Question 1

Plug & Charge, qué es y cómo influye en tu coche eléctrico

Accepted Answer

El Škoda Enyaq IV es uno de los vehículos que incorpora Plug & Charge.

La tecnología de recarga Plug and Charge simplifica el proceso de recarga de los coches eléctricos sin necesidad de utilizar aplicaciones móviles, tarjetas u otros dispositivos. Ha sido desarrollada por Daimler y Hubject.

Daimler fue la primera marca en incorporar una tecnología que desarrolló conjuntamente con Hubject, la empresa fundada en 2012 con la aspiración de innovar en la recarga de automóviles.

Desde entonces, el sistema Plug & Charge se ha extendido en el mercado y modelos como el Škoda Enyaq IV o el el CUPRA Born incorporan esta funcionalidad. Pero, ¿qué es exactamente?

Qué es Plug & Charge

La tecnología Plug & Charge hace posible la operación de recarga de forma completamente automatizada. Con ella, el usuario puede enchufar su vehículo eléctrico a una estación de recarga y recargarlo inmediatamente mediante un sistema de autenticación automática. Para hacerlo no se hace necesario el uso de apps ni tarjetas de proximidad RFID.

En la práctica, el usuario llega al punto de recarga, aparca y enchufa el conector del cargador a su vehículo eléctrico, así de sencillo. En ese momento, la sesión de carga se inicia automáticamente sin necesidad de validaciones ni otras operaciones que ralentizan el proceso.

Con Plug & Charge no hace falta ejecutar ningún proceso con tarjeta o móvil.

Además, tanto la fase de autenticación, como el proceso de recarga y la factura posterior se realizan sin necesidad de intervención del usuario, instantánea y automáticamente.

Esto no implica que el proceso sea inseguro, ya que los datos de los clientes estarán siempre blindados y protegidos del hackeo y del fraude de acuerdo a la normativa internacional ISO 15118.

Cómo funciona Plug & Charge

El sistema desarrollado por Hubject funciona del siguiente modo:

Al enchufar el conector de carga al vehículo, se establece una comunicación entre el mismo y la estación de carga.
El sistema detecta el plan de recarga contratado para ese vehículo y conecta con el proveedor de servicios, completando la autenticación.
Comienza la recarga del vehículo.
Al finalizar la recarga, el sistema calcula el precio y envía una factura al proveedor y el cliente.

Algunas redes de carga ya han implementado la función Plug & Charge en sus cargadores. Es el caso de Ionity, la iniciativa creada en 2017 como resultado de la asociación de varios fabricantes de automóviles.

Question 2

Qué es el radio o diámetro de giro de los coches y de qué depende

Accepted Answer

El radio de giro determina la capacidad de maniobra de un vehículo.

El radio de giro de un vehículo es importante para determinar su capacidad de maniobra y depende de varios parámetros, principalmente la geometría de la dirección y el sistema de suspensión.

Todo vehículo cuenta con un radio de giro, una medida estandarizada con la que se califica la capacidad de maniobrar de los mismos. Más concretamente, el radio de giro es el radio de la circunferencia que describe la rueda exterior de un vehículo al completar una vuelta con el volante en su posición de máximo giro.

Esto quiere decir que, cuanto menor sea el radio de giro, menos espacio necesitará un vehículo para cambiar de sentido o maniobrar.

De qué depende el radio de giro de un vehículo

Son varios los elementos que influyen en que el radio de giro de un vehículo sea mayor o menor. Los principales son los siguientes:

Geometría de la dirección
Sistema de suspensión
Batalla o distancia entre ejes del vehículo (a mayor batalla, mayor ángulo de giro)

Otro aspecto a tener en cuenta es que es habitual que el radio de giro sea diferente cuando se realiza a derechas que cuando se realiza a izquierdas. Esto es debido a la diferencia entre los ángulos de giro de las ruedas.

Diámetro de giro

Los fabricantes son los encargados de proporcionar el radio de giro de sus vehículos, aunque estos también pueden utilizar el diámetro de giro. Esta medida es exactamente la misma, pero multiplicada por dos.

Tipos de vehículos y radio de giro

Los vehículos presentes en el mercado cuentan con radios o diámetros de giro muy diferentes entre sí en función de los parámetros antes comentados.

Esto es palpable incluso entre versiones de un mismo modelo de vehículo. Por ejemplo, el Mercedes Clase A 180 cuenta con un diámetro de giro de 11,00 metros. Mientras, el AMG A 45 S 4MATIC+ tiene un diámetro de giro de 11,540 metros.

Cada vehículo cuenta con un radio de giro diferente en función de sus características.

Un vehículo mucho más largo como es la Mercedes Vito 200 d Marco Polo Activity Larga ofrece un diámetro de giro de 11,800 metros. Es habitual que los fabricantes compensen esta mayor batalla con configuraciones de suspensiones y geometrías de dirección especialmente pensadas para ello.

Finalmente, el tipo de vehículo también es relevante en este sentido. Por ejemplo, los vehículos urbanos suelen tener un radio de giro muy pequeño para facilitar las maniobras en la ciudad.

En cambio, los vehículos deportivos suelen contar con un radio de giro más alto, ya que sus suspensiones y dirección suelen estar pensadas para maximizar el comportamiento dinámico. Un ejemplo de ello es el Mercedes-Benz AMG GT, que brinda un diámetro de giro de 12,600 metros.

Question 3

Qué es el ciclo de carga de una batería y cómo se carga correctamente

Accepted Answer

Los ciclos de carga de los coches eléctricos son sensibles al modo en que los cargamos. Foto: Freepik

La vida útil o duración de las baterías se mide en ciclos de carga. Un ciclo de carga se completa cuando toda la energía de la batería se ha consumido. Esto es algo que puede hacerse en varias operaciones de carga.

Las baterías tienen una vida limitada, no duran para siempre. Lo mucho o poco que duren ofreciendo un rendimiento óptimo va a depender del número de ciclos de carga que sean capaces de soportar.

No todas las baterías aguantan el mismo número de ciclos de carga, del mismo modo que el modo en que se consumen dichos ciclos influirá mucho en la degradación de la batería. Te contamos las claves de todo ello.

Qué es el ciclo de carga de una batería

Un ciclo de carga es el proceso durante el cual se consume toda la energía de una batería completamente cargada. Esto no equivale a la descarga realizada entre un proceso de recarga y el siguiente, sino el equivalente al 100% de la batería.

Imagina que un día cargas una batería al 100 %, pero sólo gastas el 62 % antes de volver a conectar el cargador y recargarla de nuevo. No habrás completado un ciclo de carga hasta haber consumido otro 38 % de energía.

Qué pasa cuando se cumplen los ciclos de carga de la batería

Si una batería tiene una vida útil estimada de 4000 o 6000 ciclos de carga, como estas baterías estacionarias. Esto no significa que, cuando completen dicha cifra, dejen de funcionar y haya que tirarlas, sino que es el tiempo estimado durante el cual conservan un rendimiento superior al 80 % de su capacidad total. A partir de ahí, se prevé que su degradación ya es excesiva y es recomendable cambiarla por otra nueva.

Está demostrado que las cargas rápidas o ultrarrápidas son perjudiciales para las baterías

Esto es algo muy habitual en los teléfonos móviles, tablets u ordenadores portátiles. Cuando notamos que la batería dura mucho menos es porque sus ciclos de carga recomendados ya han pasado. Incluso, llegará un momento en el que la batería no será capaz de recargarse y el dispositivo sólo funcionará enchufado al cargador.

Cómo reducir la degradación de la batería

Existen varios condicionantes que afectan negativamente a las baterías y provocan una degradación prematura. Es decir, acortan el número de ciclos de carga que esta es capaz de soportar. Entre ellos se encuentran las temperaturas extremas, tanto el exceso de calor como el frío.

Otro de esos condicionantes, quizá el más importante, es el modo en que cargamos las baterías. Y es que hay maneras mejores y peores.

Los cargadores rápidos deben utilizarse sólo de forma esporádica.

La mayoría de los coches eléctricos actuales cuentan con dos sistemas para prevenir estos problemas:

Sistema de Gestión Térmica (TMS), que ayuda a mantener la batería en un rango de temperatura lo más óptimo posible.
Limitador de índice de carga, que puede ser configurable o no y que mantiene el nivel de carga en un rango determinado.

¿Por qué es necesario esto último? Porque los estudios indican que es mejor cargar una batería parcialmente muchas veces que completar un ciclo completo de una sola vez. Es más, está demostrado que cargando una batería hasta el 80% y permitiendo que esta se agote permite triplicar los ciclos de carga que si se carga al 100% y luego se consume hasta el 20% antes de volver a cargarla.

Según un estudio del fabricante de baterías BMZ, en una batería de 50 kWh el tipo de carga afecta del siguiente modo:

Descarga de 100 a 0%: 500 ciclos, 25.000 kWh.
Descarga de 100 a 20%: 1000 ciclos, 50 kWh.
Descarga de 90 a 10%: 1500 ciclos, 75.000 kWh.
Descarga de 90 a 20%: 2000 ciclos, 100.000 kWh.
Descarga de 80 a 20%: 3500 ciclos, 175.000 kWh.
Descarga de 70 a 10%: 5500 ciclos, 275.000 kWh.
Descarga de 70 a 20%: 6000 ciclos, 300.000 kWh.

Es obvio que cuando hablamos de un coche eléctrico, agotar la batería por completo no es una opción viable porque nos quedaríamos tirados en la carretera. Por tanto, lo ideal es hacer coincidir la operación de recarga con un 10 o 20% de la capacidad de la batería y nunca cargarla hasta el máximo.

Aunque, como ya hemos indicado, hoy en día muchos vehículos eléctricos incluyen el limitador de índice de carga que corta el proceso cuando esta llega a un porcentaje concreto. Ejemplos de ello son el Chevrolet Bolt, que autolimita su carga al 75 % o el Hyundai Kona Electric, que incluye una función mediante la cual el usuario establece el porcentaje máximo que considera oportuno.

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La velocidad de carga

Otro de los aspectos que influye en los ciclos de carga de las baterías es la velocidad con la que la carga se produce. Como sabes, existen varios tipos de cargadores en función de lo rápido que son capaces de cargar la batería.

Está demostrado que las cargas rápidas o ultrarrápidas son perjudiciales para las baterías, ya que las degradan prematuramente. Por esa razón es mejor recurrir a estos dispositivos sólo de manera puntual, cuando estemos en mitad de un viaje o tengamos prisa por reemprender la marcha.

En el día a día, lo mejor es disponer de un punto de carga lenta o media en el trabajo o en casa que maximizará la vida útil de las baterías. Tardaremos más horas en completar la operación, pero preservaremos la vida útil de nuestras baterías.

Question 4

Qué es la caja negra, qué graba y en qué coches es obligatoria

Accepted Answer

La caja negra registra todos los datos del vehículo en caso de accidente. Foto: Pxhere.com

La caja negra o Event Data Recorder es uno de los sistemas ADAS obligatorios en todos los coches homologados a partir del 1 de julio de 2022. Este dispositivo registra y almacena datos para conocer lo ocurrido en caso de accidente.

La Unión Europea ha apostado fuerte por la seguridad en las carreteras y uno de sus proyectos estrella son los Sistemas ADAS. Estos sistemas tienen como objetivo incrementar la seguridad activa y pasiva de los vehículos para reducir los accidentes.

Uno de esos sistemas es la caja negra o Event Data Recorder (EDR), que al igual que otros 7 sistemas ADAS, es obligatorio en todos los coches homologados a partir del 1 de julio de 2022.

No es un dispositivo válido para determinar quién es el responsable de un accidente

Qué es la caja negra

La caja negra es un dispositivo que recopila y almacena datos del vehículo en el que va instalada. Al igual que la que tienen los aviones, permite conocer las causas de un accidente en caso de que este se produzca.

De ese modo, la Unión Europea cree que será posible mejorar la seguridad de los vehículos y las carreteras, ya que será posible obtener información más amplia y precisa de las causas y consecuencias de los accidentes.

Cómo funciona la caja negra de un coche

Cuando se detecta un accidente por parte del sistema del vehículo, la caja negra mantiene todos los datos registrados durante los 30 segundos anteriores al mismo, así como los 5 segundos posteriores.

Las cajas negras aportan datos más precisos sobre las causas de los accidentes. Foto: Pxhere.com

Además de parámetros básicos como la fecha o la hora, la caja negra de los vehículos registra más de 15 variables:

Velocidad del vehículo
Frenada
Revoluciones del motor
Fuerza del impacto frontal y lateral
Movimientos de la dirección
Posición del acelerador
Funcionamiento de sistemas de seguridad (airbags, cinturones y otros sistemas de asistencia)

La información recopilada es anónima y la caja negra registra únicamente datos en situaciones concretas, en ningún caso datos personales. Por tanto, no es un dispositivo válido para determinar quién es el responsable de un accidente, sino simplemente para analizar las causas e incentivar a mejorar la conducción. Además, no graba imágenes ni audio, sólo datos.

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Dónde se coloca la caja negra en un vehículo

La caja negra o EDR debe ir atornillada al chasis y generalmente se coloca bajo el asiento del conductor. Tiene el tamaño de un teléfono móvil y, para que funcione, el coche debe estar encendido.

La recopilación de los datos se puede realizar de manera inmediata a través de la conexión a un ordenador mediante la toma de diagnosis. Recuerda, la caja negra sólo es obligatoria en todos los modelos de coche homologados a partir del 1 de julio de 2022.

Question 5

Qué son los calentadores de coche, para qué sirven y qué coches los llevan

Accepted Answer

Los calentadores son esenciales para el funcionamiento de un motor diésel.

Los motores diésel no utilizan bujías, pero sí calentadores. Sin ellos, su correcto funcionamiento sería imposible, por lo que es muy importante saber utilizarlos y conocer las posibles averías que pueden causar.

Los motores de gasolina utilizan las bujías para generar la chispa que prenderá la mezcla de carburante en la cámara de combustión. Sin embargo, los motores diésel no precisan de esta pieza y, en cambio, utilizan calentadores para facilitar el encendido del motor.

Los motores diésel recurren a la autoignición para comenzar a funcionar. Pero, para que eso suceda, es necesario que el aire esté a una temperatura adecuada. Ahí es donde entran en juego los calentadores o bujías de incandescencia.

Cambiar los calentadores puede costar entre 100 y 300 euros dependiendo del número de a sustituir

Qué es un calentador de coche

Los calentadores, bujías de incandescencia o bujías de precalentamiento son piezas metálicas que, al accionar el contacto del coche, se ponen incandescentes y calientan el aire presente en la cámara de combustión.

Esto es lo que hace posible que se produzca la autoignición y el motor arranque. En un coche con motor diésel, el conductor debe girar parcialmente la llave de contacto y esperar a que el testigo del calentador (espiral de color amarillo) se apague en el cuadro de mandos.

Una vez que eso suceda, podrá arrancar el motor sin esfuerzo. En caso de que un calentador esté averiado, al motor le costará arrancar e incluso emitirá humo gris o blanco por el escape. Si varios calentadores se estropean, acabará siendo imposible encender el motor.

Cómo saber si los calentadores están averiados y cuánto cuesta cambiarlos

La primera y más esclarecedora pista sobre un problema en los calentadores es que el testigo del calentador tarde más de lo normal en apagarse.

Eso sí, ten en cuenta que el tiempo necesario para calentar la cámara de combustión dependerá, obviamente, de la temperatura exterior. En invierno, el calentador permanecerá más tiempo encendido, mientras que en verano quizá ni siquiera llegue a ponerse en funcionamiento.

Juego de 4 bujías de precalentamiento para coche.

Esto suele venir acompañado de una mayor dificultad para arrancar, así como el humo blanco o gris anteriormente mencionado.

Si esto ocurre, lo mejor que podemos hacer es llevar el coche al taller para realizar un análisis más exhaustivo y solucionar el problema. Con ello el coche volverá a arrancar sin problemas y, además, evitarás otro tipo de averías más costosas.

El precio de un calentador no suele superar los 30 euros, por lo que realizar la operación en un taller puede costar entre 100 y 300 euros dependiendo del número de calentadores que haya que sustituir.

Question 6

Qué es un compresor volumétrico y en qué se diferencia del turbo

Accepted Answer

Los grandes motores americanos suelen incorporar compresores volumétricos.

Este tipo de sobrealimentación para motores de combustión también recibe el nombre de supercargador o supercompresor. Y, aunque su finalidad es la misma que la del turbocompresor, no funciona igual.

Como ya te hemos explicado en otro artículo, el turbocompresor de un vehículo se encarga de sobrealimentar la mezcla de aire y combustible que genera la combustión en los cilindros de un motor, sea gasolina o diésel.

Pero el tubo no es el único mecanismo que puede lograr eso. El compresor volumétrico realiza la misma función que el turbocompresor, pero de manera distinta. Te contamos sus secretos.

Qué es un compresor volumétrico

El compresor volumétrico es un elemento que se acciona a través de correas o cadenas conectadas al cigüeñal y que tiene como objetivo introducir una mayor cantidad de oxígeno en los cilindros.

Esto lo consigue comprimiendo el aire que llega a su interior y enviándolo a mayor presión a los cilindros. Esto hace que haya mayor cantidad de oxígeno y, por tanto, se produzca un aumento de potencia en el motor.

En qué se diferencia el compresor volumétrico del turbo

En esencia, el objetivo de ambos elementos es el mismo: insuflar aire comprimido en los cilindros y aumentar la potencia.

Pero el compresor, a diferencia del turbo, no aprovecha los gases de escape para accionarse, sino que lo hace a través del movimiento generado por el cigüeñal, al que va unido por correas o cadenas.

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Así funciona un compresor volumétrico, en este caso de lóbulos.

Esa es la primera diferencia, pero hay más. Su fisonomía es otra, ya que dispone (dentro de una carcasa) de dos rotores internos iguales que giran a la misma velocidad, pero en sentido contrario. Esto es lo que crea las bolsas de aire comprimido y su salida forzosa del mismo hacia los cilindros.

Existen varios tipos de compresores volumétricos, aunque el más conocido es el de tipo Roots, que es el que hemos descrito. También los hay con más rotores, con lóbulos, etc, aunque todos siguen el mismo principio de funcionamiento.

Ventajas y desventajas de un compresor volumétrico

El compresor volumétrico es utilizado por varias marcas por sus propiedades. Por ejemplo, está presente en los motores TSI de gasolina de Volkswagen o el popular «Kompressor» de Mercedes-Benz.

Sus principales ventajas con respecto a un turbocompresor son las siguientes:

Mayor potencia
Entrega de potencia superior a bajo régimen
Entrega de potencia más lineal
Ausencia de ‘lag’ o retraso en la entrega de potencia
Régimen de giro inferior (hasta 90.000 rpm menos)
Menor temperatura
Mayor fiabilidad
Más barato

Compresor volumétrico de la marca Lysholm.

Por otro lado, el compresor volumétrico cuenta con una desventaja principal: que al estar permanentemente en funcionamiento y conectado al cigüeñal, genera una cierta pérdida de energía y potencia. Para paliar eso, algunos fabricantes incorporan sistemas que permiten desconexiones parciales a través de un embrague electromagnético controlado por la centralita electrónica.

Aparte de su mayor ineficiencia, es más pesado que el turbocompresor y, si se instala entre las bancadas de los cilindros, además eleva el centro de gravedad. Igualmente, es más voluminoso.

Question 7

Punto ciego en tu coche: qué es y cómo evitarlo

Accepted Answer

Una colocación correcta de los espejos retrovisores es vital para minimizar los puntos ciegos.

Los puntos ciegos en un coche son peligrosos porque impiden al conductor conocer con exactitud la posición del resto de vehículos de la vía. Por eso, es importante conocerlos y aprender a eliminarlos.

Todo conductor se sirve de los retrovisores de su vehículo para controlar el movimiento y maniobras de los demás usuarios de la vía que circulan a su lado o por detrás. Pero estos no son infalibles si no están bien colocados o si son demasiado pequeños.

Cuando esto ocurre, se genera una situación peligrosa que puede acabar en accidente al cambiar de carril o realizar un giro.

Qué es un punto ciego y qué problemas genera

El punto ciego o ángulo muerto es aquel en el que se sitúa un vehículo o usuario de la vía sin que sea posible verle a través de los espejos retrovisores. Al ocurrir esto, una maniobra aparentemente sencilla e inofensiva puede convertirse en un accidente.

Si circulamos por una vía con tráfico a nuestro alrededor, debemos saber en qué momento otros vehículos nos van a adelantar o correremos el riesgo de cambiar de carril en un momento inoportuno o realizar un giro cuando otro vehículo nos sobrepasa por el lado de giro.

Existen espejos suplementarios que ayudan a eliminar los puntos ciegos.

Cómo evitar los puntos ciegos en el coche

Lo esencial para evitar o minimizar los puntos ciegos de un vehículo es colocar correctamente los espejos retrovisores, tanto los dos exteriores como el interior central.

En cuanto a los dos primeros, es importante colocarlos de manera que no se aprecie ninguna porción de la carrocería del propio vehículo en él, maximizando así la vista lateral de la carretera. Por su parte, el interior central debe cubrir por completo o todo lo posible la luneta trasera.

Un buen modo de saber si los tres espejos retrovisores están correctamente colocados es comprobar que, cuando un vehículo desaparece del retrovisor interior central, inmediatamente aparece en uno de los retrovisores laterales. Ni antes, ni después.

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Puedes saber más sobre cómo evitar los puntos ciegos en tu vehículo si lees este artículo, en el que profundizamos sobre esta cuestión.

Finalmente, debes tener en cuenta que determinadas situaciones meteorológicas como la lluvia o la niebla contribuyen a generar puntos ciegos, ya que la visibilidad se reduce. En estas situaciones, lo mejor que puedes hacer es extremar la precaución.

Independientemente de todo ello, un buen modo de evitar sorpresas en puntos ciegos es permanecer atento en todo momento a los retrovisores, conociendo y anticipando los movimientos del resto de vehículos que hay a tu alrededor.

Question 8

Apple CarPlay: qué es y qué puede hacer tu coche con este sistema

Accepted Answer

Apple CarPlay integra tu iPhone en el sistema del vehículo.

CarPlay es el sistema creado por la compañía estadounidense Apple para conectar los dispositivos móviles provistos de su sistema operativo, iOS, a los vehículos. Gracias a ello, es posible realizar diversas operaciones directamente desde los mismos.

Al igual que Android Auto, Apple CarPlay es una aplicación que permite sincronizar los teléfonos móviles iPhone con los vehículos, de modo que puedan realizarse desde estos funcionalidades como llamadas, envíos de mensajes, seleccionar música o trazar rutas a través de navegadores.

Esto permite, por un lado, ampliar las funciones del vehículo. Y, por otro, reducir distracciones al volante al integrar el teléfono móvil en el propio sistema del vehículo.

Cómo conectar Apple CarPlay

Para poder utilizar Apple CarPlay, el vehículo debe ser compatible. Puedes consultar la lista de modelos aptos para su uso aquí. Dicha lista es periódicamente actualizada por el fabricante.

Si tanto el coche como el móvil son compatibles, es posible conectarlos mediante el cable de conector Lightning al USB del coche, o también mediante Bluetooth.

Qué puedo hacer con Apple CarPlay

Ya hemos avanzado algunas funcionalidades que puedes disfrutar con Apple CarPlay, pero hay más y algunas son realmente novedosas:

Llaves del coche: si tu vehículo tiene una llave digital, puedes utilizar el iPhone para abrirlo, cerrarlo e incluso arrancarlo. Además, podrás compartir llaves virtuales con familiares y amigos.
Copiloto: gestión de llamadas, mensajes, música, etc, a través del salpicadero del coche.
Mapas: además de guiarte durante el trayecto, utiliza direcciones de emails, mensajes, contactos y calendarios para predecir tus posibles destinos.
Control por voz: mediante SIri, es posible llamar, escuchar mensajes o dictar por voz.
Música: es posible acceder al contenido musical de Apple Music y otras aplicaciones musicales. También es posible buscar contenidos por artista, álbum o canción, todo por voz.
Calendario: la app Calendario te permite conocer el plan del día mientras conduces, facilitando al máximo la selección de destinos para acudir a una reunión o cualquier otro evento.

Con Apple CarPlay puedes realizar múltiples operaciones con la voz.

Apple CarPlay no solo te permite hablar con Siri y pedirle lo que quieras, también puedes utilizar los mandos del coche (diales, botones o la pantalla táctil). La aplicación también es compatible con otras apps de música, mensajes y voz del iPhone, y también con aplicaciones de terceros para aparcar, cargar vehículos eléctricos o pedir comida a domicilio.

Además, admite apps de fabricantes de automóviles para poder controlar otras prestaciones de tu coche sin salir de CarPlay.

¿Qué puedo hacer si mi coche no es compatible?

En caso de no disponer con un coche compatible, puedes optar por equipos multimedia o de sonido de otros fabricantes para instalarlos en el coche y así poder hacer uso de Apple CarPlay o incluso Android Auto.

Question 9

Pila de combustible: esto es y para esto sirve

Accepted Answer

La pila de combustible tiene diversas aplicaciones más allá de la automoción. Foto: Depositphotos.com

La electrificación de la industria y el transporte tiene varios caminos y no todos se recorren con baterías. La pila de combustible también permite generar electricidad con la ayuda de un combustible y un comburente. Te contamos cómo.

Una pila de combustible es un dispositivo capaz de transformar la energía química en energía eléctrica directamente, sin pasos intermedios. Para ello utiliza un combustible, un comburente y tres elementos principales: el electrodo, el electrolito y las placas bipolares.

Cómo funciona una pila de combustible

Para que la pila de combustible transforme la energía química en electricidad, es necesaria la intervención de un combustible y un comburente. El combustible utilizado suele ser el hidrógeno, mientras que el comburente acostumbra a ser el oxígeno.

Además, se hace necesaria la intervención de tres elementos que conforman la pila de combustible:

Electrodos: el ánodo y el cátodo, encargados de generar la reacción de reducción y oxidación. Puedes conocerlos en profundidad aquí.
Electrolito: es una sustancia que contiene iones. Es la que permite el intercambio de los mismos entre el ánodo y el cátodo.
Placas bipolares: estas placas separan las celdas de la pila de combustible, dirigen los gases generados y evacúan el agua, elementos todos ellos producto final del proceso conjuntamente con la electricidad.

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Así es el Toyota Mira de pila de combustible de hidrógeno.

Tipos de pila de combustible

Como ocurre con las baterías, las pilas de combustible pueden clasificarse en función del electrolito utilizado para su funcionamiento.

Las más habituales son las siguientes:

Membrana de polímero sólido (PEMC): trabaja a menor temperatura, ofrece un arranque rápido y sufre baja corrosión, lo que propicia un menor mantenimiento.
Ácido fosfórico (PAFC): su principal ventaja es que puede funcionar con hidrógeno impuro. Suele ser utilizada para generar electricidad distribuida y calor.
Solución alcalina (AFC): es más eficiente y la reacción en el cátodo se produce con mayor celeridad. Se usa principalmente en aplicaciones espaciales.
Carbonatos fundidos (MCFC) y óxido sólido (SOFC): se utilizan en las mismas aplicaciones que la de solución alcalina, y permiten reformado interno y cogeneración. La SOFC es más potente.
Membrana de polímero sólido (DMFC): su principal ventaja es que no necesita reformador de combustible y es la norma habitual en las pilas de combustible portátiles.

Para qué se utiliza una pila de combustible

Ya te hemos avanzado algo en el apartado anterior, pero ahora concretamos más. Básicamente, las pilas de combustible se utilizan en tres campos principales:

Es muy posible que la aplicación más popular de la pila de combustible sea la que ya es una realidad en el transporte. No sólo existen automóviles comerciales de pila de hidrógeno, sino que también es una alternativa muy válida para el transporte pesado por tierra, mar y aire.

Las pilas de combustible estacionarias representan posiblemente el campo en el que hay más futuro para este tipo de tecnología. Son útiles para su uso en hospitales, zonas residenciales y todo tipo de industrias. Pueden usarse como generadores de calor y de electricidad, así como para la elaboración de sistemas de respaldo de la red principal en caso de emergencia.

El transporte pesado aspira a impulsarse con pila de combustible en el futuro. Foto: Depositphotos.com

Finalizamos con las pilas de combustible portátiles, que están orientadas a pequeños dispositivos eléctricos, desde móviles y ordenadores a pequeños electrodomésticos. Son muy escasas y la mayoría están en fase experimental, pero existen.

En líneas generales, hablamos de una tecnología en fase de desarrollo y que aún tiene que demostrar su verdadero potencial. Pero lo cierto es que no es novedosa, pues la primera pila de combustible de la que se tiene constancia data de 1843, cuando William R. Grove utilizó dos electrodos de platino sumergidos en ácido sulfúrico alimentados por hidrógeno y oxígeno.

Desde entonces, se han producido diversos avances, aunque dicha tecnología no ha conseguido dejar de ser poco más que una mera anécdota como aplicación práctica en la industria y el transporte.

Question 10

Qué es el motor Bóxer y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Este tipo de motor ha sido poco utilizado por los fabricantes de automóviles, pero ha adquirido gran notoriedad gracias a modelos como el Volkswagen Beetle, cualquiera de los Subaru o su buque insignia: el Porsche 911.

El motor Bóxer es un propulsor de combustión interna en el que los pistones están ubicados horizontalmente y enfrentados. Esto hace que su movimiento se asemeje al de un boxeador durante su calentamiento, de ahí su nombre.

A consecuencia de la posición de los pistones, es considerado un tipo de motor plano. Fue patentado por Karl Benz en 1896 y producido un año más tarde. El famoso ingeniero alemán lo llamó «contramotor».

El primer vehículo en utilizar un motor Bóxer fue el Lanchester 8 hp Phaeton, aunque su primer gran éxito comercial llegó con el Volkswagen Tipo 1 de 1938, el predecesor del Beetle. Sin duda, el coche más famoso con motor Bóxer es el Porsche 911.

Cómo funciona un motor Bóxer

Un motor Bóxer tiene los pistones enfrentados en posición horizontal. Cada pareja se mueve de forma simultánea. Es decir, ambos pistones llegan al Punto Muerto Superior (PMS) y al Punto Muerto Inferior (PMI) al mismo tiempo.

En un motor de este tipo, los cilindros se disponen a cada lado del cigüeñal, generalmente en ángulo a 180 grados. El Bóxer es conocido como H4, ya que a consecuencia de su disposición realiza el ciclo de cuatro tiemposcada 360 grados.

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Subaru, la marca más fiel al motor Bóxer, nos explica su funcionamiento y secretos.

Ventajas e inconvenientes de un motor Bóxer

Aunque no es un tipo de motor muy habitual en el mercado, siendo únicamente utilizado de manera regular por Subaru y Porsche, el Bóxer ofrece algunas ventajas interesantes:

Funcionamiento suave: su equilibrio es casi perfecto, por lo que no hacen falta árboles de estabilidad como en el caso de otros motores más convencionales como los de disposición en V. Esto evita vibraciones y ofrece un funcionamiento muy suave.
Menor centro de gravedad: al ser un motor plano, su centro de gravedad es muy inferior al de los motores en línea o en V. Esto aporta ventajas dinámicas al vehículo, ya que el peso del propulsor está mucho más abajo. Además, también se produce una menor transferencia de vibraciones.
Mayor potencia: su particular disposición, así como su mayor suavidad de funcionamiento, permiten extraer más potencia con respecto a un motor equivalente de otra arquitectura.
Menor peso: esto se debe principalmente a que elementos como los contrapesos del cigüeñal que necesitan otros motores para equilibrarse no son necesarios en el caso del Bóxer.

Pero, ¿por qué no es ampliamente utilizado el motor Bóxer si tantas ventajas aporta? Como todos, también tiene sus inconvenientes.

El principal es que su coste de fabricación es mucho más elevado que el de un motor en V o en línea. Esto se debe principalmente a que elementos como la culata, el árbol de levas o la cadena de distribución deben duplicarse al encontrarse los pistones enfrentados. Además, se hacen necesarios materiales de mayor calidad en diversas piezas.

Motor Bóxer de 3,6 litros de 1993 fabricado por Porsche para el 911.

Otro de los inconvenientes del motor Bóxer es que, si bien es más bajo, también es más ancho por la disposición horizontal de los pistones. Esto hace que el motor necesite más espacio en el vano motor.

Otros problemas añadidos del motor Bóxer son la necesidad de disponer los colectores de escape en sentido contrario al habitual, haciéndose obligados tubos de escape más largos. Esto, además, permite que la expulsión de los gases se haga de manera uniforme, algo que en el motor Bóxer se complica a consecuencia de los pulsos de llenado y escape irregulares.

Question 11

Qué es Android Auto y cómo sé si mi coche es compatible

Accepted Answer

Menú de aplicaciones de Android Auto en la pantalla de un vehículo compatible.

La conectividad en los automóviles se ha convertido en uno de los principales elementos de toma de decisión a la hora de elegir un coche. Android Auto es uno de los sistemas más populares y te contamos todos sus secretos.

Android Auto es la aplicación desarrollada por Google para poder hacer uso de las aplicaciones del teléfono móvil en la pantalla de tu vehículo. De ese modo, puedes acceder a los mensajes, el navegador, podcast, música y mucho más sin necesidad de contar con un equipo multimedia específico para las mismas.

Además, Android Auto ha sido diseñado con el objetivo de reducir las distracciones durante la conducción, por lo que incorpora diversos protocolos de simplificación de uso con ello en mente. Esta aplicación fue lanzada al mercado en 2014 y, desde entonces, ha ido evolucionando para ofrecer cada vez más y mejores funcionalidades.

Además de adaptar las aplicaciones del teléfono móvil a la pantalla multimedia del coche, Android Auto permite acciones de voz (a través de la orden ‘OK, Google’), con las que responder mensajes, abrir otras aplicaciones o reproducir música.

¿Mi coche es compatible con Android Auto?

Actualmente, Android afirma que más de 500 modelos de coche son compatibles con Android Auto y que pronto esta cifra aumentará. Aquí puedes consultar todos los vehículos que conforman esa lista, así como los equipos estéreo que también permiten el uso de esta aplicación.

Las funcionalidades de Android Auto son numerosas y variadas.

Cómo instalar Android Auto en el coche

Android Auto puede descargarse a través de Play Store, aunque lo cierto es que Google la está retirando oficialmente para incorporar sus funciones en Google Assistant, una función que forma parte de Google Maps.

Si la quieres activar, sólo tienes que ir a Ajustes -> Ajustes de Navegación -> Ajustes del Asistente de Google y activar el Modo de conducción.

Android Auto se puede utilizar conectando el móvil al coche de forma inalámbrica o a través del cable USB, dependiendo del tipo de vehículo, versión de Android Auto y compatibilidad. En concreto, sólo determinados modelos o todos aquellos que incorporen Android 11 pueden disfrutar de Android Auto sin necesidad de conectar físicamente con el coche.

Además, se puede utilizar directamente en la pantalla del móvil o en la del sistema de infoentretenimiento del vehículo.

Question 12

Qué es la aerodinámica y por qué es tan importante en los coches

Accepted Answer

Los fabricantes de automóviles utilizan herramientas como el túnel de viento para estudiar la aerodinámica. Foto: Depositphotos.com

La influencia de la aerodinámica en el mundo del motor, sea competición o no, es cada ez mayor. Y es que se ha convertido en un elemento clave para lograr vehículos más eficientes desde el punto de vista del consumo y las emisiones.

El aire está formado por una mezcla de gases y se considera un fluido porque tiene densidad. Por tanto, desde un punto de vista genérico, la aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia el comportamiento del aire al interaccionar con un objeto sólido.

Aplicada a los automóviles, la aerodinámica es la ciencia que estudia y analiza el modo de conseguir que un vehículo sea más eficiente en su conjunto o en un área concreta.

Cuanto menos resistencia al avance genere un coche, menos combustible consumirá

Por ejemplo, los monoplazas de competición basan su velocidad en las curvas en la carga aerodinámica o downforce que generan sus alerones y carrocería. En cambio, en los vehículos comerciales modernos, el principal objetivo es reducir la resistencia al avance o drag para minimizar el consumo y las emisiones contaminantes.

Eso sí, ni en uno ni en otro caso, se dejan de lado las otras cuestiones, pues un monoplaza de competición debe ser también rápido en recta y un coche de calle debe ser estable y ofrecer un buen agarre en curva.

¿Quieres saber más sobre el downforce, el drag y cómo interaccionan ambos? No te pierdas este artículo en el que profundizamos sobre ello.

Cómo influye la aerodinámica en los coches

Ya hemos avanzado algunas de las razones por las que todo vehículo es estudiado en el túnel de viento o a través de DCF, pero no son las únicas.

Hoy en día la industria automotriz pone mucho énfasis en el diseño aerodinámico de sus vehículos, pues gracias a ello puede conseguir prestaciones dinámicas y cifras muy superiores y competitivas.

Una buena aerodinámica influye principalmente en estos aspectos de un coche:

Resistencia al avance (consumo y emisiones de gases y partículas contaminantes)
Comportamiento dinámico (estabilidad y agarre)
Ruidos interiores (fenómenos aero-acústicos y turbulencias)

Resistencia al avance

El primero de los aspectos en el que influye la aerodinámica de un coche es en la facilidad que tendrá su carrocería para ‘cortar’ el viento y desplazarse a través de él. Aunque no lo veamos, el aire ejerce una resistencia que aumenta a medida que se incrementa la velocidad.

El coeficiente aerodinámico (Cx) mide la resistencia al avance de los objetos y es un buen indicativo de lo eficiente que es un vehículo, aunque no es lo único.

El diseño de una carrocería no obedece exclusivamente a cuestiones estéticas. Foto: Freepik

En resumen, cuanto más aerodinámico sea un coche, es decir, cuanto menos resistencia al avance o drag genere, menos combustible consumirá y, a consecuencia de ello, menores serán las emisiones contaminantes que salgan por su tubo de escape.

Esto, como es lógico, también influye en la autonomía, tanto si hablamos de un vehículo con motor de combustión como si lo hacemos de uno eléctrico.

Comportamiento dinámico

La aerodinámica también influye en el modo en que el vehículo se comporta en movimiento, tanto en recta como en curva. En general, un diseño bien ejecutado proporciona una estabilidad superior, ya que se generan menos turbulencias y desequilibrios indeseados. Gracias a eso, la carrocería oscilará menos y el vehículo rodará más asentado.

Además, si la aerodinámica permite generar carga o downforce, el agarre en curva será mayor, ya que complementará al agarre mecánico que proporcionan principalmente los neumáticos, las suspensiones y el chasis.

Los alerones pueden generar mucha carga aerodinámica. Foto: Freepik

Los alerones son un buen recurso para generar estabilidad y/o agarre en curva, aunque en la mayor parte de los casos su uso se reduce a un recurso estético, ya que su eficacia depende mucho de la velocidad y también genera resistencia al avance, aumentando el consumo.

Ruidos interiores

El confort de marcha también se ve influenciado por la aerodinámica. Aunque el aislamiento acústico de un vehículo es importante cuando se trata de reducir el ruido exterior, el paso del aire por la carrocería también influye.

Una carrocería que genere turbulencias por un diseño deficiente o ejerza una resistencia al avance muy alta, provocará más ruidos que se trasladarán al interior del vehículo y dificultarán la conversación entre sus ocupantes.

Todo esto nos deja claro que la aerodinámica es la clave de la victoria en competiciones de alto nivel como la Fórmula 1, pero también reclama su cuota de importancia en el sector automotriz.

Hablamos de un mundo en el que la eficiencia y las prestaciones se han convertido en algo imprescindible para triunfar, sobre todo a raíz del auge y expansión de los coches eléctricos, que deben ofrecer autonomías y rendimiento energético cada vez más atractivos.

Question 13

Qué son los catadióptricos y qué vehículos deben llevarlos

Accepted Answer

Todos los vehículos a motor deben llevar catadióptricos. Foto: Freepik

Los catadióptricos forman parte del sistema de iluminación de un vehículo y permiten que este sea visto por el resto de usuarios de la vía. Todos los vehículos motorizados están obligados a llevarlos, pero no son los únicos y, en algunos casos, se delimita qué tipo hay que utilizar.

Un catadióptrico es un elemento de seguridad reflectante que sirve para señalizar la posición de un vehículo. El catadióptrico tiene la capacidad de reflejar la luz que le llega desde el exterior, desvelando así su presencia.

Los catadióptricos están formados por un espejo en su base y, sobre él, varias lentes que refractan la luz, es decir, que cambian su dirección. Al incidir sobre ellos una fuente de luz, estos brillan con especial intensidad. Los faros y bombillas, que cuentan con luz propias, no son considerados catadióptricos.

Cómo deben ser los catadióptricos y cuándo es obligatorio llevarlos

La normativa europea indica cómo deben ser los catadióptricos de los vehículos y cuáles están obligados a llevarlos.

Lo primero que debes tener claro es que todos los vehículos a motor deben llevarlos; motos, ciclomotores, turismos, furgonetas, camiones, etc. Lo que ocurre es que en muchos casos, como por ejemplo el de la mayoría de los turismos y otros vehículos de cuatro ruedas -que deben llevar otros tantos catadióptricos-, estos quedan insertados en los faros por cuestiones estéticas y de integración en el diseño global.

Los catadióptricos serán blancos si están situados en el frontal, amarillo auto si se sitúan en los laterales y rojos si se colocan en la parte trasera.

Una bicicleta con catadióptricos amarillo auto colocados en los radios de las ruedas. Foto: Freepik

En los vehículos de dos ruedas, como es el caso de motocicletas y ciclomotores, es obligatorio llevar un catadióptrico trasero no triangular de color rojo. Puede ser una, en cuyo caso se coloca en el centro, o dos, siendo entonces simétricas.

Los vehículos de transporte de mercancías también tienen la obligación de llevar dos catadióptricos traseros no triangulares de color rojo, así como laterales no triangulares amarillo auto si exceden los seis metros de longitud o llevan remolque.

Todo ello será analizado en cada revisión de la ITV, tanto en lo referente a la posición, estado y número de ellos, como a la homologación de los mismos.

¿Deben llevar catadióptricos las bicicletas, patinetes y VMP?

Seguro que has visto muchas bicicletas y patinetes con catadióptricos, aunque no todos. En el caso de las bicicletas, estas deben llevar traseros, laterales y en los pedales si se utilizan de noche o por túneles señalizados como tales. También en bajo condiciones meteorológicas adversas.

En lo que respecta a los patinetes eléctricos y otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP), deben incorporar catadióptricos en el frontal (blanco), en ambos laterales (blanco o color amarillo auto) y atrás (rojo). Además, la luz de freno debe estar diferenciada o combinada con la luz trasera.

Question 14

Qué es el margen de error de los radares de tráfico y cómo cambia según el tipo

Accepted Answer

Cada tipo de radar cuenta con un margen de error específico.

Todo conductor sabe a qué velocidad máxima puede circular, bien porque conoce la genérica de cada vía o porque la señalización le indica la específica de cada tramo. Sin embargo, ese límite no es el que la DGT tiene en cuenta para multar.

Quizá te sorprenda, pero la velocidad máxima a la que puedes circular en una autovía no coincide con la velocidad a partir de la cual la Dirección General de Tráfico (DGT) puede multarte por exceso de velocidad.

Esto es lo que se conoce como margen de error de los radares de tráfico, y tiene su explicación.

Qué es el margen de error de un radar de la DGT

Como te hemos avanzado, el margen de error de una radar de tráfico es la diferencia entre la velocidad máxima delimitada para un tramo concreto de vía y la velocidad real a partir de la cual el dispositivo puede multar.

Esto se debe a que la ley obliga a todos los radares a contar con un umbral de tolerancia para prevenir un hipotético error de medición. Es decir, se da por hecho que el radar puede tener un pequeño margen de error de medición, por lo que se aplica un margen que evite multas injustas.

No olvides que los velocímetros, especialmente los analógicos, también tienen su propio margen de error

Desde 2015, la ley ha unificado el margen de error de los radares de tráfico que la DGT utiliza en España:

+7 km/h en tramos en los que la velocidad máxima es inferior o igual a 100 km/h.
+7% en tramos en los que la velocidad máxima es superior a 100 km/h

Pero esto, que debe tomarse como una regla general, no se aplica exactamente así en todos los casos, pues depende del tipo de radar que se utilice para la medición.

Este es el verdadero margen de error según el tipo de radar

No todos los dispositivos cuentan con las mismas especificaciones técnicas ni márgenes de error, que son los siguientes:

Radares fijos: 5 km/h y 5% por encima de 100 km/h.
Radares móviles de trípode o instalados en vehículos parados: 5 km/h y 5% por encima de 100 km/h.
Radares en instalación móvil sobre vehículo: 7 km/h y 7% por encima de 100 km/h.
Radares de tramo: 3 km/h y 3% por encima de 100 km/h.
Radares aéreos en helicóptero Pegasus: 5 km/h y 5% por encima de 100 km/h.

La velocidad máxima de cada tramo sirve como referencia para establecer la velocidad real a la que se comienza a multar.

Esto quiere decir que las velocidades reales a las que multan los radares son las que puedes consultar en esta tabla.

Velocidades reales a las que multa cada tipo de radar de la DGT

Velocidad	Radar fijo, móvil estático o Pegasus	Radar móvil	Radar de tramo
20 km/h	25 km/h	27 km/h	23 km/h
30 km/h	35 km/h	37 km/h	33 km/h
40 km/h	45 km/h	47 km/h	43 km/h
50/km/h	55 km/h	57 km/h	53 km/h
60 km/h	65 km/h	67 km/h	63 km/h
70 km/h	75 km/h	77 km/h	73 km/h
80 km/h	85 km/h	87 km/h	83 km/h
90 km/h	95 km/h	97 km/h	93 km/h
100 km/h	105 km/h	107 km/h	103 km/h
110 km/h	115 km/h	117 km/h	113 km/h
120 km/h	126 km/h	128 km/h	123 km/h

En cualquier caso, lo mejor que puedes hacer es ceñirte a la velocidad máxima que marca la señalización en la carretera, así como la genérica de cada vía. No olvides que los velocímetros, especialmente los analógicos, también cuentan con su propio margen de error, aunque generalmente indican mayor velocidad de a la que realmente circula el vehículo.

Question 15

Carril bici: qué es, quién lo puede usar y cuándo es obligatorio

Accepted Answer

El carril bici no es exclusivo de las bicicletas.

El carril bici es una vía ciclista que discurre junto a la calzada destinada a vehículos motorizados y que puede ser de uno o de doble sentido. Cada vez es más frecuente en las ciudades, ya que los ayuntamientos los utilizan para fomentar la movilidad sostenible.

Los carriles bici se han multiplicado en los últimos años como medida para combatir el tráfico motorizado en las ciudades y también para incrementar la seguridad de los ciclistas en entornos urbanos y en vías interurbanas.

Pero, aunque su nombre ya indica claramente que está destinado a bicicletas, lo cierto es que puede ser utilizado con más vehículos no motorizados. Eso sí, utilizarlo incorrectamente puede costarte una multa considerable.

Quién puede circular por carril bici

El Real Decreto que legisla los carriles bici los define como «la vía acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos».

Esto quiere decir que no sólo las bicicletas pueden utilizarlo, sino también los Vehículos de Movilidad Personal o VMP definidos en la nueva Ley de Tráfico que entró en vigor el pasado 21 de marzo.

Es decir, además de bicicletas, por un carril bici pueden circular patinetes y otros VMP, como es el caso de monociclos, Segways y Hoverboards.

CONSEJO MOTOR.ES

Consulta la normativa de tu localidad, pues algunos ayuntamientos prohíben el uso del VMP en los carriles bici

Cuándo es obligatorio ir por carril bici

Desde que entró en vigor la nueva Ley de Tráfico, los VMP se han unido a las bicicletas en la prohibición de circular por la acera. Por tanto, en caso de no existir carril bici, todos ellos deben circular por el margen derecho de la calzada.

Pero, ¿qué ocurre si hay carril bici? Entonces el artículo 36 del Reglamento General de Vehículos señala que es obligatorio su uso para bicicletas y VMP. Es decir, siempre que haya carril bici junto a la calzada, estarás obligado a utilizarlo si circulas con bicicleta o VMP.

Siempre que haya un carril bici junto a la calzada, será obligatorio su uso.

Multa por circular por la acera

La multa por circular por la acera con una bicicleta, un patinete eléctrico o cualquier otro VMP es de 200 euros, aunque cada ayuntamiento puede modificar la misma. En caso de circular por la calzada existiendo carril bici, la multa también será de 200 euros.

Question 16

Tarjeta RFID para coche eléctrico: qué es, cómo se usa y dónde se solicita

Accepted Answer

Las tarjetas RFID utilizan tecnología de radiofrecuencia.

La tarjeta RFID utiliza un protocolo de comunicación remoto que permite almacenar y recuperar datos en diferentes soportes. Es muy habitual en tarjetas o llaveros utilizados para la recarga de coches eléctricos.

El sistema de identificación por frecuencia o RFID (Radio Frequency Identification), es un sistema ampliamente utilizado en las electrolineras y puntos de recarga de vehículos eléctricos.

Este protocolo de comunicación suele ir insertado en una tarjeta o llavero, que tiene como propósito transmitir la identidad mediante ondas de radio, y está encuadrado dentro de las tecnologías de tipo Auto ID (identificación automática).

Las tarjetas RFID incorporan una antena que les permite recibir y enviar peticiones por radiofrecuencia. En el caso de las destinadas a electrolineras y puntos de recarga, se utilizan etiquetas pasivas, es decir, no requieren alimentación eléctrica interna.

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Existen cuatro tipos de sistemas de frecuencia:

Frecuencia baja o LF (125 o 134,2 kHz)
Frecuencia Alta o HF (13,56 kHz)
Frecuencia ultraelevada o UHF (868 a 956 MHz)
Frecuencia de microondas (2,45 GHz)

La segunda de ellas, la frecuencia alta o HF es la que se utiliza en electrolineras y puntos de recarga de vehículos eléctricos.

Cómo se usa una tarjeta RFID

Es tan sencillo como acercar la tarjeta al lector del punto de recarga, ya que no es necesario insertarla en ninguna ranura.

Es un sistema que muchos operadores prefieren porque evita el vandalismo por introducción de objetos no deseados en las mismas. Además, el sistema se simplifica al reducirse el número de componentes necesarios para realizar la lectura de la tarjeta.

Dónde se solicita una tarjeta RFID para recargar el coche eléctrico

Algunas empresas de suministro de puntos de recarga para coches eléctricos como Endesa facilitan una tarjeta RFID para poder utilizar sus servicios, aunque cada vez se ha ido imponiendo más el uso de Apps para móvil con las que acceder a ellos sin necesidad de portar ningún dispositivo físico.

Llavero de Electromaps con tecnología RFID.

También Electromaps, la aplicación más ampliamente utilizada por los conductores de vehículos enchufables pone a disposición de los usuarios un llavero RFID con el que acceder a una gran cantidad de puntos de recarga. Entre ellos encontramos los de las redes de carga de Ionity, Total Energies, Shell, Allego, Grren Flyx, Iberdrola, EVBOX, EDP y Electra EV.

De hecho, algunos de esos puntos no pueden utilizarse mediante la App y sí con el llavero RFID, que tiene un coste de 14,99 euros.

Question 17

Sistema de Retención Infantil: qué es, tipos de SRI y multa

Accepted Answer

Nunca debemos llevar un bebé en brazos, estaremos jugando con su vida.

Un Sistema de Retención Infantil o SRI es un sistema de seguridad pasiva específicamente pensado para proteger de lesiones provocadas por un accidente a bebés y niños que viajan en un vehículo. Dichos sistemas deben cumplir una normativa concreta para ser legalmente válidos.

Cuando se produce un accidente, todos los ocupantes de un vehículo están en peligro, pero los menores de edad pueden ser aún más vulnerables si no están correctamente protegidos. Esto se consigue con los Sistemas de Retención Infantil (SRI), que han sido específicamente diseñados para equiparar su seguridad a la de los adultos.

Y es que los asientos, cinturones de seguridad, airbags, etc, están pensados para adultos, pero no para bebés y niños con mucha menor estatura y peso. Por eso, es necesario utilizar sillitas de bebés o alzadores que hagan efectivos estos sistemas de seguridad pasiva o, al menos, no provoquen lesiones a estos pequeños ocupantes.

Circular con un menor de edad de altura igual o inferior a 135 cm sin utilizar un sistema de sujeción homologado conlleva una multa de 200 euros y la pérdida de 3 puntos

Teniendo en cuenta esto, podemos definir un Sistema de Retención Infantil como aquel que ha sido concebido para velar por la seguridad de un bebé o niño en caso de que el vehículo en el que viaja sufra un accidente.

Según la Dirección General de Tráfico (DGT), cada año fallecen al menos 1000 niños y otros 80000 resultan heridos. Pero lo peor de todo es que el 75% de las muertes infantiles y el 90% de los daños graves se podrían haber evitado si estos hubieran viajado correctamente en el coche. Es decir, en asientos especiales y con las medidas adecuadas.

Tipos de SRI

Los Sistemas de Retención Infantil se clasifican en función de la edad y el peso del niño que va a utilizarlo. Así, podemos decir que existen estos tipos de SRI:

Grupo 0

Este tipo de SRI está destinado a los bebés de 0 a 10 kg. y existen dos tipos principales:

Cucos: para recién nacidos, son rígidos y disponen de red antiproyección o cinturón de tres puntos de anclaje. Si es de tipo capazo, debe colocarse en el asiento trasero y en posición transversal.
Silla-cesta de seguridad: este tipo debe colocarse en el asiento trasero y con el bebé mirando en sentido contrario a la marcha del vehículo. Estos se acoplan al cinturón de seguridad del mismo y no son muy aconsejables para trayectos largos, ya que no ofrecen una postura muy cómoda para un bebé de menos de 3 meses.

Grupo 0+

Es una silla que, al igual que la del Grupo 0, debe colocarse en el sentido contrario a la marcha, pues de ese modo protege mejor la cabeza, el cuello y la columna. Se utiliza con niños/as de 0 a 13 kg. y disponen de arnés de seguridad de cinco puntos. Si la cabeza del niño/a empieza a sobresalir por encima del respaldo, debe pasar al siguiente grupo aunque su peso sea menor.

Grupo I

Los SRI de Grupo I están pensados para niños/as de 9 a 18 kg., repartiendo de manera uniforme el impacto en caso de colisión del vehículo. En este, el niño/a queda sujeto con un arnés de cinco puntos que siempre debe quedar bien ajustado. De lo contrario, el niño/a puede ‘escaparse’ por uno de los lados en caso de vuelco o choque violento.

Grupo II

Estas sillas cuentan con un respaldo más vertical y son aptas para niños/as de 15 a 25 kg. Pueden ser utilizadas en el asiento del copiloto o en los traseros.

Grupo III

Hablamos ahora de los denominados alzadores, destinados a niños/as de 22 a 36 kg. Son el último paso antes de pasar a utilizar el asiento convencional y, de hecho, no cuentan con respaldo propio, sino que elevan al niño para que pueda utilizar el cinturón de seguridad del coche.

Puede utilizarse en el asiento del copiloto o en los traseros y es vital la buena colocación del cinturón, con la banda diagonal sobre el hombro y sin tocar el cuello, y la ventral lo más abajo posible sobre caderas y muslos, pero nunca sobre el estómago.

Qué hay que tener en cuenta al colocar un SRI

La normativa vigente determina que todo ocupante de un vehículo que sea menor de 12 años y supere los 135 cm. de altura puede utilizar directamente el asiento y el cinturón de seguridad del vehículo, aunque la recomendación es que el uso del SRI se mantenga hasta los 150 cm. de altura.

Otro aspecto a tener en cuenta es que, si el vehículo tiene airbag, nunca debemos colocar un SRI frente al mismo salvo que esté desconectado. De lo contrario, las lesiones provocadas por el mismo pueden ser más graves o incluso mortales.

Cuidado con los airbgas, siempre desconectados. Y si es posible, en contra del sentido de la marcha.

Preferentemente, colocaremos siempre los SRI en sentido contrario al sentido de la marcha para que el respaldo de la misma proteja mejor al niño/a en caso de impacto frontal, el más habitual y que tiende a ser más grave. Esto es aplicable en niños de hasta 2 años, aunque hay quien lo aconseja hasta los 4 años.

Siempre que podamos elegir, colocaremos los SRI en los asientos traseros, pues las estadísticas indican que el delantero del copiloto es el más afectado en las colisiones.

Cómo colocar un SRI en el coche

Para muchas personas, colocar la sillita del bebé es algo complicado y lioso. Pero, sea así o no, es vital que lo hagamos bien para no comprometer la seguridad del niño/a:

Elige siempre un SRI homologado y compatible con tu vehículo.
Lee el manual de instrucciones con atención y sigue todos los pasos al pie de la letra y en orden.
Comprueba que el SRI está firmemente sujeto.
Los cinturones, siempre los más rectos posible y sin pliegues.
Asegúrate de que la longitud del cinturón es suficiente para abrocharlo de forma segura.
En los SRI en los que el niño/a utiliza el cinturón de seguridad del coche, asegúrate de que este se extiende y recoge con libertad cuando este se inclina hacia delante y hacia atrás.
El cinturón de seguridad debe quedar siempre bien tensado y colocado, de lo contrario no sujetará el SRI o al niño/a.

Y recuerda, por muy cerca que creas que vayas o mucha atención que el conductor vaya a prestar a la carretera, nunca lleves un bebé o niño/a en brazos. En cuanto el vehículo supere los 5 km/h, un adulto será incapaz de retenerlo en caso de impacto.

Las sillas de bebé deben cambiarse a medida que el niño/a crece.

Multa por no viajar con SRI

Circular con un menor de edad de altura igual o inferior a 135 cm sin utilizar un sistema de sujeción homologado conlleva una multa de 200 euros y la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir.

Además, dicha multa recaerá siempre en el conductor, no los padres, tutores o responsables del menor.

Question 18

Qué es la descarbonización, qué la provoca y cómo se consigue

Accepted Answer

El Acuerdo de París inició la carrera de la descarbonización del planeta.

La descarbonización es un proceso que consiste en reducir las emisiones de carbono que generan el transporte, la industria y otros sectores a la atmósfera. Este término surge tras el Acuerdo de París de 2015, suscrito por 195 países de todo el mundo.

En los últimos años, una gran mayoría de países, organizaciones y empresas de todo el mundo han comenzado a actuar con el objetivo final de descarbonizar el planeta. Pero, ¿qué es la descarbonización?

Cómo surge la descarbonización

Actualmente, la atmósfera terrestre recibe enormes cantidades de emisiones de carbono, la mayoría en forma de dióxido de carbono (CO₂), pero también en forma de monóxido de carbono (CO).

Estos dos compuestos formados por moléculas de carbono y oxígeno son perjudiciales de un modo distinto: el CO₂ es un gas de efecto invernadero que impide que el calor generado en la Tierra escape al espacio, mientras que el CO es tóxico e incluso mortal para los seres vivos.

Las ciudades se han convertido en los principales focos de emisiones de carbono.

A consecuencia de estas emisiones de carbono descontroladas en las últimas décadas por el transporte y la industria principalmente, surgió una preocupación medioambiental que propició un momento histórico: el Acuerdo de París, jurídicamente vinculante, que suscribieron 195 países y que aprobó limitar el incremento de temperatura global a 2ºC a finales de siglo con respecto a la era preindustrial, reduciéndolo preferiblemente a 1,5 ºC.

Fruto de este acuerdo surge la carrera de la descarbonización, un término que hace referencia a la progresiva eliminación de emisiones de carbono a la atmósfera.

Principales fuentes emisoras de carbono

Aunque procesos naturales como los volcanes, la descomposición de las plantas o los incendios forestales producen CO₂, estos se equilibran con los sistemas naturales del planeta, principalmente a cargo de plantas y océanos.

El problema deriva de los 42.000 millones de toneladas adicionales de CO₂ que se estima que emitimos a la atmósfera, aproximadamente 11 kg. por persona. Pero, ¿cuáles son las principales fuentes emisoras de carbono del planeta?

Producción energética

Es la más importante de todas (entre el 60 y el 80%) y abarca la generación de energía y electricidad mediante el uso de combustibles fósiles, entre los que destacan el carbón, el petróleo y el gas natural. Para intentar descarbonizar estas actividades, han surgido las energías renovables (principalmente eólica y solar) para generar electricidad limpia o hidrógeno verde.

Industria del petróleo

La producción de combustibles fósiles y otros compuestos relacionados con el petróleo también es un importante emisor de carbono (un 31%). Para descarbonizar este sector, en el que tienen cabida las actividades relacionadas con el gas, el petróleo y sus derivados, vuelven a tomar protagonismo las energías renovables y el hidrógeno verde.

El transporte

Se estima que el transporte es responsable de un 24% de las emisiones de carbono del planeta. En esta cifra tienen cabida el transporte ligero y pesado por carretera, pero también el ferroviario, marítimo y aéreo. Además, la combustión del diésel y la gasolina genera emisiones de CO y óxidos de nitrógeno (NOx), nocivos para la salud.

Para descarbonizar el transporte, se están empleando dos vías principales: la electrificación para el transporte ligero y el ferroviario, y el hidrógeno verde para el resto de opciones. De nuevo, son vitales las energías renovables, pues sólo con ellas es posible marcar la diferencia en el proceso de obtención de electricidad e hidrógeno. También los combustibles sintéticos, que sobre todo contribuyen a equilibrar la balanza de emisiones de los vehículos.

La moda y alimentación

Estos dos sectores también son responsables de una notable cantidad de emisiones de carbono a la atmósfera.

El de la moda utiliza grandes cantidades de agua y sustancias químicas, pero también procesos industriales muy contaminantes. En el caso de la alimentación, la industria agroalimentaria y cárnica, la pesca, la silvicultura o la conversión de tierra en cultivo suponen una importante cuota de emisiones de carbono a la atmósfera.

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Medidas contra la descarbonización

Hemos hablado de las principales fuentes de carbono actuales, así como de algunas soluciones para impulsar la descarbonización. Además, estas son algunas claves que las diversas organizaciones relacionadas han puesto en marcha para conseguir la neutralidad de carbono:

Fomentar la movilidad sostenible en todos los ámbitos, pero especialmente en el privado.
Establecer ayudas y apoyos al sector industrial para avanzar en la transición energética.
Promover el consumo responsable y una alimentación más sostenible, menos dependientes de la ganadería y agricultura intensivas.
Impulsar nuevos desarrollos tecnológicos relacionados con la captura, uso y almacenamiento del carbono (CCUS), así como las llamadas Soluciones Basadas en la Naturaleza (SBN)
Regular el precio del coste de las emisiones
Desarrollar proyectos de I+D centrados en la creación de nuevos negocios de bajo carbono.
Impulsar la economía colaborativa.
Potenciar un plan de rehabilitación de edificios para reducir emisiones, apoyado en el uso de energías limpias como la energía solar, la hidráulica, la eólica o la geotérmica.

Question 19

Range Anxiety: qué es y cómo evitar este problema

Accepted Answer

El temor por no tener batería suficiente para llegar al destino es uno de los principales enemigos del coche eléctrico.

El término «Range Anxiety» se utilizó por primera vez en 1997 en Estados Unidos, pero se ha popularizado en todo el mundo en los últimos años a consecuencia del auge de los coches eléctricos en el mercado automotriz.

«Range Anxiety» es un término de origen estadounidense que, traducido al español de forma literal, significa «ansiedad por distancia».

Por tanto, «Range Anxiety» es la preocupación o ansiedad que sufre un conductor por temor a quedarse sin energía en mitad de su trayecto. Aunque este término es válido para cualquier tipo de vehículo a motor, sea eléctrico o no, en la actualidad se asocia casi exclusivamente a los vehículos eléctricos.

Su influencia en la compra de coches eléctricos

De hecho, la «Range Anxiety» se ha convertido en uno de los principales obstáculos para muchos conductores a la hora de decidirse a comprar un coche eléctrico.

Este término fue utilizado por primera vez en el San Diego Business Journal del 1 de septiembre de 1997 haciendo referencia a la preocupación de los usuarios del GM EV1, el primer coche eléctrico lanzado al mercado a gran escala un año antes y que contaba con una autonomía máxima de 160 kilómetros.

Aunque en los últimos años la autonomía de los coches eléctricos se ha extendido considerablemente y muchos de ellos superan los 400 km. con una sola carga, el temor de los usuarios sigue presente.

Contar con un punto de recarga en casa soluciona muchos problemas a los usuarios de coches eléctricos.

Según varios estudios realizados en los dos últimos años, las dos principales causas que hacen que un usuario descarte la compra de un coche eléctrico son la preocupación por encontrar un punto de recarga y la autonomía del vehículo.

Esto sigue sucediendo en la actualidad, a pesar de que el trayecto medio de un conductor en Estados Unidos es de 50 kilómetros diarios, siendo la mitad en Europa.

Soluciones a la «Range Anxiety» que ofrece el mercado

No cabe duda de que lo mejor que puede hacer la industria para evitar que los potenciales usuarios teman tener un coche eléctrico es aumentar la autonomía y, sobre todo, propiciar una red de puntos de recarga extensa y fiable.

Sin embargo, la preocupación del usuario permanece y los fabricantes son conscientes de ello. Por eso ofrecen al usuario dos alternativas principales: los coches híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV).

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Ambos cuentan con un motor de combustión asociado al motor eléctrico. El HEV lo utiliza como motor principal, apoyándose en el eléctrico para reducir el consumo en determinadas circunstancias.

Por su parte, los PHEV actualmente presentes en el mercado ofrecen autonomías en modo 100% eléctrico de entre 50 y 115 kilómetros generalmente. Esto les permite cubrir la mayor parte o todas las necesidades diarias del conductor sin necesidad de utilizar el motor de combustión. Sin embargo, este siempre estará disponible cuando la energía de la batería se acabe.

Cómo evitar la «Range Anxiety»

Si tienes un coche eléctrico y sufres este problema, hay varias cosas que puedes hacer para evitarlo:

¿Tienes un coche eléctrico y sufres «Range Anxiety»?¿Has pensando en comprar uno y no te atreves? Esperamos haberte ayudado a resolver todas tus dudas.

Question 20

Qué es un VMP o Vehículo de Movilidad Personal y por qué la DGT los controla

Accepted Answer

Los patinetes eléctricos se han convertido en el VMP más popular en las ciudades. Foto: Freepik

Un VMP es todo vehículo de una o más ruedas con capacidad para una sola persona y propulsado exclusivamente por un motor eléctrico que permite una velocidad de entre 6 y 25 km/h.

En los últimos años, la movilidad en las ciudades ha evolucionado notablemente y cada vez son más los VMP presentes en los entornos urbanos.

Pero, ¿qué es exactamente un VMP? Es lo que la ley define como Vehículo de Movilidad Personal y, para estar encuadrado en este grupo, debe cumplir unas características muy concretas. A su vez, esto hará que su uso esté regido por unas leyes y normativas específicas.

Qué es un VMP

Como ya hemos avanzado, el VMP es un Vehículo de Movilidad Personal que debe cumplir los siguientes requisitos:

Una o más ruedas con capacidad para una persona
Motor eléctrico
Velocidad de entre 6 y 25 km/h
Batería de hasta 100 VCC y cargador integrado de hasta 240 VCA de entrada
Si tiene sistema de autoequilibrado, debe incorporar asiento o sillín

En esta definición, se excluyen los juguetes, los vehículos para personas con movilidad reducida y los denominados EPAC (ciclos o vehículos con pedaleo asistido, es decir, bicicletas eléctricas, etc).

Los Hoverboard también entran dentro de la categoría de VMP. Foto: Freepik

Por tanto, los principales tipos de VMP que actualmente se utilizan son:

Patinetes eléctricos
Scooter eléctricos
Bicicletas eléctricas
Monociclos eléctricos
Segway (plataforma que sustenta al conductor, dos ruedas laterales y un manillar)
Hoverboard (sin manillar, el movimiento y la frenada se controlan con la inclinación del cuerpo)

Qué características debe cumplir un VMP para ser legal

Ya hemos apuntado algunos de los requisitos que este tipo de vehículos debe cumplir para ser catalogado como VMP. Sin embargo, también deben cumplir una serie de características para ser homologados como tales.

Además de no superar los 25 km/h y que el motor sea eléctrico, los VMP deben incorporar un sistema antimanipulación tanto para la velocidad como para la potencia. Igualmente, deben indicar la velocidad a la que circulan y el nivel de batería restante de forma visible, así como disponer de frenos independientes para cada rueda con una desaceleración mínima de 3,5 m/s2.

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En el caso de los vehículos de dos ruedas, se deben incluir catadióptricos, blancos en el caso del frontal y rojos en el caso del posterior. También blanco o amarillo auto en los laterales. Finalmente, la luz trasera debe estar diferenciada o combinada con la luz de freno.

Pero además del VMP destinado a transporte particular, existe el VMP destinado a transporte de mercancías. En este caso, la ley exige:

Catadióptricos reflectantes en las aristas y vértices de la carga
Indicadores de dirección delanteros y traseros (intermitentes)
Retrovisores
Asistente de marcha atrás
Avisador acústico
Sistema de estabilización de aparcamiento
Ruedas con neumático rugoso y diámetro mínimo de 203,3 mm

Cómo circular legalmente con un VMP

La nueva Ley de Tráfico ha incluido un notable endurecimiento de las normas relativas a los VMP, que hasta ese momento estaban en una especie de limbo legal. Además, la proliferación de este tipo de movilidad sostenible en las ciudades ha provocado un notable aumento de los accidentes y lesiones a peatones y usuarios de VMP, razón por la cual la Dirección General de Tráfico (DGT) ha decidido actuar.

Por esa razón, ahora todo usuario de patinete eléctrico o cualquier otro Vehículo de Movilidad Personal debe respetar ciertas normas de circulación, al igual que los conductores de coches, motos y otros automóviles.

CONSEJO MOTOR.ES

Lleva siempre el casco cuando circules con tu VMP, no sólo evitarás una multa, sino que además circularás con mayor seguridad

A modo de resumen, lo que tienes que saber es que no puedes conducir un VMP si has consumido alcohol o drogas. Y, a diferencia de lo que ocurre con los turismos particulares, la tolerancia es cero. Es decir, 0 gramos por litro de alcohol en sangre en una prueba de alcoholemia.

Además, está prohibido circular por la acera y no pueden viajar dos personas o más en el VMP. Igualmente, debes respetar las señales de STOP, los semáforos y los pasos de peatones. Tampoco puedes circular usando auriculares y, muy importante, el casco es obligatorio.

También debes tener en cuenta que estás obligado a aparcar en sitios destinados a VMP si los hay. Si no es así, deberás hacerlo en lugares en los que el vehículo no moleste. Y, finalmente, a efectos legales eres un conductor, por lo que la responsabilidad de lo que ocurra será tuya.

Question 21

Qué es la electrólisis y para qué se utiliza

Accepted Answer

El proceso de electrólisis permite la transferencia de electrones entre el cátodo y el ánodo.

La electrólisis es el proceso en el que los elementos de un compuesto se separan mediante la aplicación de electricidad. Dicho de otro modo, la energía eléctrica se transforma en energía química.

El proceso químico denominado electrólisis ha adquirido mucho protagonismo en los últimos años, ya que es clave en el proceso de producción de hidrógeno verde. Sin embargo, no es una novedad, ya que lleva utilizándose durante décadas en otras muchas aplicaciones.

Cómo se produce la electrólisis

Para que se produzca el proceso electroquímico denominado electrólisis, son necesarios dos elementos, además de la corriente eléctrica que hará posible la reacción química no espontánea: los electrodos y el electrolito.

Electrodos

La unidad de electrólisis está formada por dos electrodos y un electrolito. Los electrodos son los conductores eléctricos utilizados para hacer contacto con la parte no metálica de un circuito. Estos dos elementos, el ánodo y el cátodo, transfieren iones entre sí, haciendo posible la reacción química.

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El ánodo (+) es un electrodo que pierde electrones, propiciando una reacción de oxidación. Estos electrones desprendidos del ánodo van a parar al cátodo. Los materiales habitualmente utilizados en la fabricación de ánodos son compuestos de grafito natural en escamas, microesferas de carbono mesofase y grafito artificial de coque de petróleo.

El cátodo (-) es un electrodo que recibe los electrones provenientes del ánodo, produciéndose una reacción de reducción. El cátodo siempre se fabrica con metales, aunque estos pueden ser muy diversos. Los más habituales son el litio, el hierro, el aluminio, el cobalto y el manganeso.

Electrolito

Desde el punto de vista químico, un electrolito es cualquier sustancia que contenga iones libres. Estos iones libres son los que convierten a dicha sustancia en un conductor eléctrico.

De un modo más práctico, el electrolito es una solución acuosa o salina en la que se sumergen los electrodos (ánodo y cátodo). El conjunto de todos estos elementos se denomina célula de electrólisis. El electrolito permite la transferencia de iones entre el ánodo y el cátodo al aplicarse una corriente eléctrica.

Cómo funciona la electrólisis

El electrolito se funde o disuelve en un disolvente para que se produzca la separación de los iones, proceso denominado ionización.
A continuación, se aplica una corriente eléctrica continua a través de los electrodos (ánodo y cátodo) sumergidos en la disolución (electrolito + disolvente) y que están conectados a una fuente de alimentación.
Se produce la transferencia de electrones. Los iones positivos o cationes van al cátodo y los iones negativos o aniones van al ánodo.
A consecuencia de esta reacción química, se producen otras sustancias. Los aniones ceden electrones al ánodo (+) y los cationes toman electrones del cátodo (-).
De esta forma se completa la reacción de oxidación-reducción a través de la aportación de electricidad como fuente de energía necesaria para ello.
Tras completarse el proceso, se desprenden oxígeno e hidrógeno, así como otros materiales si se ha utilizado agua no destilada.

Esquema básico del funcionamiento de un electrolizador.

Algunos aspectos importantes a tener en cuenta a la hora de realizar el proceso de electrólisis es que los electrodos nunca deben entrar en contacto directo, pues en ese caso del proceso no se completa y la batería se sobrecalentará y quemará.

Además, la corriente eléctrica aplicada debe ser siempre continua. Es decir, nunca a través de un enchufe, sino de una batería o adaptador de corriente. Finalmente, es importante que los gases desprendidos (oxígeno e hidrógeno) no contacten entre sí, pues de lo contrario volverían a producir agua.

Aplicaciones de la electrólisis

El proceso de electrólisis está de moda porque se utiliza para producir hidrógeno verde y también en las baterías, incluidas las de los coches eléctricos. Pero su utilidad es bien conocida desde hace décadas para muchas otras aplicaciones:

Producción de materiales y compuestos químicos como aluminio, sodio, ácido clorhídrico o hipoclorito (lejía), entre muchos otros.
Electrometalurgia: proceso para separar metal puro de otros compuestos.
Anodización: método para incrementar el espesor de la capa natural de óxido en la superficie de piezas metálicas. Proporciona mayor resistencia y durabilidad.
Galvanoplastia: creación de una película protectora para proteger un metal de la corrosión.

En nuestra sección Diccionario, puedes aprender más sobre otros procesos, materiales y piezas relacionadas con los vehículos.

Question 22

Combustible fósil: qué es y qué tipos hay

Accepted Answer

El carbón es un tipo de combustible fósil natural.

Un combustible fósil es aquel que ha sido formado a partir de biomasa transformada por el paso del tiempo. Ejemplos de este tipo de combustible son el carbón, el petróleo y el gas natural, todos ellos responsables de una buena parte de las emisiones de dióxido de carbono.

El planeta Tierra cuenta con múltiples depósitos ricos en carbono. De estos yacimientos se extraen los combustibles fósiles, que actualmente suministran el 80% de la energía que consumimos en todo el mundo.

El origen de estos yacimientos data de hace miles de años, cuando todo tipo de plantas y otros organismos iniciaron un proceso de descomposición, durante el cual quedaron enterrados bajo varias capas de tierra, agua, sedimentos y rocas.

El paso del tiempo, con ayuda del incremento de la presión y temperatura a consecuencia del enterramiento, acabaron transformando esa materia orgánica en otras sustancias con alto contenido energético: principalmente carbón, petróleo y gas natural.

Estas materias primas son las utilizadas para producir, conjuntamente con hidrocarburos, los combustibles fósiles que utilizamos en la actualidad como fuente de energía: gasolina, gasóleo, gas natural, carbón, etc.

Tipos de combustibles fósiles

Como ya hemos avanzado, existen tres combustibles fósiles primarios principales. Cada uno de ellos se forma de un modo distinto y también es utilizado de diferente manera.

El gas natural también es utilizado como combustible en automoción.

En el fondo de lagos o el mar, lo primero que se formó cuando la temperatura alcanzó los 50 ºC en el subsuelo fue el queroseno, un material ceroso. Después, a unos 100 °C, la materia orgánica se convirtió en petróleo. Y, finalmente, al superarse los 120 ºC, se formó gas natural.

Por su parte, el carbón se formó a partir de materia orgánica procedente de árboles terrestres situados junto a zonas pantanosas o marítimas.

Carbón

El carbón es una roca sedimentaria negra o marrón que comenzó a formarse en el periodo Carbonífero, es decir, hace unos 300-360 millones de años, a partir de algas y restos de vegetación de bosques pantanosos o junto al mar que se asentaron bajo capas de barro.

Es un material rico en oxígeno, carbono e hidrógeno y se clasifica en cuatro categorías dependiendo del contenido de carbono que posea:

Turba: pobre en carbono y con escaso poder calorífico, es el que se forma en la primera etapa.
Lignito: muy abundante, de estructura leñosa o fibrosa. Elevada humedad, su poder calorífico es de 4000 kcal/ kg máximo.
Antracita: de estructura cristalina y color negro brillante, cuenta con un 95% de carbono, la mayor concentración, y eso hace que sea el más duro de todos. También ofrece el mayor poder calorífico, aunque su ignición es complicada.
Bituminoso: contiene betún y es claramente identificable por su combinación de bandas brillantes y mates. Cuenta con una composición de carbono superior al 60% y su poder calorífico es de aproximadamente 30 MJ/ kg. La hulla es un tipo de carbón bituminoso y cuenta con mayor concentración de carbono, entre un 75% y un 90%.

Petróleo

En su forma cruda, es un líquido compuesto en su mayor parte por carbono e hidrógeno. Aunque su color más habitual es el negro, puede encontrarse con otras tonalidades y también diferentes niveles de viscosidad.

Su formación se produjo principalmente en el periodo Mesozoico, hace 252-66 millones de años, a partir de plancton, algas y otras materias orgánicas hundidas en el fondo del mar. Su extracción se realiza a través de pozos terrestres y marinos, principalmente en Estados Unidos, Arabia Saudí y Rusia. Estos tres países representan el 40% de la producción mundial.

El refino del petróleo permite obtener gasolina y gasóleo de automoción, de calefacción y de calefacción, entre otros.

Gas natural

La composición principal de este hidrocarburo es el metano combinado con cantidades menores de alcanos, dióxido de carbono (CO₂), nitrógeno, ácido sulfhídrico y helio. Es utilizado para calefacción y también en el ciclo combinado de centrales eléctricas y de cogeneración. También en automoción comprimido (GNC) o licuado (GNL).

La descarbonización

Los combustibles fósiles llevan décadas siendo perseguidos por los efectos adversos que tienen contra el medio ambiente.

La razón es que, cuando los combustibles fósiles se queman, liberan CO₂ y otros gases de efecto invernadero. Estos, a su vez, atrapan el calor en nuestra atmósfera, contribuyendo según diversos estudios al calentamiento global y acelerando el cambio climático.

Por esta razón, el mundo apuesta fuertemente por alternativas como las energías renovables y los coches eléctricos, aunque la dependencia de los combustibles fósiles sigue siendo muy elevada en la actualidad.

Question 23

Qué es un Hidrocarburo y por qué es imprescindible en la actualidad

Accepted Answer

Los hidrocarburos se utilizan para la elaboración de combustibles, pero también de muchas otras cosas.

Un hidrocarburo es un compuesto químico orgánico cuya composición está formada por hidrógeno y carbono exclusivamente. Los hidrocarburos son utilizados como combustibles y también como materias primas para diversos materiales.

La industria de la automoción ha dependido de los combustibles fósiles durante la mayor parte de su existencia, pero la crisis climática y la búsqueda de la descarbonización han hecho que las administraciones pretendan cambiar eso.

Una de las consecuencias es el coche eléctrico, que poco a poco se convierte en la opción mayoritaria de compra. En cualquier caso, al vehículo con motor de combustión aún le quedan muchos años de vida y, por tanto, los combustibles fósiles deben seguir presentes en las próximas décadas.

Origen de los hidrocarburos y sus derivados

Para elaborar combustibles fósiles como la gasolina, el diésel o el queroseno es necesaria la presencia de hidrocarburos, compuestos químicos orgánicos elaborados a partir de petróleo, gas natural o carbón.

Los hidrocarburos, que pueden encontrarse en estado líquido, gaseoso e incluso sólido, están formados exclusivamente por hidrógeno y carbono y provienen principalmente de la refinación de petróleo. Ahora bien, aunque los hidrocarburos son principalmente conocidos como materia prima para los mencionados combustibles, también son importantes para otras aplicaciones.

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Así funciona una refinería de petróleo.

No en vano, la industria química y petroquímica se sirve de ellos para la elaboración de colorantes, materiales plásticos, grasas, gomas, fibras sintéticas y asfaltos, entre otros. De ahí que uno de los principales retos de la descarbonización sea liberar a la industria de los de momento imprescindibles hidrocarburos.

Tipos de hidrocarburos

En función de su estructura química, tenemos tres grupos principales de hidrocarburos:

Lineales: los átomos de carbono forman una cadena lineal
Ramificados: a la cadena lineal principal se le unen otros carbonos
Cíclicos: los átomos de carbono de cada extremo de la cadena lineal se unen, formando un anillo.

Además, la presencia de enlaces simples, dobles o triples determina también el tipo de hidrocarburo

Alcanos

También llamados parafinas, son compuestos en los que los átomos de carbono están unidos por enlaces simples. Su fórmula general es CnH2n+2 y en este grupo tienen cabida el metano, etano, propano, butano, pentano, hexano, heptano, octano, nonano y decano.

Gases como el butano y el propano también son hidrocarburos y pueden utilizarse en la automoción. El GLP, por ejemplo, es una mezcla de estos dos gases.

Alquenos

Este tipo de hidrocarburo es el que los carbonos se unen con enlaces doble, siendo CnH2n la fórmula general. Ejemplos de alquenos son el eteno, propeno, buteno, penteno, hexeno, hepteno, octeno, noneno y deceno.

Alquinos

Los alquinos son aquellos en los que entre dos átomos de carbono existe un triple enlace, siendo llamados hidrocarburos insaturados. Su fórmula general es CnH2n-2. El etino, propino, butino, pentino, hexino, heptino, octino, nonino y decino son hidrocarburos alquinos.

Cicloalcanos

Finalmente, los cicloalcanos son hidrocarburos saturados que forman un anillo cerrado y cuya fórmula general es CnH2n. El ciclopropano o el ciclopentano son ejemplos de este tipo de hidrocarburo.

Existe un modo adicional de clasificar los hidrocarburos: en función del número y tipo de enlaces que los componen:

Saturados: un enlace simple (cada átomo de carbono se une a otros cuatro átomos. Los alcanos son hidrocarburos saturados.
Insaturados: uno o más enlaces dobles o triples, por lo que cada carbono se une a un máximo de tres átomos. Es el caso de los alquinos.
Alifáticos: este tipo de hidrocarburo está compuesto por una cadena lineal o ramificada abierta, o bien una cerrada sin anillo de benceno.
Aromáticos: reciben este nombre porque desprenden un aroma dulzón y contienen anillos de benceno formados por seis átomos de carbono unidos entre sí por enlaces simples y dobles situados de manera alterna. Ejemplos de este tipo de hidrocarburos son el benceno, el tolueno o el xileno.

Además, existen los llamados derivados de los hidrocarburos, es decir, aquellos que poseen otros átomos funcionales (oxígeno, nitrógeno, etc) que se suman a los de hidrógeno y carbono. Hablamos de los alcoholes, las aminas y las cetonas, entre otros compuestos.

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Características de los hidrocarburos

Aunque cada tipo de hidrocarburo cuenta con sus propias cualidades, podemos decir que existen ciertas características comunes a todos ellos:

Hidrofóbicos
Biodegradables
Lipofílicos

Otra de las cualidades de los hidrocarburos es que el resultado de la combustión de los mismos depende de si es completa o incompleta, de ahí que los fabricantes de motores se esmeren tanto en mejorar dicho proceso.

Y es que, si la combustión de un hidrocarburo se realiza por completo, el resultado es agua y dióxido de carbono (CO₂). Sin embargo, si esta no se realiza por completo, se producirá monóxido de carbono (CO) además de agua.

El CO₂ es un gas de efecto invernadero inofensivo para la vida humana y animal, aunque contribuye al calentamiento global. El CO, en cambio, es venenoso. Además, es inodoro e incoloro, siendo responsable de múltiples muertes por mala combustión en calderas, etc.

Question 24

¿Qué es el detector de fatiga y sueño? Los coches que deben llevarlo y cómo funciona

Accepted Answer

El cansancio es un enemigo peligroso y habitual para el conductor. Foto: Depositphotos.com

Este sistema ADAS de detección de fatiga y sueño es obligatorio en los vehículos homologados a partir del 1 de julio de 2022. Este dispositivo sirve para alertar al conductor de que se está distrayendo y durmiendo mientras conduce.

La Unión Europea está haciendo un esfuerzo notable por mejorar la seguridad en las carreteras y los sistemas ADAS que entran en vigor a partir del 1 de julio son una clara muestra de ello.

Estos sistemas, de los cuales te hemos hablado recientemente, son obligatorios para todo vehículo homologado a partir de esa fecha. Esto quiere decir que un coche nuevo que hayas comprado desde el 1 de julio en adelante no está obligado a llevarlo. Sólo los modelos que los fabricantes homologan para su posterior comercialización.

Qué es el detector de fatiga y sueño

En esta ocasión nos centramos en uno de esos sistemas ADAS que son novedad para vehículos homologados a partir del 1 de julio de 2022. el detector de fatiga y somnolencia.

Este sistema ha sido promovido por la Unión Europea porque las estadísticas determinan que el factor humano está detrás del 93% de los accidentes, en especial por distracciones. En 2020, según datos provisionales de la DGT en vías interurbanas, 380 personas perdieron la vida al salirse de la vía el vehículo en el que viajaban. Y este es un tipo de accidente en el que la distracción del conductor es la causa mayoritaria.

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En este vídeo se explica cómo funciona el detector de fatiga.

El detector de fatiga y sueño o somnolencia es un sistema de seguridad activa que detecta el cansancio o la somnolencia del conductor, avisando al mismo para que recupere la atención antes de que sea demasiado tarde.

Cómo funciona el detector de fatiga y sueño

Este dispositivo dispone de varios sensores que analizan el nivel de atención del conductor, actuando en consecuencia:

El volante dispone de un sensor que analiza la presión con la que el conductor sujeta el mismo. Además, analiza los movimientos de las manos y los cambios de dirección del volante, determinando si se producen correcciones constantes y bruscas.
Algunos sistemas más evolucionados incorporan una cámara que monitoriza las facciones de la cara del conductor, así como los movimientos de la cabeza y de los ojos.
Paralelamente, la centralita del vehículo contabiliza el tiempo que el vehículo lleva en circulación para determinar si es excesivo y contribuye al cansancio y las distracciones.
Cuando el conductor lleva más de dos horas conduciendo o el sistema llega a la conclusión de que este está distraído o se está durmiendo al volante, emite una señal sonora y luminosa en forma de taza humeante en el cuadro de mandos. También puede mostrar un mensaje de texto.

Cómo evitar la fatiga al volante

Aunque estos sistemas siempre son bienvenidos, lo mejor es no ponernos en una situación que los obligue a actuar.

El detector de fatiga utiliza tres sensores que se combinan entre sí.

Para eso, lo mejor que puedes hacer es conducir descansado y en condiciones óptimas. Pero eso no es siempre posible, por lo que también puedes evitar distracciones y somnolencia con algunos trucos:

Evita conducir durante la noche, tu reloj biológico es poderoso.
Realiza una comida ligera antes del viaje para evitar sentirte pesado.
Evita fumar si eres de esas personas a las que relaja y da sueño. Además, supone una distracción.
Evita el calor en el habitáculo, ya que adormece.
La música y la radio pueden ayudarte a que el viaje sea más llevadero, pero determinado tipo de música o programas aburridos pueden adormecerte.
Si viajas con acompañante, lo mejor es que descanse mientras te encuentras fresco y con energía. De ese modo, podrá relevarte o ayudarte a mantener la atención (o identificar tus distracciones) cuando el cansancio comience a aparecer.

¿Tienes experiencia con el detector de fatiga y sueño? Cuéntanos qué te parece y si te ha resultado útil en alguna ocasión.

Question 25

¿Qué es un Retrofit, cómo se hace y cuánto cuesta?

Accepted Answer

Un Bentley Flying Spur reconvertido en eléctrico por LUNAZ.

La técnica del retrofit se ha puesto de moda en los coches y muchos son quienes optan por esta práctica para adaptar sus vehículos a los nuevos tiempos. Sin embargo, no resulta sencillo ni conveniente en muchos casos.

El retrofit es una forma de modernizar un vehículo usado, generalmente con varios años de antigüedad. Un ejemplo claro de retrofit es la conversión de coches con motor de combustión en híbridos o eléctricos.

Como decíamos en la introducción, el retrofit se ha puesto de moda en los últimos años ante la persecución de las administraciones a los coches gasolina y diésel, así como la consiguiente proliferación de modelos electrificados.

Esta técnica la aplican todo tipo de usuarios, desde coches de este siglo a clásicos reconvertidos en vehículos 100% eléctricoscomo este Citroën DS o este Plymouth Satellite con el motor de un Tesla Model S.

¿Para qué sirve el retrofit?

El objetivo principal del retrofit es dar una segunda vida a coches destinados a desaparecer en favor de los eléctricos. Más ahora que la Unión Europea ha votado a favor de prohibir la venta de todo coche nuevo que no sea 100% eléctrico en 2035.

Además, el retrofit puede salir más económico que hacer frente a la compra de un coche eléctrico, aunque obviamente las prestaciones no serán comparables. También existen usuarios que no quieren renunciar a su vehículo, pero desean modernizarlo para darle una segunda vida.

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El retrofit de coches clásicos está en auge.

El retrofit, además, genera economía circular que genera riqueza en diversos ámbitos del sector automotriz, además de contribuir a la reutilización de diversos componentes y reduciendo la tasa de achatarramiento.

¿Cómo se hace un retrofit?

El proceso de renovación puede ser de varios tipos, por lo que no existe un modo genérico de afrontarlo. No obstante, nos vamos a centrar en el más habitual: convertir un coche con motor térmico en 100% eléctrico.

Ni que decir tiene que un retrofit sólo puede hacerlo un profesional cualificado, ya que es una tarea realmente compleja y cara. Y otro detalle, el coche debe tener al menos cinco años.

Lo primero que necesitas es reunir los componentes necesarios para realizar el retrofit: un kit de conversión, un pack de baterías (preferiblemente de iones de litio), placa de acoplamiento transmisión-motor, tornillería, terminales, arneses, soportes, cableado eléctrico de potencia y cableado de conexión electrónica, aislantes, pintura, herrería y laminado, etc.

Un Volkswagen Beetle reconvertido por Zelectric Motors.

Una vez reunido todo el material, y dando por hecho de que el coche está en buen estado y es perfectamente capaz de circular sin problemas y legalmente, hay que comenzar con el desmontaje de los elementos propios de un vehículo térmico: motor, sistema de refrigeración, sistema de escape, sistema de alimentación de combustible y depósito del mismo.

A continuación es importante revisar los espacios que han quedado libres para rediseñar la ubicación y disposición de los nuevos elementos, así como de sus soportes y sistemas adyacentes.

Una vez hecho esto, es momento de iniciar el montaje del motor eléctrico y la instalación de soportes y adaptaciones requeridas para instalar el pack de baterías, el cableado, la electrónica, etc. Finalmente, será momento de configurar el sistema eléctrico y electrónico, ponerlo a punto y probarlo.

Cuánto cuesta un retrofit, ¿es legal?

El último paso no es el menos importante: el retrofit será legal sólo si pasa una homologación. Para ello debes presentar un proyecto técnico, un certificado de conformidad del servicio autorizado y el certificado del taller que ha efectuado la modificación.

Además, el motor eléctrico instalado no puede superar la potencia del motor térmico original. De lo contrario, algunos componentes del coche, como las suspensiones o los frenos, podrían ser insuficientes y el coche pasaría a ser inseguro.

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Cada ensayo para certificar puede costar entre 2000 y 8000 euros y solamente se lleva a cabo en el INTA, donde hay que pedir cita y contar con largo tiempo de espera.

Además de la homologación, hay que hacer frente al coste de la conversión mecánica. Generalmente, el coste oscila entre 7000 y 20.000 euros, a lo que hay que añadir el ya mencionado coste de la homologación. No obstante, el coste final dependerá mucho del vehículo y del tipo de retrofit que se quiera realizar en él.

Question 26

¿Qué es el inversor de un coche eléctrico y por qué es tan importante?

Accepted Answer

Un inversor, situado en la parte superior de este motor eléctrico.

El tipo de motor, la capacidad de las baterías, la autonomía o el tipo de carga que soporta suelen ser datos que interesan a cualquier potencial comprador de un coche eléctrico. Sin embargo, el inversor no suele generar interés.

Y lo cierto es que no es del todo justo, pues el inversor es una de las partes más importantes de un coche eléctrico y puede influir directamente en aspectos tan relevantes como la autonomía, la velocidad de carga, la fiabilidad o las pérdidas de carga.

¿Qué es un inversor de corriente?

El inversor de corriente de un coche eléctrico es el que se encarga de transferir la energía de un elemento a otro. Pero no sólo eso, también sirve para transformar dicha energía en función de las necesidades del sistema. Esto lo hace modulando el voltaje y variando el tipo de corriente, que puede ser continua o alterna.

En inversor de un coche eléctrico toma la energía eléctrica de corriente continua almacenada en las baterías y la convierte en corriente alterna para alimentar el motor.

Tanto el motor como las baterías utilizan electricidad, pero lo hacen de manera diferente

Esto es necesario porque la velocidad y el par motor de un motor alimentado con corriente continua es difícil de controlar. En cambio, si dicho motor es alimentado con corriente alterna, funcionará de manera suave y progresiva en todo el rango de revoluciones.

¿Cómo funciona un inversor en un coche eléctrico?

Como hemos avanzado, tenemos por un lado una batería o conjunto de baterías y, por otro, un motor. Ambos utilizan electricidad, pero lo hacen de manera diferente. Para conseguir que ambos elementos se entiendan y trabajen juntos, tenemos el inversor.

El inversor se encarga de modificar la energía de cada uno de los elementos para que, al enviarla al otro, esta sea utilizable. Es importante recordar que dicho recorrido es bidireccional, es decir, la energía eléctrica puede ir del motor a las baterías (se cargan las baterías) de las baterías al motor (el motor utiliza la energía almacenada para mover el coche).

El inversor interviene en la frenada regenerativa y en la recarga.

Esto quiere decir que el inversor debe alterar las condiciones de la energía para que esta llegue de manera óptima a uno u otro elemento para cumplir su función: impulsar el coche o cargar las baterías.

Simplificando, la electricidad de corriente continua produce una onda cuadrada muy brusca. En cambio, la electricidad de corriente alterna genera una forma senoidal más suave. Esto es importante porque los motores de los coches eléctricos necesitan tiempo para subir y bajar la fuerza. Es por eso que la corriente alterna es más adecuada para su funcionamiento.

Los motores de corriente alterna utilizados en los coches eléctricos son trifásicos, es decir, utilizan tres corrientes eléctricas separadas que se compensan entre sí en un periodo determinado de tiempo.

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Esto hace que se generen un conjunto de campos magnéticos giratorios en el motor, que a su vez hacen girar el rotor. ¿Qué quiere decir esto? Que el inversor del vehículo en realidad está generando tres salidas de corriente alterna.

Además, el inversor funciona como variador de frecuencia, ya que la corriente alterna puede generarse en diferentes frecuencias. La frecuencia es la velocidad a la que el voltaje cambia de positivo a negativo, es decir, el número de veces que la mencionada onda senoidal se completa. Se mide en hertzios (Hz) y una frecuencia de 3 Hz indica que la onda se ha repetido tres veces en un segundo.

Esto es importante porque al controlar la frecuencia, controlamos la velocidad de rotación del motor.

Frenada regenerativa

Como ya hemos dicho, el inversor acciona el motor eléctrico. Pero si frenamos, dicho inversor dejará de entregar energía al motor y este dejará de funcionar.

Sin embargo, las ruedas siguen girando y fuerzan al motor a hacer lo mismo. Es en ese momento cuando el motor se convierte en un generador de energía eléctrica. Es decir, cuando aceleramos, el motor funciona como impulsor. Cuando no lo hacemos, funciona como generador.

Es en este momento cuando la energía generada por el motor es trasladada a las baterías por el inversor. De ahí que antes dijéramos que es un dispositivo bidireccional.

Un buen inversor influye positivamente en las prestaciones de un coche eléctrico.

Este proceso, del que ya te hemos hablado anteriormente, se llama frenada regenerativa y permite cargar las baterías aprovechando la energía cinética, es decir, el movimiento de las ruedas del coche por acción de la inercia.

Además, este freno regenerativo complementa al sistema mecánico de frenos convencional, formado por los discos y pinzas de freno, etc. De ese modo, el coche emplea este sistema en menor medida y se aprovecha de la retención creada durante el proceso de recarga de la batería para reducir la velocidad del vehículo. Además, la intensidad de esta retención puede ser calibrada en la mayoría de los coches eléctricos según las necesidades del conductor.

Esto, una vez más, nos da una idea de la importancia del inversor de un vehículo eléctrico, pues su eficiencia influirá no sólo en las prestaciones y la conducción, sino también en la autonomía del mismo.

¿Inversor de 400 o de 800 V?

Poco a poco, los inversores de 800 V están llegando al mercado de los coches eléctricos. Porsche fue la primera marca en utilizarlo en el Taycan y Audi también lo ha hecho en el e-tron GT. Después han llegado el Hyundai Ioniq 5 y el KIA EV6 con este tipo de inversor.

Esta tecnología guarda relación directa con la recarga, pues los inversores de 800 V se asocian a la carga ultrarrápida. Esto se debe a que en este tipo de inversores se utilizan cables más finos de carburo de silicio, lo que genera menos pérdidas de calor y un mejor flujo de electricidad.

Esto, a su vez, permite una reducción del tamaño del sistema de refrigeración del vehículo, lo que redunda en un aumento del espacio y las prestaciones, así como una reducción del peso.

En la práctica, un sistema de 800 V permite recargas del 80% en sólo 20 minutos, lo que sin duda supone un gran punto a favor para los vehículos que lo utilizan.

Question 27

¿Qué es el hidrógeno verde? Qué beneficios tiene y cuánto cuesta

Accepted Answer

El hidrógeno verde cuenta con múltiples aplicaciones.

El hidrógeno verde es lo que muchos señalan como la energía del futuro. Se produce a partir de agua y energía renovable, y es aplicable a todo tipo de industria y transporte.

El hidrógeno verde es el hidrógeno producido con métodos limpios que evitan la emisión de gases y partículas contaminantes. Es decir, el hidrógeno verde es el que se obtiene con el método de electrólisis a partir de agua y energías renovables.

Pero, ¿por qué es importante producir hidrógeno verde? Hablamos del elemento más presente en la materia, por lo que hablamos de una fuente de energía inagotable. Además, se puede utilizar en diferentes aplicaciones como sustituto de los combustibles fósiles, lo que ha hecho que sea señalado como elemento clave en el proceso de descarbonización.

1 kWh de hidrógeno verde puede costar entre 0,09 y 0,30 euros, dependiendo de su procedencia

Puede utilizarse como combustible limpio en transporte ligero y pesado por tierra, mar y aire. También en la industria como materia prima, en uso doméstico para calefacción y electricidad. Incluso, como sistema de almacenamiento de energía.

Quién fabrica hidrógeno verde en España

El hidrógeno verde o hidrógeno renovable se fabrica en plantas específicamente diseñadas para ello. Este tipo de instalaciones existen en todo el mundo y España aspira a ser una de las potencias del sector.

En España ya existe un consorcio para el desarrollo del hidrógeno verde, Shyne, que cuenta con 33 entidades pertenecientes al sector energético, industrial y de transporte.

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Así se produce hidrógeno verde.

Repsol es la empresa líder de Spanish Hydrogen Network y el principal consumidor de España. Además, forman parte de este consorcio firmas promotoras en sus respectivos sectores como Enagás, Talgo, Bosch, Alsa y Scania.

También participan Iberia, Navantia, Sidenor, Tubacex, el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), la Asociación Española de Hidrógeno (AEH2) o Tecnalia.

La planta de producción de hidrógeno verde más grande de Europa es propiedad de Iberdrola y se sitúa en Puertollano (Ciudad Real).

Qué beneficios tiene el hidrógeno verde

Aunque el hidrógeno verde es una fuente de energía limpia y con mucho futuro gracias a una serie de beneficios, no escapa a determinados inconvenientes que de momento limitan su expansión.

Entre sus ventajas, encontramos que:

No emite gases contaminantes ni durante la combustión ni durante el proceso de producción.
Es fácil de almacenar, lo que permite su utilización posterior en otros usos y en momentos distintos al de su producción.
Puede transformarse en electricidad o combustibles sintéticos y utilizarse con fines domésticos, comerciales, industriales o de movilidad.
Puede mezclarse con el gas natural hasta en un 20% y viajar por los mismos canales e infraestructuras del gas (aunque requeriría cambiar distintos elementos de las redes existentes de gas para hacerlas compatibles).

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Ahora bien, como decíamos, existen algunos inconvenientes:

La energía procedente de fuentes renovables, clave para generar hidrógeno verde a través de la electrólisis, es más cara de generar, lo que a su vez encarece la obtención del hidrógeno.
La producción del hidrógeno en general y del verde en particular requiere más energía que otros combustibles.
Es un elemento muy volátil e inflamable, por lo que requiere unos requisitos de seguridad elevados para evitar fugas y explosiones.

¿Cuánto cuesta el hidrógeno verde?

El coste del hidrógeno verde depende principalmente de tres factores: el coste de la electricidad utilizada en el proceso de electrólisis, el coste de la planta de electrólisis (a mayor potencia instalada, menor coste) y de las horas de operación de la planta.

Teniendo estos factores en cuenta, el precio medio del hidrógeno verde oscila entre 3 y 10 euros el kg. Esto supone una energía aproximada de 33 kWh, por lo que 1 kWh de hidrógeno verde puede costar entre 0,09 y 0,30 euros, dependiendo de su procedencia.

No obstante, la Comisión Europea predice que el coste del hidrógeno verde bajará hasta los 1,8 euros el kg. en 2030, cuando la tecnología y la producción haya sido optimizada.

No te pierdas este artículo si quieres saber más sobre el hidrógeno verde y por qué puede liderar la descarbonización.

Question 28

Ánodo y cátodo: ¿qué son y qué importancia tienen en los coches eléctricos?

Accepted Answer

El ánodo y el cátodo son elementos vitales en el funcionamiento de una batería y se complementan para hacer posible la reacción de oxidación-reducción mediante la transferencia de electrones.

El auge de los coches eléctricos ha hecho que el interés por el funcionamiento y los componentes de las baterías haya crecido, pero en realidad estas funcionan de un modo muy tradicional.

Dos elementos vitales en una batería, sea de coche eléctrico o no, son el ánodo y el cátodo, que vamos a definir a continuación:

El ánodo es un electrodo en el que se produce una reacción de oxidación. Es decir, que el material del cual está hecho el ánodo pierde electrones, incrementando así su estado de oxidación.

El cátodo, por el contrario, es un electrodo que sufre una reacción de reducción, mediante la cual el material del que está formado reduce su estado de oxidación al recibir electrones.

Para entender esto mejor vamos a definir algunos términos más que ya hemos nombrado:

Electrodo: conductor eléctrico utilizado para hacer contacto con la parte no metálica de un circuito.
Electrones: partículas subatómicas con carga elemental negativa.
Electrolito: sustancia que contiene iones libres, lo que permite que se comporte como un conductor eléctrico.

Cómo funcionan el ánodo y el cátodo en una batería

A grandes rasgos, el funcionamiento de una batería se basa en tres elementos principales: el ánodo, el cátodo y el electrolito.

El electrolito de las baterías de iones de litio, las más comunes no sólo en los coches eléctricos sino en todos los dispositivos electrónicos portátiles, es un líquido en el que se diluyen sales de litio y que, por tanto, contiene iones libres que posibilitan la transferencia de electrones.

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Así funciona una batería de iones de litio.

El ánodo y el cátodo se sumergen en el electrolito, de forma que el primero pierde electrones que van a parar al cátodo. Esta reacción química es la que produce energía eléctrica.

Tipos de ánodo y cátodo

El cátodo puede estar formado por diferentes materiales. Cada uno de ellos proporcionará diferentes valores de rendimiento en cuanto a densidad energética y estabilidad, entre otros aspectos.

En las baterías de litio, los cátodos más comunes con los siguientes:

NCA (Níquel-Cobalto-Aluminio)
NCM (Níquel-Cobalto-Manganeso)
LFP (Litio-Hierro-Fosfato)
LMO (óxido de manganeso de litio)
LCO (óxido de cobalto de litio)
Carbonato de litio
Hidróxido de litio

Actualmente, las comúnmente utilizadas en las baterías de coches eléctricos son las tres primeras: NCA, NCM y LFP.

En lo que respecta al ánodo, los materiales utilizados son compuestos de grafito natural en escamas, microesferas de carbono mesofase y grafito artificial de coque de petróleo.

Por tanto, el carbono es el componente fundamental de los principales materiales utilizados en los ánodos de las baterías de iones de litio y su rendimiento afecta a la calidad, el coste y la seguridad de las mismas.

Question 29

Batería NCM, NCA y LFP, ¿qué es cada una y cuál es mejor para tu coche eléctrico?

Accepted Answer

Las baterías de iones de litio pueden ser de diferentes tipos.

Los coches electrificados están popularizando términos relacionados con las baterías y su composición. Aunque las de iones de litio son las más utilizadas, estas pueden ser de varios tipos en función del cátodo que utilizan.

La batería NCM es un tipo de batería de iones de litio que utiliza un cátodo formado por níquel, cobalto y manganeso. Vehículos como el Mercedes EQS, entre muchos otros, utilizan este tipo de batería.

La batería NCA también es una variante de las baterías de iones de litio, pero en este caso el cátodo está formado por níquel, cobalto y aluminio. El Tesla Model X es uno de los vehículos que la utiliza.

También existe la batería de iones de litio tipo LFP, es decir, con cátodo de litio, hierro y fosfato, pero es menos habitual.

Ventajas e inconvenientes de las baterías NCM y NCA

Como sabes, las baterías de iones de litio actualmente utilizadas en los coches eléctricos son básicamente las mismas que utilizamos en dispositivos electrónicos portátiles como nuestros móviles o tabletas.

Pero la composición del cátodo puede variar y esto influye en las cualidades de cada batería. Pero antes de profundizar en ello, debes saber qué es un cátodo.

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Óscar Magro nos cuenta los secretos del rey de los eléctricos: el Tesla Model 3.

el Cátodo es...

El electrodo positivo (el negativo se llama ánodo). Su función es la de reducir el estado de oxidación recibiendo electrones y cuenta con polaridad positiva. El electrolito es el que permite la transferencia de iones, en este caso de litio, entre el cátodo y el ánodo.

Ahora bien, ¿por qué existen diferentes tipos de cátodos en las baterías? Como ya te hemos avanzado, los diversos materiales cumplen su función de manera distinta, por lo que ofrecen cualidades diversas. Aunque, en esencia, esto viene determinado por la diferente tasa de difusión del litio que tiene cada material.

Por ejemplo, las baterías NCM y NCA ofrecen una mayor densidad energética, pero no son tan seguras en caso de accidente. Mientras, las anteriormente mencionadas LFP permiten soportar mejor los ciclos de carga y descarga, siendo además más resistentes a los impactos a consecuencia de la formación de enlaces níquel-oxígeno más fuertes.

Baterías LFP

La batería LFP tiene otra gran ventaja, y es que no utiliza cobalto. Este material está muy mal visto por las implicaciones medioambientales y humanitarias que conlleva su extracción, en su mayoría realizada en la República Democrática del Congo. Además de eso, es caro.

En las baterías NCM y NCA, el cobalto contribuye de manera crucial a estabilizar la estructura de los enlaces níquel-oxígeno, que son débiles. Gracias al cobalto, se fortalece dicha estructura y se incrementa notablemente la densidad energética.

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Pero en las baterías LFP no existe cobalto ni níquel, por lo que no es necesaria su costosa extracción. ¿Qué ocurre? que el material que se encarga de realizar la reacción de reducción y oxidación es el hierro. Y esto implica que el rendimiento es algo menor que en el caso de las baterías NCM y NCA.

Además, en las baterías LFP la estructura de los óxidos metálicos es de tipo olivino. Es más robusta y estable, pero limita la capacidad del litio para entrar y salir de ella. Esto provoca menos movilidad del mismo y, por tanto, una menor densidad energética. Es decir, a igual tamaño y peso, obtendremos menor autonomía.

Aunque existen soluciones parciales a este problema, los fabricantes de baterías LFP aún no han conseguido igualar la densidad energética de las baterías NCM y NCA.

Question 30

¿Qué son los caballos fiscales y cómo se calcula la potencia fiscal de un coche?

Accepted Answer

Los caballos fiscales permiten el cálculo del impuesto de circulación. Foto: Depositphotos.com.

La potencia fiscal de un vehículo no es equivalente a la fuerza del motor de un coche. En realidad, se trata de una fórmula impositiva utilizada para el cálculo del impuesto de circulación.

Los caballos fiscales son una fórmula utilizada para calcular el importe del impuesto de circulación o Impuesto para Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM). También se le llama potencia fiscal y la puedes consultar en la tarjeta de la ITV o ficha técnica de tu vehículo.

Por tanto, la potencia fiscal no tiene relación directa con la potencia de un motor, que se mide en caballos de vapor (CV) o kilovatios (kW). Aunque algo sí que tiene que ver.

Cómo se calculan los caballos fiscales

Aunque no existe una equivalencia que permita equiparar los caballos fiscales de un vehículo a los caballos de vapor de un motor, están ligeramente relacionados entre sí.

Y es que, para calcular la potencia fiscal de un vehículo, es necesario conocer datos que también influyen en la potencia mecánica de un motor. Estos son la cilindrada y el número de cilindros.

Fórmula para calcular la potencia fiscal de un vehículo con motor de cuatro tiempos.

Esta fórmula es aplicable a motores de combustión de cuatro tiempos. Para los de dos tiempos, el coeficiente correcto de la misma es 0,11.

En los coches eléctricos el dato necesario es la potencia efectiva, que debes dividir entre 5,152. Eso sí, la potencia efectiva no es un dato sencillo de conocer, ya que es el sumatorio de la potencia máxima del coche mantenida a lo largo de 30 minutos.

Finalmente, en el caso de un coche con motor rotativo, el cálculo es el mismo que en los coches eléctricos.

Pasar caballos de potencia a caballos fiscales

Si lo que quieres es calcular la potencia fiscal de tu vehículo a partir de la potencia mecánica del motor del mismo, insistimos: no es posible. Son medidas incompatibles entre sí y, por tanto, no es posible establecer una equivalencia, ya que los parámetros que realmente influyen son la cilindrada y el número de cilindros.

¿Para qué sirven los caballos fiscales?

Ya sabes qué son los caballos fiscales, que sirven para calcular la potencia fiscal y cómo se hace. Pero, ¿para qué querrías conocer este dato?

En realidad, para lo único que sirve es para calcular el impuesto de circulación o Impuesto para Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM). Como sabes, es un impuesto que toda persona que sea titular de un vehículo matriculado debe pagar anualmente al ayuntamiento en el que dicho automóvil esté dado de alta.

En este enlace te contamos más, pero básicamente lo que tienes que saber es que los ayuntamientos utilizan la potencia fiscal para determinar la cuantía del impuesto. Este importe puede ser bonificado posteriormente en función del tipo de combustible o las emisiones contaminantes del vehículo en cuestión.

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