Question 1

Chasis autoportante o monocasco: qué es y qué ventajas aporta

Accepted Answer

El chasis autoportante incluye el bastidor y la carrocería en una única pieza.

El chasis monocasco o carrocería autoportante es el más utilizado en los vehículos convencionales y cuenta con algunas ventajas en relación al chasis de escalera o independiente. Veamos sus características.

Recientemente hablábamos de las cualidades del chasis independiente o de escalera, muy utilizado en vehículos que tienen que soportar mucho peso o circular por terrenos irregulares, como los camiones o los todoterreno.

En esta ocasión nos ocupamos de definir lo que es el chasis autoportante o monocasco, en el que el bastidor y la carrocería forman un conjunto indivisible, es decir, son una misma pieza tridimensional.

El chasis debe ser rígido, resistente e indeformable

Es por tanto este conjunto el encargado de dotar de rigidez estructural al vehículo, así como de albergar todos los elementos del mismo, y suele fabricarse por estampación de las piezas (carga de compresión entre dos moldes) que componen la estructura del vehículo.

El chasis debe soportar el peso de todo el conjunto, de los pasajeros y de la carga que deba transportar el coche, por lo que debe ser rígido, resistente e indeformable. Esto ha hecho que, a medida que los vehículos han ido evolucionando, lo hayan hecho también los chasis o bastidores, siendo el monocasco el más habitual en la automoción actual.

Características del chasis autoportante o monocasco

Como ya hemos dicho, es el tipo de chasis más común a la hora de fabricar un vehículo convencional destinado a circular por carretera, ya que cuenta con diversas cualidades que lo hacen más apropiado para este fin:

Estructura muy rígida, pero capaz de absorber impactos y disipar la energía generada en los mismos.
Mayor resistencia a la torsión.
Producción en masa muy sencilla.
Estabilidad estructural.
Mayor ligereza.
Mayor espacio interior.

Todos estos atributos hacen que el chasis autoportante o monocasco permita la construcción de vehículos más seguros, ligeros y con un comportamiento dinámico en carretera superior al de los que utilizan chasis independiente o de escalera. Esto también repercute en el comportamiento de las suspensiones, pues la geometría de las mismas se modifica en menor medida.

El chasis tipo ULSAB es muy utilizado en deportivos de altas prestaciones.

En cuanto a la seguridad, en caso de impacto la energía se distribuye uniformemente por toda la estructura, lo que redunda en beneficio de los ocupantes. De igual modo, es más sencillo crear estructuras deformables que cumplan esa misma misión.

Finalmente, el chasis monocasco permite un menor consumo al ser más ligero, además de permitir un mayor espacio interior gracias al menos espesor de su estructura inferior, algo que en el chasis de escalera no es posible.

El chasis ULSAB

Este tipo de chasis es la versión aligerada del chasis autoportante o monocasco, diferenciándose principalmente en el material utilizado para su construcción. En este caso la estructura es algo similar a un sándwich en el que se intercalan dos piezas de acero con una de polipropileno.

De ese modo, se consigue una reducción del peso del conjunto, pero también a costa de una menor rigidez. Suele ser utilizado en vehículos deportivos de alta gama como los Lamborghini o los Ferrari.

Question 2

Chasis independiente o de escalera: qué es y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Un chasis de escalera típico de vehículos todoterreno.

En la actualidad el chasis monocasco o autoportante es el que más se utiliza en la automoción y el que se considera más avanzado, pero eso no significa que el chasis de escalera o doble viga haya quedado obsoleto. Veamos por qué.

El chasis de escalera, también llamado independiente, de doble viga o de largueros y travesaños, es el que está formado por dos vigas longitudinales gruesas que quedan unidas entre sí por travesaños más finos dispuestos transversalmente. La unión de todo ello se asemeja a la forma de una escalera, de ahí su nombre.

En este caso, el chasis de escalera tiene como función servir de base para la colocación del habitáculo y la carrocería, que forman una estructura independiente atornillada al mencionado chasis. Pero esta unión no es rígida, pues cuenta con silenblocks que permiten cierta flexibilidad o movimiento entre ambos elementos.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar el motor, la suspensión y otros elementos

El chasis, además, sirve para alojar elementos mecánicos relevantes como el motor, la transmisión, las suspensiones y la dirección, mientras que otros como la iluminación o el interior se fijan al conjunto formado por el habitáculo y la carrocería, es decir, la mitad superior del conjunto.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar los elementos anteriormente reseñados: la transmisión, el motor, etc, así como determinados elementos conocidos como cajas de torsión dispuestos estratégicamente para hacer frente a las fuerzas propias de la utilización del vehículo en terrenos exigentes.

Ventajas de un chasis de escalera

Como hemos dicho anteriormente, existe la tendencia a pensar que el chasis autoportante o monocasco es la técnica más avanzada a la hora de construir un vehículo, pero existen ciertas circunstancias en las que un chasis de escalera puede ser más beneficioso.

Es el caso de los vehículos destinados a circular por terrenos irregulares o que deben llevar cargas muy pesadas, como es el caso de los todoterreno, los furgones o los camiones. Esto se debe a lo siguiente:

Resistencia a los impactos

El chasis de escalera tiene como principal ventaja su mayor resistencia a los impactos, pues las dos vigas de acero que forman la estructura principal son muy resistentes y protegen la parte inferior del vehículo de cualquier tipo de golpe. En la práctica, resulta muy complicado dañar o doblar un chasis de este tipo.

Los terrenos irregulares son perfectos para aprovechar el potencial de un chasis de escalera.

Barato de construir y reparar

De igual modo, el chasis de escalera es menos sofisticado en su fabricación, por lo que resulta más barato de hacer y también de reparar. La geometría del mismo no suele presentar grandes complicaciones y un hipotético problema a solucionar no requiere tampoco de compleja y precisa maquinaria.

Resistencia a la torsión

En un chasis autoportante o monocasco, grandes irregularidades del terreno tienen a provocar la torsión del conjunto, con los consiguientes ruidos e incluso problemas para abrir y cerrar puertas.

El chasis de escalera torsiona en mayor medida, pero mantiene la carrocería ajena a ello.

No ocurre lo mismo en un chasis de escalera, pues al estar este separado de la carrocería y el habitáculo mediante silentblocks, la torsión del chasis no afecta al resto del conjunto. Esto es especialmente importante en vehículos todoterreno, que habitualmente llegan a tener ruedas en el aire o deben vadear zonas muy irregulares.

Inconvenientes de un chasis de escalera

A consecuencia de su rigidez y la presencia de resistentes y gruesas vigas, el peso del chasis de escalera es uno de sus inconvenientes. Además, aunque hemos comentado que es capaz de hacer frente a la torsión de manera más eficaz en relación a los ocupantes y la carrocería, lo cierto es que el chasis de escalera es menos resistente a la mencionada torsión.

Dicho de otro modo, este tipo de chasis tiene más tendencia a «retorcerse» y flexar, lo que en líneas generales afecta a la dinámica del vehículo y a la efectividad de las suspensiones. Esto hace que sea necesario añadir aún más peso al conjunto al incluir soportes de las mismas o de la dirección más rígidos.

Question 3

Calandra: qué es y por qué es tan importante actualmente

Accepted Answer

Las calandras o rejillas delanteras se han convertido en un icono para las marcas.

La calandra o rejilla de un vehículo nació con el objetivo de ofrecer protección al radiador y al resto de elementos frontales del motor. Sin embargo, en la actualidad es mucho más que un simple elemento práctico.

La calandra, término que proviene del francés (calandre), es la rejilla de protección del radiador de los vehículos de combustión. El radiador es un elemento vital en el funcionamiento de todo motor térmico, pues de lo contrario este se sobrecalentaría y acabaría gripándose.

El radiador consta de múltiples conductos y láminas que permiten el intercambio de temperatura entre el aire y el líquido refrigerante que circula por dichos conductos y que, posteriormente, enfría el motor. Pero su fisonomía y el hecho de estar posicionado delante del motor hace que sea vulnerable a agentes externos o golpes, por lo que la calandra o rejilla delantera es vital en su protección.

Evolución de la calandra o rejilla

Fue en los años 30 cuando comenzaron a proliferar las calandras en los vehículos, pues era necesario proteger el radiador de los motores, dispuesto frontalmente y extremadamente vulnerable a consecuencia de ello.

A medida que pasaron los años, la calandra comenzó a adoptar formas más aerodinámicas y marcas como BMW, Alfa Romeo, Lancia o Mercedes empezaron a darle un sentido estético e identitario. Pronto este elemento, en principio práctico, pasó a representar la imagen de marca y a permitir a los aficionados distinguir a primera vista entre las diferentes marcas de coches.

Así ha evolucionado la calandra de BMW a lo largo de nueve décadas.

Como es lógico, el diseño de las calandras evolucionó con el de los coches, que pasaron de tener altos y estrechos capós motor a carrocerías más anchas y bajas. En los años 50 y 60 se produjo la definitiva transición y poco a poco las calandras fueron tomando más protagonismo en el frontal de los vehículos, especialmente a raíz de la progresiva fusión de los pasos de rueda con el vano motor.

La calandra como identidad de marca

En la actualidad, la calandra no tiene sólo un cometido práctico, sino también un objetivo claramente estético y de identidad de marca. Firmas como BMW utilizan este elemento para destacarse del resto e incluso llegan a generar polémica y atención mediática con el tamaño y la forma de las mismas.

Los vehículos eléctricos mantienen las calandras propias de la marca, aunque en muchos casos no tengan ninguna función práctica.

Incluso en los coches eléctricos, que no precisan de una calandra tradicional al no utilizar motores térmicos y, por tanto, no utilizar radiadores, se mantienen en muchos casos las calandras (cerradas) para seguir dotando a sus vehículos de la mencionada identidad de marca. Suelen servir, además, para alojar la toma eléctrica de recarga.

Marcas como BMW, Mercedes-Benz o Audi están invariablemente unidas a un concepto específico de calandra que, con el paso de los años, han permitido a todo observador identificar sus modelos de un primer vistazo y sin esfuerzo.

Question 4

Palier: qué es, cómo funciona y qué tipos hay

Accepted Answer

Conjunto formado por las juntas homocinéticas (cubiertas por fuelles de transmisión), palier y eje de la rueda.

Para que el motor de un vehículo transmita movimiento a las ruedas son necesarios múltiples elementos. Uno de ellos es el palier, que conecta el diferencial con las ruedas para que estas reciban movimiento de la transmisión.

Desde el motor hasta las ruedas, intervienen elementos tan relevantes de la mecánica de un vehículo como el embrague, la caja de cambios, el diferencial y el palier. Este último elemento es el último de la cadena con el objetivo de hacer girar las ruedas.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz

Por tanto, el palier o semieje es la pieza encargada de transmitir el giro desde el diferencial, al que va unido por un extremo, hasta las ruedas, a las que va unido por el otro. Dicha unión es posible gracias a las juntas homocinéticas, que a su vez están protegidas por los fuelles de transmisión.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz. Por tanto, en un vehículo de tracción delantera habrá dos palieres en el eje delantero. En uno de propulsión trasera, habrá dos palieres, uno para cada rueda trasera. Y en un vehículo de tracción total, habrá cuatro palieres.

Cómo es un palier y tipos

Lo cierto es que el palier es, en esencia, la barra metálica que une las juntas homocinéticas del diferencial y la rueda, aunque en muchas ocasiones se denomina palier a todo el conjunto. No en vano, es la unión de todos estos elementos la que hace posible el giro de la rueda, así como la subida y bajada a través de la suspensión o la rotación sobre su eje.

Los palieres deben hacer frente a tensiones considerables, por lo que deben ser muy resistentes.

El palier debe soportar muchas tensiones y par motor, por lo que debe estar fabricado en un material muy resistente. No en vano, si se dobla, dejará de transmitir correctamente el movimiento. A lo largo del tiempo el palier ha evolucionado considerablemente, por lo que podemos nombrar varios tipos:

Semiejes no articulados

Este tipo de palieres se utilizan en los ejes rígidos motrices y van conectados por un extremo a una prolongación del diferencial llamada trompeta mediante estrías, mientras que el otro extremo encajan en el cubo de la rueda de manera solidaria.

Semiejes articulados

Utilizado por los vehículos de tracción delantera o de tracción trasera con suspensión independiente o eje de Dion, llevan el diferencial o el transeje fijado al chasis, por lo que el palier necesita de una articulación en cada uno de sus extremos. Dicha articulación es la junta homocinética de la que ya hemos hablado anteriormente.

Sistemas modernos

En la actualidad, las suspensiones de tipo McPherson, de triángulos superpuestos o multilink, es decir, las suspensiones independientes, son la norma habitual y su recorrido es eminentemente vertical. Esto requiere la utilización de palieres con juntas en la unión al diferencial, que primero fueron cardanes y en la actualidad son juntas homocinéticas.

También existen los palieres que actúan como brazo de suspensión, superiores en el caso de los triángulos superpuestos o inferiores en el caso del sistema McPherson. En estos casos, los semiejes o palieres deben soportar esfuerzos transversales, debiéndose utilizar juntas de cardán. En lo que respecta al extremo de la rueda, se hace necesaria la articulación, ya que la rueda está guiada por un triángulo superpuesto o por un conjunto muelle-amortiguador conectado a una mangueta.

Avería en el palier

Se trata de un elemento muy resistente que conviene controlar periódicamente, pero que debería aguantar toda la vida útil del vehículo si nos aseguramos de mantener en buenas condiciones los fuelles de transmisión. En caso contrario, la suciedad entrará en la junta homocinética y la grasa se perderá, propiciando que el palier acabe doblándose.

Esto también puede suceder al golpear el palier con una piedra, por ejemplo. En caso de doblarse, notaremos vibraciones que irán a más a medida que cojamos velocidad y que acabarán dañando, no sólo la junta homocinética, sino incluso el diferencial.

La junta homocinética ha supuesto un gran avance.

También puede ocurrir que se genere una holgura en el eje, lo que se manifiesta con un golpe seco al acelerar o frenar. Tanto en este caso como en el anterior, es evidente que nos conviene solucionarlo inmediatamente para no generar problemas más graves y costosos en otros elementos.

Otros síntomas de problemas, en este caso en las juntas homocinéticas son un traqueteo al girar el volante circulando a baja velocidad. Generalmente esto sucede porque el fuelle de transmisión que la protege se ha roto.

De igual modo, el propio palier puede llegar a romperse, aunque esto ya es a consecuencia de una situación extrema. En este caso, el susto será considerable al transmitirse toda la potencia de giro al palier que no esté dañado, algo especialmente crítico en vehículos sin ESP y con diferencial autoblocante.

Question 5

Dieselgate: qué es, cómo se descubrió y cuáles han sido sus consecuencias

Accepted Answer

Los motores TDI del grupo Volkswagen protagonizaron un escándalo sin precedentes.

El escándalo de las emisiones contaminantes de los vehículos del grupo Volkswagen destapado en 2015 ha generado múltiples cambios en la industria de la automoción. Así se desarrolló el Dieselgate y estas fueron las consecuencias.

El denominado «Dieselgate» es un escándalo relacionado con las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda y Porsche (pertenecientes al grupo Volkswagen) entre 2009 y 2015. En concreto, los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

Así se descubrió el Dieselgate

La organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) inició en 2012 el desarrollo de un estudio conjunto con la Universidad de West Virginia para determinar el alcance de las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en condiciones reales.

Para dicho estudio, se utilizaron tres modelos durante un trayecto de 2100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat. Estos dos últimos llegaron a emitir valores hasta 35 veces superiores a los límites legales establecidos en el país norteamericanos, por lo que el estudio se puso en conocimiento de la US Enviromental Protection Agency (EPA) y la California Air Resources Board (CARB).

Numerosos modelos de Volkswagen y otras marcas del grupo utilizaron los motores trucados.

En 2013, el ingeniero valenciano Vicente Franco comenzó a colaborar en la investigación iniciada por el ICCT y la Universidad de West Virginia para comparar las diferencias entre las emisiones de los vehículos diésel de Estados Unidos y Europa, corroborándose las sospechas iniciales.

Así, en septiembre de 2015, la EPA hizo público el fraude, que afectaba principalmente a los motores TDI EA189 de cuatro cilindros de 1.2, 1.6, 2.0 y 3.0 litros de cilindrada de un total de 40 modelos distintos del grupo Volkswagen repartidos entre las marcas Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen y Porsche.

El truco técnico del Dieselgate

Pero, ¿cómo consiguió el grupo Volkswagen burlar los controles de emisiones contaminantes de Estados Unidos y Europa con los motores afectados durante seis años?

Según una investigación interna de la empresa, un grupo de ingenieros había estado desarrollando desde 2005 un sistema que permitiera cumplir con las normativas gubernamentales, ya que se vieron incapaces de hacerlo legítimamente con el tiempo y presupuesto del que disponían en ese momento.

Así se gestó el truco técnico que dio origen al Dieselgate.

La trampa consistía en un software capaz de manipular los resultados al detectar la realización de la prueba de emisiones, volviendo los motores a su funcionamiento normal en condiciones reales de conducción y emitiendo valores ilegales de óxidos de nitrógeno. Dicho sistema de alteración de los resultados se mantuvo durante seis años, por lo que se consideró un acto fraudulento intencionado.

Las consecuencias del Dieselgate

El escándalo generado a nivel mundial ha propiciado un punto de inflexión en la industria de la automoción que abarca mucho más que el devenir del grupo Volkswagen.

A nivel interno, la empresa alemana ha tenido que hacer frente a multas y compensaciones millonarias, entre las que se encuentran los 14.700 millones de dólares a afectados en EEUU pactados con el Gobierno Federal de los Estados Unidos, los reguladores del estado de California y 475.000 propietarios de vehículos diésel afectados.

Además, el grupo germano debió asumir una multa de 4300 millones de dólares impuesta por el Departamento de Justicia de EE.UU, mientras que sólo 52.000 propietarios afectados habían decidido no devolver los vehículos, que en su lugar debían ser reparados por el grupo Volkswagen.

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Grupo que, de igual modo, anunció a finales de 2016 que renunciaba a comercializar vehículos con motor diésel en Estados Unidos. En enero de 2017, el FBI detuvo al responsable de gestión de emisiones de Volkswagen en Estados Unidos por conspiración para defraudar, cargo del que pocos días después la propia marca se declaró culpable, acordando pagar 2800 millones de dólares como multa penal y 1500 millones de dólares como multa civil, siendo imputados seis ejecutivos.

Pero a un nivel más global, el Dieselgate ha tenido consecuencias incluso más relevantes, pues ha acelerado la transición de la industria de la automoción hacia la electrificación, algo sin duda impulsado por nuevas medidas gubernamentales derivadas del escándalo.

El primer resultado de todo ello fue la sustitución del sistema NEDC de medición de emisiones contaminantes por el Ciclo WLTP, mucho más realista y preciso. Ello ha venido acompañado de diversas acciones políticas encaminadas a limitar o acabar con las emisiones contaminantes en los núcleos urbanos, ya que ciudades como Madrid limitan la circulación en función de las mismas con las etiquetas DGT y diferentes gobiernos han puesto en marcha planes de aniquilación de los motores de combustión interna a largo plazo.

Todo ello ha provocado que las marcas apuesten por la transición hacia la movilidad eléctrica, minimizando o desechando las mecánicas diésel en beneficio de las híbridas y eléctricas, así como la creación de submarcas o proyectos exclusivos de movilidad de este tipo como pueden ser IONIQ de Hyundai, EQ de Mercedes, o ID. de la propia Volkswagen.

Proyectos que permitan a la industria y sus corporaciones asumir las cada vez más restrictivas medidas gubernamentales mientras crean una imagen mucho más sostenible, limpia y amable con el medio ambiente que permita enterrar las consecuencias negativas de un Dieselgate que transformó la automoción para siempre.

Question 6

Junta homocinética: qué es y qué tipos hay

Accepted Answer

Ejemplo de una junta homocinética tipo Rzeppa.

La junta homocinética, tripoide o junta de velocidad constante es un elemento mecánico articulado en el que la velocidad de rotación del eje de entrada es la misma que la del eje de salida, sin que en ello influya el ángulo de transmisión del acoplamiento.

Este tipo de articulación se utiliza para conectar los palieres de un eje con la transmisión, así como los mencionados palieres con las ruedas, haciendo posible que todos estos elementos giren a la misma velocidad en todo momento. Además, al estar sometida a movimientos oscilatorios que provienen de la suspensión y la dirección, debe estar articulada, engrasada y protegida, en este caso gracias a los fuelles de transmisión.

Con todo esto en mente, una junta homocinética debe cumplir los siguientes requisitos:

Permitir movimientos entre los elementos de la masa suspendida (motor, transmisión, etc) y las ruedas (masa no suspendida).
Posibilitar el giro de las ruedas proveniente de la dirección.
Transmitir de manera continua y sin vibraciones el movimiento rotativo que llega del motor a través de la transmisión y hacia las ruedas.

Tipos de junta homocinética

A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes sistemas que han ido mejorando las prestaciones del anterior. Los más relevantes son los siguientes:

Cardán

Este sistema es uno de los primeros sistemas de transmisión, aunque no puede denominarse como junta homocinética. Fue inventado por Gerolamo Cardano en el siglo XVI, pero no era capaz de mantener constante la velocidad de ambos ejes, lo que provocaba vibraciones cíclicas.

Cardán doble

Ideado por Robert Hooke en el siglo XVII, mejoraba el sistema de Cardano al proporcionar velocidad constante en ambos ejes al disponer de dos cardanes desplazados 90 grados. Al ser un sistema simple, duradero y robusto, suele emplearse en automóviles con palieres desnudos de grandes dimensiones.

Junta homocinética Glaencer-Spicer

En este caso, dos juntas cardán se unen por una pieza de doble horquilla que permite que el giro de una de ellas se rectifique para transmitir así un movimiento uniforme. También incluye un dispositivo de centrado (rótula+esfera) deslizable a lo largo del árbol conducido.

Junta homocinética Rzeppa

Es la más utilizada en la actualidad y se conoce también como junta de bolas. Consta de seis de ellas alojadas en una jaula específica que dispone de guías tóricas, siendo las bolas solidarias al árbol conductor y al conducido.

Así funciona una junta homocinética de tipo Rzeppa.

La pieza exterior de la jaula, que tiene forma de campana, está unida al árbol conducido de la rueda, mientras que la interior, el núcleo, está unido al eje conductor. Una de las principales ventajas de este sistema es que es capaz de ofrecer una durabilidad muy grande, aunque esto dependerá en gran medida del buen mantenimiento del fuelle de transmisión que lo mantiene a salvo de suciedad y evita que se pierda la grasa de lo lubrica.

Junta homocinética tracta

Este sistema se desarrolló durante el primer tercio del siglo XX y consiste en dos piezas centrales a las que se acoplan los árboles de entrada y salida provistos de sendas horquillas. Las dos piezas centrales se acoplan entre sí, permitiendo la transmisión del movimiento. El principal inconveniente que tiene este tipo de junta es que en ángulos superiores a 45 grados son incapaces de transmitir alto par.

Question 7

Fuelle de transmisión: qué es y cómo afecta al pasar la ITV

Accepted Answer

Un fuelle de transmisión, con sus correspondientes juntas y grasa de lubricación para la junta homocinética.

Que las ruedas giren a consecuencia del accionamiento del motor es posible gracias a la transmisión, que se encarga de transformar dicha energía. El fuelle de transmisión forma parte de la misma y cumple una función trascendental para su correcto mantenimiento.

El guardapolvos o fuelle de transmisión es un protector de goma que cubre las juntas homocinéticas de los palieres y el diferencial, evitando que elementos externos como el polvo, el agua o la tierra las dañen. Esto es posible gracias a que conservan la grasa que las lubrica en su interior, pero para entender mejor su funcionamiento y cometido vamos a recordar los elementos que conforman la transmisión.

El volante motor instalado en el propulsor transmite su giro a la caja de cambios a través del embrague. Si el motor se encuentra colocado en un eje diferente al de tracción, el árbol de transmisión se encarga de hacerlo. E, independientemente de ello, el diferencial es el que se encarga posteriormente de distribuir el giro entre las ruedas de cada a través de los palieres.

«El fuelle de transmisión es una pieza barata que, sin embargo, puede ocasionar averías más caras»

Estos dos últimos elementos constan de juntas homocinéticas, que son las encargadas de permitir la transmisión de giro entre dos ejes móviles. En este caso, entre el diferencial y los palieres o entre el palier y la rueda. Estas juntas tienen que estar lubricadas y protegidas para seguir cumpliendo su cometido, o de lo contrario se romperán y provocarán daños en otros elementos de la transmisión.

Qué ocurre si el fuelle de transmisión se rompe

Como hemos avanzado, la rotura parcial o total de un fuelle de transmisión provocará que entre la suciedad en el interior, escapando además el lubricante. Si no lo solucionamos pronto, la junta homocinética se romperá y, de persistir el problema, el palier podría doblarse o adquirir holguras y, finalmente, dañar el diferencial.

Por eso es tan importante controlar y mantener en buen estado los fuelles de transmisión, pues son piezas baratas que, sin embargo, pueden ocasionar averías más caras de no estar en óptimas condiciones.

Un fuelle de palier que se ha roto y deja escapar la grasa al exterior.

Lo habitual es revisar los fuelles al menos una vez al año en cada revisión periódica, aunque en caso de romperse entre una y otra revisión la junta homocinética se deteriora rápidamente y puede no ser suficiente.

El coste de un fuelle de transmisión nuevo es de alrededor de 70 euros, dependiendo de si la pieza es original y del tiempo que lleve cambiarlo en el taller. El fuelle del palier lleva menos tiempo, pero el de diferencial exige desmontar también el palier y es algo más costoso. A esto tenemos que sumarle también el coste de la alineación de las ruedas, operación aconsejable siempre en estos casos.

Cómo saber si un fuelle de transmisión está roto

Como casi siempre, lo primero es controlar visualmente el estado de los fuelles de transmisión. Es importante tener en cuenta que los fuelles de transmisión sólo están presentes en las ruedas motrices, sean delanteras, traseras o las cuatro.

En el caso de los fuelles de los palieres es más sencillo al estar colocados junto a la rueda. Uno de los principales síntomas de rotura es la presencia de manchas de grasa en el suelo o en el interior de la llanta del coche.

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Además, si al girar las ruedas escuchamos un golpeteo continuo y seco mientras avanzamos, es porque la junta o el palier se han estropeado y se está produciendo un roce indeseado.

¿Puedo pasar la ITV con el fuelle de transmisión roto?

La rotura o deterioro del fuelle de transmisión ha sido considerada una falta leve durante muchos años, pero desde la última reforma de la ITV que entró en vigor en 2018 este problema ha pasado a ser una falta grave y motivo de inspección desfavorable, es decir, de la obligación de reparar antes de volver a utilizar el vehículo.

Por tanto, y como hemos comentado anteriormente, lo más aconsejable es detectar y reparar cualquier anomalía con anterioridad para evitar sobrecostes innecesarios y poder pasar la inspección sin problemas.

Cómo sustituir un fuelle de transmisión

A la hora de sustituir el fuelle de transmisión roto por uno nuevo, debemos tener en cuenta algunos aspectos cruciales. Si se trata del fuelle del palier, debemos desmontar la rueda y la junta homocinética, para colocar el nuevo fuelle lleno de grasa. Pero antes de eso debemos retirar toda la grasa vieja y la suciedad, o de lo contrario seguiremos teniendo agentes externos que acabarán dañando la junta y el palier.

Así se cambia un fuelle de transmisión.

Si la junta que debemos cambiar es la del diferencial, deberemos desmontar también el palier y la junta homocinética correspondiente, pues no es recomendable colocar el nuevo fuelle sin haberla extraído para no dañar más elementos.

Finalmente, tras apretar las abrazaderas que sujetan y sellan el fuelle de nuevo relleno de grasa, tendremos que hacer la alineación de las ruedas para evitar vibraciones y problemas derivados de la modificación de los parámetros del conjunto rueda-suspensión-eje.

Question 8

Faro Pixel LED, μAFS y Digital Light: qué son y por qué revolucionan la iluminación

Accepted Answer

Polestar ha anunciado que ofrecerá la tecnología Pixel LED de serie en el Polestar 2.

La tecnología de la iluminación avanza a pasos agigantados y faros de tipo Xenón o LED comienzan a quedar anticuados a consecuencia de ello. Lo último en seguridad activa es el faro Pixel LED, que va mucho más allá de la simple función de iluminar la carretera.

A lo largo de la historia, la iluminación de los automóviles ha sufrido una evolución notable y ha ido ofreciendo cada vez mayor seguridad y efectividad a la hora de realizar su cometido. Actualmente, diferentes tipos de luces como la tecnología halógena conviven con el xenón, las ópticas LED e incluso el láser.

Sin embargo, ninguna de estas resuelve algunos de los problemas históricos de la industria automovilística a la hora de ofrecer a los usuarios de la vía una solución plenamente satisfactoria. La solución definitiva a inconvenientes como el deslumbramiento o las cambiantes circunstancias de la vía llega con la tecnología de LED matricial, pero esta puede incluso llegar un poco más allá.

Qué es Pixel LED

Es el caso de la tecnología Pixel LED, desarrollada mediante el proyecto μAFS (micro-Adaptive Front-lighting System) y que cuenta con los faros Digital Light como máxima expresión de la misma.

Pero vayamos por partes. El proyecto μAFS ha sido desarrollado conjuntamente por OSRAM Opto Semiconductors, Fraunhofer, Hella, Infineon, Daimler y el Ministerio Federal de Educación y Desarrollo de Alemania.

«Es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante»

Dicho proyecto se basa en la tecnología de LED matricial denominada Pixel LED, que en esencia es un faro inteligente de alta resolución que analiza continuamente las condiciones meteorológicas, de tráfico y conducción. Cada faro delantero cuenta con grupos de 1024 puntos de luz o píxeles que pueden controlarse de manera individual, haciendo posible su adaptación a las circunstancias de manera instantánea y precisa.

Para resolver el desafío del control y el espacio, se combinan dos chips que normalmente están separados, montándose uno encima del otro. Un chip de silicio con electrónica de accionamiento integrada formaba la base. Encima se coloca un chip LED multipixel de 4x4 mm finamente estructurado, que se encarga de generar la luz.

La tecnología Pixel LED se adapta al entorno, evitando deslumbramientos o situaciones peligrosas.

Por lo general, es necesario utilizar como mínimo un cable para cada píxel, es decir, 1024 o más cables para 1024 píxeles. Pero en el μAFS, la energía es suministrada por un número mucho menor de conectores en el chip de silicio, que controlan los píxeles digitalmente.

Gracias a ello es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante en comparación con otros sistemas. En otros sistemas siempre hay un pequeño espacio entre los píxeles, mientras que en μAFS estos espacios son imperceptibles.

Cómo aprovechar el potencial de la tecnología

Para maximizar las posibilidades de un faro Pixel LED o μAFS, se utilizan cámaras y sensores que permiten analizar el entorno del vehículo. Estas cámaras son capaces de distinguir entre objetos estacionarios, como pilares y señales de tráfico, y objetos en movimiento, como vehículos que circulan delante o tráfico que se aproxima.

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La computadora central del vehículo es la encargada de procesar la información y determina el patrón del haz. Una unidad de control envía este patrón al chip de silicio en el faro, que luego transmite la información a las fuentes de luz multipíxel. El flujo de bits que recibe el chip de silicio determina cuánta energía se suministra a cada punto de luz y, por lo tanto, si debe estar encendido o apagado.

Ventajas de Pixel LED

Toda esta tecnología combinada permite ofrecer al conductor y al resto de usuarios de la vía importantes ventajas, especialmente durante la conducción nocturna:

A altas velocidades, el alcance del haz de luz aumenta automáticamente.
En la ciudad, la distribución de la luz es más amplia, lo que mejora la seguridad al iluminar mejor la carretera, la acera y las áreas periféricas.
Su funcionamiento es completamente electrónico, sin necesidad de activadores mecánicos.
Gracias al haz completo sin deslumbramientos, el conductor podrá disfrutar de la mejor iluminación nocturna sin afectar de forma negativa a los demás.
Para los conductores, esto es una clara ventaja de cara a la percepción y contribuye a la reducción del riesgo de accidentes al conducir por la noche.
En todo momento, y en función de las circunstancias, el conductor obtiene de manera automática la máxima y mejor iluminación posible, sin necesidad de utilizar luces de corto o largo alcance, sistema cornering o cualquier otro tipo de sistema.

Digital Light

La tecnología Digital Light parte del proyecto μAFS de faros Pixel LED y va un paso más allá, combinando el excepcional rendimiento lumínico y la personalización propia del sistema con una forma de asistencia a la conducción pionera.

En el faro de calidad HD hay un chip en funcionamiento con más de un millón de microrreflectores, es decir, un total de más de dos millones por vehículo. Las cámaras y los sistemas de sensores del vehículo detectan a otros usuarios de la carretera, mientras que potentes ordenadores evalúan los datos y los mapas digitales de navegación en milisegundos, dando a los faros los comandos para la mejor adaptación posible de la distribución de la luz en todas las situaciones.

Ola Källenius, CEO de Daimler, explica el funcionamiento del sistema Digital Light.

Pero, además, el sistema incluye la posibilidad de proyectar símbolos en la carretera en calidad HD. Esto no sólo proporciona información al conductor directamente en su campo de visión, sino que también podría hacer posible la comunicación con el entorno.

Ejemplos de ello son las líneas de guía proyectadas al conducir por un sitio en obras. Dos estelas de luz correspondientes a todo el ancho del automóvil se proyectan en el propio carril del conductor, permitiendo una óptima orientación.

La marca de peatón extendida se proyecta cuando el sistema detecta un peatón en la zona de peligro cercana a la carretera. Aparece una flecha apuntando hacia ellos en la superficie de la carretera y a esto se suma la marca ya hecha por el asistente de luces altas adaptables.

Un último ejemplo es la marca de distancia, una función que ayuda al conductor a establecer la proximidad estándar adecuada para determinadas situaciones.

Question 9

Matrícula provisional: ¿qué es y cómo se consigue?

Accepted Answer

Existen dos tipos de matrículas provisionales en función de las circunstancias.

Seguro que en alguna ocasión has visto un vehículo circulando con una matrícula de fondo verde o rojo. Y seguro que te has preguntado qué son estas matrículas y por qué esos vehículos no utilizan las convencionales de fondo blanco. Te lo contamos.

Las matrículas provisionales son designadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) para permitir que un vehículo pueda circular legalmente mientras se tramita su matrícula definitiva. El color de estas matrículas dependerá de las circunstancias del vehículo.

Tipos de matrículas en España

El actual sistema de matriculación nacional comenzó el 18 de septiembre de 2000 y abandonaba la identificación por provincias para pasar a constar de cuatro cifras seguidas de una combinación de tres letras que se van asignando por orden alfabético, siendo la primera de la historia de este método 0000 BBB.

De este modo, ya resulta imposible detectar en qué provincia se ha matriculado el vehículo en cuestión, circunstancia que en determinados territorios provocaba problemas y altercados a algunos conductores.

Es muy habitual recurrir a una matrícula provisional cuando importamos un vehículo desde el extranjero.

Además, se omiten las vocales y las consonantes Ñ y Q, permitiéndose ya la R anteriormente utilizada para remolques. Todas las matrículas de este formato van acompañadas de la banda europea y se imprimen en caracteres negros sobre fondo blanco.

Pero existen otros tipos de matrículas, como la de fondo azul con caracteres blancos (sólo la trasera, la delantera sigue siendo la convencional) destinada a los taxis y vehículos con licencia VTC de hasta nueve plazas. También podemos encontrar las diplomáticas, las de las Fuerzas del Estado, las de ciclomotor y las de vehículos históricos.

Pero, ¿para qué sirven las provisionales de fondo verde y rojo? Cuando se solicita una matrícula nueva, existe la opción de circular con una provisional mientras se tramita la definitiva.

Matrícula provisional verde

Está destinada a los vehículos extranjeros que van a circular por España y cualquier particular puede solicitarla. La matrícula variará en función de los siguientes supuestos:

Matrícula verde provisional por tramitación de matrícula definitiva: tiene una validez de 60 días prorrogables si el trámite se retrasa por causas ajenas al titular. Se contemplan casos como los de un vehículo adquirido en el extranjero, adjudicados en subasta o por sentencia judicial sin matricular, sin carrozar o con matrícula no española.
Matrícula verde provisional por traslado de un vehículo al extranjero: también cuenta con una validez de 60 días. Cuando se ha concedido la matrícula definitiva, es necesario pasar la ITV.
Matrícula verde provisional por traslado de provincia a Canarias, Ceuta o Melilla: tiene una validez de 10 días y hay que pasar la ITV no periódica para cambiar la tarjeta y el expediente del vehículo.

Matrícula provisional roja

Este tipo de matrícula está destinado a ofrecer un permiso temporal para empresas con vehículos que aún no posean la matrícula ordinaria definitiva siempre que dicha empresa o entidad esté relacionada con el vehículo. Es decir, que sea fabricante, representante legal, carrocero, importador, vendedor o distribuidor, así como los laboratorios oficiales para realizar pruebas del mismo.

Además, la circulación del vehículo está permitida exclusivamente en caso de realización de ensayos de investigación, realización de pruebas técnicas, para su transporte o para pruebas con posibles compradores.

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Para conseguirla es necesario pedir un permiso temporal y un boletín de circulación a nombre del titular del mencionado permiso. Hay dos tipos de matrículas temporales rojas:

Matrícula roja provisional S: se destina a vehículos nuevos o de importación que aún no han sido matriculados.
Matrícula roja provisional V: se utilizan en vehículos en proceso de transmisión que han sido dados de baja temporalmente para el trámite. En este caso deben acompañar la tarjeta ITV.

El permiso se concederá por un período improrrogable de 1 año, contado desde el primer día del mes siguiente a la fecha de su expedición. Para poder circular con las placas rojas es necesario disponer de un libro-talonario de boletines de circulación. Antes de cada viaje hay que rellenar uno de los boletines con los datos del vehículo y conductor e informar del trayecto y personas que circulan. Los boletines se pueden adquirir en centros autorizados de expedición de placas de matrícula y en algunas editoriales.

Cómo solicitar una matrícula provisional

Las matrículas provisionales tienen un formato diferente, no sólo en los colores sino también en los caracteres. Empiezan con una letra, seguida de un código de cuatro números y de otras tres letras.

Solicitar una es posible hacerlo en la Jefatura de Tráfico de la DGT, para lo cual deberás pedir cita previa. Para finalizar el trámite, hay que presentar el impreso oficial cumplimentado, un documento identificativo y el recibo de la tasa correspondiente al trámite.

Además, si la solicitud corresponde a un traslado de vehículo, es necesario presentar la tarjeta ITV en vigor y un documento que certifique el traslado. Si el vehículo estaba ya matriculado en su país de origen, lo primero que hay que hacer es tramitar la baja en dicho país.

Question 10

Líquido de frenos: ¿qué es y qué tipos hay?

Accepted Answer

El líquido de frenos suele cambiarse cada dos años. - Pixabay

El elemento de seguridad activa más importante que tenemos en nuestro vehículo es el sistema de frenado. Y, para que su funcionamiento sea correcto, el líquido de frenos es vital, así como su conservación y correcto mantenimiento.

Cuando hablamos del sistema de frenado de un vehículo, solemos hacer referencia al pedal, las pastillas o los discos, pero para que todo ello cumpla su función es imprescindible la intervención del líquido de frenos, que es un fluido hidráulico que tiene como función permitir que la fuerza ejercida sobre el pedal de freno sea transmitida a los cilindros que accionan los frenos y ralentizan o detienen el giro de las ruedas.

Ya hemos hablado de la operación del cambio de líquido de frenos, así como su coste, pero en esta ocasión vamos a centrarnos en la naturaleza de este líquido que, se encuentra en el interior de un circuito cerrado.

Tipos de líquido de frenos

No existe un líquido de frenos de especificación universal porque no todos los vehículos utilizan el mismo tipo de líquido de frenos. Por tanto, a la hora de sustituirlo en nuestro automóvil, lo mejor es seguir las indicaciones del fabricante.

El líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe la humedad. Esto tiene un motivo, que es impedir la formación de gotas de agua que provoquen corrosión y congelación a bajas temperaturas. Pero también propicia que pequeñas cantidades de agua pueden reducir considerablemente la temperatura de ebullición.

Influencia del DOT en la calidad del líquido de frenos.

El punto de ebullición es importante porque, cuanto mayor sea la temperatura alcanzada por los frenos, más fácil será que el líquido entre en ebullición y aparezcan burbujas que disminuirán la efectividad de la frenada.

Los diferentes tipos existente en el mercado son los siguientes y se rigen por su DOT, el acrónimo del departamento de transporte (Department Of Transportation en inglés), que se encarga de regular la calidad de los líquidos comercializados:

DOT 3: de base mineral a partir de éteres de glicol, es el más utilizado en frenos convencionales al ser el más común y barato. Tiene un punto de ebullición seco de 205 ºC y húmedo de 140 ºC. Su grado de viscosidad es de 1500 unidades (cSt). Absorbe el agua con facilidad, por lo que es propenso a la corrosión del sistema.
DOT 4: este tipo es recomendable en frenos convencionales y sistema con ABS. También es de base mineral y se elabora a partir de éteres de glicol, pero incluye borato de ésteres. Por ello, ofrece más durabilidad y prestaciones que el DOT 3. Su punto de ebullición en seco es de 230 ºC y el húmedo es de 155 ºC. Su viscosidad es de 1800 cSt.
DOT 5: no puede mezclarse con los dos anteriores, ya que es de base sintética. Su punto de ebullición es de 260 ºC y se recomienda en vehículos que pasan tiempo sin moverse. Al contar con una baja solubilidad del aire en sus bases, da una sensación de pedal de freno esponjoso.
DOT 5.1: este en realidad es un líquido de tipo DOT 4 que cumple con los estándares de nivel DOT 5 en lo que a punto de ebullición y viscosidad respecta. Puede mezclarse con fluidos DOT 4 y DOT 3 y también es denominado DOT 4 plus o Super DOT 4, ya que absorbe mejor la humedad. El punto de ebullición en seco es de 270 ºC y en húmedo de 180 ºC, ofreciendo una viscosidad de 900 cSt. Esto último hace que haya más riesgo de fuga en el circuito de frenos.

Con el paso del tiempo, el líquido de frenos incrementa su porcentaje de agua, por lo que es recomendable sustituirlo cada dos años y nunca esperar más de cuatro. De lo contrario, se acabarán formando burbujas de vapor, corrosión en los conductos e incremento del desgaste de los pistones.

Question 11

Ángulo muerto: qué es y cómo evitarlo

Accepted Answer

El retrovisor nos ayuda mucho, pero no es infalible.

Cuando nos sentamos en un vehículo, la mayor parte de la información que recibimos sobre lo que ocurre a nuestro alrededor nos llega a través de la vista. Por eso, tener una buena visibilidad es fundamental para circular con seguridad y sin un mayor riesgo de accidente.

Pero nuestros ojos son limitados y, aunque los dispositivos que el vehículo pone a nuestra disposición como los retrovisores cubren dichas limitaciones en gran medida, nunca podremos disponer del 100% del campo visual o, dicho de otro modo, de una visión de 360 grados.

En la actualidad, muchos vehículos cuentan con cámaras de visión periférica o sensores de detección de ángulo muerto, pero en cualquier caso como conductores debemos saber qué es exactamente y cómo evitarlo.

Las motos, ciclomotores y bicicletas pueden ser especialmente vulnerables

El ángulo muerto es la zona del vehículo en la que el conductor no tiene visión directa o a través de un retrovisor. Cuanto mayor sea el vehículo o peor colocados estén los retrovisores, mayor será este ángulo muerto. Obviamente, el ángulo muerto es muy superior en vehículos como los camiones, los autobuses o las furgonetas de cabina cerrada, que en los turismos o en las motocicletas.

Pero, de igual modo, en todos ellos existen y debemos aprender a combatirlos y minimizarlos.

El ángulo muerto de cada tipo de vehículo

Como podemos observar en la siguiente infografía elaborada por el Instituto Nacional de Seguridad, Salud y Bienestar en el Trabajo (INSSBT), las motos, ciclomotores y bicicletas pueden ser especialmente vulnerables a los ángulos muertos al ser menos visibles y más ágiles. Por eso, todo motociclista debe extremar la precaución a la hora de adelantar a otro vehículo, especialmente si se trata de camiones, autobuses o furgonetas.

Y es que tanto unos como otras carecen de retrovisor interior para controlar la parte trasera del mismo a consecuencia de las cabinas o espacios de carga cerrados. Eso hace que los ángulos muertos sean mayores, así como su mayor tamaño.

El ángulo muerto crece con el volumen de los vehículos.

En el caso de los coches, los ángulos muertos se reducen pero no desaparecen. Esto es especialmente notorio en los laterales a consecuencia del pilar A (a ambos lados de la luna delantera), el B y el C (separación entre puertas y entre habitáculo y maletero).

Como decimos, muchos vehículos recurren actualmente a cámaras de 360 grados (para aparcar principalmente) o a sensores de ángulo muerto, que nos avisan cuando otro vehículo se encuentra en uno de ellos en el momento de realizar una maniobra.

¿Cómo evitar los ángulos muertos?

Existen diferentes medidas que nos pueden ayudar a eliminar los ángulos muertos o, al menos, reducirlos. Son las siguientes:

Colocar bien el asiento y los espejos retrovisores de manera que dichos ángulos sean lo más pequeños posible.
Los retrovisores laterales deben mostrar sólo el final del vehículo para así mostrar más espacio alrededor. De este modo mantenemos una referencia espacial y vemos «más carretera».
El retrovisor interior debe centrarse con la luneta trasera para cubrir así todo el campo de visión que esta ofrece.
Señalizar siempre con antelación la maniobra, de modo que vehículos que puedan estar en el ángulo muerto sepan lo que tenemos intención de hacer y puedan evitar una colisión.
Atención especial en rotondas, cambios de carril y adelantamientos, pues es cuando el ángulo muerto se vuelve peligroso al variar la trayectoria.
Adelantar el cuerpo para mirar por el retrovisor o girar la cabeza antes de maniobrar nos permite reducir aún más el ángulo muerto, especialmente si un vehículo circula en paralelo junto a nosotros.
Conocer los ángulos muertos de cada vehículo nos permitirá evitar colocarnos en ellos cuando circulamos, algo especialmente importante si lo hacemos en motocicletas o ciclomotores.

El BLIS

Como hemos anticipado en un par de ocasiones, para evitar los ángulos muertos los fabricantes ya ofrecen en algunos de sus vehículos sistemas de asistencia a la conducción como el BLIS (Blind Spot Information System).

Ejemplo de avisador visual en el retrovisor de un Volvo.

El objetivo de dicho sistema pasa por identificar la presencia de vehículos en los laterales de nuestro coche, concretamente en los puntos ciegos, alertando al conductor con una señal acústica o luminosa en el espejo retrovisor o a través de una vibración en el volante o el manillar de una moto o bicicleta.

De igual modo, existen otros sistemas que ayudan al conductor en maniobras de marcha atrás o aparcamiento. Pueden ser acústicos, visuales o una combinación de ambos, llegando algunos a ofrecer una visión de 360 grados alrededor del vehículo.

Question 12

¿Qué es Beyond Zero, de Toyota?

Accepted Answer

El hidrógeno es clave en el proyecto 'Beyond Zero'.

En esencia, el proyecto ‘Beyond Zero’ de la marca japonesa Toyota busca ir más allá de las cero emisiones. Es decir, llevar el camino iniciado en 1997 a un concepto de compañía de movilidad a nivel mundial y que traspasa los límites de la automoción comercial.

En la actualidad, la mayor parte de los fabricantes de vehículos establecen como objetivo a largo plazo la electrificación total de su gama. En el caso de Toyota, dicho camino comenzó a finales del siglo pasado, cuando en 1997 lanzó al mercado la tecnología híbrida con el Prius como estandarte de un mundo por entonces muy lejano.

Este modelo constituyó el primer modelo de coche híbrido producido en serie y al mismo le han ido acompañando modelos con tecnología híbrida enchufable y eléctricos de batería o pila de hidrógeno. Sin embargo, lo que para algunas marcas supone el final del camino, para Toyota no tiene por qué serlo necesariamente y ahí es donde encaja el proyecto ‘Beyond Zero’.

Movilidad a nivel global

Toyota tiene previsto lanzar un total de 40 coches eléctricos nuevos para 2025, permitiendo así llevar dicha tecnología a todos los clientes potenciales. Pero, además, el fabricante nipón quiere transformarse en una compañía de movilidad capaz de cubrir necesidades de todo tipo a nivel mundial.

Los pilares básicos de ‘Beyond Zero’ son los siguientes:

Movilidad para todos

Libertad para disfrutar del viaje: a través del Concept-i RIDE, Toyota busca ofrecer un vehículo eléctrico accesible para personas en silla de ruedas. Puede controlarse con mando único y consta de una disposición singular de los asientos, así como diversos sistemas de conducción automatizada.
Libertad para el último tramo: con el vehículo BEV, Toyota busca ofrecer una alternativa de desplazamiento para personas con movilidad reducida en zonas peatonales.
Libertad para competir: Toyota es colaborador mundial en movilidad de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos.
Movilidad para todos: el APM (Accesible People Mover) es un vehículo desarrollado exclusivamente para los asistentes de Tokio 2020 que presentaran necesidades especiales a la hora de desplazarse entre sedes y estadios.

Demostración del BEV, de Toyota.

Crear experiencias memorables

Desplazamientos personalizados: se trata del prototipo LQ, dotado de inteligencia artificial y que puede aprender del usuario para ofrecer una experiencia más personalizada y que refuerce el vínculo con el vehículo.
Desplazamientos seguros: el paquete de tecnologías de seguridad activa Toyota Safety Sense previene o mitiga accidentes con el objetivo final de acabar con los accidentes de tráfico.
Desplazamientos conectados: se trata de ofrecer un control total dentro y fuera del vehículo a través de asistentes de búsqueda del coche o aplicaciones para smartphones como Toyota MyT Connected Services.
Desplazamientos imparables: el prototipo i-ROAD ofrece la agilidad de una moto combinada con el confort y seguridad de un coche gracias a tecnologías de inclinación activa y ruedas traseras direccionales.

Así es i-ROAD.

Contribuir a crear una sociedad mejor

Más allá del transporte público: la tecnología de hidrógeno sin emisiones ofrece un transporte público con vapor de agua como única emisión a la atmósfera. Esto es posible gracias al Caetanobus, integrante de la primera flota de este tipo de transporte con pila de combustible.
Más allá de las ciudades: el prototipo de ciudad entrelazada, Woven City, se extiende en un terreno de más de 70 hectáreas junto al Monte Fuji, en Japón. Se trata de un ecosistema plenamente conectado en el que las personas viven con el sistema de pilas de combustible de hidrógeno como única fuente de energía.
Más allá del negocio: e-Palette es una cápsula personalizable y sin emisiones que ofrece servicios adaptados en la puerta de casa. Habitación de hotel, tiendas, vehículos compartidos, como visión de Toyota para negocios móviles.
Más allá de la sociedad: la energía del hidrógeno es una alternativa sostenible a los combustibles fósiles. Desde la propulsión de camiones y barcos a la calefacción de hogares, Toyota considera que está preparada para desempeñar un papel clave en la transición hacia una sociedad basada en el hidrógeno y en la que el único subproducto sea el agua.

El concepto e-Palette de negocios móviles y personalizables.

Question 13

ISOFIX, ¿qué es y para qué sirve?

Accepted Answer

Un punto de anclaje ISOFIX en el asiento posterior de un vehículo.

Si tenemos pensado comprar un SRI (Sistema de Retención Infantil), es decir, una sillita de bebé, un capazo o un cojín elevador para transportar menores con seguridad en nuestro vehículo, probablemente hayamos oído hablar del ISOFIX. Pero, ¿qué es exactamente?

El sistema ISOFIX es obligatorio en todos los vehículos nuevos desde agosto de 2010, pero puede que a muchos de vosotros os suene a chino, ¿qué es y qué relación guarda con las sillitas de bebé y demás elementos destinados al transporte seguro de menores de edad?

El ISOFIX es un sistema de anclaje de dos puntos que permite fijar la silla del bebé al asiento del vehículo de forma sencilla y, sobre todo, segura. Ello es posible gracias a que el SRI (Sistema de Retención Infantil) se ancla directamente a la estructura del asiento o al chasis del vehículo.

Los dispositivos para niños de hasta 105 centímetros o 18 kg. de peso deben llevar anclaje ISOFIX.

Con esto se consigue reducir el riesgo de lesiones graves o mortalidad del menor en caso de accidente. Su nombre proviene de la organización ISO (International Organization of Standarization), que es la encargada de crear protocolos estandarizados a nivel internacional.

¿Y quién debe utilizar el ISOFIX? En realidad la ley determina que todo niño que no supere los 135 cm de estatura debe usar un sistema de retención infantil homologado, siendo recomendable hasta superar los 150 cm de estatura. La posterior normativa internacional obliga a los dispositivos para niños de hasta 105 centímetros o 18 kilogramos de peso a llevar igualmente anclaje ISOFIX.

Cómo funciona y para qué sirve el ISOFIX

Lógicamente, el sistema se basa en la unión entre dos elementos: coche y sistema de retención infantil. En lo que al vehículo respecta, el ISOFIX es en esencia un par de argollas que pueden estar soldadas al chasis del mismo, atornilladas a un subchasis de acero o integradas en el propio asiento.

En lo relativo a la sillita de bebé o similar, el sistema permite anclar el SRI al vehículo a través de una pinza que tiene por normativa una geometría interior definida para acogerse de ese modo al estándar internacional.

Así se monta un asiento con ISOFIX.

El cometido del ISOFIX es el siguiente:

Anclaje seguro y sin puntos débiles
Garantía de instalación óptima por su facilidad de montaje
Instalación rápida
Protección máxima para el bebé y los ocupantes del vehículo

Para las sillas infantiles de los grupos 0, 0+ y 1 hasta 18 kg. de peso o 105 cm. de altura, la normativa ECE-R129 determina que debe existir un tercer punto de anclaje o apoyo que evite la rotación de la misma en caso de impacto frontal. Este tercer punto puede ser de dos tipos:

Top tether: es un cinturón de seguridad que sujeta la parte posterior del respaldo de la silla a la parte posterior del respaldo del asiento.
Pata de apoyo: este sistema está indicado para sillas que carecen del sistema top tether y consiste en una pata que sale de la base de la silla y apoya en el suelo del vehículo, impidiendo que esta pueda volcar.

Base de asiento infantil con para de apoyo incorporada.

En los sistemas de retención infantil del grupo 2 y 3, el ISOFIX se utiliza combinado con el cinturón de seguridad, pero este sistema ya no es obligatorio. Suele recibir el nombre de ISOCLIC o ISOFIT.

Tipos de asientos infantiles

Como ya hemos comentado durante la explicación del sistema ISOFIX, existen diferentes tipos de asientos infantiles que se clasifican por grupos en función de las características del niño al que están destinados. Son los siguientes:

Grupo 0: hasta 10 kg. (aproximadamente 9 meses)
Grupo 0+: hasta 13 kg. (aproximadamente 15 meses)
Grupo 1: de 9 a 18 kg. (aproximadamente, desde los 8 meses hasta los 3 o 4 años)
Grupo 2: de 15 a 25 kg. (aproximadamente, desde los 3 hasta los 7 años)
Grupo 3: de 22 a 36 kg. (aproximadamente, desde los 6 hasta los 12 años)

A la hora determinar qué tipo de silla debemos seleccionar para nuestro hijo, el criterio clave es el peso, no la edad, pues es lo que realmente determina la resistencia del sistema de retención infantil.

Question 14

Equilibrado de ruedas, qué es y cuándo hay que hacerlo

Accepted Answer

Un correcto equilibrado de las ruedas permite maximizar el rendimiento y el confort de un vehículo.

Las ruedas son el único elemento que conecta el asfalto con el vehículo y por eso su mantenimiento y correcta configuración son imprescindibles para que el mismo sea cómodo, eficaz y seguro.

Cuando circulamos por una carretera o camino, nuestro vehículo absorbe los impactos a través de las ruedas, las suspensiones y la dirección con el objetivo de transmitirnos la mayor comodidad posible, pero también el mayor control sobre el automóvil.

Para que ello ocurra, es vital que las ruedas estén correctamente alineadas y equilibradas, pues de lo contrario su funcionamiento y desgaste serán inadecuados, acelerando la degradación de otros elementos del vehículo y reduciendo nuestra capacidad de reacción ante imprevistos o situaciones peligrosas.

En qué consiste el equilibrado

Al igual que la alineación de las ruedas, el equilibrado es una operación de mantenimiento que tiene como objetivo el óptimo funcionamiento de los neumáticos, las suspensiones y la dirección.

Dicha operación consiste en hacer coincidir el centro de gravedad de las ruedas con su centro geométrico, de modo que al girar no se produzcan vibraciones que repercutan negativamente en la conducción.

Cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado

Para conseguirlo, los mecánicos utilizan una máquina de equilibrado, que hace rodar la rueda y detecta en qué posición de la misma es necesario compensar el peso. Para ello, se utilizan unos pesos o lastres de pequeño tamaño que suelen colocarse en el interior de la llanta, aunque en ocasiones también se distribuyen en el exterior, fijados entre el anillo exterior de la llanta y el neumático.

Cuándo hay que hacer el equilibrado

Como regla general, cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado de la rueda para evitar cualquier desajuste que propicie una vibración posteriormente.

Y es precisamente este síntoma el que nos indica claramente cuándo debemos realizar un equilibrado. Es muy habitual que, cuando circulamos a una velocidad aproximada de entre 90 y 140 km/h, el volante vibre a consecuencia de un mal equilibrado de las ruedas del eje delantero. Si el problema está en las traseras, será más notorio en los asientos de atrás.

Algunas causas que pueden propiciar este problema, además del ya mencionado cambio de neumáticos, son golpes contra bordillos, impactos bruscos contra baches o agujeros, etc., así como un mal montaje o una presión incorrecta de los neumáticos

Problemas derivados de un mal equilibrado

Ya hemos avanzado algunos de ellos, pero hay algunos más que pueden provocarnos problemas mayores a largo plazo:

Todos ellos son inconvenientes que pueden evitarse con un pequeño gasto de unos 10 o 20 euros por rueda, aunque lo habitual es que el taller mecánico nos realice esta operación sin coste cuando contratamos la sustitución de los neumáticos por unos nuevos.

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Diferencias entre equilibrado y alineación

Como hemos comentado al inicio, alinear una rueda no es lo mismo que equilibrarla. En el primer caso realizamos lo que comúnmente se denomina «hacer el paralelo», que consiste en ajustar la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Así pues, mientras que en un equilibrado se busca evitar las vibraciones dentro del vehículo y prevenir riesgos, en el alineado se ajustan la posición de las ruedas y sus ejes para mantener la estabilidad del coche.

Question 15

Alineación de las ruedas, ¿qué es y cuándo hay que hacerla?

Accepted Answer

La alineación de las ruedas es imprescindible para un buen funcionamiento del vehículo.

El estado de las suspensiones, la dirección y las ruedas es vital para proporcionar al conductor las sensaciones y el control adecuados cuando circula. Pero basta con eso, pues todos estos elementos deben estar correctamente configurados.

A medida que un vehículo cubre kilómetros, se producen situaciones que contribuyen al desajuste o desgaste de algunos de los parámetros del coche. De ahí que sea necesario realizar un mantenimiento y control periódicos a fin de conservar el mismo en el mejor estado posible durante el mayor tiempo que podamos, ya que adquirir un coche no es una inversión precisamente barata.

Si hablamos de las ruedas, así como de su relación con la dirección y las suspensiones, la alineación es uno de los procesos imprescindibles para el óptimo mantenimiento del vehículo, así como del confort de marcha y la seguridad. Hablemos de ello.

¿Qué es la alineación de ruedas?

La alineación de las ruedas es el ajuste de la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo

Ello permite un desgaste uniforme de los neumáticos, así como una dirección precisa y una maniobrabilidad óptima, extendiendo también la durabilidad de todos los elementos de la dirección, las suspensiones y las ruedas (amortiguadores, llantas, rótulas, etc).

¿Cómo saber si es necesario alinear las ruedas?

Cuando nos entregan nuestro vehículo nuevo, este sale del concesionario perfectamente alineado entre otras cosas gracias a lo que se denomina alistamiento. Pero, con el paso de los kilómetros, circulamos sobre baches, carreteras en mal estado, bordillos, etc., que provocan un desajuste en la configuración ideal establecida por el fabricante.

Algunas de esas configuraciones son:

El camber o ángulo de caída: este parámetro determina el ángulo de inclinación de la rueda con respecto al eje vertical de la misma.
La convergencia: en este caso se determina el ángulo que cada rueda tiene en relación al eje longitudinal del vehículo.
El ángulo de inclinación del eje: la posición del eje central de la rueda en relación al pivote de la suspensión.

Todos estos parámetros determinan el comportamiento del vehículo, pero su desajuste propiciará algunos síntomas que nos permitirán sospechar que nuestro coche necesita una alineación de las ruedas:

Desgaste desigual de la banda de rodadura de los neumáticos.
Tendencia del coche a desviarse hacia un lado.
Dirección con tacto más duro o diferente al habitual.
Golpe brusco contra un bordillo o un bache.
Siempre que se realice la sustitución de un neumático o una rueda.
Siempre que se realice alguna operación de mantenimiento o reparación en suspensión y/o dirección.

Beneficios de una correcta alineación de las ruedas

Aunque ya hemos avanzado muchos de ellos, debemos tener claro que realizar una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo.

Por un lado, el confort de marcha será óptimo en tanto en cuanto no sufriremos vibraciones en la dirección y esta tendrá siempre tendencia a ir recta. Además, las trazadas serán más precisas y el desgaste de los neumáticos será más lento y regular.

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Este último punto, además de permitirnos retrasar la sustitución de los neumáticos o de otros elementos de la dirección y suspensiones, hará que el coche consuma menos al minimizarse el rozamiento contra el asfalto.

¿Cómo alinear la dirección?

Se trata de una operación que no podremos realizar nosotros mismos, ya que para ello es necesaria una tecnología específica que se sirve de sensores para calcular los ángulos de inclinación de todos los elementos relacionados. Dichas mediciones deben ser muy precisas, por lo que el mejor modo de realizar la operación de manera adecuada es acudir a un taller provisto de la maquinaria necesaria para ello.

Finalmente, cabe destacar que esta maniobra también se suele denominar paralelo, aunque no se trata tanto de configurar las ruedas en paralelo entre sí como ajustar con precisión los parámetros designados por el fabricante del vehículo.

Question 16

¿Qué es ID. de Volkswagen?

Accepted Answer

La gama ID. de Volkswagen marca un punto de inflexión en la marca.

El mundo de la automoción comercial está cambiando y las marcas no quieren quedarse atrás, pues su supervivencia está en juego. En el caso de Volkswagen, la nueva gama ID. supone el inicio de un cambio de concepto y filosofía de movilidad.

Durante muchos años, los vehículos híbridos han servido de catalizador para que la industria de la automoción complete la transición desde los motores térmicos hasta la tecnología eléctrica y ahora es cuando esta última comienza a vivir un apogeo que debe servir para consolidarla como opción permanente y viable para el conductor del futuro.

Sea así o no, lo cierto es que las marcas apuestan fuerte por ello y comienzan a comercializar gamas completas de vehículos enteramente eléctricos como solución de movilidad diaria y cotidiana que vaya más allá de un simple capricho o recurso puntual.

Volkswagen pretende que la movilidad eléctrica se convierta en accesible para el conductor medio

Al igual que Hyundai con IONIQ, Volvo con Polestar o Mercedes con IQ, Volkswagen ha querido iniciar una nueva era con el lanzamiento de su gama ID., compuesta por vehículos eléctricos que cubran los segmentos más populares del mercado.

Movilidad eléctrica accesible

El lema de Volkswagen cuando presentó su proyecto de movilidad eléctrica con la megafactoría de Zwickau como emblema del mismo, es que esta se convierta en accesible al conductor medio, que en la actualidad ve como los modelos eléctricos presentes en el mercado son en su mayoría demasiado caros.

No sólo eso, pues el grupo alemán de automoción pretende mejorar la tecnología de modo que dos puntos débiles de la misma dejen de serlo: la autonomía y la potencia.

Javier Gómara pone a prueba el Volkswagen ID.3. ¿Te subes?

Aunque en un principio Volkswagen pretendía ofrecer su modelo de acceso de la gama ID. a un precio aproximado de 25.000 euros, lo cierto es que finalmente el listón ha quedado por encima de los 30.000 euros sin promociones ni subvenciones.. Sigue siendo algo alto y deja claro que a la electrificación del parque móvil aún le queda mucho camino por recorrer, pero en cualquier caso Volkswagen ya ha puesto la primera piedra en el mercado.

El Volkswagen ID.3, algo así como la alternativa eléctrica del Golf, nació para cubrir el siempre rentable segmento de los compactos, mientras que el Volkswagen ID.4 llegó al mercado para hacerse un sitio entre los pujantes SUV, los auténticos reyes de la actualidad. Ambos iniciaron un camino que no menos de cinco modelos más también recorrerán, ¿fructificará la apuesta de la firma germana?

Question 17

Convergencia de las ruedas: ¿qué es y cómo influye en la conducción?

Accepted Answer

La convergencia influye directamente en el comportamiento dinámico de un coche.

La configuración de la suspensión incide directamente en el comportamiento de un vehículo y su correcto ajuste permitirá al mismo ofrecer la mejor experiencia de conducción posible a sus ocupantes.

Recientemente hablábamos de la influencia del camber o ángulo de caída en los neumáticos y el comportamiento de un vehículo en movimiento. Ello está directamente relacionado con la configuración de las suspensiones, pero no es el único modo de optimizar el rendimiento dinámico.

Otro de los parámetros relevantes a tener en cuenta es la convergencia de las ruedas, que hace referencia al ángulo que cada rueda tiene en relación al eje longitudinal del vehículo. En función de la posición es estas, hablaremos de convergencia negativa o abierta, o convergencia positiva o cerrada.

Convergencia positiva: en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia el centro del vehículo.
Convergencia negativa: también llamada divergencia, en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia los extremos del vehículo.

Cómo afecta al coche una convergencia positiva o negativa

En líneas generales, la convergencia negativa permite una mejor estabilidad en línea recta, aumentando además la adherencia en las curvas. Por el contrario, la estabilidad al inicio de las mismas se ve algo penalizada.

En lo relativo a la convergencia positiva, el efecto es el contrario, ya que ofrece mejor entrada en curva, pero como contrapartida propicia menor estabilidad en el interior de la curva y en recta.

Esquema en el que vemos las diferencias entre los tipos de convergencia existentes (Carlider).

Y si hablamos de la convergencia en el eje trasero, la positiva tiende a provocar mayor sobreviraje, mientras que la negativa lo reduce. En cualquier caso, el grado de convergencia debe ser siempre muy bien estudiado y nunca exagerado, pues de lo contrario la configuración provocará un desgaste anormal de los neumáticos y un mayor rozamiento de los mismos contra el asfalto, alterando además el comportamiento normal del vehículo.

¿Es necesaria una revisión de la convergencia?

Así es, pues existen varios motivos por los que la convergencia de nuestro coche puede verse alterada: baches, golpes de las ruedas con bordillos, suspensiones en mal estado o montajes mecánicos incorrectos son los más habituales.

Para determinar si la convergencia de las ruedas es incorrecta podemos fijarnos en el desgaste de los neumáticos como primer indicio de ello. Siempre y cuando tengamos claro que hemos controlado las presiones de aire periódicamente y las hemos mantenido en los rangos adecuados, un desgaste desigual por el interior o exterior de la banda de rodadura nos puede indicar un problema.

También notaremos que, en línea recta, el vehículo tiende a irse hacia uno de los lados o tras un giro, el volante no se autoalinea por completo. En cualquier caso, para comprobar nuestras sospechas deberemos acudir a un taller especializado.

Question 18

¿Qué es e-POWER, de Nissan?

Accepted Answer

La tecnología e-POWER combina un motor eléctrico y otro térmico, pero no del modo que suelen hacerlo las mecánicas híbridas.

Cuando la tercera generación del Nissan Qashqai se presente durante la primavera de 2021, se establecerá el inicio de la comercialización en Europa de modelos con tecnología e-POWER. Te contamos en qué consiste.

El sistema de impulsión e-POWER de Nissan es una tecnología reciente que busca maximizar las posibilidades de sincronización entre un motor térmico y un sistema eléctrico. Pero no se trata de un sistema híbrido convencional, en el que el motor de gasolina se encarga de impulsar el vehículo y el motor eléctrico sirve de apoyo para reducir consumo y emisiones, el concepto se asemeja más al de un vehículo eléctrico.

Cómo funciona e-POWER

Los modelos con tecnología e-POWER combinan un motor totalmente eléctrico con un motor de gasolina que recarga la batería, por lo que el usuario puede disfrutar de una aceleración instantánea y suave, así como de un excelente consumo de combustible.

El sistema e-POWER incluye un motor de gasolina con un generador eléctrico, un conversor, una batería y un motor eléctrico. El motor de gasolina se usa con el único propósito de recargar la batería de alta potencia, por lo que siempre funciona a la velocidad óptima para el cumplimiento de dicho cometido y no en función de lo que el conductor demande a través del acelerador.

El motor de combustión sólo se encarga de cargar la batería.

La responsabilidad directa de mover las ruedas del vehículo recae en el sistema eléctrico y todo ello se traduce en un mejor consumo de combustible y menos emisiones en comparación con un motor tradicional de combustión interna.

e-POWER en Japón

El sistema e-POWER es de sobra conocido entre los consumidores japoneses, ya que ha conseguido colocar al Nissan Note como uno de los coches más vendidos del país. La tecnología e-POWER ya se incorpora en los modelos Note y Serena en Japón. Más del 70% de los Note y casi la mitad de los Serena vendidos en el país oriental son versiones de esta tecnología, que según la marca es capaz de ahorrar entre un 20% y un 30% en los consumos.

e-POWER llega a Europa con el Qashqai

Con la comercialización de esta tecnología en Europa, Nissan pretende reforzar su notable presencia en cuanto a vehículos eléctricos en esta región, donde el Nissan LEAF ya es el coche eléctrico más vendido.

No en vano, el sistema e-POWER se basa en el éxito del LEAF y será una de varias tecnologías que se incorporarán en los modelos Nissan más vendidos en el Viejo Continente durante los próximos tres años.

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El primer modelo en hacer debutar esta tecnología en el mercado europeo es el Nissan Qashqai, cuya tercera generación llega en la primavera de 2021. Este modelo es el principal causante del renacimiento de la firma nipona en Europa y el precursor del auge de los SUV, que en la actualidad domina el mercado con firmeza.

El nuevo Qashqai dice adiós a los motores diésel y apuesta claramente por tecnologías híbridas como e-POWER. La gama de gasolina comprende el motor de cuatro cilindros 1.3 DIG-T con dos niveles de potencia, 138 y 155 CV, la primera solamente disponible con tracción delantera y cambio manual de 6 velocidades. La segunda se ofrecerá con tracción delantera y cambio manual o automático CVT, a elegir, y ésta última y tracción total.

El Nissan LEAF dio inicio al exitoso camino de la marca entre los eléctricos.

Además, este bloque de gasolina dispone de tecnología «mild hybrid» de 12 Voltios, con una batería de iones de litio en la que se almacena la energía eléctrica recuperada en las deceleraciones y retenciones, y que permite obtener un extra de potencia en determinadas situaciones.

La tecnología e-POWER está disponible con una potencia máxima de 188 CV. Nissan ha señalado que este híbrido se ofrece sólo con tracción delantera, por lo que la eficiencia será mayor frente a una versión de tracción total.

Question 19

Ángulo de caída o camber de ruedas, ¿qué es y cómo influye en el coche?

Accepted Answer

Generalmente, los coches de calle cuentan con un ligero camber negativo, aunque algunos todoterreno pueden llevarlo positivo para desenvolverse mejor en baches y saltos.

La suspensión es un elemento vital a la hora de maximizar el potencial de los neumáticos de nuestro vehículo, por lo que su configuración incidirá directamente en el rendimiento y la duración de los mismos. Y el camber es uno de los parámetros más importantes.

El neumático es el único elemento que conecta el asfalto con el coche y por eso su funcionamiento es tan importante. Existen muchos condicionantes que pueden variar el rendimiento de los neumáticos, desde la calidad del mismo hasta la presión de inflado o la configuración de las suspensiones.

Y, en este contexto, el camber o ángulo de caída de las ruedas es un parámetro determinante, pues influye directamente en el agarre y la duración de los neumáticos. Aunque en el mundo de la competición es mucho más relevante, también lo es en los coches de calle y por eso vamos a prestarle atención en las siguientes líneas.

Qué es el camber y qué tipos hay

El cámber es el ángulo de caída de los neumáticos, es decir, el ángulo de inclinación de la rueda con respecto al eje vertical de la misma. Para entenderlo mejor, imaginemos que trazamos una línea de 90 grados en relación al suelo y que pasa por el centro de la rueda. Dependiendo del ángulo que la rueda adopte en relación a ese eje, hablaremos de un tipo de camber u otro.

Camber neutro o ángulo cero: en este caso la rueda está perfectamente alineada con el eje vertical, lo que permite una superficie de contacto máxima en parado.
Camber positivo: la rueda está inclinada respecto al eje vertical de modo que la parte inferior, la que entra en contacto con el suelo, se mete hacia el interior de la carrocería.
Camber negativo: es el efecto contrario, pues la parte en contacto con la superficie sobresale hacia fuera.

¿Qué efecto tiene cada tipo de camber o ángulo de caída?

Dependiendo de cómo esté configurado el ángulo de caída de la rueda, el coche se comportará de un modo u otro y el neumático ofrecerá unas prestaciones y durabilidad determinadas.

El camber neutro permite que la rueda ofrezca la mayor superficie de contacto con el suelo en línea recta, ofreciendo una buena frenada y tracción en esas condiciones, así como un desgaste regular. Sin embargo, cuando el coche se balancea en las curvas, el ángulo de la rueda tiende a ser positivo por acción de las inercias de la carrocería y la fuerza centrífuga, limitando el agarre y provocando mayor energía y desgaste en el exterior del neumático.

Descripción gráfica del camber positivo y negativo.

El camber positivo hace que en línea recta el neumático apoye principalmente en su tercio exterior de la banda de rodadura, desgastándose más en esa zona. Además, en el momento de girar en una curva, el ángulo positivo se acentúa aún más y el agarre disminuye en consecuencia, potenciándose también el desgaste del neumático.

El camber negativo -al igual que el positivo- permite una menor superficie de contacto con el suelo en línea recta, lo que a su vez hace que el consumo también se reduzca. Pero, a diferencia de lo que ocurre con el positivo, al negociar una curva el ángulo negativo se compensa y esto hace que la banda de rodadura se asiente y ofrezca más agarre y un desgaste regular en esa situación.

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Así pues, el camber negativo es la configuración teóricamente ideal en un vehículo, pero en este punto toma vital importancia qué ángulo se adopte, pues si es excesivo el desgaste irregular en línea recta se acentuará y en las curvas la pisada del neumático no llegará a ser óptima.

En la competición, el camber negativo suele ser más acusado a consecuencia de la mayor velocidad en las curvas, así como la escasa importancia del desgaste irregular en las rectas. En un coche de calle la puesta a punto debe ser mucho más equilibrada y conservadora. Para acertar con una buena configuración de las suspensiones, los fabricantes y mecánicos tienen en cuenta la altura de los vehículos y su peso, así como el tipo de conducción para el que están destinados.

Mi neumático se desgasta irregularmente

Si nos sucede que vemos desgaste irregular en nuestros neumáticos, debemos prestar atención a varios puntos:

La presión: un sobreinflado provocará un excesivo desgaste en el centro de la banda de rodadura, mientras que un subinflado hará lo propio en los flancos exteriores.
La alineación: esta operación permite que las ruedas queden perfectamente alineadas en relación a la suspensión y la carrocería, si no es correcta incidirá negativamente en el desgaste de los neumáticos.
El ángulo de caída: guarda relación con el punto anterior y, del mismo modo, suele manifestarse a través de un desgaste excesivo en uno de los dos flancos del neumático, bien sea el interior o el exterior. Si el camber negativo es excesivo, la parte interior de la banda de rodadura se degradará prematuramente.

¿Qué es el caster?

Al igual que el camber, el caster guarda relación con la posición de las ruedas respecto al coche y las suspensiones, pero en este caso hablamos del desplazamiento angular del eje de giro con respecto al eje vertical de una rueda destinada a girar el vehículo.

Los coches actuales suelen configurarse con caster positivo.

Y, del mismo modo que con el camber, tenemos tres tipos de ángulo a la hora de determinar el caster; con ángulo neutro, positivo y negativo. El caster permite mantener la dirección centrada y otorgar al conductor una mejor estabilidad al conducir en línea recta y a la hora de realizar los movimientos más precisos. Los coches modernos acostumbran a tener un caster positivo (eje de la rueda adelantado en relación al punto superior de la suspensión) que genera que el volante tienda a centrarse solo cuando salimos de una curva.

Question 20

¿Qué es EQ, de Mercedes?

Accepted Answer

La gama EQ de Mercedes-Benz se centra en el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Mercedes-Benz EQ es una gama nacida en 2016 en el Paris Motor Show y que tiene su origen en el Concept EQ. Se trata de la nueva familia de automóviles híbridos y eléctricos de Mercedes-Benz, así como de otros servicios asociados.

EQ es sinónimo de Electric Intelligence (movilidad eléctrica inteligente) y Mercedes-Benz pretende que suponga una revolución en la movilidad eléctrica con cero emisiones locales. Con EQ, la marca alemana pretende generar un replanteamiento en relación a cómo se entiende el concepto de movilidad en la actualidad.

Para ello, la gama EQ ofrece la incorporación de vehículos más sostenibles, prestacionales, confortables y silenciosos a la gama de Mercedes-Benz y smart. También podemos incluir en este concepto los modelos de la gama EQ Power, vehículos equipados con tecnología híbrida enchufable que permiten obtener la autonomía de una motorización de combustión interna con la sostenibilidad y el confort acústico propio de un motor eléctrico.

Qué es EQ

La cartera de productos de EQ engloba todos los automóviles futuros con propulsión eléctrica por batería, así como sus correspondientes productos y servicios de Mercedes-Benz. Por este motivo, la marca EQ es un paso más en el marco de la estrategia comercial y de marketing «Best Customer Experience».

Mercedes-Benz ofrece ya en la actualidad una infraestructura de recarga adecuada para los automóviles eléctricos, destacando los siguientes elementos:

Concept EQ

El precursor de la gama EQ es el prototipo «Concept EQ», que fue presentado en el Salón de París en 2016. Con él, Mercedes-Benz no pretendía simplemente mostrar un nuevo modelo, sino más bien anticipar su futura estrategia comercial y tecnológica, en la que los vehículos enteramente eléctricos toman cada vez más protagonismo.

De igual modo, el Concept EQ sirvió como punto de partida de una plataforma específica para vehículos eléctricos de tipo monopatín, con las baterías en el centro de la misma y los motores situados sobre los ejes.

El lenguaje de diseño de la gama EQ se diferencia de las demás a todos los niveles.

Mecánicamente, el Concept EQ contaba con dos motores eléctricos que, situados cada uno en un eje, entregaban alrededor de 400 caballos repartidos a través a las cuatro ruedas y alimentados por baterías con un rango de autonomía cercana a los 500 kilómetros.

Igualmente, el Concept EQ sirvió para estrenar un nuevo lenguaje de diseño exclusivo para la nueva gama eléctrica de Mercedes. El mismo se caracteriza por ser extremadamente limpio, con superficies prácticamente ininterrumpidas entre paneles y carentes de molduras o pliegues. El frontal, posiblemente la parte más llamativa del prototipo, consta de una gran pieza plástica transparente tras la cual se encuentran diversos elementos retroiluminados que hacen las veces de parrilla. De igual modo, el diseño del habitáculo era muy tecnológico y limpio, siendo el tablero una espectacular pantalla que ocupaba toda la zona destinada al cuadro de mandos.

Óscar Magro prueba a fondo el Mercedes EQV.

«Concept EQ es 'hot' y 'cool'», comentó en el momento de la presentación Gorden Wagener, jefe de diseño en Daimler AG. «Su fascinación se deriva de una nueva interpretación de nuestra filosofía de diseño, expresada por el término claridad sensual, que apunta a una nueva estética vanguardista, moderna e independiente para los vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, la reducción del diseño de este visionario prototipo a sus elementos básicos seduce por su actualidad». La forma básica monolítica del Concept EQ conjuga los genes de un SUV con el carácter dinámico de un coupé y con una zaga que reproduce los rasgos de un Shooting Brake.

Mercedes comenzó la producción y comercialización de la gama EQ enteramente eléctrica con dos modelos, el SUV EQC y una gran furgoneta, denominada EQV. Además, muchos otros modelos de distintos segmentos son ya desarrollados para su lanzamiento en los próximos tres años.

Question 21

¿Qué son los intermitentes dinámicos y cómo funcionan?

Accepted Answer

La luz avanza del interior al exterior haciendo mayor énfasis en el sentido de giro.

Los intermitentes dinámicos se basan en la tecnología LED y están compuestos por varios diodos. Eso les permite dibujar una iluminación activa que enciende la óptica desde el interior hacia el exterior indicando con mayor énfasis el sentido de giro del vehículo.

Gracias a la tecnología LED, todas las ópticas de iluminación de los vehículos modernos han evolucionado de forma significativa. Con tecnologías como los faros LED matriciales, por ejemplo. En el caso de los intermitentes, por la tecnología LED, se ha podido desarrollar el intermitente dinámico. Que, en contra de los intermitentes estáticos, no se enciende por completo en un mismo momento.

El intermitente dinámico está compuesto por una serie de diodos LED configurados de manera lineal; es decir, uno al lado del anterior y en línea recta. Es, por así decirlo, una banda de diodos LED en formato horizontal. Y en tanto que estos diodos LED pueden iluminarse de forma independiente y selectiva, el intermitente dinámico es tan sencillo como una configuración que hace que el intermitente ilumine ante su interior y por último la exterior, de manera lineal y progresiva.

La iluminación del intermitente dinámico dibuja una línea hacia el exterior.

¿Para qué sirven los intermitentes dinámicos basados en tecnología LED?

A efectos más prácticos, lo que vemos en los intermitentes dinámicos es que el punto de iluminación no se enciende entero de una vez, sino que se enciende de forma progresiva y lineal, del interior al exterior, indicándonos con mayor énfasis el sentido de giro del vehículo. Algo que, en realidad, arrancó como una iniciativa enfocada meramente a la estética de los vehículos.

Esta tendencia de diseño empezó por Audi, que fue el primer fabricante en incorporar intermitentes dinámicos en algunos de sus modelos. Con el tiempo, sin embargo, la tecnología se ha extendido a otros fabricantes y es raro no ver los intermitentes dinámicos en casi cualquier modelo de cualquier otra marca.

No hay estudio ni documentación técnica de ningún tipo que corrobore mejora de seguridad de ningún tipo en esta tecnología. Por lo tanto, a priori, los intermitentes dinámicos no son más que una mejora estética -para quien lo parezca- en los modelos que cuentan con este tipo de tecnología de iluminación basado en la tecnología LED, y que es posible gracias a la configuración de la óptica en varios diodos de iluminación independiente y selectiva.

Question 22

¿Qué son los faros LED matriciales y cómo funcionan?

Accepted Answer

Un faro LED matricial está compuesto por una matriz de varios diodos que se encienden de forma independiente.

Los faros LED matriciales son un tipo de luz basado en la tecnología LED, pero con la particularidad de que están compuestos por una matriz de diodos. Esto es lo que permite que el haz de luz sea adaptable de forma automática y con dos intenciones: evitar los deslumbramientos y maximizar la visibilidad del conductor en cualquier circunstancia.

En un faro estándar, pero basado en la tecnología LED, habrá al menos una bombilla para la iluminación de corto alcance y otra para la de largo alcance. En algunos casos, otra bombilla integrada en el faro hace las funciones del intermitente, aunque esta tercera puede estar fuera de la óptica principal.

En un faro LED matricial, sin embargo, hay una matriz de iluminación. Es decir, hay varios diodosLED que se pueden encender y apagar de forma selectiva y que, de manera conjunta, conforman la iluminación de largo alcance o de carretera. La luz de carretera, en lugar de producirse con una única bombilla, en este tipo de faro se produce con una matriz de varios diodos LEDque, como señalábamos, tienen capacidad de encenderse de forma selectiva e independiente.

Qué es un faro LED matricial y cómo funciona la matriz de diodos LED

El punto clave en este tipo de faros está en la iluminación de largo alcance. Se basa siempre en un sistema de iluminación automática, o de iluminación inteligente. El faro está necesariamente conectado a un sistema de visión frontal, el cual se encarga de identificar los vehículos que estén circulando por delante del nuestro tanto en el mismo sentido como en el contrario.

El haz de luz se adapta automáticamente para evitar deslumbramientos y maximizar la visibilidad.

Este sistema de visión frontal detecta la posición del vehículo que nos precede, y los que circulan en sentido contrario al nuestro, para mandarle instrucciones al faro. En función de esta información hay una unidad de control que toma la 'decisión' de encender unos u otros diodos de la matriz de ledes. Así es como se conforma un haz de luz adaptativo.

La intención final de esta tecnología está en que el haz de luz se adapte a las circunstancias del entorno. De tal modo que no se deslumbre a los vehículos que nos preceden ni a los que circulan en sentido contrario al nuestro. Y sin embargo, al mismo tiempo, se ilumine todo el entorno con el sistema de luces de carretera. Y todo, de forma automática e instantánea.

Explicado de la forma más práctica y sencilla posible, es algo así como si un único faro estuviera compuesto por 'muchos faros', tantos como diodos LED compongan el faro LED matricial. Cuantos más diodos tenga la matriz, mayor capacidad tiene el faro de adaptar el haz de luz al entorno. Y por lo tanto, mayor visibilidad y seguridad dará al conductor del vehículo durante la conducción por la noche. O en condiciones de baja luminosidad ambiental.

Question 23

¿Qué es el NIVE y qué tiene que ver con la eITV?

Accepted Answer

A la izquierda, señalado en rojo, el NIVE y su código de barras.

La ficha técnica electrónica o eITV entró en vigor el pasado 1 de octubre de 2015, lo que en la práctica permitía informatizar los datos técnicos de cada vehículo matriculado. A consecuencia de ello, se creó el Número de Identificación de VEhículos (NIVE).

Antiguamente, cuando adquiríamos un vehículo se nos entregaba la ficha técnica conjuntamente con el resto de la documentación. Esta era un cartón verde en el que venían especificados aspectos técnicos y administrativos del mismo como potencia fiscal, tipo de combustible, peso, matrícula y número de bastidor.

El NIVE está formado por 32 dígitos y en la práctica ejerce como el DNI del coche

Sin embargo, en 2014 la normativa comenzó a obligar a los fabricantes a enviar telemáticamente a la DGT los datos técnicos de los vehículos, de modo que pudiera establecerse un nuevo sistema más acorde a los nuevos tiempos. El pasado 1 de octubre de 2015 entró en vigor el Real Decreto que hacía posible la informatización de la ficha técnica, obligando a las marcas a emitir la ITV electrónica o eITV para los vehículos de tipo B, M o N matriculados a partir del 11 de noviembre. Para los de tipo BL, dicha aplicación llegó desde el 11 de mayo de 2016.

La eITV o ficha técnica electrónica es una fotocopia con código de barras y NIVE en la que están todos los datos relacionados con el vehículo en cuestión. Gracias a ella, se puede acceder a dicha información por vía telemática, lo que ofrece muchas ventajas. Pero, ¿qué es el NIVE?

NIVE (Número de Identificación de VEhículo)

En la nueva eITV, podemos acceder a datos tradicionalmente presentes en la ficha técnica de cartón verde como marca, modelo, número de bastidor, potencia, cilindrada, matrícula, etc, así como al resultado de las ITV obligatorias o las que se hacen tras una modificación que las hace necesarias.

Pero, además, en ella figura el número NIVE (Número de Identificación de VEhículo), que está formado por 32 dígitos y que en la práctica ejerce como el DNI del coche. Junto a este dígito aparece un código de barras que permite consultar telemáticamente toda la información relativa a nuestro vehículo.

Ventajas

Antes de que se introdujera la ficha técnica electrónica o eITV, los fabricantes debían hacer frente a un proceso de homologación y matriculación que incluía varios desplazamientos presenciales de los correspondientes representantes, lo que ralentizaba la entrega de los vehículos. Ahora el trámite, que se puede realizar directamente desde el concesionario, es más rápido y sencillo.

Adicionalmente, se ve incrementada la productividad y el ahorro de costes, así como facilitada la logística de los fabricantes y concesionarios. Para el ciudadano, además de reducirse el tiempo de espera, se simplifican los trámites administrativos, mientras que para las administraciones el control y la seguridad es igualmente superior.

Question 24

¿Qué es IONIQ, de Hyundai?

Accepted Answer

Hyundai englobará sus modelos eléctricos en IONIQ.

Es muy probable que el término IONIQ esté asociado en nuestra mente a un vehículo lanzado por Hyundai en 2016 que tiene como principal característica la propulsión híbrida o eléctrica. Sin embargo, la marca coreana lo ha convertido en algo más.

Cuando en 2016 Hyundai lanzó el IONIQ, lo hizo con el emergente mercado de los vehículos híbridos y eléctricos en mente, pero en realidad este liftback de cinco puertas no era más que un modelo nuevo de la gama que servía de alternativa a los tradicionales motores de combustión interna y que pretendía rivalizar directamente con el rey del segmento: el Toyota Prius.

IONIQ se diferencia lo suficiente del resto de la producción de Hyundai como para en la práctica casi ejercer como una submarca específica

Sin embargo, el pasado verano Hyundai hizo pública la creación de una nueva gama completamente eléctrica denominada IONIQ, es decir, tomando el nombre de su primer modelo de este tipo para crear algo parecido a una submarca plenamente centrada en la movilidad eléctrica.

¿Qué es IONIQ? En la actualidad es un coche híbrido, híbrido enchufable o eléctrico de la gama de Hyundai, que a su vez sirve como introducción a una apuesta integral de la marca coreana por la electrificación y que ya cuenta con tres modelos más en desarrollo. No podemos decir que IONIQ sea equivalente a Alpine o Dacia con Renault o CUPRA con SEAT, pero sí que se diferencia lo suficiente del resto de la producción de Hyundai como para en la práctica casi ejercer como una submarca específica.

El Hyundai IONIQ, el pionero

Como buen híbrido o eléctrico, el IONIQ cuenta con unas líneas muy aerodinámicas para favorecer la reducción del consumo, sea de combustible fósil o eléctrico, y una buena cartera de equipamiento. Fue presentado en el Salón de Ginebra de 2016 y ese mismo año comenzaron a entregarse las primeras unidades fabricadas.

Actualmente, el IONIQ se ofrece en España en siete versiones híbridas (tres de ellas PHEV) con un precio de salida cercano a los 20.000 euros y tres eléctricas con importes que parten desde los 25.000 euros.

El IONIQ toma su nombre de dos palabras: Ion (ión) y Unique (único), y sus diseñadores pusieron mucho énfasis en reducir el peso a través del uso de acero de alta resistencia, aluminio, así como baterías de polímero de iones de litio, un 20% más ligeras que las tradicionales.

Ello, conjuntamente con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,24, permiten al IONIQ ser uno de los vehículos más aerodinámicos de la historia y autonomías cercanas a los 400 km. en sus variantes eléctricas.

¿Qué pretende Hyundai con IONIQ?

En la actualidad, las marcas no pueden limitarse a fabricar modelos con motores térmicos, pues las normativas anticontaminación de los diferentes gobiernos internacionales exigen unos niveles medios de emisiones imposibles de alcanzar sin la incorporación de modelos híbridos y eléctricos.

Así las cosas, resulta en cierto modo irrelevante lo que las propias marcas piensan que es el camino a seguir, pues este queda impuesto por las circunstancias. Pero, claro está, cada una de las marcas elige un camino más o menos ambicioso y Hyundai sienta las bases de un futuro plenamente electrificado con la creación de IONIQ como gama exclusiva para este tipo de movilidad, dejando el sello de Hyundai para el resto de tecnologías, sean cuales sean en el futuro.

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A lo largo de los próximos tres años, la firma coreana lanzará al mercado tres modelos IONIQ basados en el Concept 45 con la plataforma E-GMP específicamente creada por el grupo Hyundai-KIA, que permite maximizar el potencial de los vehículos eléctricos a todos los niveles, tanto tecnológicos, como dinámicos y de confort.

El primer modelo específico de la nueva gama puramente eléctrica de Hyundai será el IONIQ 5 en 2021, sirviendo de avanzadilla para un sedán de corte deportivo (IONIQ 6) y un SUV de gran tamaño (IONIQ 7).

La gama IONIQ comienza su andadura con un compacto, una berlina y un SUV.

«Bajo la nueva línea IONIQ, Hyundai ofrecerá experiencias de vehículos eléctricos centradas en el cliente y en soluciones de estilo de vida conectadas, en línea con la visión de Hyundai de ‘Progreso para la humanidad'», afirmó Hyundai en el momento de lanzar la nueva gama.

«La nueva línea de productos de IONIQ cambiará el paradigma en la forma en que los clientes experimentan los vehículos eléctricos. Con un nuevo enfoque en la vida conectada, ofreceremos experiencias electrificadas integrales para un estilo de vida ecológico». Veremos si las expectativas se cumplen.

Question 25

Hypercar: qué es y en qué se diferencia de un supercar

Accepted Answer

El McLaren P1, uno de los grandes del segmento y que ha marcado un nuevo camino.

A poco que uno se lo proponga, podrá diferenciar entre un superdeportivo y el resto, pues la estética es el primer rasgo característico de este tipo de coches. Pero, ¿cómo sabemos si estamos ante un hiperdeportivo o hypercar? Entonces la cosa se complica.

Desde hace décadas, los coches deportivos han sido objeto de veneración y el sueño de muchos aficionados al motor o, incluso, de personas que ven los coches como una expresión de su estatus social.

Y, sobre todo en los años 80, superdeportivos como el Ferrari Testarossa o el Lamborghini Countach elevaron el nivel y popularizaron un tipo de coche especialmente atractivo, potente y rápido. Incluso radical. Vehículos que escenificaban la máxima expresión tecnológica y financiera de las marcas que los fabricaban y que dejaban a un lado la rentabilidad y la practicidad para crear una imagen de marca única y exclusiva.

«Un hiperdeportivo ofrece más de todo, marca el techo al que es capaz de llegar la industria de la automoción»

Diferenciarlos del resto de deportivos y turismos es sencillo por su aerodinámica, tamaño, potencia y cualidades. Pero, ¿y si hablamos de los hypercars? Este tipo de vehículo nació también hace décadas, pero la hibridación ha propiciado que hayan proliferado de un modo espectacular en los últimos años, generando un nuevo nivel nunca antes visto en el mundo del automóvil

¿Qué es un Hypercar?

No existe una definición precisa para determinar qué es un hypercar pero, en esencia, se trata de un vehículo que cumple los máximos estándares en cuatro apartados principales: tecnología, prestaciones, exclusividad y diseño. En pocas palabras, un hiperdeportivo ofrece más de todo, marca el techo al que es capaz de llegar la industria de la automoción.

Y, si bien en los años 80 marcas como Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche y muchas otras contaban con auténticas bestias del asfalto de más de 300 CV de potencia y que superaban los 300 km/h de velocidad máxima, el término hypercar posiblemente se originó con un modelo concreto de una marca francesa mítica.

El primer hypercar de la historia

Aunque para muchos el primer hypercar de la historia es el McLaren F1 diseñado por Gordon Murray, lo cierto es que hubo uno antes que elevó los estándares a otro nivel. Se trata del Bugatti EB110, que se convirtió en el primer coche comercial con monoscasco de fibra de carbono al ser presentado un año antes que el McLaren.

De izquierda a derecha, Bugatti EB110, Veyron y Chiron, definición perfecta de hypercar.

El predecesor del Bugatti Veyron contaba con un motor V12 dotado de cuatro turbos y 611 CV, tracción integral y la friolera de 647 Nm de par máximo. La exclusividad de este modelo quedaba asegurada al producirse únicamente 139 unidades, cada una vendida a un precio de 350.000 dólares de la época.

Tras él llegaron otros, pero posiblemente el auge definitivo de los hypercars llegara con el trío de colosos de la carretera: el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918, todos ellos flirteando con la barrera de los 1000 CV y haciendo uso de la tecnología híbrida para abanderar un segmento también habitado por Koenigsegg, Pagani y muchos otros.

Question 26

¿Qué es CV y qué información me da sobre el motor de un coche?

Accepted Answer

La potencia de un motor puede medirse en caballos de vapor.

La potencia de un motor puede expresarse de varias maneras y el uso del caballo de vapor como unidad de medida es la más habitual en muchos países de Europa, entre ellos España. Pero, ¿qué es exactamente y cuál es su origen?

Muchas veces, cuando hablamos de coche con alguien conocido o le enseñamos nuestro nuevo coche a familia y amigos, la primera pregunta es: «¿Cuántos caballos tiene?». Y es que, efectivamente, tenemos tendencia a valorar los coches por su potencia y esta unidad de medida, el caballo de vapor (CV) está tan instaurada en la sociedad que no es necesario saber de coches para determinar si son muchos o pocos.

Origen y definición

El caballo de vapor es una unidad de medida del sistema métrico decimal y se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 kgf (kilopondio o kilogramo-fuerza) a un metro de altura en un segundo.

Su origen reside en Francia, cuando se instauró el sistema métrico decimal. Sus creadores querían incluir una medida similar al caballo de fuerza (HP) para medir la potencia mecánica, creando el caballo de vapor (CV).

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Su nombre se debe a que James Watt, también creador del vatio (y que sirve para medir igualmente la potencia en kW), utilizaba esta medida para determinar la potencia de las máquinas de vapor estableciendo una comparación con la potencia de un caballo.

Así, un CV equivalía al 150% de la potencia media que era capaz de desarrollar un caballo durante una jornada de trabajo, es decir, 714,75 N.m/s (Newtons.metro/segundo) o 75 kgf/s (la potencia necesaria para elevar 75 kg a un metro por segundo).

Relación con PS, HP y kW

En función del país en el que nos encontremos, la tradición sugiere el uso de una unidad de medida u otra. En España, como en muchos otros países europeos, lo habitual es determinar la potencia en caballos de vapor (CV), mientras que en los países anglosajones se impone el caballo de fuerza (HP-Horse Power). Además, en Alemania es muy habitual utilizar PS, es decir, Pferdestarke (caballo de fuerza o HP en alemán).

Sin embargo, el Sistema Internacional de Unidades establece que el modo correcto de medir la potencia es mediante kilovatios (kW), unidad que anteriormente se reservaba a mediciones eléctricas pero que hoy en día se utiliza también para la potencia mecánica.

A modo informativo, las equivalencias entre todas estas unidades de medida son las siguientes:

1 kW = 1,359 CV
1 kW = 1,341 HP
1 CV = 0,986 HP
1 CV = 0,736 kW
1 HP = 0,746 kW
1 HP = 1,014 CV

Puedes convertir kW a CV utilizando la equivalencia anterior. Estas equivalencias son la base para hacer el cambio de unidades de potencia.

Question 27

¿Qué es kW y qué relación tiene con el motor de un coche?

Accepted Answer

La potencia de un vehículo es lo más importante para muchos pero, ¿cómo se expresa adecuadamente?

Existen varias unidades de medida con las que podemos expresar la potencia de un motor determinado. La más conocida en España es el caballo de vapor (CV), pero la aconsejada por el Sistema Internacional de Unidades es el kilovatio (kW).

Uno de los principales aspectos a tener en cuenta a la hora de comprar un vehículo es la potencia de su motor, pues de ello dependerán sus prestaciones y la capacidad que tenga para cumplir satisfactoriamente con nuestras expectativas. Y no se trata exclusivamente de ir más rápido, pues la potencia tiene su influencia en el consumo, las recuperaciones, la sonoridad y, en general, el confort de marcha.

Origen y definición

El término vatio es la castellanización de «watt», unidad que recibe su nombre de James Watt, ingeniero escocés que en el siglo XVIII contribuyó en gran medida al desarrollo de la máquina de vapor y, por consiguiente, a la Revolución Industrial.

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En 1960, la Conferencia General de Pesos y Medidas lo incorporó al Sistema Internacional de Unidades como unidad de potencia y un kilovatio (kW) equivale a 1000 vatios. El kW, que corresponde a 1 J/s (Julio/segundo), se utiliza habitualmente para expresar la potencia de motores, herramientas y máquinas. Adicionalmente, 1 kilovatio equivale a 1,341 caballos de fuerza (HP) y a 1,359 caballos de vapor (CV).

¿Por qué es mejor medir en kW que en CV o HP?

Como hemos dicho al inicio de este artículo, la potencia de un vehículo es vital para determinar sus prestaciones, pero la unidad de medida con la que se expresa no es algo unificado en todo el mundo.

En España, y en general en Europa Occidental, la unidad de medida más asentada es el caballo de vapor (CV), mientras que en los países anglosajones es el caballo de fuerza (HP) el que se impone como normal habitual. Sin embargo, el Sistema Internacional de Unidades establece el kilovatio (kW) como unidad recomendada, algo que en los tiempos actuales cobra incluso más lógica.

¿La razón? Que la potencia de los vehículos eléctricos se mide en kW y su cada vez mayor presencia en el mercado así lo aconseja también para los vehículos impulsados por motores térmicos. De ese modo, la comparación entre ellos será más sencilla de realizar y, además, la ficha técnica de nuestros vehículos expresa la potencia de los mismos en kilovatios.

Para convertir CV a kW se utiliza la equivalencia entre ambas unidades de potencia; es decir, se toma como referencia que 1 CV = 0,7353 kW.

Question 28

Qué es el Ferodo y en qué partes del coche se utiliza

Accepted Answer

El Ferodo en realidad es un material específico fabricado por la marca británica que lo popularizó a principios del siglo XX.

Si acudimos a la Real Academia Española de la Lengua, encontramos este término definido en su diccionario como «material formado por fibras de amianto e hilos metálicos, que se emplea principalmente para forrar las zapatas de freno». Sin embargo, el ferodo es mucho más.

Hoy en día, con Ferodo nos pasa lo mismo que con el pan Bimbo, la Aspirina, los Kleenex o el Pladur: las marcas que los fabrican han adquirido tanta fama que han acabado dando nombre genérico a un tipo concreto de producto.

Y es que sí, Ferodo, al igual que el resto de ejemplos nombrados, es en realidad la marca que fabrica lo que conocemos como el material del que están hechos varios elementos de un vehículo y, en especial, las superficies de fricción de las pastillas de freno -esenciales en su funcionamiento- y los embragues.

Historia

Ferodo es una empresa británica con sede en Derbyshire que fue fundada en 1897 por Herbert Frood, aunque su actividad se inició en Gorton. Actualmente, es líder mundial en diversos componentes de fricción y fue la primera en utilizar amianto para los forros de los frenos (lo que décadas más tarde provocó reclamaciones millonarias por las enfermedades derivadas de este material cancerígeno), desarrollando posteriormente nuevas composiciones.

Los materiales base son caucho, resinas fenólicas y filamentos de latón o zinc

Frood veía con preocupación cómo los carros de madera tenían muchas dificultades para frenar en las pendientes, por lo que pensó en un modo de incorporar unos frenos. Su primera idea fue crear pinzas de madera forradas de tiras de amianto, fibras textiles y sustancias químicas, creándose así los primeros ferodos (nombre derivado de la empresa creada para dicho fin: Ferodo Ltd).

Componentes del ferodo

En la actualidad, la composición de este material es mucho más sofisticada que la de antaño, especialmente a raíz de la prohibición de uso del amianto que se decretó en 2002. Como base, la firma británica utiliza caucho, resinas fenólicas y filamentos de latón o zinc, que posteriormente prensa en caliente en el interior de unas matrices específicas para ello.

Cualidades del ferodo

Al ser un elemento de fricción, es evidente que los ferodos tienen que tener unas características muy concretas que les permitan aguantar en condiciones extremas de uso, temperatura y estrés:

Resistencia al calor, ya que la fricción eleva la temperatura varios cientos de grados o, incluso, por encima de los 1000 ºC.
Elevado coeficiente de rozamiento, para frenar rápidamente al contactar con el disco o propiciar una mordida eficaz del embrague es imprescindible.
Resistencia a la humedad y el aceite, para no perder eficacia en condiciones climatológicas adversas o ante presencia de agentes externos.
Resistencia mecánica, para soportar las presiones y evitar roturas o deformaciones.
Conductibilidad térmica, para disipar en la medida de lo posible la energía generada por el rozamiento.

Piezas en las que está presente el ferodo

Aunque lo que conocemos popularmente como ferodo suele hacer referencia al material de fricción de las pastillas de los frenos de disco o de los discos de fricción de los embragues, lo cierto es que su uso se aplica también en las zapatas de los frenos de tambor y la marca británica fabrica numerosos componentes más (líquido de frenos, discos de frenos, sistemas hidráulicos, cables de frenos o accesorios).

Las pastillas de freno bidireccionales son cada vez más utilizadas.

Y, en lo relativo a las pastillas de los frenos de disco, la tecnología avanza con gran rapidez y la especialización ha llevado al uso de componentes más específicos como estos:

Fibras de aramida o de vidrio para el armazón de la pastilla
Barita, talco, mica y otros para mejorar la resistencia a la temperatura
Polvo o virutas de cobre y bronce para regular la transferencia de calor y el índice de fricción del disco
Grafito y antracita para mejorar la fricción y la durabilidad de la superficie de contacto con el disco

Question 29

¿Qué es un fusible? La electricidad en el coche

Accepted Answer

En la parte superior aparece el amperaje del fusible.

Los fusibles del coche son pequeños dispositivos electrónicos de seguridad que se funden y cortan la corriente cuando hay un cortocircuito o una sobrecarga. Así, otros sistemas electrónicos no se pueden averiar.

Un fusible es un pequeño dispositivo conformado por un soporte y un filamento -o una lámina- de metal o de aleación, de bajo punto de fusión, que se intercala en una instalación eléctrica. Están diseñados para fundirse cuando la intensidad de la corriente eléctrica supere un valor en concreto, el cual pueda hacer peligrar la integridad del resto de conductores de la instalación por riesgo de incendio o destrucción. Esta fundición se produce por cortocircuito o por exceso de carga.

Esto quiere decir que un fusible de automoción es un tipo específico de fusible, utilizado en las instalaciones eléctricas de los vehículos para la protección y seguridad del cableado y el equipamiento. Por eso, en automoción, un fusible -por lo general- será para un circuito de 24 V máximo en corriente continua, aunque también los hay para circuitos de 42 V.

Los cinco tipos de fusible en automoción

En automoción hay cinco tipos de fusibles, algunos más habituales que otros, que son los siguientes:

Fusible de cuchilla.
Fusible Bosch.
Fusible Lucas.
Fusible SAE de cristal.
Fusible limitador.

Los coches suelen tener dos cajas de fusibles: una en bajo el capó y otra en el interior.

El que se utiliza con mayor frecuencia es el fusible de tipo cuchilla, construidos en un cuerpo plástico aislante con dos conectores metálicos para los contactos. Pueden ser mini, mini de perfil bajo, normal y maxi. Llevan utilizándose desde 1976 y siguen un código de color. El siguiente, en formato normal:

Negro: 1A.
Gris: 2A.
Violeta: 3A.
Rosa: 4A.
Naranja: 5A.
Marrón: 7,5A.
Rojo: 10A.
Azul: 15A.
Amarillo: 20A.
Transparente: 25A.
Verde: 30A.
Verde azulado: 35A.
Ámbar: 40A.

Tanto el fusible negro como el ámbar, únicamente mantienen este amperaje en el formato normal. Sin embargo, el código de color varía en formato maxi, con las siguientes características.

Amarillo: 20A.
Gris: 25A.
Verde: 30A.
Marrón: 35A.
Naranja: 40A.
Rojo: 50A.
Azul: 60A.
Beige: 70A.
Transparente: 80A.
Púrpura: 100A.

Cuando un fusible del coche se funde, lo que ocurre es que se corta el paso de la corriente eléctrica en un circuito en concreto. Puede ser el circuito eléctrico del que depende el sistema de inyección, el sistema multimedia, el aire acondicionado y un largo etcétera. Suele ser un indicativo de una avería de algún tipo, y para que todo vuelva a la normalidad hay que sustituir el fusible. Pero, si hay avería, hay que revisar por qué motivo se ha fundido el fusible del coche.

Question 30

¿Qué es el renting y qué tiene de bueno que pueda interesarte?

Accepted Answer

El renting te permite utilizar vehículos de última generación de manera constante.

¿Te cansas pronto de tu coche y te gustaría renovarlo cada cierto tiempo? ¿Temes los gastos imprevistos que pueda causar una avería? ¿Gestionas una empresa y necesitas tener una flota de vehículos flexible y en constante renovación? El renting puede interesarte.

La mayor parte de la gente, cuando se plantea la necesidad de adquirir un coche, sólo piensa en comprarlo y utilizarlo durante la mayor cantidad posible de años. Sin embargo, existen otras fórmulas que permiten mayor flexibilidad y determinadas ventajas que pueden resultar cruciales a la hora de decidirnos.

Si recientemente nos ocupamos del leasing, en esta ocasión nos vamos a fijar en el renting, una fórmula de alquiler a largo plazo que nació como respuesta a la necesidad de muchas empresas de flexibilizar sus respectivas flotas de vehículos, pero que en la actualidad se ofrece también a particulares.

Qué es el renting

El renting es un alquiler de vehículos por medio del cual pagamos una cuota mensual que incluye los costes de mantenimiento del mismo, así como los servicios necesarios para su uso. Los vehículos son propiedad de la empresa de renting y la empresa o particular que alquila el vehículo sabe en todo momento el coste fijo de uso y disfrute del mismo, sin sorpresas.

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El renting en 8 claves

Las ventajas del renting son variadas, pues a nivel empresarial es posible obtener ventajas fiscales derivadas de la deducción de la cuota mensual, facilitando también la gestión de las flotas. No sólo eso, ya que permite contar con un vehículo o flota permanentemente actualizada y adaptada a nuestras necesidades:

Qué es el renting: un alquiler de vehículos a largo plazo.
Quién puede contratarlo: cualquier persona física o jurídica (empresas, autónomos y particulares.
Duración del contrato: variable, la duración máxima suele ser de 60 meses.
Quién es propietario del vehículo: la empresa de renting.
Qué servicios incluye: todos los relacionados con el mantenimiento del vehículo (seguro, asistencia 24 horas, mantenimiento, reparaciones, ITV, cambio de neumáticos, etc).
Qué ventajas fiscales tiene: las cuotas mensuales son totalmente deducibles.
Quiero cancelar anticipadamente el contrato, ¿puedo?: sí, en cualquier momento y pagando una liquidación anticipada en el contrato.
El contrato ha finalizado, ¿qué ocurre?: el vehículo es devuelto y se puede optar por sustituirlo por otro nuevo.

Servicios incluidos en el renting

Como ya hemos avanzado, una de las ventajas que ofrece el renting es que en la cuota mensual se incluyen todos los gastos derivados de su mantenimiento, asistencia y reparaciones.

En la práctica, gastos como el seguro, el cambio de aceite o la avería del embrague, por ejemplo, quedan completamente cubiertos por la empresa de renting, por lo que el titular del contrato sólo tendrá que preocuparse de pagar el combustible y de no incurrir en ninguna infracción de tráfico, pues en ese caso tendrá que asumirla personalmente.

¿Quieres conocer el Citroën C3? Javier Gómara te lo cuenta todo sobre él.

Cuando compramos un vehículo en propiedad lo único que tenemos claro es que pagaremos una cuota mensual si lo hemos financiado y que tendremos que asumir el coste de su mantenimiento y del seguro, pero imprevistos en forma de avería o similares serán imposibles de anticipar, así como la gestión de la póliza, la ITV y demás trámites asociados al uso y propiedad de un vehículo.

Si además gestionamos un negocio, todos estos supuestos se multiplican proporcionalmente en función del tamaño de la flota, algo que con el renting se simplifica enormemente.

Ventajas Operativas del renting

Simplicidad: la empresa de renting se encarga de todos los trámites y gastos en una sola factura y pago mensual.
Ahorro administrativo: al ser una renta de alquiler, la cuota del renting no supone una amortización de préstamo y no se contabiliza como activo o pasivo, por lo que no aparece en balances ni forma parte del control de un inventario.
Menor riesgo: problemas potenciales como el pago de impuestos, responsabilidad civil, averías imprevistas, búsqueda de comprador, etc, desaparecen con esta modalidad.

Ventajas económicas del renting

Accesibilidad: se dispone del vehículo de inmediato sin necesidad de realizar un gran desembolso de golpe.
Liquidez: con esta fórmula se liberan recursos de tesorería para hacer frente a otros gastos, además de reducirse la depreciación del vehículo y mejorar los ratios de endeudamiento y rentabilidad de los activos de las empresas.
Seguridad: al ser un gasto fijo, el renting no se ve afectado por la inflación, los tipos de interés u otros imprevistos como averías.
Ventajas fiscales: las empresas y autónomos pueden deducirse el 100% de la cuota (sin incluir el IVA) en el Impuesto sobre Sociedades y en el IRPF. Dependiendo del uso que se le dé en su actividad profesional, el IVA también puede ser deducible en su totalidad.

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Qué es el renting flexible

Este tipo de renting no incluye el compromiso de cumplir una duración determinada del contrato, pudiendo hacer uso de un vehículo sólo cuando se necesite y teniendo la posibilidad de devolverlo sin penalización alguna.

De este modo, el adquirente sólo emplea los recursos necesarios durante el mínimo tiempo posible y sin esperas, disfrutando igualmente de las ventajas derivadas de un renting tradicional.

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