad de las ruedas y de ocupación de los asientos. Si se superan los umbrales prefijados de los sensores, la unidad de control manda la 'orden' de inflado que provoca que se genere gas propelente para el inflado de las bolsas.

Al inflarse las bolsas, microperforadas en zonas específicas, se amortigua el impacto y la presión del cuerpo del ocupante del vehículo, contra la bolsa de nylon, obliga a que el gas de su interior escape del mismo de forma lenta. El inflado de los airbag se produce por la liberación de nitrógeno.

Question 26

Gálibo y luces de gálibo: ¿qué es y en qué afecta a los vehículos?

Accepted Answer

Los túneles suelen incluir señalización de gálibo.

El gálibo y la luz de gálibo marcan las dimensiones máximas de un vehículo o medio de transporte a la hora de circular por un tramo determinado. Esto es especialmente importante en vehículos pesados o de gran tamaño.

Si atendemos a la definición que hace la Real Academia Española (RAE), el gálibo es «un perímetro que marca las dimensiones máximas de la sección transversal de un vehículo». De igual modo, se llama así al «arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por túneles y bajo los pasos elevados».

Pero nos vamos a centrar en su función relativa a la circulación por carretera, en la que el gálibo marca las dimensiones máximas que un vehículo necesita para acceder a un tramo con puentes, túneles o cualquier otro elemento que pueda interferir en el tránsito de dicho vehículo. Además, puede utilizarse para determinar la zona geométrica que debe estar libre de obstáculos.

No respetar un gálibo puede ocasionar grandes daños.

Como medida de seguridad, los vehículos de tamaños especiales, como camiones, autobuses o maquinaria de obras públicas, están obligados a incluir luces de gálibo situadas en sus extremos frontales (de color blanco) y en sus esquinas traseras (de color rojo).

Cómo está señalizado el gálibo

El gálibo marca la distancia máxima, tanto en altura como en anchura, que se permite al pasar por un túnel o entrar en un parking, por ejemplo. Esta información se le presenta al conductor en forma de señal vertical circular con borde rojo (la señal de prohibido de toda la vida), marcando en el interior la medida máxima permitida e incluyendo dos flechas situadas en la zona superior e inferior si hace referencia a la altura, o en los lados si hace referencia a la anchura.

Además de la señal circular, el gálibo se suele representar con un pórtico.

Además, se suelen utilizar pórticos o barras que señalizan el contorno máximo en el lugar de paso correspondiente.

Las luces de gálibo

Como hemos avanzado, las luces de gálibo tienen como objetivo que los vehículos de grandes dimensiones sean vistos en su toda su extensión, para lo cual se utilizan cuatro luces, dos blancas delante y dos rojas detrás. En cambio, su forma o tamaño no viene definida por el Reglamento General de Vehículos, por lo que en este sentido no hay uniformidad.

Dichas luces deben ubicarse en en la parta más alta y externa para marcar de ese modo el contorno del vehículo. Es decir, se sitúan en cada una de las cuatro esquinas del vehículo. Las luces permanecen encendidas conjuntamente con las luces de posición, siendo obligatorias por la noche o en condiciones especiales de visibilidad reducida, como en caso de lluvia, nieve o niebla.

Las luces de gálibo delanteras son blancas y se colocan en las esquinas superiores, al igual que las traseras (que son rojas).

Esto es especialmente importante en tramos de carreteras secundarias en los que un camión, autobús o cualquier otro vehículo de grandes dimensiones debe cruzarse con otro de gran tamaño, pues permite a los conductores calcular la separación necesaria para realizar la maniobra sin riesgo de accidente.

Qué vehículos necesitan luz de gálibo

Según la ley, los vehículos que miden más de 210 cm de ancho deben incluir luces de gálibo, aunque estas se recomiendan a partir de los 180 cm. Eso hace que este tipo de señal visible sea habitual en furgones, camiones y vehículos de transporte de personas y mercancías, así como en maquinaria de obras públicas o agrícola.

Question 27

¿Qué es MMA o Masa Máxima Autorizada? ¿qué significa?

Accepted Answer

Por su MMA se establecen diferentes categorías de vehículos que podemos conducir, o no, según el permiso.

MMA son las siglas de 'Masa Máxima Autorizada' y hace referencia a un vehículo. Específicamente, se refiere a la masa máxima que puede tener un vehículo, al circular por la vía pública, una vez que está cargado.

La MMA, como avanzábamos, es la Masa Máxima Autorizada por la regulación para un vehículo en circulación. Quiere decir que este 'peso' incluye el del vehículo, el de su equipamiento, su combustible, su lubricación, etcétera. Y por supuesto, también se incluyen en esta masa la del conductor y la de todos los pasajeros a bordo del vehículo, o de la mercancía.

Es la Masa Máxima Autorizada e incluye la masa de la mercancía, el conductor, los pasajeros...

¿Qué es la Masa Máxima Autorizada de un vehículo y para qué sirve?

La utilidad de esta unidad de medida, para los vehículos, es junto al número de pasajeros una de las más utilizadas para establecer las categorías de vehículos. Sobre todo, en cuanto a categorías de vehículos destinados al transporte de mercancías; pero además, también sirve para establecer limitaciones de diferentes tipos como los permisos para la conducción, la velocidad de circulación o el acceso a diferentes vías en según qué circunstancias.

En Europa, el MMA o la Masa Máxima Autorizada sirve para diferenciar entre vehículos de categoría N -para el transporte de mercancías- en tres subtipos diferentes. N1, con MMA hasta 3.500 kg; N2, con MMA entre 3.500 kg y 12.000kg y N3 para los vehículos dedicados al transporte de mercancías con MMA superior a 12.000 kg.

En España, el MMA sirve también para establecer las limitaciones de los permisos de conducción. Con el carnet B, el conocido como 'carnet de coche', se pueden conducir vehículos con hasta 3.500 kg de MMA; sin embargo, los permisos C1 y C2 permiten, respectivamente, la conducción de vehículos de 3.500 a 7.500 kg y por encima de 7.500 kg de MMA.

Por lo tanto, la MMA de los vehículos es crucial para ajustarse a diferentes normas de circulación tanto en España como en la Unión Europea. También regula el permiso para conducir diferentes remolques, que igualmente se dividen en categorías por su Masa Máxima Autorizada.

Question 28

EBD: qué es y en qué se diferencia del ABS

Accepted Answer

El EBD mejora la frenada de un vehículo.

El «Electronic Brake Distribution», o sistema de distribución electrónica de frenado, es uno de los mecanismos de seguridad activa que equipan los vehículos modernos. El EBD monitoriza y regula la frenada de cada rueda para maximizar su efectividad.

A la hora de frenar, cada rueda de nuestro vehículo se encuentra en una situación distinta, pues el firme no tiene por qué contar con el mismo agarre, ya que podemos encontrarnos ante baches, tierra o cualquier otro elemento que propicie un deslizamiento o disminución del agarre en una o varias ruedas.

De igual modo, la transferencia de pesos propicia que no todas las ruedas soporten el mismo peso ni las mismas inercias, por lo que pensar que aplicar la misma cantidad de frenado a todas las ruedas por igual es lo más efectivo sería un error.

Por ello y muchas otras cuestiones, la seguridad activa de los vehículos modernos se basa en gran medida en sistemas electrónicos como el EBD, que regulan el sistema de frenado para maximizar la capacidad de detención del mismo. Pero, aunque hay quien cree que su función es la misma que la del ABS, no es así y lo vamos a ver en las próximas líneas.

En qué se diferencia el ABS del EBD

El ABS o sistema de bloqueo de frenos tiene como principal misión evitar que se produzca un bloqueo a la hora de frenar, lo que propicia pérdida de adherencia del neumático y que la distancia de frenado se alargue.

Vídeo en el que se explica el funcionamiento del sistema EBD.

No sólo eso, pues si necesitamos girar al encontrarnos con un obstáculo o trazar una curva, el patinaje evitará que la dirección nos obedezca. Por ello, el ABS se sirve de una serie de sensores que determinan cuando se produce dicho derrapaje, liberando parcialmente los frenos para que la rueda vuelva a tener adherencia, frene más y permita girar.

De ahí que, con los vehículos antiguos, se nos recomendara que, cuando nos encontráramos ante la necesidad de frenar fuerte, lo hiciéramos de manera intermitente para evitar un patinaje prolongado. En la actualidad, el ABS se encarga de hacerlo automáticamente para que la operación sea lo más efectiva posible.

Ventajas del ABS

Previene el bloqueo de las ruedas
Reduce la distancia de frenado
Aumenta el control sobre el vehículo
Maximiza la capacidad de frenado en todas las condiciones

Por su parte, el EBD también es un sistema controlado electrónicamente a través de sensores y una centralita (ECU), actuando además sobre el sistema de frenado. Sin embargo, este se encarga de analizar las condiciones en las que debe frenar cada rueda del vehículo, para así determinar qué tipo de frenada necesita cada una de ellas.

En cierto modo, el EBD actúa de manera preventiva, mientras que el ABS entra en funcionamiento cuando ya se ha producido el problema. Y es que, cuando frenamos, cada rueda se encuentra ante un firme distinto y bajo unas fuerzas e inercias diferentes, por lo que cada una de ellas necesita una aplicación de los frenos que se ajuste a dichas necesidades.

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Pongamos como ejemplo una frenada en línea recta. En ese caso, y suponiendo que el firme sea uniforme en cuanto a superficie y baches, al aplicar el freno el peso del vehículo se desplaza hacia adelante, por lo que los frenos de ese eje necesitarán más fuerza que los traseros. De lo contrario, los delanteros no tendrían fuerza suficiente para detener el vehículo de manera efectiva, o los traseros bloquearían las ruedas al haber perdido dicho eje gran parte del peso.

Bien es cierto que los vehículos sin sistema EBD cuentan con una válvula de regulación hidráulica que ayuda a distribuir la frenada, pero esta no es suficiente en circunstancias menos ideales que la descrita anteriormente. Por ejemplo, con carga en el vehículo, a gran velocidad, sobre pavimento irregular o en curva.

Es en estas situaciones en las que el EBD desarrolla todo su potencial, pues es capaz de monitorizar la velocidad y el agarre de cada rueda de manera independiente para determinar qué intensidad de frenado necesita cada una de ellas, contribuyendo de ese modo a mantener equilibrado el vehículo y minimizando la necesidad de entrada en funcionamiento del ABS. De manera esquemática, podemos decir que el EBD proporciona las siguientes ventajas:

Mejora la estabilidad y reduce la distancia de frenado.
Aumenta el agarre en la carretera.
Maximiza la eficiencia de frenado

¿Cómo funciona el EBD?

El sistema de distribución electrónica de frenado cuenta con sensores que envían diversa información a la centralita, que a su vez controla el distribuidor de fuerza de frenado. Hablamos de datos como el de rotación de cada rueda, a partir del cual se puede determinar el esfuerzo que esta debe realizar para frenar o si el giro es tal que se está produciendo un deslizamiento.

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Las válvulas moduladoras son las encargadas de regular la fuerza de frenado a través del control del suministro de líquido de frenos, determinando la potencia que cada rueda debe recibir. Al ajustar las válvulas hidráulicas, se envía más fuerza a las ruedas que soportan más carga, equilibrando así la adherencia. Finalmente, tenemos el sensor de guiñada, elemento encargado de medir la velocidad angular sobre el eje vertical, es decir, la orientación del coche en las curvas.

El EBD es, por tanto, un práctico sistema de seguridad activa que nos ayudará a frenar el vehículo del modo más eficiente posible, minimizando además el riesgo de derrapaje y/o pérdida de control del mismo. Y, en combinación con el ABS, supone una gran diferencia en nuestro beneficio personal y el del resto de usuarios de la vía.

Question 29

¿Qué es el Volante Bimasa y cómo funciona?

Accepted Answer

Arrancar sin pisar embrague o revolucionar el motor en exceso pueden provocar averías.

El volante bimasa, conocido también como volante motor bimasa, es un elemento pasivo de nuestro vehículo que permite almacenar energía cinética producida por el motor para aumentar la inercia sobre el movimiento y enviar esta energía a las ruedas. Como 'pieza' es un disco de hierro fundido, con unas características muy concretas en cuanto a su peso y equilibrado para ajustarse al giro del motor de forma precisa.

El volante bimasa está integrado en el embrague, o bien en el convertidor de par, en función de si se trata de un vehículo con transmisión manual o automática. Este componente, el volante bimasa, se compone de dos volantes de inercia concéntricos; uno de ellos está unido a la transmisión y el otro al cigüeñal. Y entre esyas dos masas hay un rodamiento de bolas y un muelle helicoidal que permiten la oscilación entre ambas partes.

Gracias al volante bimasa se reducen las vibraciones que llegan al conductor y los ocupantes.

Qué es el volante bimasa y cómo funciona

Compuesto por dos partes -dos masas, que explican su denominación 'bimasa'-, la primera de ellas gira de forma complementaria al motor. La segunda parte de este volante bimasa gira, sin embargo, de forma complementaria a la transmisión; y la unión entre ambas piezas es por un cojinete o casquillo de fricción. Su utilización está especialmente extendida entre modelos diésel con motores de alta compresión y gasolina de tres cilindros, llegó para sustituir a los volantes de inercia convencionales.

En tanto que el motor del coche produce vibraciones giratorias en el cigüeñal, y en el volante de inercia, por la falta de continuidad en el proceso de combustión, el volante bimasa se encarga de evitar que estas vibraciones se transmitan al resto del tren motriz. Es gracias a este componente que se reducen los ruidos y traqueteos, así como las oscilaciones de la carrocería. Y su funcionamiento empieza tan pronto como se inicia el contacto, en tanto que en su parte exterior cuenta con una corona dentada que lo conecta al motor de arranque.

Para el cuidado del volante bimasa es recomendable arrancar el motor con el embrague pisado. Y es fundamental, además de esto anterior, hacer los cambios de marchas en el momento preciso. Hacer los cambios a bajas revoluciones, o llegando a un régimen de motor excesivo, pueden contribuir al desgaste acelerado del volante bimasa y averías sobre este importante componente del motor.

Question 30

¿Qué significa que el coche entre en Modo Emergencia?

Accepted Answer

Se debe acudir al taller lo antes posible si se activa este modo.

Los sistemas de control de emisiones arrancaron en los coches a partir del siglo XIX, pero a lo largo de los últimos años estas tecnologías han ido cobrando mayor protagonismo. El control informatizado del vehículo es cada vez mayor, desde las ventanillas o el sistema de climatización, pasando indudablemente por el comportamiento del motor.

Y además de que este sistema informático puede regular la entrega de potencia, por ejemplo, en forma de modos de conducción, también la puede regular ante fallos mecánicos. Si se detectan algunos en concreto, se puede activar el denominado modo de emergencia para preservar la mecánica y evitar una avería mayor.

Qué es el modo de emergencia, cuándo se activa y por qué

Los coches actuales cuentan con diferentes módulos de control conectados a una serie de sensores informáticos, vinculados a partes mecánicas. Si se produce una lectura incorrecta por parte de alguno de estos sensores, los módulos de control sufrirán un 'problema de lógica'. Es decir, reconocerán que se están produciendo valores fuera de los rangos habituales en alguno de sus sensores. Y esto, a priori, debería suponer una avería mecánica.

Un testigo alerta al conductor de la activación del modo emergencia.

Es bajo estas circunstancias cuando se activa el modo de emergencia del vehículo, y la causa que hace que entre en funcionamiento. Cuando se activa el modo de emergencia,. se le notifica al conductor a través del cuadro de mando, o cuadro de instrumentos, con un testigo específico. Y es notable porque el vehículo perderá potencia, impedirá que se alcance cierto rango de revoluciones y puede funcionar a tirones, por ejemplo. La finalidad de este modo es evitar que se pueda dañar más la mecánica, pero que el conductor lo pueda desplazar a un lugar seguro, o al taller.

El modo de emergencia puede activarse también, y de forma específica, para la transmisión. Los coches más modernos cuentan con sensores de transmisión y, siguiendo exactamente las mismas pautas que describíamos anteriormente, puede activarse el modo de emergencia específico de la caja de cambios. Si ocurre, es posible que el funcionamiento se limite a una o dos velocidades, y que el conjunto de embrague y otros componentes reciban la presión máxima de fluido.

Si ocurre lo anterior, podemos notar cambios mucho más duros que de normal. Al restringirse el uso de las marchas se perderá aceleración y velocidad y, exactamente igual que con el modo de emergencia mecánico general, hay que llevar el vehículo al taller lo antes posible. Serán quienes puedan desactivar el modo de emergencia atendiendo la mecánica del coche como corresponde.

Diccionario del motor

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