Question 1

Radar en cascada: qué es y por qué frenar antes podría no salvarte de la multa

Accepted Answer

Los radares en cascada son un sistema reciente en las carreteras españolas.

Resulta muy habitual detectar la presencia de un radar fijo en la carretera y disminuir la velocidad al pasar por el mismo, para posteriormente acelerar y seguir nuestra marcha. Algo que pretenden evitar los radares en cascada.

Todo conductor se ha encontrado alguna vez con un cartel que anuncia la presencia de un radar fijo o lo ha identificado a través de un navegador GPS.

Es habitual que, al ocurrir esto, haya conductores que circulan por encima del límite legal de ese tramo y al llegar al radar reduzcan la velocidad, acelerando de nuevo pocos metros después.

«Con el segundo radar se comprueba si los conductores que han aminorado la marcha vuelven a acelerar»

Sin embargo, ahora la Dirección General de Tráfico (DGT) intenta acabar con esta práctica, que además puede provocar un accidente involuntario al producirse el frenazo con otros vehículos circulando alrededor.

Para ello están los radares dobles o radares en cascada, que funcionan de la siguiente manera.

Qué es un radar en cascada

Un radar doble o radar en cascada es aquel formado por dos radares diferentes y destinado a controlar la velocidad en un mismo tramo. El primero es un cinemómetro fijo señalizado en la vía y situado en un pórtico, poste o cabina lateral.

Unos centenares de metros más adelante, se sitúa un radar móvil controlado por agentes de tráfico, en este caso no señalizado.

De esta manera, con el radar móvil se comprueba si los conductores que han aminorado la marcha al pasar por el radar fijo señalizado vuelven a acelerar la marcha y sobrepasan la velocidad máxima permitida en ese tramo.

Un sistema iniciado en Navarra

La técnica del radar en cascada comenzó a utilizarse durante la primavera de 2019 a través de un programa promovido por la fiscalía de Seguridad Vial de Navarra, extendiéndose progresivamente al resto del territorio español.

En algunas ocasiones, el operativo viene acompañado de un tercer control, en este caso de alcoholemia.

[newslink~76225]

En su momento, el sistema recibió numerosas críticas por su aparente afán recaudatorio, aunque la Policía Foral de Navarra afirmó que el objetivo era reducir el número de accidentes y concienciar a los conductores de la importancia de respetar los límites de velocidad.

Obviamente, el radar doble o radar en cascada controla los límites de velocidad, aunque si viene acompañado de un control de alcoholemia puede caerte otra multa en caso de haber bebido, tomado drogas o circular haber cometido alguna otra infracción.

En este sentido, no olvides tener claros los márgenes de error que los radares deben tener en cuenta por ley, ya que en muchos casos marcan una diferencia importante a la hora de ser multados. Tampoco pierdas de vista qué excesos de velocidad conllevan la pérdida de puntos.

Question 2

Qué es el delco o distribuidor

Accepted Answer

El delco es un elemento que forma parte del sistema de encendido y se encarga de enviar la corriente eléctrica en el orden requerido para el correcto funcionamiento del ciclo de encendido de las bujías y cilindros.

En 1909, fue fundada en Dayton, Ohio, la empresa Dayton Engineering Laboratories Co, comúnmente conocida como Delco. Esta empresa, perteneciente al grupo General Motors, fue la encargada de crear el primer distribuidor, que a consecuencia de ello pasó a ser conocido popularmente como delco.

El delco o distribuidor tiene una función primordial en el correcto funcionamiento del Ciclo Otto de los motores de gasolina, tanto de dos como de cuatro tiempos. Su cometido es distribuir en el orden correcto la corriente eléctrica de alto voltaje que proviene de la bobina de encendido, utilizando para ello un rotor.

Esta corriente genera chispa al llegar al electrodo de la bujía, produciendo la combustión de la mezcla de aire y combustible que se encuentra comprimida dentro del cilindro. A partir de ahí, el ciclo continúa al subir la presión y empujando ésta el pistón, lo que a su vez se transmite al cigüeñal a través de la biela.

Partes del delco o distribuidor

El delco está constituido principalmente por los siguientes elementos:

Tapa y dedo: constituyen el sistema de distribución de la corriente de alta tensión. Suelen estar fabricados en resinas fenólicas y contienen insertos en su material, los contactos metálicos de los que parten los cables de las bujías y el cable de alta tensión que proviene de la bobina.
Ruptor: interrumpe cíclicamente la corriente a baja tensión. Está formado por los platinos y una leva circular que tiene tantos salientes como número de cilindros el motor.
Condensador: conectado entre el terminal de baja tensión del ruptor y la masa del circuito eléctrico.
Avance automático centrífugo: varía el grado de avance al cambiar el régimen de rotación del motor.
Distribuidor de alta tensión: suministra a las bujías la alta tensión procedente de la bobina de encendido con una secuencia prefijada.
Cuerpo: formado por aleación ligera de aluminio, se fija al motor por medio de bridas o abrazaderas. Contiene el mecanismo del ruptor, el condensador y el dispositivo de avance centrífugo, sirviendo también de soporte y guía a la tapa del distribuidor de alta tensión.
Sistema de accionamiento: conecta el eje del distribuidor al motor.

Así funciona el delco o distribuidor

Cuando el rotor gira, la corriente eléctrica pasa a los puntos metálicos de la tapa del delco o tapa del distribuidor, lo que permite enviar corriente a las bujías del motor a razón de cuatro explosiones por vuelta.

Para producir la chispa de alta, hay que interrumpir la corriente del circuito de baja. De eso se encarga el ruptor, situado dentro del distribuidor junto a unas levas. Dicha corriente es transportada por cables hasta las bujías. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de encendido, que se halla conectada a la conexión central de la tapa del delco o distribuidor mediante otro cable.

Dayton Engineering Laboratories fue la empresa que creó el distribuidor, popularmente llamado Delco.

Actualmente, el delco o distribuidor ha dejado de utilizarse en beneficio de los sistemas de encendido tipo DIS o de bobina individual, que son más fiables.

Los modernos sistemas de encendido están equipados en su mayoría con sistemas de distribuidor electrónico o de encendido directo (DIS), en el cual las bobinas producen la chispa simultáneamente en los dos cilindros cuyos pistones suben y bajan paralelos, aprovechándose la chispa solamente en uno de ellos a la vez.

El delco o distribuidor convencional plantea diversos inconvenientes, como pueden ser el arrastre mecánico o los problemas de derivaciones y electroerosiones entre rotor y contactos de salida de alta.

Sin embargo, todavía algunos vehículos utilizan sistema convencional porque suele ser más fácil de reparar por tratarse de un sistema mecánico frente a otro electrónico.

Question 3

Multa, denuncia y sanción: ¿qué es cada cosa y cómo se diferencian?

Accepted Answer

El agente de tráfico es el encargado de iniciar el proceso de denuncia.

Nos puede parecer que multa, denuncia y sanción son diferentes términos para describir una misma cosa, pero lo cierto es que la Dirección General de Tráfico (DGT) los considera cosas distintas.

Como conductores, sabemos que no todas las infracciones de tráfico tienen la misma gravedad ni acarrean las mismas consecuencias. De igual modo, el procedimiento sancionador cuenta con diferentes etapas. Todo esto guarda relación directa con la definición exacta de multa, denuncia y sanción.

Cuando un agente de tráfico observa una infracción y decide reflejarla de manera oficial, inicia un procedimiento sancionador. Esto es lo que conocemos como DENUNCIA y puede notificarse en el acto al infractor o no, dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, no es lo mismo una denuncia por exceso de velocidad registrada en un radar, que haber sido parados por una patrulla tras haber incurrido en la misma ilegalidad con un radar móvil.

A efectos jurídicos, los puntos retirados de la licencia de conducción no se consideran multa

Una vez que se ha formulado la denuncia, se abre el proceso de tramitación en tiempo y forma. A esto debemos llamarlo SANCIÓN.

Finalmente, dicho periodo de sanción deriva en multa cuando se trata de una infracción de tráfico. Dicho de otro modo -y desde el punto de vista jurídico-, la MULTA es la sanción que corresponde a las infracciones de tráfico. Esto nos lleva a puntualizar que, cuando cometemos una infracción que deriva en multa económica y retirada de puntos, esta última acción no se considera multa.

Pongamos un ejemplo. Circulamos por la calzada hablando por el móvil y un agente de tráfico nos para a consecuencia de ello. Tras pedirnos la documentación, decide iniciar el procedimiento sancionador o denuncia. A consecuencia de ello, dicha denuncia queda tramitada, por lo que se inicia el proceso de sanción.

[newslink~75240]

Finalmente, dicho proceso determina que debemos pagar una multa de 200 euros y se nos deben descontar tres puntos del carnet de conducir a consecuencia de la infracción. Esos 200 euros son la multa, pero no los puntos retirados de la licencia de conducción.

Más de un millón de euros al día

En los últimos años, la recaudación de la Dirección General de Tráfico a consecuencia de infracciones ha subido hasta registrar más de un millón de euros diarios, si bien desde 2012 los datos reflejan una estabilidad relativa.

Si en aquel año la DGT recaudó un total de 385 millones de euros en multas, 2015 fue el más provechoso en ese sentido al ascender dicha cifra hasta los casi 391 millones. En cambio, 2016 fue el de menor cantidad registrada (340,2 millones) y desde entonces la cifra se ha movido en el entorno de los 375 millones de euros.

Madrid sigue siendo la ciudad en la que más denuncias se registran con un total de 604.686 denuncias en 2019. Con casi la mitad de denuncias presentadas, Sevilla es la segunda, ligeramente por delante de Valencia.

Ciudades con más denuncias en 2019

Ciudad	Número de denuncias
Madrid	604.686
Sevilla	347.748
Valencia	308.512
Cádiz	180.442
Málaga	171.905
Islas Baleares	170.042
Murcia	167.804
Alicante	154.932
Pontevedra	142.353
La Coruña	135.433

Question 4

Qué es el rodaje de un coche y cómo hacerlo correctamente

Accepted Answer

Todo coche nuevo necesita un periodo de rodaje para ofrecer sus mejores prestaciones a largo plazo.

Aunque los vehículos nuevos cuentan ya con un kilometraje y un control de calidad previamente realizado, resulta muy conveniente seguir unas pautas de rodaje concretas durante un número determinado de kilómetros. Es el rodaje.

El rodaje es el proceso de adaptación al uso continuado y habitual que el propietario debe hacer una vez que ha adquirido un coche nuevo. Aunque antes de la entrega todo vehículo pasa por un proceso de prueba y control de calidad, además del siempre importante alistamiento, los elementos mecánicos necesitan un proceso de asentamiento para poder así ofrecer su máximo potencial y fiabilidad durante más tiempo.

El motor, los frenos, los neumáticos… todos los componentes del vehículo son completamente nuevos, por lo que se hace necesario un ajuste entre todos ellos. Y mientras dura este proceso, debemos hacer uso del vehículo de un modo muy concreto, o nos arriesgaremos a dañar elementos nuevos que posteriormente nos darán averías y desgaste prematuro.

¿Realmente es necesario el rodaje?

Hay fabricantes que consideran innecesario hacerle un rodaje a sus coches nuevos y no existe unanimidad al respecto entre los expertos, pero lo cierto es que nunca está de más y, sobre todo, no le hace ningún mal a tu vehículo. No tiene efectos secundarios.

En la actualidad, la calidad de fabricación de los componentes es altísima y estos se elaboran con tolerancias de precisión muy exigentes. Sin embargo, numerosos componentes móviles cuentan con ligeras imperfecciones que se liman, ajustan y asientan sobre otras piezas durante los primeros kilómetros. Hacerlo de manera brusca puede provocar daños que comprometan la fiabilidad de los mismos a largo plazo.

[newslink~75713]

A consecuencia de todo esto, es habitual que los coches consuman más aceite y combustible durante los primeros 10.000 kilómetros, pues el rozamiento y la fricción es superior hasta que todos los componentes se ajustan perfectamente.

Lo mismo podemos decir de los componentes de los frenos o los neumáticos cuando son nuevos, pues durante los primeros kilómetros no ofrecen el mismo rendimiento hasta que la primera capa de goma, acero o ferodo se desgasta.

Cómo hacer el rodaje de un coche nuevo

Lo primero que debemos tener en cuenta es que cada fabricante recomienda un kilometraje de referencia a la hora de hacer el rodaje, por lo que en este artículo ofreceremos una guía general de cómo hacerlo.

Durante los primeros 1000 o 2000 kilómetros, no es aconsejable superar las 2500 revoluciones por minuto en un vehículo diésel o las 3500 en un coche con motor de gasolina.
De igual modo, debemos evitar circular a un régimen excesivamente bajo, pues de lo contrario el motor irá ahogado y no tendrá fuerza suficiente para moverse en subidas o aceleraciones, obligándolo con ello a hacer un sobreesfuerzo.
Una vez superado ese kilometraje, podemos elevar el régimen máximo de uso progresivamente. Hay quien considera que a los 10.000 kilómetros se puede utilizar el coche con total libertad, pero probablemente sea una cifra muy conservadora y los 3000 kilómetros sean más que suficientes.

Recomendaciones y consejos de conducción

Cuando un vehículo es nuevo, debemos ser especialmente cuidadosos con nuestra forma de conducir, prestando atención a la temperatura del motor y siendo cuidadosos a la hora de acelerar y frenar.

Pero, en realidad, muchas de las recomendaciones que se dan para el rodaje son válidas y cruciales para el buen funcionamiento de un coche a lo largo de su vida útil. Con estas prácticas que comentaremos a continuación -y que son las realmente importantes-, podremos tener un coche fiable y en buen estado durante mucho más tiempo del que puede parecer:

Arrancar el coche en frío

Cuando arrancamos el coche en frío -algo crítico en invierno-, dejaremos que el motor gire al ralentí durante unos 30 segundos antes de iniciar la marcha. De ese modo daremos tiempo al lubricante a regar todos los componentes móviles del motor.

Iniciando la marcha

Una vez que hemos iniciado la marcha, seremos cuidadosos con el acelerador, cambiando de marcha a un régimen moderado de revoluciones para no exigir al motor en exceso antes de llegar a su temperatura óptima de trabajo.

Rodando con el motor caliente

Una vez que el motor ya ha alcanzado la temperatura normal de uso, es mejor llevar el motor alegre que demasiado bajo de revoluciones, pues de lo contrario crearemos un sobreesfuerzo y vibraciones que harán mucho daño al motor a medio y largo plazo.

Una vez que el motor está caliente, es mejor llevarlo algo alto de vueltas que demasiado bajo.

Lo ideal es circular en un rango de entre 2000 y 2500 rpm en un coche diésel y de entre 2500 y 4000 en un coche con motor de gasolina. ¿Gastaremos algo más de combustible? En algunas circunstancias sí, pero estaremos invirtiendo en fiabilidad y a la larga ahorraremos más.

En este sentido, aprender a utilizar correctamente la palanca de cambios es muy útil, pues si circulamos a punta de gas en la autovía, una bajada o un entorno urbano llano, podemos subir una marcha para reducir el consumo. Eso sí, en cuanto sea necesario acelerar para que el motor nos haga elevar la velocidad, deberemos reducir para llevar el motor en un rango de revoluciones alegre, pero sin sobreesfuerzo.

La forma de conducir

Ni que decir tiene que una conducción agresiva, tanto en aceleración, como en frenada o velocidad de paso por curva, nos hará consumir más combustible, neumáticos y frenos, además de acelerar el desgaste de todos los componentes

Por tanto, lo ideal es conducir de manera pausada en el día a día y dejar las prisas o la diversión para los momentos en los que realmente es necesaria o para el entorno adecuado.

Apagar el motor

Una vez que llegamos a nuestro destino es aconsejable detener el coche y esperar unos segundos antes de parar el motor, dejando así que el ralentí haga disminuir la velocidad de los componentes antes de una detención brusca.

Esto es vital en el caso de los motores turboalimentados tras esfuerzos intensos (alta demanda de potencia) o continuados (circulación por autovía o autopista), pues la turbina de este sistema gira a varias decenas de miles de revoluciones por minuto y debe reposar unos 20 o 30 segundos antes de apagar el motor para reducir su temperatura y rango de giro.

Las causas de posible avería del turbo por apagar el motor antes de tiempo, en vídeo.

Lo mismo podemos decir el aire acondicionado y de elementos como las luces. Lo mejor es tenerlos conectados sólo cuando el motor esté en marcha, evitando así paradas súbitas que dañen los componentes o un desgaste innecesario de la batería.

Finalizamos haciendo referencia al sistema Start & Stop, del que también te hablamos en este artículo, pues su buen uso influye en el estado de la batería a medio y largo plazo.

Como hemos dicho, estos consejos son siempre válidos, no sólo durante el rodaje del coche, sino como práctica habitual en el día a día. A la larga, la mecánica del coche lo agradecerá y nosotros mucho más.

Question 5

Válvula PCV: qué es y por qué es importante comprobar su estado

Accepted Answer

La válvula PCV conecta el cárter con el colector de admisión.

La válvula PCV o Positive Crankcase Ventilation Valve en inglés, tiene la función de liberar la presión existente en el cárter a consecuencia del accionamiento del pistón y del incremento de temperatura que se produce en el interior del motor.

Por tanto, la válvula PCV permite el paso de los vapores de aceite e hidrocarburos generados en el cárter, expulsándolos al colector de admisión. De ese modo, estos vapores volverán a entrar en la cámara de combustión para formar parte de la mezcla aire- combustible. Para conseguir una combustión completa, la centralita (ECU) se encarga de ajustar la mezcla para que ésta sea óptima.

Gracias a ello, la presión del cárter bajará, reduciendo la posibilidad de reventar las juntas y evitando una mayor emanación de gases contaminantes.

Cómo funciona la válvula PCV

La válvula PCV permite el paso de los vapores en un único sentido, desde el interior del motor, el cárter concretamente, hasta el colector de admisión. Es decir, es una válvula antirretorno.

El paso en sentido contrario no es posible para preservar así la integridad del motor y evitar que se introduzcan en él partículas indeseadas, agua de lluvia o cualquier otro elemento que haya ingresado en el colector de admisión desde el exterior.

La alta temperatura existente en el mismo es la que hace que tanto el aceite como el carburante se evaporen

Además de para liberar presión en el cárter, la función de la válvula PCV es importante porque la presencia de gasolina en el aceite del motor provoca una reducción del poder de lubricación de este.

Como sabemos, el cárter es la base del motor y, además de aportar rigidez al conjunto, aloja el aceite. Pero, ¿por qué hay también combustible en el cárter? Ello se debe a la inevitable filtración del mismo desde la cámara de combustión y el cilindro, que aunque cuenta con anillos y juntas que evitan el trasvase y debe mantener una compresión constante, siempre existe un pequeño trasvase de combustible al cárter.

La alta temperatura existente en el mismo es la que hace que tanto el aceite como el carburante se evaporen, pudiendo escapar al colector de admisión a través de la válvula PCR, que conecta con ambos elementos a través de una manguera de pequeño diámetro.

Averías derivadas de la válvula PCR

La válvula PCR puede obstruirse con el paso del tiempo y a consecuencia de las impurezas y partículas sólidas presentes en el aceite y el combustible. Eso generará inevitablemente problemas en el funcionamiento del motor a consecuencia del aumento de presión en el cárter:

Rotura de las juntas del cárter.
Rotura de las juntas de la culata.
Obstrucción del filtro de aire.

A consecuencia de estas averías, podemos notar los siguientes síntomas en el funcionamiento del motor:

Ralentí inestable.
Ralentí bajo.
Parada de motor repentina.
Fugas de aceite.
Aceite en el filtro de aire.
Acumulación de suciedad en el motor.
Incremento de las emisiones contaminantes.
Baja lubricación del motor y mayor desgaste.

¿Es necesario cambiar la válvula PCV?

Se trata de uno de los elementos del motor más desconocidos y no se le suele prestar atención, pero puede originar muchos de los problemas de un motor. Por tanto, es recomendable cambiarla de manera periódica al menos cada dos o tres cambios de aceite, garantizando así su limpieza y correcto funcionamiento.

Las válvulas PCV pueden ser de muchas formas, pero todas cumplen la misma función.

Un modo de saber si la válvula PCV está en buen estado es hacer lo siguiente:

Dejamos que el motor llegue a su temperatura de funcionamiento habitual.
Desconectar la manguera que sale de la válvula PCV (las revoluciones bajarán).
Tapamos la manguera con el dedo y comprobamos que hay succión.
Conectamos la manguera de nuevo a la válvula PCV y sacamos la válvula.
Taponamos la entrada de la válvula PCV con el dedo y comprobamos que hay succión.

En este caso, podemos estar seguros de que la válvula hace su trabajo correctamente.

También podemos limpiar la válvula para retirar impurezas y alargar su vida útil. Para ello, retiraremos la válvula PCV y la introduciremos en agua jabonosa durante unos minutos para deshacer la obstrucción.

Question 6

Recauchutado: qué es y en qué neumáticos se recomienda

Accepted Answer

Los neumáticos usados pueden tener una segunda vida gracias al recauchutado.

La técnica del recauchutado, mediante la cual se le puede dar una segunda vida al neumático, tiene más de un siglo de antigüedad. En la actualidad se recomienda sólo en neumáticos destinados a transporte pesado.

El neumático recauchutado es aquel al que se le retira la banda de rodadura gastada para colocar una nueva en su lugar.

Se trata de una técnica ya utilizada a principios del siglo XX y que por aquel entonces se realizada raspando la banda de rodadura gastada para dejar la carcasa al descubierto. A continuación, se aplicaba una solución vulcanizable sobre la que se colocaba la banda de rodadura nueva.

Los neumáticos recauchutados no son recomendables para turismos, aunque sí es más habitual su uso en vehículos de transporte pesado o aeronáutico

El siguiente paso era colocar una serpentina de acero flexible en el interior de la rueda y meter en una caldera todo el conjunto para vulcanizar (calentar el caucho en presencia de azufre) el conjunto con vapor.

Actualmente, el proceso es algo más sofisticado, aunque también comienza retirando la banda de rodadura gasta con raspado hasta llegar a unos 2 mm de la carcasa. Tras retirar el polvo resultante con aire seco y una escobilla metálica, se aplica una disolución de caucho y la cámara de vulcanización. Posteriormente, se inserta todo en una matriz y se procede al vulcanizado.

Neumáticos aptos para el recauchutado

Al utilizarse una carcasa usada previamente a la que se le ha retirado la banda de rodadura, esta debe encontrarse en perfectas condiciones, careciendo de golpes, cortes o abolladuras que comprometan su integridad y prestaciones.

Actualmente, los neumáticos recauchutados no son recomendables para turismos, aunque sí es más habitual su uso en vehículos de transporte pesado o aeronáutico, ya que los nuevos son caros y el desgaste, elevado y rápido.

Así es el proceso de recauchutado de un neumático.

Entre las ventajas de un neumático recauchutado, encontramos el menor coste para el cliente, un uso de entre un 50% y un 75% menos de materia prima y menores emisiones contaminantes durante el proceso de fabricación.

Por otro lado, también presentan inconvenientes, ya que son menos duraderos que un neumático nuevo, además de ofrecer menor adherencia, rigidez y precisión de conducción.

Si quieres saber más sobre los neumáticos recauchutados, no olvides consultar nuestra guía sobre ellos.

Question 7

Common-rail: qué es y cómo mejora el rendimiento de los motores diésel

Accepted Answer

Recreación del sistema common-rail de Bosch.

Actualmente, la mayor parte de los motores diésel utiliza la tecnología common-rail, inicialmente popularizada por FIAT en 1997. Te contamos qué es y cómo mejora el rendimiento de los motores.

El funcionamiento de un motor se basa en la combustión de la mezcla de aire y carburante en el interior del cilindro, con una chispa generada por la bujía como origen en los motores diésel y a través de la compresión en las tecnologías diésel.

Pero, para que esa combustión sea eficiente, debe realizarse de un modo concreto: el combustible es pulverizado por los inyectores de manera que se queme la mayor cantidad posible del mismo. Es aquí donde entra en acción el sistema common-rail o de carril común.

Qué es el common-rail

Se trata de un sistema que tiene como objetivo una pulverización o atomización del combustible muy superior a la obtenida por los sistemas de inyección convencionales. De ese modo, se optimiza el proceso de inflamación espontánea de la mezcla al comprimirse en los motores diésel.

Este tipo de inyección de los motores diésel tiene su homóloga en los de gasolina y se denomina inyección multipunto.

Su funcionamiento es el siguiente:

El combustible se almacena a baja presión en el depósito.
Una bomba de transferencia lo aspira y envía a una segunda bomba.
La bomba que lo recibe es de alta presión y lo impulsa al carril común o rampa a alta presión.
Los inyectores, con orificios más estrechos dispuestos radialmente en la tobera, pulverizan el combustible en el interior del cilindro.

La bomba de transferencia puede estar accionada mecánica o eléctricamente. En el primer caso irá montada junto a la bomba de alta presión y recibirá el nombre de bomba de engranajes, siendo accionada por el mecanismo de distribución del motor.

[newslink~70676]

La bomba de alta presión envía el combustible al carril, que está conectado a los inyectores, a una presión variable en función de las necesidades del motor, pudiendo alcanzar valores de entre 250 y 2000 bares.

Gracias a este sistema, se puede llegar a controlar el suministro de combustible a través de la centralita electrónica, realizando incluso varias preinyecciones previas para aumentar la presión y la temperatura dentro del cilindro, lo que redunda positivamente en una mejor combustión y disminución del ruido del motor.

A consecuencia de ello, se consigue potencia y par motor en todo el rango de vueltas del motor, así como menor consumo y una reducción de las emisiones contaminantes, especialmente en lo relativo a los óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos.

Historia del common-rail

El primer prototipo de este sistema de inyección fue creado por Robert Huber a finales de los años 70, profundizando en ello posteriormente Marco Raen, del Instituto Federal de Tecnología de Suiza y el Ganser-Hydromag AG hasta mediados de los años 90.

Así, el primer vehículo de producción con sistema common-rail fue el camión Hino Rising Ranger, producido por DENSO en Japón en 1995.

El Alfa Romeo 156, el primer turismo en incorporar common-rail en su motor diésel.

Sin embargo, el desarrollo del common-rail con sistema de control electrónico fue desarrollado por Magneti Marelli, Elasis y FIAT, proyecto al que se unió en su fase final Bosch. Ello propició que en 1997 se lanzara al mercado el primer turismo con esta tecnología: el Alfa Romeo 156 2.4 JTD.

Este sistema inicial fue denominado Unijet, al que le siguieron posteriormente tecnologías common-rail más avanzadas denominadas Multijet y Multijet II, que permiten etapas de inyección optimizadas y hasta cinco y ocho preinyecciones respectivamente.

Actualmente, todos los fabricantes de motores diésel hacen uso de esta tecnología mediante denominaciones personalizadas como CDI, TDCI, DCI, HDI, CRDI y muchas otras, todas ellas basadas en el concepto common-rail original de FIAT.

Question 8

Estampado: qué es y cómo influye en la fabricación de coches

Accepted Answer

El estampado es un proceso imprescindible en la fabricación de un vehículo en serie.

El estampado de metales o estampación es un proceso de compresión de una plancha de metal entre dos moldes con el fin de darle a esta una forma concreta. Se trata de un proceso vital en la fabricación de vehículos.

En los albores de la automoción, los vehículos se fabricaban a mano, lo que sin duda hacía que el proceso fuera largo y costoso. Pero, a medida que el automóvil se fue popularizando y ganando presencia comercial, los procesos de fabricación se fueron perfeccionando y automatizando como en cualquier otra actividad industrial.

Hoy en día, el uso de la automatización en los procesos de fabricación de cualquier vehículo es vital para alcanzar un ritmo de producción viable desde el punto de vista de la rentabilidad. Y no sólo eso, pues las factorías acostumbran a diseñarse con la posibilidad de producir diferentes modelos, optimizando al máximo los recursos.

Así funciona el proceso de estampado en esta fábrica de automóviles.

En todo este proceso de fabricación el proceso de estampado o estampación toma un papel protagonista, pues es utilizado en una buena parte de las piezas del vehículo, bien sea del chasis o de la carrocería.

Qué es el estampado o estampación

El estampado o estampación es un proceso de tratamiento de planchas de metal al que se les confiere la forma deseada a través del prensado con ayuda de dos moldes enfrentados. Esto se puede conseguir mediante presión o percusión y existen dos métodos principales en función de la temperatura:

Estampado en caliente: en este caso, antes del prensado se calienta el metal por encima de su temperatura de cristalización, 910 ºC en el caso del acero. De ese modo, se consigue un mayor nivel de deformación, aunque a costa de menor rugosidad y precisión dimensional.
Estampado en frío: suele utilizarse con planchas de menor espesor o grosor uniforme. En este caso, el proceso de calentamiento es menor y se utilizan materiales dúctiles y maleables como pueden ser el acero de baja aleación, las aleaciones de aluminio, el latón, la plata o el oro. Suele utilizarse para troquelar, cortar, acuñar. curvar o plegar, entre otras operaciones.

La estampación en el proceso de fabricación de un coche

Una fábrica de automóviles moderna puede llegar a producir alrededor de 2500 unidades diarias, por lo que el volumen de trabajo es considerable. No es de extrañar, por tanto, que las factorías hagan uso de grandes bobinas de chapa de diferentes materiales y grosores para cada pieza de un vehículo.

En líneas generales, las planchas más gruesas se utilizan para los estampados de elementos estructurales y de seguridad mediante estampado en caliente. Por el contrario, las más finas se utilizan para la carrocería mediante la técnica de estampado en frío.

Las bobinas de metal utilizadas para el estampado pueden ser de múltiples tamaños, materiales y grosores.

Hoy en día, todos estos procesos se realizan mediante prensas y robots automatizados, pues estos pueden así realizar el proceso de manera sencilla y segura, además de modificar los parámetros de estampado en función de las necesidades (diferentes piezas o vehículos a los que están destinadas las planchas, por ejemplo).

Las bobinas de metal se cortan en planchas denominadas preformas, que son introducidas en la prensa de estampado por robots que generalmente utilizan ventosas como método de prensión. Estas planchas han sido previamente troqueladas para eliminar el exceso de material con mayor facilidad.

Una vez introducida la plancha en la prensa, se le da forma con la ayuda de dos moldes, uno superior y otro inferior que se complementan como las piezas de un puzle para dotar a la pieza de la forma y características necesarias.

Un cambio de diseño, modelo o material incluye una modificación de los parámetros de uso

En el lado opuesto de la prensa, otro robot se sirve de otras ventosas pequeñas y potentes estratégicamente colocadas en función del diseño que se esté produciendo, para retirar la pieza ya estampada y colocarla en el siguiente proceso de fabricación. En ocasiones se realizan varias maniobras de prensado para terminar la pieza, pues esta necesita la intervención de más de un molde.

Tanto los robots como la prensa deben estar comunicados electrónicamente, de manera que ninguno de los robots intente entrar en el campo de actuación de la prensa cuando esta entre en funcionamiento. De igual modo, mediante la comunicación de estas tres herramientas se reduce al mínimo el tiempo de producción, ya que una actúa en cuanto la anterior ha terminado su trabajo sin perder tiempo en el proceso.

Un coche cuenta con numerosas piezas estampadas.

A consecuencia de todo ello, la especialización de todos los elementos que intervienen es muy alta, por lo que un cambio de diseño, modelo o material incluye una modificación de los parámetros de uso, desde los moldes hasta la programación de las máquinas o el cambio de las ventosas. En algunos casos, incluso el cambio de moldes está automatizado para aprovechar al máximo el tiempo de producción.

La estampación termina con la retirada de las piezas ya elaboradas. En caso de ser manual, los operarios aprovechan para realizar un control de calidad de las mismas. Si el proceso es automático, el robot de salida incluye cámaras con las que hacer dicho control y desviar por otro camino las piezas defectuosas.

Grandes plantas como las de Daimler pueden llegar a medir 120 metros de longitud y 12 de altura, generando una fuerza de presión de 9100 toneladas.

Question 9

Trócola: ¿existe de verdad y tan grave es que se averíe en nuestro coche?

Accepted Answer

¿Es real la trócola o una simple invención?

El dúo cómico Gomaespuma popularizó la junta de la trócola a través de un anuncio emitido hace décadas. Pero, ¿existe realmente esta pieza en los coches? Y si es así, ¿cuesta tanto arreglarlo como decía el anuncio?

Juan Luis Cano y Guillermo Fesser, el dúo cómico Gomaespuma, grabaron un anuncio de promoción de Puritos Reig en el que un mecánico le daba un disgusto a uno de sus clientes al comunicarle que se le había roto la junta de la trócola del coche y que la reparación iba a ser muy cara.

«Pues esto, ya le digo, Don Julitos, puede ser el tapacubos o la junta de la trócola, que como sea... », le contaba el mecánico al asustado cliente, que contestaba «A ver si hay suerte» en el anuncio. Pero no la hubo: «Pues es la junta de la trócola, ¡vaya preparando medio kilo!». «¡Canastos!», exclamaba Don Julitos.

Así eran los anuncios de Gomaespuma relacionados con la trócola.

Desde entonces, la junta de la trócola se hizo muy popular en la sociedad española y sirvió para múltiples comentarios jocosos en talleres y conversaciones entre amigos, pues quedó asociada a averías muy caras y complejas de solucionar, no exentas tampoco de cierta incertidumbre sobre su origen real.

¿Qué es la trócola?

Desde entonces, muchos somos los que nos hemos preguntado si la trócola existe realmente o es una invención para el anuncio. Lo cierto es que la trócola, si atendemos estrictamente al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (RAE), es sinónimo de polea. Es decir:

Mecanismo que consiste en una rueda giratoria de borde acanalado, por el que se desliza una cuerda o cadena, y que sirve para mover o levantar cosas pesadas.
Rueda metálica de llanta plana que se usa en las transmisiones por correas.
Motón doble, o sea, de dos cuerpos, uno prolongación del otro, y cuyas roldanas están en el mismo plano.

Dicho esto, la trócola puede asociarse a algunos elementos propios de un vehículo a motor, pero lo cierto es que en los talleres mecánicos es un término que se lleva usando muchas décadas y que suele asociarse a un elemento en concreto.

Muchas personas identifican la junta de la trócola con la junta de la culata por ser precisamente eso, una junta, y por ser extremadamente cara su avería, ya que suele venir dada por un sobrecalentamiento del motor que acaba gripando el motor.

Pero lo cierto es que la asociación más habitual que suele hacerse con la trócola está relacionada con el fuelle de transmisión, que es un protector de goma que cubre las juntas homocinéticas de los palieres y el diferencial, evitando que elementos externos como el polvo, el agua o la tierra las dañen. Esto es posible gracias a que conservan la grasa que las lubrica en su interior, pero para entender mejor su funcionamiento y cometido vamos a recordar los elementos que conforman la transmisión.

El volante motor instalado en el propulsor transmite su giro a la caja de cambios a través del embrague. Si el motor se encuentra colocado en un eje diferente al de tracción, el árbol de transmisión se encarga de hacerlo. E, independientemente de ello, el diferencial es el que se encarga posteriormente de distribuir el giro entre las ruedas a través de los palieres.

El fuelle de transmisión suele ser el elemento más comúnmente asociado a la trócola.

Estos dos últimos elementos constan de juntas homocinéticas, que son las encargadas de permitir la transmisión de giro entre dos ejes móviles. En este caso, entre el diferencial y los palieres o entre el palier y la rueda. Estas juntas tienen que estar lubricadas y protegidas para seguir cumpliendo su cometido, o de lo contrario se romperán y provocarán daños en otros elementos de la transmisión. En caso de ocurrir, la avería puede ser, efectivamente, cara, ya que existe riesgo de que incluso el palier llegue a doblarse o partirse.

También es cierto que la junta de la trócola ha sido utilizada en el pasado por muchos talleres para timar al cliente cuando este no estaba puesto en mecánica, aprovechando la coyuntura para cobrar un buen dinero por una averìa inexistente.

Entonces, ¿existe realmente la trócola? Lo cierto es que en relación a este término, hay un poco de realidad y también un poco de leyenda.

Question 10

Spoiler: qué es y qué efecto real tiene sobre un coche

Accepted Answer

El voluminoso spoiler de un Nissan Skyline GT-R.

El alerón o spoiler es algo muy apreciado por los aficionados a customizar los vehículos, pero en ocasiones se utiliza de manera equivocada. Se trata de un elemento que puede tener una función práctica o meramente estética.

En la actualidad es menos evidente, pero en los años 90 el spoiler acostumbraba a ser un elemento muy frecuente, especialmente en coches deportivos o gamas más prestacionales de modelos convencionales.

Algunos de los coches más representativos en este sentido son el mítico Ford Escort RS Cosworth o el Porsche 911 Turbo de los años 80, pero la realidad es que el spoiler es mucho más habitual de lo que podemos pensar, pues no es sólo el típico alerón trasero.

El spoiler o alerón es todo elemento de la carrocería de un vehículo pensado con fines aerodinámicos. Puede utilizarse en forma de faldones del frontal o en el portón trasero y, en teoría, tiene el cometido de generar carga aerodinámica o reducir el drag (resistencia al avance propiciada por el aire al contactar con la carrocería). Dicho de otro modo, busca optimizar la interacción entre el aire y la carrocería del vehículo.

Así funciona un spoiler

Todo elemento móvil actúa como una flecha que intenta penetrar en un fluido, en este caso ese fluido es el aire. Pero, al contrario que un avión, que utiliza las alas para volar, el vehículo se sirve de su carrocería para pegarse más al asfalto.

Para ello, los alerones y la carrocería deben generar carga aerodinámica. El «downforce» es una fuerza vertical descendente que tiene la capacidad de cargar peso sobre el coche, pero de un modo virtual y sin los inconvenientes derivados de ello: la necesidad de un notable incremento de potencia y el empeoramiento del manejo del vehículo.

Para entender cómo funciona un spoiler o alerón es imprescindible entender qué es la carga aerodinámica.

En los albores de la experimentación con los alerones, allá por la década de los 60, el objetivo era aumentar el agarre lo máximo posible, pero pronto los ingenieros se dieron cuenta de que hacerlo provocaba un efecto secundario: la pérdida de velocidad punta en las rectas como consecuencia de la resistencia o «drag» generados por los aditamentos aerodinámicos.

En términos generales, a mayor carga, mayor resistencia al avance. Y cuanto más agarre, menor velocidad punta. Lo que llamamos «drag» es la resistencia al avance creada por todos los elementos del vehículo, con la carrocería o los neumáticos como principales generadores de la misma al constituir una enorme barrera contra el aire que circula alrededor del coche. Esta fuerza se opone al avance del vehículo a través del rozamiento de este con el aire o con el asfalto, haciendo necesario que el motor deba compensar dicha fuerza en contra.

¿Es realmente útil un spoiler?

Esto, que en la competición es vital para lograr un vehículo rápido en las curvas y eficiente en las rectas, también tiene su aplicación en la automoción comercial, aunque estableciendo otras prioridades.

Y es que la velocidad es vital en el funcionamiento de un spoiler o alerón, pues cuanto mayor sea ésta, mayor será la fuerza descendente generada y también mayor la resistencia al avance provocada. Se calcula que la influencia de un spoilercomienza a notarse a partir de los 100 km/h, momento en el cual puede mejorar el comportamiento del coche… o empeorarlo.

Para aprovechar positivamente la influencia de un spoiler son necesarios estudios de túnel de viento o Dinámica Computacional de Fluidos que determinen cómo debe ser su forma, pues de lo contrario en lugar de generar mayor estabilidad a alta velocidad o un aumento de la velocidad de paso por curva, lo que conseguiremos será desestabilizar el eje trasero y aumentar el consumo de combustible.

No siempre es buena idea incluir un spoiler o alerón en un vehículo convencional.

Esto se debe a que, desde el punto de vista aerodinámico, todo elemento tiene influencia en los de su alrededor, pues la carrocería moldea el flujo de aire a su paso, generando fuerzas y turbulencias que pueden ser beneficiosas o perjudiciales en función de cómo se utilicen y de su interacción con el resto de elementos.

Así las cosas, el spoiler puede ser utilizado como herramienta de mejora del coche o como simple elemento estético que dote al mismo de un aspecto más «racing», pero en ese caso deberemos tener cuidado porque podríamos acabar empeorando su comportamiento dinámico.

Para evitar esto, lo mejor es recurrir a spoilers diseñados por el fabricante del vehículo, ya que han sido creados a partir de estudios aerodinámicos pormenorizados. Si recurrimos a diseños genéricos, los efectos serán una incógnita.

Question 11

Eje De Dion: qué es y cuáles son sus características

Accepted Answer

Suspensión tipo eje De Dion del Mitsubishi i-MIEV.

La eficacia y confort de un vehículo depende en gran medida del tipo de suspensión seleccionada por el fabricante. Una de las más populares, especialmente hasta la década de los años 70, es el eje De Dion.

El eje De Dion es un tipo de suspensión dependiente que combina algunas de las ventajas de los sistemas rígidos con las de suspensiones independientes. En esencia, es un conjunto de dos semiejes articulados o palieres fijados al diferencial, combinados con un eje rígido curvo que une las ruedas.

El cometido principal de la suspensión de un vehículo es absorber las irregularidades del terreno y transmitir la menor cantidad de ellas a los ocupantes del mismo. De igual modo, debe garantizar el permanente contacto de los neumáticos con la superficie por la que circula para evitar pérdida de tracción o agarre.

Durante aproximadamente 80 años, fue uno de los sistemas más eficientes

Para lograrlo, a lo largo de la historia se han desarrollado varios sistemas de suspensión, cada uno de ellos con sus ventajas e inconvenientes. El eje De Dion es uno de ellos y, en cierto modo, combina dos mundos inicialmente opuestos.

Cómo es la suspensión por eje De Dion

El Conde Jules-Albert de Dion fue un pionero de la industria francesa, además de político. Uno de sus logros fue fundar la empresa automovilística y ferroviaria De Dion-Bouton en 1883 conjuntamente con George Bouton, lo que propició la invención de ingenios como la suspensión De Dion.

La patente de este sistema se registró en marzo de 1893 y, durante aproximadamente 80 años, fue uno de los sistemas más eficientes. Pero antes de entender su funcionamiento y características, debemos diferenciar entre dos conceptos opuestos relacionados con los elementos que componen el eje o tren rodante de un automóvil:

Masa suspendida

Es la suma de las masas de todos los elementos anclados mediante sistemas rígidos al chasis o a la carrocería. En este grupo encontramos elementos como el motor, la transmisión o el depósito de combustible.

Masa no suspendida

Es la suma de las masas de todos los elementos vinculados a la carrocería o el chasis mediante elementos elásticos. En este grupo encontramos las ruedas, las suspensiones o los frenos.

Muchos vehículos comerciales y utilitarios siguen recurriendo al eje De Dion.

A consecuencia de las imperfecciones de la superficie por la que circula un vehículo, se generan fuerzas que deben ser absorbidas por los elementos elásticos del mismo, es decir, los neumáticos o las suspensiones. Estas fuerzas generadas serán mayores cuanto mayor sea la masa no suspendida, por lo que resulta muy beneficioso para el comportamiento dinámico y el confort de un vehículo reducirla en la medida de lo posible.

Aquí es donde entra en acción el eje De Dion. Las suspensiones independientes no se desarrollaron adecuadamente hasta entrada la segunda mitad del siglo XX, principalmente a consecuencia de su gran coste y complejidad. La otra opción era el eje rígido, que era barato y simple, pero también ineficiente entre otras cosas al contar con una masa no suspendida considerable, ya que en ella deben incluirse el diferencial, los semiejes o los frenos.

El eje De Dion es una solución intermedia, pues cuenta con dos semiejes oscilantes unidos al diferencial, más un eje rígido curvo que une las dos ruedas del tren rodante. De ese modo, es posible reducir la masa no suspendida, ya que elementos como el diferencial o incluso los frenos pueden anclarse directamente al chasis.

Ventajas de un eje De Dion

En los últimos años, el eje De Dion ha perdido terreno ante diferentes tipos de suspensiones independientes, actualmente mucho más desarrolladas y económicas en cuanto a concepto y fabricación. En cualquier caso, sigue siendo un sistema con puntos a favor para determinados vehículos:

Desventajas de un eje De Dion

Como es lógico, este sistema también tiene sus inconvenientes, especialmente si se compara con los sistemas actuales de suspensión independiente:

Mayor coste de fabricación que un eje rígido.
Menor confort de marcha y prestaciones dinámicas que una suspensión independiente moderna, especialmente en terreno irregular.
Obligatoriedad de incorporar juntas universales en cada extremo de los semiejes si no se utiliza un sistema telescópico.
Obligatoriedad de incluir elementos para impedir el desplazamiento lateral del tren rodante o el uso de ballestas en caso de utilizar resortes helicoidales.
Montaje de frenos en el diferencial o incorporación de tirantes de reacción para contrarrestar el par transmitido desde las ruedas hasta la suspensión en frenada.

Question 12

Radiador: qué es, cómo funciona y causas de averías

Accepted Answer

Para que el motor funcione adecuadamente, la temperatura del mismo debe ser constante y controlada. De ello se encarga el sistema de refrigeración, que está formado por la bomba de agua y el radiador. Hablamos de este último.

Un motor térmico o de combustión interna funciona mediante explosiones que hacen posible la generación de energía a partir de aire y combustible. No sólo eso, sino que están formados por múltiples elementos mecánicos móviles que interactúan entre sí para convertir dicha energía en movimiento a través de las ruedas.

Todo ello genera mucho calor y este debe mantenerse bajo control o todos los elementos del motor acabarán colapsando y provocando el tan temido gripaje. Para evitar que esto ocurra, el motor cuenta con un sistema de refrigeración formado principalmente por dos elementos: la bomba de agua y el radiador.

De la primera ya hemos hablado como mecanismo impulsor del líquido refrigerante anticongelante, por lo que ahora nos ocupamos del elemento que permite el enfriamiento del mismo.

Así funciona el radiador

Este importante elemento se sitúa generalmente en el frontal del vehículo, junto al ventilador. De ese modo recibe el aire del exterior sin interferencias y puede enfriar el motor.

Para lograrlo, utiliza un tanque superior en el que se aloja el refrigerante caliente. Este pasa por unos tubos -generalmente de cobre- dotados de aletas que en conjunto forman una especie de rejilla a través de la cual circula el aire proveniente del ventilador, enfriando el líquido que circula por el interior de los tubos.

[newslink~72835]

El líquido refrigerante termina en el tanque inferior, ya frío, para dirigirse por el sistema en dirección al motor. El mejor modo de comprobar la temperatura del líquido refrigerante e, indirectamente, del motor, es a través del testigo de temperatura situado en el cuadro de mandos del coche. Generalmente, la temperatura óptima oscila entre los 90 y 100 ºC. De igual modo, podemos comprobar el nivel del líquido refrigerante siguiendo este tutorial al respecto.

Avería en el radiador

Si detectamos que la temperatura del motor aumenta o vemos manchas de líquido en el suelo bajo el mismo, puede que tengamos un problema en el radiador o que hayamos perdido líquido refrigerante.

Las causas de un funcionamiento inadecuado del radiador pueden ser las siguientes:

Pérdidas de líquido refrigerante, generalmente por fuga.
Rejillas obstruidas.
Daños provocados por un golpe.
Termostato averiado.
Termocontacto averiado.
Ventilador estropeado.
Bomba de agua averiada.
Circuito de líquido refrigerante obstruido.

Limpieza del radiador

Aunque no es la solución a todos los problemas, un buen mantenimiento del radiador, así como del líquido refrigerante, es siempre vital para su correcto funcionamiento.

Rellenar el radiador con agua es un error muy común que no debemos cometer salvo en casos de fuerza mayor.

Si lo que queremos es realizar una operación de limpieza, debemos seguir los siguientes pasos:

Eliminamos la suciedad e insectos incrustados en la calandra del vehículo con un cepillo suave y agua jabonosa. Haremos lo mismo con el radiador, pero siempre moviendo el cepillo en la misma dirección de la rejilla para no dañarla. Aclaramos bien.
Retiramos el líquido refrigerante usado con mucho cuidado, ya que es tóxico. Para ello utilizamos una cubeta y desenroscamos la válvula de drenaje. Cuando haya dejado de gotear, la cerramos de nuevo.
Rellenamos con agua y volveremos a vaciar, aclarando así el interior del radiador hasta que el agua salga limpia.
Comprobamos abrazaderas, manguitos y radiador para asegurarnos de que todo está en buenas condiciones. De lo contrario, sustituiremos las piezas dañadas.
Rellenamos con el líquido refrigerante marcado por el fabricante. Nunca utilizaremos agua, pues tiene un punto de ebullición inferior y puede provocar corrosión. Como último recurso, utilizaremos agua destilada.
Encendemos el motor durante unos minutos para que el líquido circule y expulse las bolsas de aire. Posteriormente, cerraremos el radiador y desecharemos todos los utensilios utilizados gestionando los residuos adecuadamente.

Question 13

Chasis autoportante o monocasco: qué es y qué ventajas aporta

Accepted Answer

El chasis autoportante incluye el bastidor y la carrocería en una única pieza.

El chasis monocasco o carrocería autoportante es el más utilizado en los vehículos convencionales y cuenta con algunas ventajas en relación al chasis de escalera o independiente. Veamos sus características.

Recientemente hablábamos de las cualidades del chasis independiente o de escalera, muy utilizado en vehículos que tienen que soportar mucho peso o circular por terrenos irregulares, como los camiones o los todoterreno.

En esta ocasión nos ocupamos de definir lo que es el chasis autoportante o monocasco, en el que el bastidor y la carrocería forman un conjunto indivisible, es decir, son una misma pieza tridimensional.

El chasis debe ser rígido, resistente e indeformable

Es por tanto este conjunto el encargado de dotar de rigidez estructural al vehículo, así como de albergar todos los elementos del mismo, y suele fabricarse por estampación de las piezas (carga de compresión entre dos moldes) que componen la estructura del vehículo.

El chasis debe soportar el peso de todo el conjunto, de los pasajeros y de la carga que deba transportar el coche, por lo que debe ser rígido, resistente e indeformable. Esto ha hecho que, a medida que los vehículos han ido evolucionando, lo hayan hecho también los chasis o bastidores, siendo el monocasco el más habitual en la automoción actual.

Características del chasis autoportante o monocasco

Como ya hemos dicho, es el tipo de chasis más común a la hora de fabricar un vehículo convencional destinado a circular por carretera, ya que cuenta con diversas cualidades que lo hacen más apropiado para este fin:

Estructura muy rígida, pero capaz de absorber impactos y disipar la energía generada en los mismos.
Mayor resistencia a la torsión.
Producción en masa muy sencilla.
Estabilidad estructural.
Mayor ligereza.
Mayor espacio interior.

Todos estos atributos hacen que el chasis autoportante o monocasco permita la construcción de vehículos más seguros, ligeros y con un comportamiento dinámico en carretera superior al de los que utilizan chasis independiente o de escalera. Esto también repercute en el comportamiento de las suspensiones, pues la geometría de las mismas se modifica en menor medida.

El chasis tipo ULSAB es muy utilizado en deportivos de altas prestaciones.

En cuanto a la seguridad, en caso de impacto la energía se distribuye uniformemente por toda la estructura, lo que redunda en beneficio de los ocupantes. De igual modo, es más sencillo crear estructuras deformables que cumplan esa misma misión.

Finalmente, el chasis monocasco permite un menor consumo al ser más ligero, además de permitir un mayor espacio interior gracias al menos espesor de su estructura inferior, algo que en el chasis de escalera no es posible.

El chasis ULSAB

Este tipo de chasis es la versión aligerada del chasis autoportante o monocasco, diferenciándose principalmente en el material utilizado para su construcción. En este caso la estructura es algo similar a un sándwich en el que se intercalan dos piezas de acero con una de polipropileno.

De ese modo, se consigue una reducción del peso del conjunto, pero también a costa de una menor rigidez. Suele ser utilizado en vehículos deportivos de alta gama como los Lamborghini o los Ferrari.

Question 14

Chasis independiente o de escalera: qué es y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Un chasis de escalera típico de vehículos todoterreno.

En la actualidad el chasis monocasco o autoportante es el que más se utiliza en la automoción y el que se considera más avanzado, pero eso no significa que el chasis de escalera o doble viga haya quedado obsoleto. Veamos por qué.

El chasis de escalera, también llamado independiente, de doble viga o de largueros y travesaños, es el que está formado por dos vigas longitudinales gruesas que quedan unidas entre sí por travesaños más finos dispuestos transversalmente. La unión de todo ello se asemeja a la forma de una escalera, de ahí su nombre.

En este caso, el chasis de escalera tiene como función servir de base para la colocación del habitáculo y la carrocería, que forman una estructura independiente atornillada al mencionado chasis. Pero esta unión no es rígida, pues cuenta con silenblocks que permiten cierta flexibilidad o movimiento entre ambos elementos.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar el motor, la suspensión y otros elementos

El chasis, además, sirve para alojar elementos mecánicos relevantes como el motor, la transmisión, las suspensiones y la dirección, mientras que otros como la iluminación o el interior se fijan al conjunto formado por el habitáculo y la carrocería, es decir, la mitad superior del conjunto.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar los elementos anteriormente reseñados: la transmisión, el motor, etc, así como determinados elementos conocidos como cajas de torsión dispuestos estratégicamente para hacer frente a las fuerzas propias de la utilización del vehículo en terrenos exigentes.

Ventajas de un chasis de escalera

Como hemos dicho anteriormente, existe la tendencia a pensar que el chasis autoportante o monocasco es la técnica más avanzada a la hora de construir un vehículo, pero existen ciertas circunstancias en las que un chasis de escalera puede ser más beneficioso.

Es el caso de los vehículos destinados a circular por terrenos irregulares o que deben llevar cargas muy pesadas, como es el caso de los todoterreno, los furgones o los camiones. Esto se debe a lo siguiente:

Resistencia a los impactos

El chasis de escalera tiene como principal ventaja su mayor resistencia a los impactos, pues las dos vigas de acero que forman la estructura principal son muy resistentes y protegen la parte inferior del vehículo de cualquier tipo de golpe. En la práctica, resulta muy complicado dañar o doblar un chasis de este tipo.

Los terrenos irregulares son perfectos para aprovechar el potencial de un chasis de escalera.

Barato de construir y reparar

De igual modo, el chasis de escalera es menos sofisticado en su fabricación, por lo que resulta más barato de hacer y también de reparar. La geometría del mismo no suele presentar grandes complicaciones y un hipotético problema a solucionar no requiere tampoco de compleja y precisa maquinaria.

Resistencia a la torsión

En un chasis autoportante o monocasco, grandes irregularidades del terreno tienen a provocar la torsión del conjunto, con los consiguientes ruidos e incluso problemas para abrir y cerrar puertas.

El chasis de escalera torsiona en mayor medida, pero mantiene la carrocería ajena a ello.

No ocurre lo mismo en un chasis de escalera, pues al estar este separado de la carrocería y el habitáculo mediante silentblocks, la torsión del chasis no afecta al resto del conjunto. Esto es especialmente importante en vehículos todoterreno, que habitualmente llegan a tener ruedas en el aire o deben vadear zonas muy irregulares.

Inconvenientes de un chasis de escalera

A consecuencia de su rigidez y la presencia de resistentes y gruesas vigas, el peso del chasis de escalera es uno de sus inconvenientes. Además, aunque hemos comentado que es capaz de hacer frente a la torsión de manera más eficaz en relación a los ocupantes y la carrocería, lo cierto es que el chasis de escalera es menos resistente a la mencionada torsión.

Dicho de otro modo, este tipo de chasis tiene más tendencia a «retorcerse» y flexar, lo que en líneas generales afecta a la dinámica del vehículo y a la efectividad de las suspensiones. Esto hace que sea necesario añadir aún más peso al conjunto al incluir soportes de las mismas o de la dirección más rígidos.

Question 15

Calandra: qué es y por qué es tan importante actualmente

Accepted Answer

Las calandras o rejillas delanteras se han convertido en un icono para las marcas.

La calandra o rejilla de un vehículo nació con el objetivo de ofrecer protección al radiador y al resto de elementos frontales del motor. Sin embargo, en la actualidad es mucho más que un simple elemento práctico.

La calandra, término que proviene del francés (calandre), es la rejilla de protección del radiador de los vehículos de combustión. El radiador es un elemento vital en el funcionamiento de todo motor térmico, pues de lo contrario este se sobrecalentaría y acabaría gripándose.

El radiador consta de múltiples conductos y láminas que permiten el intercambio de temperatura entre el aire y el líquido refrigerante que circula por dichos conductos y que, posteriormente, enfría el motor. Pero su fisonomía y el hecho de estar posicionado delante del motor hace que sea vulnerable a agentes externos o golpes, por lo que la calandra o rejilla delantera es vital en su protección.

Evolución de la calandra o rejilla

Fue en los años 30 cuando comenzaron a proliferar las calandras en los vehículos, pues era necesario proteger el radiador de los motores, dispuesto frontalmente y extremadamente vulnerable a consecuencia de ello.

A medida que pasaron los años, la calandra comenzó a adoptar formas más aerodinámicas y marcas como BMW, Alfa Romeo, Lancia o Mercedes empezaron a darle un sentido estético e identitario. Pronto este elemento, en principio práctico, pasó a representar la imagen de marca y a permitir a los aficionados distinguir a primera vista entre las diferentes marcas de coches.

Así ha evolucionado la calandra de BMW a lo largo de nueve décadas.

Como es lógico, el diseño de las calandras evolucionó con el de los coches, que pasaron de tener altos y estrechos capós motor a carrocerías más anchas y bajas. En los años 50 y 60 se produjo la definitiva transición y poco a poco las calandras fueron tomando más protagonismo en el frontal de los vehículos, especialmente a raíz de la progresiva fusión de los pasos de rueda con el vano motor.

La calandra como identidad de marca

En la actualidad, la calandra no tiene sólo un cometido práctico, sino también un objetivo claramente estético y de identidad de marca. Firmas como BMW utilizan este elemento para destacarse del resto e incluso llegan a generar polémica y atención mediática con el tamaño y la forma de las mismas.

Los vehículos eléctricos mantienen las calandras propias de la marca, aunque en muchos casos no tengan ninguna función práctica.

Incluso en los coches eléctricos, que no precisan de una calandra tradicional al no utilizar motores térmicos y, por tanto, no utilizar radiadores, se mantienen en muchos casos las calandras (cerradas) para seguir dotando a sus vehículos de la mencionada identidad de marca. Suelen servir, además, para alojar la toma eléctrica de recarga.

Marcas como BMW, Mercedes-Benz o Audi están invariablemente unidas a un concepto específico de calandra que, con el paso de los años, han permitido a todo observador identificar sus modelos de un primer vistazo y sin esfuerzo.

Question 16

Palier: qué es, cómo funciona y qué tipos hay

Accepted Answer

Conjunto formado por las juntas homocinéticas (cubiertas por fuelles de transmisión), palier y eje de la rueda.

Para que el motor de un vehículo transmita movimiento a las ruedas son necesarios múltiples elementos. Uno de ellos es el palier, que conecta el diferencial con las ruedas para que estas reciban movimiento de la transmisión.

Desde el motor hasta las ruedas, intervienen elementos tan relevantes de la mecánica de un vehículo como el embrague, la caja de cambios, el diferencial y el palier. Este último elemento es el último de la cadena con el objetivo de hacer girar las ruedas.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz

Por tanto, el palier o semieje es la pieza encargada de transmitir el giro desde el diferencial, al que va unido por un extremo, hasta las ruedas, a las que va unido por el otro. Dicha unión es posible gracias a las juntas homocinéticas, que a su vez están protegidas por los fuelles de transmisión.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz. Por tanto, en un vehículo de tracción delantera habrá dos palieres en el eje delantero. En uno de propulsión trasera, habrá dos palieres, uno para cada rueda trasera. Y en un vehículo de tracción total, habrá cuatro palieres.

Cómo es un palier y tipos

Lo cierto es que el palier es, en esencia, la barra metálica que une las juntas homocinéticas del diferencial y la rueda, aunque en muchas ocasiones se denomina palier a todo el conjunto. No en vano, es la unión de todos estos elementos la que hace posible el giro de la rueda, así como la subida y bajada a través de la suspensión o la rotación sobre su eje.

Los palieres deben hacer frente a tensiones considerables, por lo que deben ser muy resistentes.

El palier debe soportar muchas tensiones y par motor, por lo que debe estar fabricado en un material muy resistente. No en vano, si se dobla, dejará de transmitir correctamente el movimiento. A lo largo del tiempo el palier ha evolucionado considerablemente, por lo que podemos nombrar varios tipos:

Semiejes no articulados

Este tipo de palieres se utilizan en los ejes rígidos motrices y van conectados por un extremo a una prolongación del diferencial llamada trompeta mediante estrías, mientras que el otro extremo encajan en el cubo de la rueda de manera solidaria.

Semiejes articulados

Utilizado por los vehículos de tracción delantera o de tracción trasera con suspensión independiente o eje de Dion, llevan el diferencial o el transeje fijado al chasis, por lo que el palier necesita de una articulación en cada uno de sus extremos. Dicha articulación es la junta homocinética de la que ya hemos hablado anteriormente.

Sistemas modernos

En la actualidad, las suspensiones de tipo McPherson, de triángulos superpuestos o multilink, es decir, las suspensiones independientes, son la norma habitual y su recorrido es eminentemente vertical. Esto requiere la utilización de palieres con juntas en la unión al diferencial, que primero fueron cardanes y en la actualidad son juntas homocinéticas.

También existen los palieres que actúan como brazo de suspensión, superiores en el caso de los triángulos superpuestos o inferiores en el caso del sistema McPherson. En estos casos, los semiejes o palieres deben soportar esfuerzos transversales, debiéndose utilizar juntas de cardán. En lo que respecta al extremo de la rueda, se hace necesaria la articulación, ya que la rueda está guiada por un triángulo superpuesto o por un conjunto muelle-amortiguador conectado a una mangueta.

Avería en el palier

Se trata de un elemento muy resistente que conviene controlar periódicamente, pero que debería aguantar toda la vida útil del vehículo si nos aseguramos de mantener en buenas condiciones los fuelles de transmisión. En caso contrario, la suciedad entrará en la junta homocinética y la grasa se perderá, propiciando que el palier acabe doblándose.

Esto también puede suceder al golpear el palier con una piedra, por ejemplo. En caso de doblarse, notaremos vibraciones que irán a más a medida que cojamos velocidad y que acabarán dañando, no sólo la junta homocinética, sino incluso el diferencial.

La junta homocinética ha supuesto un gran avance.

También puede ocurrir que se genere una holgura en el eje, lo que se manifiesta con un golpe seco al acelerar o frenar. Tanto en este caso como en el anterior, es evidente que nos conviene solucionarlo inmediatamente para no generar problemas más graves y costosos en otros elementos.

Otros síntomas de problemas, en este caso en las juntas homocinéticas son un traqueteo al girar el volante circulando a baja velocidad. Generalmente esto sucede porque el fuelle de transmisión que la protege se ha roto.

De igual modo, el propio palier puede llegar a romperse, aunque esto ya es a consecuencia de una situación extrema. En este caso, el susto será considerable al transmitirse toda la potencia de giro al palier que no esté dañado, algo especialmente crítico en vehículos sin ESP y con diferencial autoblocante.

Question 17

Dieselgate: qué es, cómo se descubrió y cuáles han sido sus consecuencias

Accepted Answer

Los motores TDI del grupo Volkswagen protagonizaron un escándalo sin precedentes.

El escándalo de las emisiones contaminantes de los vehículos del grupo Volkswagen destapado en 2015 ha generado múltiples cambios en la industria de la automoción. Así se desarrolló el Dieselgate y estas fueron las consecuencias.

El denominado «Dieselgate» es un escándalo relacionado con las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda y Porsche (pertenecientes al grupo Volkswagen) entre 2009 y 2015. En concreto, los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

Así se descubrió el Dieselgate

La organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) inició en 2012 el desarrollo de un estudio conjunto con la Universidad de West Virginia para determinar el alcance de las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en condiciones reales.

Para dicho estudio, se utilizaron tres modelos durante un trayecto de 2100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat. Estos dos últimos llegaron a emitir valores hasta 35 veces superiores a los límites legales establecidos en el país norteamericanos, por lo que el estudio se puso en conocimiento de la US Enviromental Protection Agency (EPA) y la California Air Resources Board (CARB).

Numerosos modelos de Volkswagen y otras marcas del grupo utilizaron los motores trucados.

En 2013, el ingeniero valenciano Vicente Franco comenzó a colaborar en la investigación iniciada por el ICCT y la Universidad de West Virginia para comparar las diferencias entre las emisiones de los vehículos diésel de Estados Unidos y Europa, corroborándose las sospechas iniciales.

Así, en septiembre de 2015, la EPA hizo público el fraude, que afectaba principalmente a los motores TDI EA189 de cuatro cilindros de 1.2, 1.6, 2.0 y 3.0 litros de cilindrada de un total de 40 modelos distintos del grupo Volkswagen repartidos entre las marcas Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen y Porsche.

El truco técnico del Dieselgate

Pero, ¿cómo consiguió el grupo Volkswagen burlar los controles de emisiones contaminantes de Estados Unidos y Europa con los motores afectados durante seis años?

Según una investigación interna de la empresa, un grupo de ingenieros había estado desarrollando desde 2005 un sistema que permitiera cumplir con las normativas gubernamentales, ya que se vieron incapaces de hacerlo legítimamente con el tiempo y presupuesto del que disponían en ese momento.

Así se gestó el truco técnico que dio origen al Dieselgate.

La trampa consistía en un software capaz de manipular los resultados al detectar la realización de la prueba de emisiones, volviendo los motores a su funcionamiento normal en condiciones reales de conducción y emitiendo valores ilegales de óxidos de nitrógeno. Dicho sistema de alteración de los resultados se mantuvo durante seis años, por lo que se consideró un acto fraudulento intencionado.

Las consecuencias del Dieselgate

El escándalo generado a nivel mundial ha propiciado un punto de inflexión en la industria de la automoción que abarca mucho más que el devenir del grupo Volkswagen.

A nivel interno, la empresa alemana ha tenido que hacer frente a multas y compensaciones millonarias, entre las que se encuentran los 14.700 millones de dólares a afectados en EEUU pactados con el Gobierno Federal de los Estados Unidos, los reguladores del estado de California y 475.000 propietarios de vehículos diésel afectados.

Además, el grupo germano debió asumir una multa de 4300 millones de dólares impuesta por el Departamento de Justicia de EE.UU, mientras que sólo 52.000 propietarios afectados habían decidido no devolver los vehículos, que en su lugar debían ser reparados por el grupo Volkswagen.

[newslink~73799]

Grupo que, de igual modo, anunció a finales de 2016 que renunciaba a comercializar vehículos con motor diésel en Estados Unidos. En enero de 2017, el FBI detuvo al responsable de gestión de emisiones de Volkswagen en Estados Unidos por conspiración para defraudar, cargo del que pocos días después la propia marca se declaró culpable, acordando pagar 2800 millones de dólares como multa penal y 1500 millones de dólares como multa civil, siendo imputados seis ejecutivos.

Pero a un nivel más global, el Dieselgate ha tenido consecuencias incluso más relevantes, pues ha acelerado la transición de la industria de la automoción hacia la electrificación, algo sin duda impulsado por nuevas medidas gubernamentales derivadas del escándalo.

El primer resultado de todo ello fue la sustitución del sistema NEDC de medición de emisiones contaminantes por el Ciclo WLTP, mucho más realista y preciso. Ello ha venido acompañado de diversas acciones políticas encaminadas a limitar o acabar con las emisiones contaminantes en los núcleos urbanos, ya que ciudades como Madrid limitan la circulación en función de las mismas con las etiquetas DGT y diferentes gobiernos han puesto en marcha planes de aniquilación de los motores de combustión interna a largo plazo.

Todo ello ha provocado que las marcas apuesten por la transición hacia la movilidad eléctrica, minimizando o desechando las mecánicas diésel en beneficio de las híbridas y eléctricas, así como la creación de submarcas o proyectos exclusivos de movilidad de este tipo como pueden ser IONIQ de Hyundai, EQ de Mercedes, o ID. de la propia Volkswagen.

Proyectos que permitan a la industria y sus corporaciones asumir las cada vez más restrictivas medidas gubernamentales mientras crean una imagen mucho más sostenible, limpia y amable con el medio ambiente que permita enterrar las consecuencias negativas de un Dieselgate que transformó la automoción para siempre.

Question 18

Junta homocinética: qué es y qué tipos hay

Accepted Answer

Ejemplo de una junta homocinética tipo Rzeppa.

La junta homocinética, tripoide o junta de velocidad constante es un elemento mecánico articulado en el que la velocidad de rotación del eje de entrada es la misma que la del eje de salida, sin que en ello influya el ángulo de transmisión del acoplamiento.

Este tipo de articulación se utiliza para conectar los palieres de un eje con la transmisión, así como los mencionados palieres con las ruedas, haciendo posible que todos estos elementos giren a la misma velocidad en todo momento. Además, al estar sometida a movimientos oscilatorios que provienen de la suspensión y la dirección, debe estar articulada, engrasada y protegida, en este caso gracias a los fuelles de transmisión.

Con todo esto en mente, una junta homocinética debe cumplir los siguientes requisitos:

Permitir movimientos entre los elementos de la masa suspendida (motor, transmisión, etc) y las ruedas (masa no suspendida).
Posibilitar el giro de las ruedas proveniente de la dirección.
Transmitir de manera continua y sin vibraciones el movimiento rotativo que llega del motor a través de la transmisión y hacia las ruedas.

Tipos de junta homocinética

A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes sistemas que han ido mejorando las prestaciones del anterior. Los más relevantes son los siguientes:

Cardán

Este sistema es uno de los primeros sistemas de transmisión, aunque no puede denominarse como junta homocinética. Fue inventado por Gerolamo Cardano en el siglo XVI, pero no era capaz de mantener constante la velocidad de ambos ejes, lo que provocaba vibraciones cíclicas.

Cardán doble

Ideado por Robert Hooke en el siglo XVII, mejoraba el sistema de Cardano al proporcionar velocidad constante en ambos ejes al disponer de dos cardanes desplazados 90 grados. Al ser un sistema simple, duradero y robusto, suele emplearse en automóviles con palieres desnudos de grandes dimensiones.

Junta homocinética Glaencer-Spicer

En este caso, dos juntas cardán se unen por una pieza de doble horquilla que permite que el giro de una de ellas se rectifique para transmitir así un movimiento uniforme. También incluye un dispositivo de centrado (rótula+esfera) deslizable a lo largo del árbol conducido.

Junta homocinética Rzeppa

Es la más utilizada en la actualidad y se conoce también como junta de bolas. Consta de seis de ellas alojadas en una jaula específica que dispone de guías tóricas, siendo las bolas solidarias al árbol conductor y al conducido.

Así funciona una junta homocinética de tipo Rzeppa.

La pieza exterior de la jaula, que tiene forma de campana, está unida al árbol conducido de la rueda, mientras que la interior, el núcleo, está unido al eje conductor. Una de las principales ventajas de este sistema es que es capaz de ofrecer una durabilidad muy grande, aunque esto dependerá en gran medida del buen mantenimiento del fuelle de transmisión que lo mantiene a salvo de suciedad y evita que se pierda la grasa de lo lubrica.

Junta homocinética tracta

Este sistema se desarrolló durante el primer tercio del siglo XX y consiste en dos piezas centrales a las que se acoplan los árboles de entrada y salida provistos de sendas horquillas. Las dos piezas centrales se acoplan entre sí, permitiendo la transmisión del movimiento. El principal inconveniente que tiene este tipo de junta es que en ángulos superiores a 45 grados son incapaces de transmitir alto par.

Question 19

Fuelle de transmisión: qué es y cómo afecta al pasar la ITV

Accepted Answer

Un fuelle de transmisión, con sus correspondientes juntas y grasa de lubricación para la junta homocinética.

Que las ruedas giren a consecuencia del accionamiento del motor es posible gracias a la transmisión, que se encarga de transformar dicha energía. El fuelle de transmisión forma parte de la misma y cumple una función trascendental para su correcto mantenimiento.

El guardapolvos o fuelle de transmisión es un protector de goma que cubre las juntas homocinéticas de los palieres y el diferencial, evitando que elementos externos como el polvo, el agua o la tierra las dañen. Esto es posible gracias a que conservan la grasa que las lubrica en su interior, pero para entender mejor su funcionamiento y cometido vamos a recordar los elementos que conforman la transmisión.

El volante motor instalado en el propulsor transmite su giro a la caja de cambios a través del embrague. Si el motor se encuentra colocado en un eje diferente al de tracción, el árbol de transmisión se encarga de hacerlo. E, independientemente de ello, el diferencial es el que se encarga posteriormente de distribuir el giro entre las ruedas de cada a través de los palieres.

«El fuelle de transmisión es una pieza barata que, sin embargo, puede ocasionar averías más caras»

Estos dos últimos elementos constan de juntas homocinéticas, que son las encargadas de permitir la transmisión de giro entre dos ejes móviles. En este caso, entre el diferencial y los palieres o entre el palier y la rueda. Estas juntas tienen que estar lubricadas y protegidas para seguir cumpliendo su cometido, o de lo contrario se romperán y provocarán daños en otros elementos de la transmisión.

Qué ocurre si el fuelle de transmisión se rompe

Como hemos avanzado, la rotura parcial o total de un fuelle de transmisión provocará que entre la suciedad en el interior, escapando además el lubricante. Si no lo solucionamos pronto, la junta homocinética se romperá y, de persistir el problema, el palier podría doblarse o adquirir holguras y, finalmente, dañar el diferencial.

Por eso es tan importante controlar y mantener en buen estado los fuelles de transmisión, pues son piezas baratas que, sin embargo, pueden ocasionar averías más caras de no estar en óptimas condiciones.

Un fuelle de palier que se ha roto y deja escapar la grasa al exterior.

Lo habitual es revisar los fuelles al menos una vez al año en cada revisión periódica, aunque en caso de romperse entre una y otra revisión la junta homocinética se deteriora rápidamente y puede no ser suficiente.

El coste de un fuelle de transmisión nuevo es de alrededor de 70 euros, dependiendo de si la pieza es original y del tiempo que lleve cambiarlo en el taller. El fuelle del palier lleva menos tiempo, pero el de diferencial exige desmontar también el palier y es algo más costoso. A esto tenemos que sumarle también el coste de la alineación de las ruedas, operación aconsejable siempre en estos casos.

Cómo saber si un fuelle de transmisión está roto

Como casi siempre, lo primero es controlar visualmente el estado de los fuelles de transmisión. Es importante tener en cuenta que los fuelles de transmisión sólo están presentes en las ruedas motrices, sean delanteras, traseras o las cuatro.

En el caso de los fuelles de los palieres es más sencillo al estar colocados junto a la rueda. Uno de los principales síntomas de rotura es la presencia de manchas de grasa en el suelo o en el interior de la llanta del coche.

[newslink~73989]

Además, si al girar las ruedas escuchamos un golpeteo continuo y seco mientras avanzamos, es porque la junta o el palier se han estropeado y se está produciendo un roce indeseado.

¿Puedo pasar la ITV con el fuelle de transmisión roto?

La rotura o deterioro del fuelle de transmisión ha sido considerada una falta leve durante muchos años, pero desde la última reforma de la ITV que entró en vigor en 2018 este problema ha pasado a ser una falta grave y motivo de inspección desfavorable, es decir, de la obligación de reparar antes de volver a utilizar el vehículo.

Por tanto, y como hemos comentado anteriormente, lo más aconsejable es detectar y reparar cualquier anomalía con anterioridad para evitar sobrecostes innecesarios y poder pasar la inspección sin problemas.

Cómo sustituir un fuelle de transmisión

A la hora de sustituir el fuelle de transmisión roto por uno nuevo, debemos tener en cuenta algunos aspectos cruciales. Si se trata del fuelle del palier, debemos desmontar la rueda y la junta homocinética, para colocar el nuevo fuelle lleno de grasa. Pero antes de eso debemos retirar toda la grasa vieja y la suciedad, o de lo contrario seguiremos teniendo agentes externos que acabarán dañando la junta y el palier.

Así se cambia un fuelle de transmisión.

Si la junta que debemos cambiar es la del diferencial, deberemos desmontar también el palier y la junta homocinética correspondiente, pues no es recomendable colocar el nuevo fuelle sin haberla extraído para no dañar más elementos.

Finalmente, tras apretar las abrazaderas que sujetan y sellan el fuelle de nuevo relleno de grasa, tendremos que hacer la alineación de las ruedas para evitar vibraciones y problemas derivados de la modificación de los parámetros del conjunto rueda-suspensión-eje.

Question 20

Faro Pixel LED, μAFS y Digital Light: qué son y por qué revolucionan la iluminación

Accepted Answer

Polestar ha anunciado que ofrecerá la tecnología Pixel LED de serie en el Polestar 2.

La tecnología de la iluminación avanza a pasos agigantados y faros de tipo Xenón o LED comienzan a quedar anticuados a consecuencia de ello. Lo último en seguridad activa es el faro Pixel LED, que va mucho más allá de la simple función de iluminar la carretera.

A lo largo de la historia, la iluminación de los automóviles ha sufrido una evolución notable y ha ido ofreciendo cada vez mayor seguridad y efectividad a la hora de realizar su cometido. Actualmente, diferentes tipos de luces como la tecnología halógena conviven con el xenón, las ópticas LED e incluso el láser.

Sin embargo, ninguna de estas resuelve algunos de los problemas históricos de la industria automovilística a la hora de ofrecer a los usuarios de la vía una solución plenamente satisfactoria. La solución definitiva a inconvenientes como el deslumbramiento o las cambiantes circunstancias de la vía llega con la tecnología de LED matricial, pero esta puede incluso llegar un poco más allá.

Qué es Pixel LED

Es el caso de la tecnología Pixel LED, desarrollada mediante el proyecto μAFS (micro-Adaptive Front-lighting System) y que cuenta con los faros Digital Light como máxima expresión de la misma.

Pero vayamos por partes. El proyecto μAFS ha sido desarrollado conjuntamente por OSRAM Opto Semiconductors, Fraunhofer, Hella, Infineon, Daimler y el Ministerio Federal de Educación y Desarrollo de Alemania.

«Es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante»

Dicho proyecto se basa en la tecnología de LED matricial denominada Pixel LED, que en esencia es un faro inteligente de alta resolución que analiza continuamente las condiciones meteorológicas, de tráfico y conducción. Cada faro delantero cuenta con grupos de 1024 puntos de luz o píxeles que pueden controlarse de manera individual, haciendo posible su adaptación a las circunstancias de manera instantánea y precisa.

Para resolver el desafío del control y el espacio, se combinan dos chips que normalmente están separados, montándose uno encima del otro. Un chip de silicio con electrónica de accionamiento integrada formaba la base. Encima se coloca un chip LED multipixel de 4x4 mm finamente estructurado, que se encarga de generar la luz.

La tecnología Pixel LED se adapta al entorno, evitando deslumbramientos o situaciones peligrosas.

Por lo general, es necesario utilizar como mínimo un cable para cada píxel, es decir, 1024 o más cables para 1024 píxeles. Pero en el μAFS, la energía es suministrada por un número mucho menor de conectores en el chip de silicio, que controlan los píxeles digitalmente.

Gracias a ello es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante en comparación con otros sistemas. En otros sistemas siempre hay un pequeño espacio entre los píxeles, mientras que en μAFS estos espacios son imperceptibles.

Cómo aprovechar el potencial de la tecnología

Para maximizar las posibilidades de un faro Pixel LED o μAFS, se utilizan cámaras y sensores que permiten analizar el entorno del vehículo. Estas cámaras son capaces de distinguir entre objetos estacionarios, como pilares y señales de tráfico, y objetos en movimiento, como vehículos que circulan delante o tráfico que se aproxima.

[newslink~73924]

La computadora central del vehículo es la encargada de procesar la información y determina el patrón del haz. Una unidad de control envía este patrón al chip de silicio en el faro, que luego transmite la información a las fuentes de luz multipíxel. El flujo de bits que recibe el chip de silicio determina cuánta energía se suministra a cada punto de luz y, por lo tanto, si debe estar encendido o apagado.

Ventajas de Pixel LED

Toda esta tecnología combinada permite ofrecer al conductor y al resto de usuarios de la vía importantes ventajas, especialmente durante la conducción nocturna:

A altas velocidades, el alcance del haz de luz aumenta automáticamente.
En la ciudad, la distribución de la luz es más amplia, lo que mejora la seguridad al iluminar mejor la carretera, la acera y las áreas periféricas.
Su funcionamiento es completamente electrónico, sin necesidad de activadores mecánicos.
Gracias al haz completo sin deslumbramientos, el conductor podrá disfrutar de la mejor iluminación nocturna sin afectar de forma negativa a los demás.
Para los conductores, esto es una clara ventaja de cara a la percepción y contribuye a la reducción del riesgo de accidentes al conducir por la noche.
En todo momento, y en función de las circunstancias, el conductor obtiene de manera automática la máxima y mejor iluminación posible, sin necesidad de utilizar luces de corto o largo alcance, sistema cornering o cualquier otro tipo de sistema.

Digital Light

La tecnología Digital Light parte del proyecto μAFS de faros Pixel LED y va un paso más allá, combinando el excepcional rendimiento lumínico y la personalización propia del sistema con una forma de asistencia a la conducción pionera.

En el faro de calidad HD hay un chip en funcionamiento con más de un millón de microrreflectores, es decir, un total de más de dos millones por vehículo. Las cámaras y los sistemas de sensores del vehículo detectan a otros usuarios de la carretera, mientras que potentes ordenadores evalúan los datos y los mapas digitales de navegación en milisegundos, dando a los faros los comandos para la mejor adaptación posible de la distribución de la luz en todas las situaciones.

Ola Källenius, CEO de Daimler, explica el funcionamiento del sistema Digital Light.

Pero, además, el sistema incluye la posibilidad de proyectar símbolos en la carretera en calidad HD. Esto no sólo proporciona información al conductor directamente en su campo de visión, sino que también podría hacer posible la comunicación con el entorno.

Ejemplos de ello son las líneas de guía proyectadas al conducir por un sitio en obras. Dos estelas de luz correspondientes a todo el ancho del automóvil se proyectan en el propio carril del conductor, permitiendo una óptima orientación.

La marca de peatón extendida se proyecta cuando el sistema detecta un peatón en la zona de peligro cercana a la carretera. Aparece una flecha apuntando hacia ellos en la superficie de la carretera y a esto se suma la marca ya hecha por el asistente de luces altas adaptables.

Un último ejemplo es la marca de distancia, una función que ayuda al conductor a establecer la proximidad estándar adecuada para determinadas situaciones.

Question 21

Matrícula provisional: ¿qué es y cómo se consigue?

Accepted Answer

Existen dos tipos de matrículas provisionales en función de las circunstancias.

Seguro que en alguna ocasión has visto un vehículo circulando con una matrícula de fondo verde o rojo. Y seguro que te has preguntado qué son estas matrículas y por qué esos vehículos no utilizan las convencionales de fondo blanco. Te lo contamos.

Las matrículas provisionales son designadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) para permitir que un vehículo pueda circular legalmente mientras se tramita su matrícula definitiva. El color de estas matrículas dependerá de las circunstancias del vehículo.

Tipos de matrículas en España

El actual sistema de matriculación nacional comenzó el 18 de septiembre de 2000 y abandonaba la identificación por provincias para pasar a constar de cuatro cifras seguidas de una combinación de tres letras que se van asignando por orden alfabético, siendo la primera de la historia de este método 0000 BBB.

De este modo, ya resulta imposible detectar en qué provincia se ha matriculado el vehículo en cuestión, circunstancia que en determinados territorios provocaba problemas y altercados a algunos conductores.

Es muy habitual recurrir a una matrícula provisional cuando importamos un vehículo desde el extranjero.

Además, se omiten las vocales y las consonantes Ñ y Q, permitiéndose ya la R anteriormente utilizada para remolques. Todas las matrículas de este formato van acompañadas de la banda europea y se imprimen en caracteres negros sobre fondo blanco.

Pero existen otros tipos de matrículas, como la de fondo azul con caracteres blancos (sólo la trasera, la delantera sigue siendo la convencional) destinada a los taxis y vehículos con licencia VTC de hasta nueve plazas. También podemos encontrar las diplomáticas, las de las Fuerzas del Estado, las de ciclomotor y las de vehículos históricos.

Pero, ¿para qué sirven las provisionales de fondo verde y rojo? Cuando se solicita una matrícula nueva, existe la opción de circular con una provisional mientras se tramita la definitiva.

Matrícula provisional verde

Está destinada a los vehículos extranjeros que van a circular por España y cualquier particular puede solicitarla. La matrícula variará en función de los siguientes supuestos:

Matrícula verde provisional por tramitación de matrícula definitiva: tiene una validez de 60 días prorrogables si el trámite se retrasa por causas ajenas al titular. Se contemplan casos como los de un vehículo adquirido en el extranjero, adjudicados en subasta o por sentencia judicial sin matricular, sin carrozar o con matrícula no española.
Matrícula verde provisional por traslado de un vehículo al extranjero: también cuenta con una validez de 60 días. Cuando se ha concedido la matrícula definitiva, es necesario pasar la ITV.
Matrícula verde provisional por traslado de provincia a Canarias, Ceuta o Melilla: tiene una validez de 10 días y hay que pasar la ITV no periódica para cambiar la tarjeta y el expediente del vehículo.

Matrícula provisional roja

Este tipo de matrícula está destinado a ofrecer un permiso temporal para empresas con vehículos que aún no posean la matrícula ordinaria definitiva siempre que dicha empresa o entidad esté relacionada con el vehículo. Es decir, que sea fabricante, representante legal, carrocero, importador, vendedor o distribuidor, así como los laboratorios oficiales para realizar pruebas del mismo.

Además, la circulación del vehículo está permitida exclusivamente en caso de realización de ensayos de investigación, realización de pruebas técnicas, para su transporte o para pruebas con posibles compradores.

[newslink~63483]

Para conseguirla es necesario pedir un permiso temporal y un boletín de circulación a nombre del titular del mencionado permiso. Hay dos tipos de matrículas temporales rojas:

Matrícula roja provisional S: se destina a vehículos nuevos o de importación que aún no han sido matriculados.
Matrícula roja provisional V: se utilizan en vehículos en proceso de transmisión que han sido dados de baja temporalmente para el trámite. En este caso deben acompañar la tarjeta ITV.

El permiso se concederá por un período improrrogable de 1 año, contado desde el primer día del mes siguiente a la fecha de su expedición. Para poder circular con las placas rojas es necesario disponer de un libro-talonario de boletines de circulación. Antes de cada viaje hay que rellenar uno de los boletines con los datos del vehículo y conductor e informar del trayecto y personas que circulan. Los boletines se pueden adquirir en centros autorizados de expedición de placas de matrícula y en algunas editoriales.

Cómo solicitar una matrícula provisional

Las matrículas provisionales tienen un formato diferente, no sólo en los colores sino también en los caracteres. Empiezan con una letra, seguida de un código de cuatro números y de otras tres letras.

Solicitar una es posible hacerlo en la Jefatura de Tráfico de la DGT, para lo cual deberás pedir cita previa. Para finalizar el trámite, hay que presentar el impreso oficial cumplimentado, un documento identificativo y el recibo de la tasa correspondiente al trámite.

Además, si la solicitud corresponde a un traslado de vehículo, es necesario presentar la tarjeta ITV en vigor y un documento que certifique el traslado. Si el vehículo estaba ya matriculado en su país de origen, lo primero que hay que hacer es tramitar la baja en dicho país.

Question 22

Líquido de frenos: ¿qué es y qué tipos hay?

Accepted Answer

El líquido de frenos suele cambiarse cada dos años. - Pixabay

El elemento de seguridad activa más importante que tenemos en nuestro vehículo es el sistema de frenado. Y, para que su funcionamiento sea correcto, el líquido de frenos es vital, así como su conservación y correcto mantenimiento.

Cuando hablamos del sistema de frenado de un vehículo, solemos hacer referencia al pedal, las pastillas o los discos, pero para que todo ello cumpla su función es imprescindible la intervención del líquido de frenos, que es un fluido hidráulico que tiene como función permitir que la fuerza ejercida sobre el pedal de freno sea transmitida a los cilindros que accionan los frenos y ralentizan o detienen el giro de las ruedas.

Ya hemos hablado de la operación del cambio de líquido de frenos, así como su coste, pero en esta ocasión vamos a centrarnos en la naturaleza de este líquido que, se encuentra en el interior de un circuito cerrado.

Tipos de líquido de frenos

No existe un líquido de frenos de especificación universal porque no todos los vehículos utilizan el mismo tipo de líquido de frenos. Por tanto, a la hora de sustituirlo en nuestro automóvil, lo mejor es seguir las indicaciones del fabricante.

El líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe la humedad. Esto tiene un motivo, que es impedir la formación de gotas de agua que provoquen corrosión y congelación a bajas temperaturas. Pero también propicia que pequeñas cantidades de agua pueden reducir considerablemente la temperatura de ebullición.

Influencia del DOT en la calidad del líquido de frenos.

El punto de ebullición es importante porque, cuanto mayor sea la temperatura alcanzada por los frenos, más fácil será que el líquido entre en ebullición y aparezcan burbujas que disminuirán la efectividad de la frenada.

Los diferentes tipos existente en el mercado son los siguientes y se rigen por su DOT, el acrónimo del departamento de transporte (Department Of Transportation en inglés), que se encarga de regular la calidad de los líquidos comercializados:

Con el paso del tiempo, el líquido de frenos incrementa su porcentaje de agua, por lo que es recomendable sustituirlo cada dos años y nunca esperar más de cuatro. De lo contrario, se acabarán formando burbujas de vapor, corrosión en los conductos e incremento del desgaste de los pistones.

Question 23

Ángulo muerto: qué es y cómo evitarlo

Accepted Answer

El retrovisor nos ayuda mucho, pero no es infalible.

Cuando nos sentamos en un vehículo, la mayor parte de la información que recibimos sobre lo que ocurre a nuestro alrededor nos llega a través de la vista. Por eso, tener una buena visibilidad es fundamental para circular con seguridad y sin un mayor riesgo de accidente.

Pero nuestros ojos son limitados y, aunque los dispositivos que el vehículo pone a nuestra disposición como los retrovisores cubren dichas limitaciones en gran medida, nunca podremos disponer del 100% del campo visual o, dicho de otro modo, de una visión de 360 grados.

En la actualidad, muchos vehículos cuentan con cámaras de visión periférica o sensores de detección de ángulo muerto, pero en cualquier caso como conductores debemos saber qué es exactamente y cómo evitarlo.

Las motos, ciclomotores y bicicletas pueden ser especialmente vulnerables

El ángulo muerto es la zona del vehículo en la que el conductor no tiene visión directa o a través de un retrovisor. Cuanto mayor sea el vehículo o peor colocados estén los retrovisores, mayor será este ángulo muerto. Obviamente, el ángulo muerto es muy superior en vehículos como los camiones, los autobuses o las furgonetas de cabina cerrada, que en los turismos o en las motocicletas.

Pero, de igual modo, en todos ellos existen y debemos aprender a combatirlos y minimizarlos.

El ángulo muerto de cada tipo de vehículo

Como podemos observar en la siguiente infografía elaborada por el Instituto Nacional de Seguridad, Salud y Bienestar en el Trabajo (INSSBT), las motos, ciclomotores y bicicletas pueden ser especialmente vulnerables a los ángulos muertos al ser menos visibles y más ágiles. Por eso, todo motociclista debe extremar la precaución a la hora de adelantar a otro vehículo, especialmente si se trata de camiones, autobuses o furgonetas.

Y es que tanto unos como otras carecen de retrovisor interior para controlar la parte trasera del mismo a consecuencia de las cabinas o espacios de carga cerrados. Eso hace que los ángulos muertos sean mayores, así como su mayor tamaño.

El ángulo muerto crece con el volumen de los vehículos.

En el caso de los coches, los ángulos muertos se reducen pero no desaparecen. Esto es especialmente notorio en los laterales a consecuencia del pilar A (a ambos lados de la luna delantera), el B y el C (separación entre puertas y entre habitáculo y maletero).

Como decimos, muchos vehículos recurren actualmente a cámaras de 360 grados (para aparcar principalmente) o a sensores de ángulo muerto, que nos avisan cuando otro vehículo se encuentra en uno de ellos en el momento de realizar una maniobra.

¿Cómo evitar los ángulos muertos?

Existen diferentes medidas que nos pueden ayudar a eliminar los ángulos muertos o, al menos, reducirlos. Son las siguientes:

Colocar bien el asiento y los espejos retrovisores de manera que dichos ángulos sean lo más pequeños posible.
Los retrovisores laterales deben mostrar sólo el final del vehículo para así mostrar más espacio alrededor. De este modo mantenemos una referencia espacial y vemos «más carretera».
El retrovisor interior debe centrarse con la luneta trasera para cubrir así todo el campo de visión que esta ofrece.
Señalizar siempre con antelación la maniobra, de modo que vehículos que puedan estar en el ángulo muerto sepan lo que tenemos intención de hacer y puedan evitar una colisión.
Atención especial en rotondas, cambios de carril y adelantamientos, pues es cuando el ángulo muerto se vuelve peligroso al variar la trayectoria.
Adelantar el cuerpo para mirar por el retrovisor o girar la cabeza antes de maniobrar nos permite reducir aún más el ángulo muerto, especialmente si un vehículo circula en paralelo junto a nosotros.
Conocer los ángulos muertos de cada vehículo nos permitirá evitar colocarnos en ellos cuando circulamos, algo especialmente importante si lo hacemos en motocicletas o ciclomotores.

El BLIS

Como hemos anticipado en un par de ocasiones, para evitar los ángulos muertos los fabricantes ya ofrecen en algunos de sus vehículos sistemas de asistencia a la conducción como el BLIS (Blind Spot Information System).

Ejemplo de avisador visual en el retrovisor de un Volvo.

El objetivo de dicho sistema pasa por identificar la presencia de vehículos en los laterales de nuestro coche, concretamente en los puntos ciegos, alertando al conductor con una señal acústica o luminosa en el espejo retrovisor o a través de una vibración en el volante o el manillar de una moto o bicicleta.

De igual modo, existen otros sistemas que ayudan al conductor en maniobras de marcha atrás o aparcamiento. Pueden ser acústicos, visuales o una combinación de ambos, llegando algunos a ofrecer una visión de 360 grados alrededor del vehículo.

Question 24

¿Qué es Beyond Zero, de Toyota?

Accepted Answer

El hidrógeno es clave en el proyecto 'Beyond Zero'.

En esencia, el proyecto ‘Beyond Zero’ de la marca japonesa Toyota busca ir más allá de las cero emisiones. Es decir, llevar el camino iniciado en 1997 a un concepto de compañía de movilidad a nivel mundial y que traspasa los límites de la automoción comercial.

En la actualidad, la mayor parte de los fabricantes de vehículos establecen como objetivo a largo plazo la electrificación total de su gama. En el caso de Toyota, dicho camino comenzó a finales del siglo pasado, cuando en 1997 lanzó al mercado la tecnología híbrida con el Prius como estandarte de un mundo por entonces muy lejano.

Este modelo constituyó el primer modelo de coche híbrido producido en serie y al mismo le han ido acompañando modelos con tecnología híbrida enchufable y eléctricos de batería o pila de hidrógeno. Sin embargo, lo que para algunas marcas supone el final del camino, para Toyota no tiene por qué serlo necesariamente y ahí es donde encaja el proyecto ‘Beyond Zero’.

Movilidad a nivel global

Toyota tiene previsto lanzar un total de 40 coches eléctricos nuevos para 2025, permitiendo así llevar dicha tecnología a todos los clientes potenciales. Pero, además, el fabricante nipón quiere transformarse en una compañía de movilidad capaz de cubrir necesidades de todo tipo a nivel mundial.

Los pilares básicos de ‘Beyond Zero’ son los siguientes:

Movilidad para todos

Libertad para disfrutar del viaje: a través del Concept-i RIDE, Toyota busca ofrecer un vehículo eléctrico accesible para personas en silla de ruedas. Puede controlarse con mando único y consta de una disposición singular de los asientos, así como diversos sistemas de conducción automatizada.
Libertad para el último tramo: con el vehículo BEV, Toyota busca ofrecer una alternativa de desplazamiento para personas con movilidad reducida en zonas peatonales.
Libertad para competir: Toyota es colaborador mundial en movilidad de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos.
Movilidad para todos: el APM (Accesible People Mover) es un vehículo desarrollado exclusivamente para los asistentes de Tokio 2020 que presentaran necesidades especiales a la hora de desplazarse entre sedes y estadios.

Demostración del BEV, de Toyota.

Crear experiencias memorables

Desplazamientos personalizados: se trata del prototipo LQ, dotado de inteligencia artificial y que puede aprender del usuario para ofrecer una experiencia más personalizada y que refuerce el vínculo con el vehículo.
Desplazamientos seguros: el paquete de tecnologías de seguridad activa Toyota Safety Sense previene o mitiga accidentes con el objetivo final de acabar con los accidentes de tráfico.
Desplazamientos conectados: se trata de ofrecer un control total dentro y fuera del vehículo a través de asistentes de búsqueda del coche o aplicaciones para smartphones como Toyota MyT Connected Services.
Desplazamientos imparables: el prototipo i-ROAD ofrece la agilidad de una moto combinada con el confort y seguridad de un coche gracias a tecnologías de inclinación activa y ruedas traseras direccionales.

Así es i-ROAD.

Contribuir a crear una sociedad mejor

Más allá del transporte público: la tecnología de hidrógeno sin emisiones ofrece un transporte público con vapor de agua como única emisión a la atmósfera. Esto es posible gracias al Caetanobus, integrante de la primera flota de este tipo de transporte con pila de combustible.
Más allá de las ciudades: el prototipo de ciudad entrelazada, Woven City, se extiende en un terreno de más de 70 hectáreas junto al Monte Fuji, en Japón. Se trata de un ecosistema plenamente conectado en el que las personas viven con el sistema de pilas de combustible de hidrógeno como única fuente de energía.
Más allá del negocio: e-Palette es una cápsula personalizable y sin emisiones que ofrece servicios adaptados en la puerta de casa. Habitación de hotel, tiendas, vehículos compartidos, como visión de Toyota para negocios móviles.
Más allá de la sociedad: la energía del hidrógeno es una alternativa sostenible a los combustibles fósiles. Desde la propulsión de camiones y barcos a la calefacción de hogares, Toyota considera que está preparada para desempeñar un papel clave en la transición hacia una sociedad basada en el hidrógeno y en la que el único subproducto sea el agua.

El concepto e-Palette de negocios móviles y personalizables.

Question 25

ISOFIX, ¿qué es y para qué sirve?

Accepted Answer

Un punto de anclaje ISOFIX en el asiento posterior de un vehículo.

Si tenemos pensado comprar un SRI (Sistema de Retención Infantil), es decir, una sillita de bebé, un capazo o un cojín elevador para transportar menores con seguridad en nuestro vehículo, probablemente hayamos oído hablar del ISOFIX. Pero, ¿qué es exactamente?

El sistema ISOFIX es obligatorio en todos los vehículos nuevos desde agosto de 2010, pero puede que a muchos de vosotros os suene a chino, ¿qué es y qué relación guarda con las sillitas de bebé y demás elementos destinados al transporte seguro de menores de edad?

El ISOFIX es un sistema de anclaje de dos puntos que permite fijar la silla del bebé al asiento del vehículo de forma sencilla y, sobre todo, segura. Ello es posible gracias a que el SRI (Sistema de Retención Infantil) se ancla directamente a la estructura del asiento o al chasis del vehículo.

Los dispositivos para niños de hasta 105 centímetros o 18 kg. de peso deben llevar anclaje ISOFIX.

Con esto se consigue reducir el riesgo de lesiones graves o mortalidad del menor en caso de accidente. Su nombre proviene de la organización ISO (International Organization of Standarization), que es la encargada de crear protocolos estandarizados a nivel internacional.

¿Y quién debe utilizar el ISOFIX? En realidad la ley determina que todo niño que no supere los 135 cm de estatura debe usar un sistema de retención infantil homologado, siendo recomendable hasta superar los 150 cm de estatura. La posterior normativa internacional obliga a los dispositivos para niños de hasta 105 centímetros o 18 kilogramos de peso a llevar igualmente anclaje ISOFIX.

Cómo funciona y para qué sirve el ISOFIX

Lógicamente, el sistema se basa en la unión entre dos elementos: coche y sistema de retención infantil. En lo que al vehículo respecta, el ISOFIX es en esencia un par de argollas que pueden estar soldadas al chasis del mismo, atornilladas a un subchasis de acero o integradas en el propio asiento.

En lo relativo a la sillita de bebé o similar, el sistema permite anclar el SRI al vehículo a través de una pinza que tiene por normativa una geometría interior definida para acogerse de ese modo al estándar internacional.

Así se monta un asiento con ISOFIX.

El cometido del ISOFIX es el siguiente:

Anclaje seguro y sin puntos débiles
Garantía de instalación óptima por su facilidad de montaje
Instalación rápida
Protección máxima para el bebé y los ocupantes del vehículo

Para las sillas infantiles de los grupos 0, 0+ y 1 hasta 18 kg. de peso o 105 cm. de altura, la normativa ECE-R129 determina que debe existir un tercer punto de anclaje o apoyo que evite la rotación de la misma en caso de impacto frontal. Este tercer punto puede ser de dos tipos:

Top tether: es un cinturón de seguridad que sujeta la parte posterior del respaldo de la silla a la parte posterior del respaldo del asiento.
Pata de apoyo: este sistema está indicado para sillas que carecen del sistema top tether y consiste en una pata que sale de la base de la silla y apoya en el suelo del vehículo, impidiendo que esta pueda volcar.

Base de asiento infantil con para de apoyo incorporada.

En los sistemas de retención infantil del grupo 2 y 3, el ISOFIX se utiliza combinado con el cinturón de seguridad, pero este sistema ya no es obligatorio. Suele recibir el nombre de ISOCLIC o ISOFIT.

Tipos de asientos infantiles

Como ya hemos comentado durante la explicación del sistema ISOFIX, existen diferentes tipos de asientos infantiles que se clasifican por grupos en función de las características del niño al que están destinados. Son los siguientes:

Grupo 0: hasta 10 kg. (aproximadamente 9 meses)
Grupo 0+: hasta 13 kg. (aproximadamente 15 meses)
Grupo 1: de 9 a 18 kg. (aproximadamente, desde los 8 meses hasta los 3 o 4 años)
Grupo 2: de 15 a 25 kg. (aproximadamente, desde los 3 hasta los 7 años)
Grupo 3: de 22 a 36 kg. (aproximadamente, desde los 6 hasta los 12 años)

A la hora determinar qué tipo de silla debemos seleccionar para nuestro hijo, el criterio clave es el peso, no la edad, pues es lo que realmente determina la resistencia del sistema de retención infantil.

Question 26

Equilibrado de ruedas, qué es y cuándo hay que hacerlo

Accepted Answer

Un correcto equilibrado de las ruedas permite maximizar el rendimiento y el confort de un vehículo.

Las ruedas son el único elemento que conecta el asfalto con el vehículo y por eso su mantenimiento y correcta configuración son imprescindibles para que el mismo sea cómodo, eficaz y seguro.

Cuando circulamos por una carretera o camino, nuestro vehículo absorbe los impactos a través de las ruedas, las suspensiones y la dirección con el objetivo de transmitirnos la mayor comodidad posible, pero también el mayor control sobre el automóvil.

Para que ello ocurra, es vital que las ruedas estén correctamente alineadas y equilibradas, pues de lo contrario su funcionamiento y desgaste serán inadecuados, acelerando la degradación de otros elementos del vehículo y reduciendo nuestra capacidad de reacción ante imprevistos o situaciones peligrosas.

En qué consiste el equilibrado

Al igual que la alineación de las ruedas, el equilibrado es una operación de mantenimiento que tiene como objetivo el óptimo funcionamiento de los neumáticos, las suspensiones y la dirección.

Dicha operación consiste en hacer coincidir el centro de gravedad de las ruedas con su centro geométrico, de modo que al girar no se produzcan vibraciones que repercutan negativamente en la conducción.

Cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado

Para conseguirlo, los mecánicos utilizan una máquina de equilibrado, que hace rodar la rueda y detecta en qué posición de la misma es necesario compensar el peso. Para ello, se utilizan unos pesos o lastres de pequeño tamaño que suelen colocarse en el interior de la llanta, aunque en ocasiones también se distribuyen en el exterior, fijados entre el anillo exterior de la llanta y el neumático.

Cuándo hay que hacer el equilibrado

Como regla general, cada vez que se sustituya un neumático por otro, es necesario realizar el equilibrado de la rueda para evitar cualquier desajuste que propicie una vibración posteriormente.

Y es precisamente este síntoma el que nos indica claramente cuándo debemos realizar un equilibrado. Es muy habitual que, cuando circulamos a una velocidad aproximada de entre 90 y 140 km/h, el volante vibre a consecuencia de un mal equilibrado de las ruedas del eje delantero. Si el problema está en las traseras, será más notorio en los asientos de atrás.

Algunas causas que pueden propiciar este problema, además del ya mencionado cambio de neumáticos, son golpes contra bordillos, impactos bruscos contra baches o agujeros, etc., así como un mal montaje o una presión incorrecta de los neumáticos

Problemas derivados de un mal equilibrado

Ya hemos avanzado algunos de ellos, pero hay algunos más que pueden provocarnos problemas mayores a largo plazo:

Todos ellos son inconvenientes que pueden evitarse con un pequeño gasto de unos 10 o 20 euros por rueda, aunque lo habitual es que el taller mecánico nos realice esta operación sin coste cuando contratamos la sustitución de los neumáticos por unos nuevos.

[newslink~72326]

Diferencias entre equilibrado y alineación

Como hemos comentado al inicio, alinear una rueda no es lo mismo que equilibrarla. En el primer caso realizamos lo que comúnmente se denomina «hacer el paralelo», que consiste en ajustar la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Así pues, mientras que en un equilibrado se busca evitar las vibraciones dentro del vehículo y prevenir riesgos, en el alineado se ajustan la posición de las ruedas y sus ejes para mantener la estabilidad del coche.

Question 27

Alineación de las ruedas, ¿qué es y cuándo hay que hacerla?

Accepted Answer

La alineación de las ruedas es imprescindible para un buen funcionamiento del vehículo.

El estado de las suspensiones, la dirección y las ruedas es vital para proporcionar al conductor las sensaciones y el control adecuados cuando circula. Pero basta con eso, pues todos estos elementos deben estar correctamente configurados.

A medida que un vehículo cubre kilómetros, se producen situaciones que contribuyen al desajuste o desgaste de algunos de los parámetros del coche. De ahí que sea necesario realizar un mantenimiento y control periódicos a fin de conservar el mismo en el mejor estado posible durante el mayor tiempo que podamos, ya que adquirir un coche no es una inversión precisamente barata.

Si hablamos de las ruedas, así como de su relación con la dirección y las suspensiones, la alineación es uno de los procesos imprescindibles para el óptimo mantenimiento del vehículo, así como del confort de marcha y la seguridad. Hablemos de ello.

¿Qué es la alineación de ruedas?

La alineación de las ruedas es el ajuste de la configuración geométrica de la dirección, las suspensiones y las ruedas, de manera que estas no sufran vibraciones o desviaciones durante la conducción.

Una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo

Ello permite un desgaste uniforme de los neumáticos, así como una dirección precisa y una maniobrabilidad óptima, extendiendo también la durabilidad de todos los elementos de la dirección, las suspensiones y las ruedas (amortiguadores, llantas, rótulas, etc).

¿Cómo saber si es necesario alinear las ruedas?

Cuando nos entregan nuestro vehículo nuevo, este sale del concesionario perfectamente alineado entre otras cosas gracias a lo que se denomina alistamiento. Pero, con el paso de los kilómetros, circulamos sobre baches, carreteras en mal estado, bordillos, etc., que provocan un desajuste en la configuración ideal establecida por el fabricante.

Algunas de esas configuraciones son:

Todos estos parámetros determinan el comportamiento del vehículo, pero su desajuste propiciará algunos síntomas que nos permitirán sospechar que nuestro coche necesita una alineación de las ruedas:

Desgaste desigual de la banda de rodadura de los neumáticos.
Tendencia del coche a desviarse hacia un lado.
Dirección con tacto más duro o diferente al habitual.
Golpe brusco contra un bordillo o un bache.
Siempre que se realice la sustitución de un neumático o una rueda.
Siempre que se realice alguna operación de mantenimiento o reparación en suspensión y/o dirección.

Beneficios de una correcta alineación de las ruedas

Aunque ya hemos avanzado muchos de ellos, debemos tener claro que realizar una alineación periódica de las ruedas nos proporcionará beneficios a corto, medio y largo plazo.

Por un lado, el confort de marcha será óptimo en tanto en cuanto no sufriremos vibraciones en la dirección y esta tendrá siempre tendencia a ir recta. Además, las trazadas serán más precisas y el desgaste de los neumáticos será más lento y regular.

[newslink~70316]

Este último punto, además de permitirnos retrasar la sustitución de los neumáticos o de otros elementos de la dirección y suspensiones, hará que el coche consuma menos al minimizarse el rozamiento contra el asfalto.

¿Cómo alinear la dirección?

Se trata de una operación que no podremos realizar nosotros mismos, ya que para ello es necesaria una tecnología específica que se sirve de sensores para calcular los ángulos de inclinación de todos los elementos relacionados. Dichas mediciones deben ser muy precisas, por lo que el mejor modo de realizar la operación de manera adecuada es acudir a un taller provisto de la maquinaria necesaria para ello.

Finalmente, cabe destacar que esta maniobra también se suele denominar paralelo, aunque no se trata tanto de configurar las ruedas en paralelo entre sí como ajustar con precisión los parámetros designados por el fabricante del vehículo.

Question 28

¿Qué es ID. de Volkswagen?

Accepted Answer

La gama ID. de Volkswagen marca un punto de inflexión en la marca.

El mundo de la automoción comercial está cambiando y las marcas no quieren quedarse atrás, pues su supervivencia está en juego. En el caso de Volkswagen, la nueva gama ID. supone el inicio de un cambio de concepto y filosofía de movilidad.

Durante muchos años, los vehículos híbridos han servido de catalizador para que la industria de la automoción complete la transición desde los motores térmicos hasta la tecnología eléctrica y ahora es cuando esta última comienza a vivir un apogeo que debe servir para consolidarla como opción permanente y viable para el conductor del futuro.

Sea así o no, lo cierto es que las marcas apuestan fuerte por ello y comienzan a comercializar gamas completas de vehículos enteramente eléctricos como solución de movilidad diaria y cotidiana que vaya más allá de un simple capricho o recurso puntual.

Volkswagen pretende que la movilidad eléctrica se convierta en accesible para el conductor medio

Al igual que Hyundai con IONIQ, Volvo con Polestar o Mercedes con IQ, Volkswagen ha querido iniciar una nueva era con el lanzamiento de su gama ID., compuesta por vehículos eléctricos que cubran los segmentos más populares del mercado.

Movilidad eléctrica accesible

El lema de Volkswagen cuando presentó su proyecto de movilidad eléctrica con la megafactoría de Zwickau como emblema del mismo, es que esta se convierta en accesible al conductor medio, que en la actualidad ve como los modelos eléctricos presentes en el mercado son en su mayoría demasiado caros.

No sólo eso, pues el grupo alemán de automoción pretende mejorar la tecnología de modo que dos puntos débiles de la misma dejen de serlo: la autonomía y la potencia.

Javier Gómara pone a prueba el Volkswagen ID.3. ¿Te subes?

Aunque en un principio Volkswagen pretendía ofrecer su modelo de acceso de la gama ID. a un precio aproximado de 25.000 euros, lo cierto es que finalmente el listón ha quedado por encima de los 30.000 euros sin promociones ni subvenciones.. Sigue siendo algo alto y deja claro que a la electrificación del parque móvil aún le queda mucho camino por recorrer, pero en cualquier caso Volkswagen ya ha puesto la primera piedra en el mercado.

El Volkswagen ID.3, algo así como la alternativa eléctrica del Golf, nació para cubrir el siempre rentable segmento de los compactos, mientras que el Volkswagen ID.4 llegó al mercado para hacerse un sitio entre los pujantes SUV, los auténticos reyes de la actualidad. Ambos iniciaron un camino que no menos de cinco modelos más también recorrerán, ¿fructificará la apuesta de la firma germana?

Question 29

Convergencia de las ruedas: ¿qué es y cómo influye en la conducción?

Accepted Answer

La convergencia influye directamente en el comportamiento dinámico de un coche.

La configuración de la suspensión incide directamente en el comportamiento de un vehículo y su correcto ajuste permitirá al mismo ofrecer la mejor experiencia de conducción posible a sus ocupantes.

Recientemente hablábamos de la influencia del camber o ángulo de caída en los neumáticos y el comportamiento de un vehículo en movimiento. Ello está directamente relacionado con la configuración de las suspensiones, pero no es el único modo de optimizar el rendimiento dinámico.

Otro de los parámetros relevantes a tener en cuenta es la convergencia de las ruedas, que hace referencia al ángulo que cada rueda tiene en relación al eje longitudinal del vehículo. En función de la posición es estas, hablaremos de convergencia negativa o abierta, o convergencia positiva o cerrada.

Convergencia positiva: en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia el centro del vehículo.
Convergencia negativa: también llamada divergencia, en este caso la parte más adelantada de la rueda tiende a apuntar hacia los extremos del vehículo.

Cómo afecta al coche una convergencia positiva o negativa

En líneas generales, la convergencia negativa permite una mejor estabilidad en línea recta, aumentando además la adherencia en las curvas. Por el contrario, la estabilidad al inicio de las mismas se ve algo penalizada.

En lo relativo a la convergencia positiva, el efecto es el contrario, ya que ofrece mejor entrada en curva, pero como contrapartida propicia menor estabilidad en el interior de la curva y en recta.

Esquema en el que vemos las diferencias entre los tipos de convergencia existentes (Carlider).

Y si hablamos de la convergencia en el eje trasero, la positiva tiende a provocar mayor sobreviraje, mientras que la negativa lo reduce. En cualquier caso, el grado de convergencia debe ser siempre muy bien estudiado y nunca exagerado, pues de lo contrario la configuración provocará un desgaste anormal de los neumáticos y un mayor rozamiento de los mismos contra el asfalto, alterando además el comportamiento normal del vehículo.

¿Es necesaria una revisión de la convergencia?

Así es, pues existen varios motivos por los que la convergencia de nuestro coche puede verse alterada: baches, golpes de las ruedas con bordillos, suspensiones en mal estado o montajes mecánicos incorrectos son los más habituales.

Para determinar si la convergencia de las ruedas es incorrecta podemos fijarnos en el desgaste de los neumáticos como primer indicio de ello. Siempre y cuando tengamos claro que hemos controlado las presiones de aire periódicamente y las hemos mantenido en los rangos adecuados, un desgaste desigual por el interior o exterior de la banda de rodadura nos puede indicar un problema.

También notaremos que, en línea recta, el vehículo tiende a irse hacia uno de los lados o tras un giro, el volante no se autoalinea por completo. En cualquier caso, para comprobar nuestras sospechas deberemos acudir a un taller especializado.

Question 30

¿Qué es e-POWER, de Nissan?

Accepted Answer

La tecnología e-POWER combina un motor eléctrico y otro térmico, pero no del modo que suelen hacerlo las mecánicas híbridas.

Cuando la tercera generación del Nissan Qashqai se presente durante la primavera de 2021, se establecerá el inicio de la comercialización en Europa de modelos con tecnología e-POWER. Te contamos en qué consiste.

El sistema de impulsión e-POWER de Nissan es una tecnología reciente que busca maximizar las posibilidades de sincronización entre un motor térmico y un sistema eléctrico. Pero no se trata de un sistema híbrido convencional, en el que el motor de gasolina se encarga de impulsar el vehículo y el motor eléctrico sirve de apoyo para reducir consumo y emisiones, el concepto se asemeja más al de un vehículo eléctrico.

Cómo funciona e-POWER

Los modelos con tecnología e-POWER combinan un motor totalmente eléctrico con un motor de gasolina que recarga la batería, por lo que el usuario puede disfrutar de una aceleración instantánea y suave, así como de un excelente consumo de combustible.

El sistema e-POWER incluye un motor de gasolina con un generador eléctrico, un conversor, una batería y un motor eléctrico. El motor de gasolina se usa con el único propósito de recargar la batería de alta potencia, por lo que siempre funciona a la velocidad óptima para el cumplimiento de dicho cometido y no en función de lo que el conductor demande a través del acelerador.

El motor de combustión sólo se encarga de cargar la batería.

La responsabilidad directa de mover las ruedas del vehículo recae en el sistema eléctrico y todo ello se traduce en un mejor consumo de combustible y menos emisiones en comparación con un motor tradicional de combustión interna.

e-POWER en Japón

El sistema e-POWER es de sobra conocido entre los consumidores japoneses, ya que ha conseguido colocar al Nissan Note como uno de los coches más vendidos del país. La tecnología e-POWER ya se incorpora en los modelos Note y Serena en Japón. Más del 70% de los Note y casi la mitad de los Serena vendidos en el país oriental son versiones de esta tecnología, que según la marca es capaz de ahorrar entre un 20% y un 30% en los consumos.

e-POWER llega a Europa con el Qashqai

Con la comercialización de esta tecnología en Europa, Nissan pretende reforzar su notable presencia en cuanto a vehículos eléctricos en esta región, donde el Nissan LEAF ya es el coche eléctrico más vendido.

No en vano, el sistema e-POWER se basa en el éxito del LEAF y será una de varias tecnologías que se incorporarán en los modelos Nissan más vendidos en el Viejo Continente durante los próximos tres años.

[newslink~72750]

El primer modelo en hacer debutar esta tecnología en el mercado europeo es el Nissan Qashqai, cuya tercera generación llega en la primavera de 2021. Este modelo es el principal causante del renacimiento de la firma nipona en Europa y el precursor del auge de los SUV, que en la actualidad domina el mercado con firmeza.

El nuevo Qashqai dice adiós a los motores diésel y apuesta claramente por tecnologías híbridas como e-POWER. La gama de gasolina comprende el motor de cuatro cilindros 1.3 DIG-T con dos niveles de potencia, 138 y 155 CV, la primera solamente disponible con tracción delantera y cambio manual de 6 velocidades. La segunda se ofrecerá con tracción delantera y cambio manual o automático CVT, a elegir, y ésta última y tracción total.

El Nissan LEAF dio inicio al exitoso camino de la marca entre los eléctricos.

Además, este bloque de gasolina dispone de tecnología «mild hybrid» de 12 Voltios, con una batería de iones de litio en la que se almacena la energía eléctrica recuperada en las deceleraciones y retenciones, y que permite obtener un extra de potencia en determinadas situaciones.

La tecnología e-POWER está disponible con una potencia máxima de 188 CV. Nissan ha señalado que este híbrido se ofrece sólo con tracción delantera, por lo que la eficiencia será mayor frente a una versión de tracción total.

Diccionario del motor

Últimos términos incluidos

Más términos por letra...