Question 1

¿Qué es un airbag y cómo fnciona?

Accepted Answer

Existen airbag frontales y de cortina, entre otros, según su ubicación.

Los airbag son 'bolsas de aire' que permanecen vacías y se inflan cuando se produce un impacto. Al inflarse de manera rápida amortiguan la fuerza con la que se desplaza el cuerpo del conductor o los ocupantes y minimizan las posibles lesiones con la ayuda, también, del cinturón de seguridad.

Más conocidos como airbag, su nombre viene del inglés y significa 'bolsa de aire'. Se trata de un sistema de seguridad pasiva y lleva años instalándose en los vehículos, aunque fue Mercedes-Benz el fabricante que patentó el sistema en el año 1971, el día 23 de octubre, y después de haber estado cinco años desarrollando la tecnología y llevando a cabo las correspondientes pruebas.

Los airbag se instalaron por primera vez en el año 1981 en un vehículo y, efectivamente, el primer paso lo dio Mercedes con su Mercedes Clase S, para más adelante hacer lo propio en el Clase E. Este es el origen del airbag, pero ¿qué es un airbag, exactamente, y cómo funciona?

Los airbag son efectivos en conjunto con el cinturón de seguridad.

Qué son los airbag del coche y cómo funcionan

Aunque se conocen como airbag, que es la propia bolsa de aire, en realidad son todo un sistema de seguridad pasiva compuesto por varios detectores de impacto, tantos dispositivos de inflado como airbag tenga el vehículo y las propias bolsas de nylon. Estas bolsas son únicamente una parte del sistema de seguridad en su conjunto y se llenan de nitrógeno como resultado de una reacción química perfectamente estudiada para su funcionamiento.

Los airbag del vehículo entran en funcionamiento en caso de colisión, siempre y cuando la aceleración sea mayor que 3G, y para amortiguar con estas bolsas de nylon el impacto de los ocupantes del vehículo contra las ventanas laterales, el parabrisas, el panel de instrumentos y el volante. Apenas tardan 30 ó 40 ms en inflarse, a una velocidad cercana a los 300 km/h, y se desinflan en unas décimas de segundo, pero de forma más lenta.

Su funcionamiento se basa en una unidad de control, un sistema informático que se encarga de controlar sensores como acelerómetros, sensores de impacto y presión, de velocidad de las ruedas y de ocupación de los asientos. Si se superan los umbrales prefijados de los sensores, la unidad de control manda la 'orden' de inflado que provoca que se genere gas propelente para el inflado de las bolsas.

Al inflarse las bolsas, microperforadas en zonas específicas, se amortigua el impacto y la presión del cuerpo del ocupante del vehículo, contra la bolsa de nylon, obliga a que el gas de su interior escape del mismo de forma lenta. El inflado de los airbag se produce por la liberación de nitrógeno.

Question 2

Gálibo y luces de gálibo: ¿qué es y en qué afecta a los vehículos?

Accepted Answer

Los túneles suelen incluir señalización de gálibo.

El gálibo y la luz de gálibo marcan las dimensiones máximas de un vehículo o medio de transporte a la hora de circular por un tramo determinado. Esto es especialmente importante en vehículos pesados o de gran tamaño.

Si atendemos a la definición que hace la Real Academia Española (RAE), el gálibo es «un perímetro que marca las dimensiones máximas de la sección transversal de un vehículo». De igual modo, se llama así al «arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por túneles y bajo los pasos elevados».

Pero nos vamos a centrar en su función relativa a la circulación por carretera, en la que el gálibo marca las dimensiones máximas que un vehículo necesita para acceder a un tramo con puentes, túneles o cualquier otro elemento que pueda interferir en el tránsito de dicho vehículo. Además, puede utilizarse para determinar la zona geométrica que debe estar libre de obstáculos.

No respetar un gálibo puede ocasionar grandes daños.

Como medida de seguridad, los vehículos de tamaños especiales, como camiones, autobuses o maquinaria de obras públicas, están obligados a incluir luces de gálibo situadas en sus extremos frontales (de color blanco) y en sus esquinas traseras (de color rojo).

Cómo está señalizado el gálibo

El gálibo marca la distancia máxima, tanto en altura como en anchura, que se permite al pasar por un túnel o entrar en un parking, por ejemplo. Esta información se le presenta al conductor en forma de señal vertical circular con borde rojo (la señal de prohibido de toda la vida), marcando en el interior la medida máxima permitida e incluyendo dos flechas situadas en la zona superior e inferior si hace referencia a la altura, o en los lados si hace referencia a la anchura.

Además de la señal circular, el gálibo se suele representar con un pórtico.

Además, se suelen utilizar pórticos o barras que señalizan el contorno máximo en el lugar de paso correspondiente.

Las luces de gálibo

Como hemos avanzado, las luces de gálibo tienen como objetivo que los vehículos de grandes dimensiones sean vistos en su toda su extensión, para lo cual se utilizan cuatro luces, dos blancas delante y dos rojas detrás. En cambio, su forma o tamaño no viene definida por el Reglamento General de Vehículos, por lo que en este sentido no hay uniformidad.

Dichas luces deben ubicarse en en la parta más alta y externa para marcar de ese modo el contorno del vehículo. Es decir, se sitúan en cada una de las cuatro esquinas del vehículo. Las luces permanecen encendidas conjuntamente con las luces de posición, siendo obligatorias por la noche o en condiciones especiales de visibilidad reducida, como en caso de lluvia, nieve o niebla.

Las luces de gálibo delanteras son blancas y se colocan en las esquinas superiores, al igual que las traseras (que son rojas).

Esto es especialmente importante en tramos de carreteras secundarias en los que un camión, autobús o cualquier otro vehículo de grandes dimensiones debe cruzarse con otro de gran tamaño, pues permite a los conductores calcular la separación necesaria para realizar la maniobra sin riesgo de accidente.

Qué vehículos necesitan luz de gálibo

Según la ley, los vehículos que miden más de 210 cm de ancho deben incluir luces de gálibo, aunque estas se recomiendan a partir de los 180 cm. Eso hace que este tipo de señal visible sea habitual en furgones, camiones y vehículos de transporte de personas y mercancías, así como en maquinaria de obras públicas o agrícola.

Question 3

¿Qué es MMA o Masa Máxima Autorizada? ¿qué significa?

Accepted Answer

Por su MMA se establecen diferentes categorías de vehículos que podemos conducir, o no, según el permiso.

MMA son las siglas de 'Masa Máxima Autorizada' y hace referencia a un vehículo. Específicamente, se refiere a la masa máxima que puede tener un vehículo, al circular por la vía pública, una vez que está cargado.

La MMA, como avanzábamos, es la Masa Máxima Autorizada por la regulación para un vehículo en circulación. Quiere decir que este 'peso' incluye el del vehículo, el de su equipamiento, su combustible, su lubricación, etcétera. Y por supuesto, también se incluyen en esta masa la del conductor y la de todos los pasajeros a bordo del vehículo, o de la mercancía.

Es la Masa Máxima Autorizada e incluye la masa de la mercancía, el conductor, los pasajeros...

¿Qué es la Masa Máxima Autorizada de un vehículo y para qué sirve?

La utilidad de esta unidad de medida, para los vehículos, es junto al número de pasajeros una de las más utilizadas para establecer las categorías de vehículos. Sobre todo, en cuanto a categorías de vehículos destinados al transporte de mercancías; pero además, también sirve para establecer limitaciones de diferentes tipos como los permisos para la conducción, la velocidad de circulación o el acceso a diferentes vías en según qué circunstancias.

En Europa, el MMA o la Masa Máxima Autorizada sirve para diferenciar entre vehículos de categoría N -para el transporte de mercancías- en tres subtipos diferentes. N1, con MMA hasta 3.500 kg; N2, con MMA entre 3.500 kg y 12.000kg y N3 para los vehículos dedicados al transporte de mercancías con MMA superior a 12.000 kg.

En España, el MMA sirve también para establecer las limitaciones de los permisos de conducción. Con el carnet B, el conocido como 'carnet de coche', se pueden conducir vehículos con hasta 3.500 kg de MMA; sin embargo, los permisos C1 y C2 permiten, respectivamente, la conducción de vehículos de 3.500 a 7.500 kg y por encima de 7.500 kg de MMA.

Por lo tanto, la MMA de los vehículos es crucial para ajustarse a diferentes normas de circulación tanto en España como en la Unión Europea. También regula el permiso para conducir diferentes remolques, que igualmente se dividen en categorías por su Masa Máxima Autorizada.

Question 4

EBD: qué es y en qué se diferencia del ABS

Accepted Answer

El EBD mejora la frenada de un vehículo.

El «Electronic Brake Distribution», o sistema de distribución electrónica de frenado, es uno de los mecanismos de seguridad activa que equipan los vehículos modernos. El EBD monitoriza y regula la frenada de cada rueda para maximizar su efectividad.

A la hora de frenar, cada rueda de nuestro vehículo se encuentra en una situación distinta, pues el firme no tiene por qué contar con el mismo agarre, ya que podemos encontrarnos ante baches, tierra o cualquier otro elemento que propicie un deslizamiento o disminución del agarre en una o varias ruedas.

De igual modo, la transferencia de pesos propicia que no todas las ruedas soporten el mismo peso ni las mismas inercias, por lo que pensar que aplicar la misma cantidad de frenado a todas las ruedas por igual es lo más efectivo sería un error.

Por ello y muchas otras cuestiones, la seguridad activa de los vehículos modernos se basa en gran medida en sistemas electrónicos como el EBD, que regulan el sistema de frenado para maximizar la capacidad de detención del mismo. Pero, aunque hay quien cree que su función es la misma que la del ABS, no es así y lo vamos a ver en las próximas líneas.

En qué se diferencia el ABS del EBD

El ABS o sistema de bloqueo de frenos tiene como principal misión evitar que se produzca un bloqueo a la hora de frenar, lo que propicia pérdida de adherencia del neumático y que la distancia de frenado se alargue.

Vídeo en el que se explica el funcionamiento del sistema EBD.

No sólo eso, pues si necesitamos girar al encontrarnos con un obstáculo o trazar una curva, el patinaje evitará que la dirección nos obedezca. Por ello, el ABS se sirve de una serie de sensores que determinan cuando se produce dicho derrapaje, liberando parcialmente los frenos para que la rueda vuelva a tener adherencia, frene más y permita girar.

De ahí que, con los vehículos antiguos, se nos recomendara que, cuando nos encontráramos ante la necesidad de frenar fuerte, lo hiciéramos de manera intermitente para evitar un patinaje prolongado. En la actualidad, el ABS se encarga de hacerlo automáticamente para que la operación sea lo más efectiva posible.

Ventajas del ABS

Previene el bloqueo de las ruedas
Reduce la distancia de frenado
Aumenta el control sobre el vehículo
Maximiza la capacidad de frenado en todas las condiciones

Por su parte, el EBD también es un sistema controlado electrónicamente a través de sensores y una centralita (ECU), actuando además sobre el sistema de frenado. Sin embargo, este se encarga de analizar las condiciones en las que debe frenar cada rueda del vehículo, para así determinar qué tipo de frenada necesita cada una de ellas.

En cierto modo, el EBD actúa de manera preventiva, mientras que el ABS entra en funcionamiento cuando ya se ha producido el problema. Y es que, cuando frenamos, cada rueda se encuentra ante un firme distinto y bajo unas fuerzas e inercias diferentes, por lo que cada una de ellas necesita una aplicación de los frenos que se ajuste a dichas necesidades.

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Pongamos como ejemplo una frenada en línea recta. En ese caso, y suponiendo que el firme sea uniforme en cuanto a superficie y baches, al aplicar el freno el peso del vehículo se desplaza hacia adelante, por lo que los frenos de ese eje necesitarán más fuerza que los traseros. De lo contrario, los delanteros no tendrían fuerza suficiente para detener el vehículo de manera efectiva, o los traseros bloquearían las ruedas al haber perdido dicho eje gran parte del peso.

Bien es cierto que los vehículos sin sistema EBD cuentan con una válvula de regulación hidráulica que ayuda a distribuir la frenada, pero esta no es suficiente en circunstancias menos ideales que la descrita anteriormente. Por ejemplo, con carga en el vehículo, a gran velocidad, sobre pavimento irregular o en curva.

Es en estas situaciones en las que el EBD desarrolla todo su potencial, pues es capaz de monitorizar la velocidad y el agarre de cada rueda de manera independiente para determinar qué intensidad de frenado necesita cada una de ellas, contribuyendo de ese modo a mantener equilibrado el vehículo y minimizando la necesidad de entrada en funcionamiento del ABS. De manera esquemática, podemos decir que el EBD proporciona las siguientes ventajas:

Mejora la estabilidad y reduce la distancia de frenado.
Aumenta el agarre en la carretera.
Maximiza la eficiencia de frenado

¿Cómo funciona el EBD?

El sistema de distribución electrónica de frenado cuenta con sensores que envían diversa información a la centralita, que a su vez controla el distribuidor de fuerza de frenado. Hablamos de datos como el de rotación de cada rueda, a partir del cual se puede determinar el esfuerzo que esta debe realizar para frenar o si el giro es tal que se está produciendo un deslizamiento.

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Las válvulas moduladoras son las encargadas de regular la fuerza de frenado a través del control del suministro de líquido de frenos, determinando la potencia que cada rueda debe recibir. Al ajustar las válvulas hidráulicas, se envía más fuerza a las ruedas que soportan más carga, equilibrando así la adherencia. Finalmente, tenemos el sensor de guiñada, elemento encargado de medir la velocidad angular sobre el eje vertical, es decir, la orientación del coche en las curvas.

El EBD es, por tanto, un práctico sistema de seguridad activa que nos ayudará a frenar el vehículo del modo más eficiente posible, minimizando además el riesgo de derrapaje y/o pérdida de control del mismo. Y, en combinación con el ABS, supone una gran diferencia en nuestro beneficio personal y el del resto de usuarios de la vía.

Question 5

¿Qué es el Volante Bimasa y cómo funciona?

Accepted Answer

Arrancar sin pisar embrague o revolucionar el motor en exceso pueden provocar averías.

El volante bimasa, conocido también como volante motor bimasa, es un elemento pasivo de nuestro vehículo que permite almacenar energía cinética producida por el motor para aumentar la inercia sobre el movimiento y enviar esta energía a las ruedas. Como 'pieza' es un disco de hierro fundido, con unas características muy concretas en cuanto a su peso y equilibrado para ajustarse al giro del motor de forma precisa.

El volante bimasa está integrado en el embrague, o bien en el convertidor de par, en función de si se trata de un vehículo con transmisión manual o automática. Este componente, el volante bimasa, se compone de dos volantes de inercia concéntricos; uno de ellos está unido a la transmisión y el otro al cigüeñal. Y entre esyas dos masas hay un rodamiento de bolas y un muelle helicoidal que permiten la oscilación entre ambas partes.

Gracias al volante bimasa se reducen las vibraciones que llegan al conductor y los ocupantes.

Qué es el volante bimasa y cómo funciona

Compuesto por dos partes -dos masas, que explican su denominación 'bimasa'-, la primera de ellas gira de forma complementaria al motor. La segunda parte de este volante bimasa gira, sin embargo, de forma complementaria a la transmisión; y la unión entre ambas piezas es por un cojinete o casquillo de fricción. Su utilización está especialmente extendida entre modelos diésel con motores de alta compresión y gasolina de tres cilindros, llegó para sustituir a los volantes de inercia convencionales.

En tanto que el motor del coche produce vibraciones giratorias en el cigüeñal, y en el volante de inercia, por la falta de continuidad en el proceso de combustión, el volante bimasa se encarga de evitar que estas vibraciones se transmitan al resto del tren motriz. Es gracias a este componente que se reducen los ruidos y traqueteos, así como las oscilaciones de la carrocería. Y su funcionamiento empieza tan pronto como se inicia el contacto, en tanto que en su parte exterior cuenta con una corona dentada que lo conecta al motor de arranque.

Para el cuidado del volante bimasa es recomendable arrancar el motor con el embrague pisado. Y es fundamental, además de esto anterior, hacer los cambios de marchas en el momento preciso. Hacer los cambios a bajas revoluciones, o llegando a un régimen de motor excesivo, pueden contribuir al desgaste acelerado del volante bimasa y averías sobre este importante componente del motor.

Question 6

¿Qué significa que el coche entre en Modo Emergencia?

Accepted Answer

Se debe acudir al taller lo antes posible si se activa este modo.

Los sistemas de control de emisiones arrancaron en los coches a partir del siglo XIX, pero a lo largo de los últimos años estas tecnologías han ido cobrando mayor protagonismo. El control informatizado del vehículo es cada vez mayor, desde las ventanillas o el sistema de climatización, pasando indudablemente por el comportamiento del motor.

Y además de que este sistema informático puede regular la entrega de potencia, por ejemplo, en forma de modos de conducción, también la puede regular ante fallos mecánicos. Si se detectan algunos en concreto, se puede activar el denominado modo de emergencia para preservar la mecánica y evitar una avería mayor.

Qué es el modo de emergencia, cuándo se activa y por qué

Los coches actuales cuentan con diferentes módulos de control conectados a una serie de sensores informáticos, vinculados a partes mecánicas. Si se produce una lectura incorrecta por parte de alguno de estos sensores, los módulos de control sufrirán un 'problema de lógica'. Es decir, reconocerán que se están produciendo valores fuera de los rangos habituales en alguno de sus sensores. Y esto, a priori, debería suponer una avería mecánica.

Un testigo alerta al conductor de la activación del modo emergencia.

Es bajo estas circunstancias cuando se activa el modo de emergencia del vehículo, y la causa que hace que entre en funcionamiento. Cuando se activa el modo de emergencia,. se le notifica al conductor a través del cuadro de mando, o cuadro de instrumentos, con un testigo específico. Y es notable porque el vehículo perderá potencia, impedirá que se alcance cierto rango de revoluciones y puede funcionar a tirones, por ejemplo. La finalidad de este modo es evitar que se pueda dañar más la mecánica, pero que el conductor lo pueda desplazar a un lugar seguro, o al taller.

El modo de emergencia puede activarse también, y de forma específica, para la transmisión. Los coches más modernos cuentan con sensores de transmisión y, siguiendo exactamente las mismas pautas que describíamos anteriormente, puede activarse el modo de emergencia específico de la caja de cambios. Si ocurre, es posible que el funcionamiento se limite a una o dos velocidades, y que el conjunto de embrague y otros componentes reciban la presión máxima de fluido.

Si ocurre lo anterior, podemos notar cambios mucho más duros que de normal. Al restringirse el uso de las marchas se perderá aceleración y velocidad y, exactamente igual que con el modo de emergencia mecánico general, hay que llevar el vehículo al taller lo antes posible. Serán quienes puedan desactivar el modo de emergencia atendiendo la mecánica del coche como corresponde.

Question 7

Qué es y cómo funciona un carril reversible

Accepted Answer

El carril reversible tiene sus propias normas de circulación.

La densidad de la circulación en las carreteras o grandes vías urbanas puede variar mucho en función de las circunstancias, generalmente por la época del año y periodos vacacionales. Por eso, especialmente en las autovías, pero también en algunos entornos urbanos, se pueden habilitar los carriles reversibles, que buscan agilizar el tráfico para minimizar los atascos en un sentido de la circulación determinado.

Lo más habitual es ver este tipo de carriles en las autovías en las que se produce gran afluencia de tráfico, especialmente en Semana Santa o verano. Las operaciones salida y llegada de la Dirección General de Tráfico suelen incluir medidas de este tipo para reducir en la medida de lo posible los atascos.

Qué es un carril reversible

El carril reversible es un carril existente en la vía, que la DGT habilita en el sentido contrario al habitual para aumentar así la capacidad de circulación de una dirección concreta de manera provisional.

A dicho carril nos incorporamos a través de un acceso especialmente habilitado por los agentes de tráfico, y lo único que nos separa de los vehículos que circulan en sentido contrario es una hilera de conos. Por tanto, es importante seguir algunas reglas para poder hacer uso del mismo con seguridad.

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Dichas normas hacen referencia a la velocidad, la prioridad de acceso de determinados vehículos o la señalización, pudiendo así hacer uso de parte de una vía con circulación fluida para descongestionar así el sentido de la marcha que se encuentra saturado.

Normas de uso del carril reversible

Cuando los agentes de tráfico habilitan un carril reversible en una autovía, abren un tramo asfaltado de mediana carente de barreras, existente cada cierta distancia para este tipo de uso o para situaciones de emergencia. Con ayuda de los operarios de mantenimiento y la Guardia Civil de Tráfico, se prepara el acceso y se delimita el carril del sentido contrario a utilizar, delimitando el mismo con conos naranjas reflectantes.

Las normas de uso son las siguientes:

Sólo se permite el acceso a motocicletas y turismos, quedando prohibido el mismo a camiones, furgonetas o incluso turismos con remolque.
Una vez que hemos accedido al carril reversible, deberemos encender las luces de cruce o corto alcance, para no apagarlas hasta que abandonemos el mencionado carril. Los usuarios del carril contiguo en sentido contrario deberán hacer lo mismo, tanto de noche como durante el día.
Si se ha habilitado únicamente un carril, la velocidad deberá mantenerse en todo momento entre los 60 y los 80 km/h.
En ningún caso se podrá romper la línea imaginaria formada por conos, ni tampoco adelantar, ya que un accidente sería probablemente muy grave en estas circunstancias.

Carril reversible en la ciudad

Este tipo de carril también existe en las ciudades, generalmente en avenidas de varios carriles en ambos sentidos que permiten modificar el sentido de la dirección en función de la hora o la época del año.

Los carriles reversibles urbanos se delimitan con dos líneas discontinuas a cada lado y se regulan con semáforos.

Estos se marcan con líneas dobles discontinuas a cada lado del mismo y queda regulado por semáforos instalados en pórticos, que indican el sentido de uso en el interior del carril. En este caso las normas de circulación son las propias del entorno urbano en el que se encuentren situados, a diferencia de los carriles reversibles situados en las autovías.

Question 8

¿Qué es un carril VAO? ¿Quién puede usarlo?

Accepted Answer

Como su propio nombre indica, el carril VAO es el destinado a Vehículos de Alta Ocupación y lo utilizan automóviles y medios de transporte en el que viaja más de una persona. Es un carril creado con el objetivo de racionalizar el transporte de personas, dando prioridad a los vehículos compartidos o de transporte público.

Es muy habitual que los atascos matinales estén llenos de vehículos en los que se desplaza una sola persona y esta medida pretende fomentar que, en lugar de usar cinco vehículos para el desplazamiento de cinco personas, se utilice uno para el desplazamiento de esas cinco personas, ya que el carril VAO permite, por lo general, llegar a la ciudad sin tener que sufrir un gran atasco.

¿Quién puede utilizar el carril VAO?

Debido a que son carriles destinados a vehículos específicamente destinados al transporte de personas, no pueden ser utilizados por coches en los que se desplace una sola persona, excepto los que disponen de tarjeta de movilidad reducida.

Además, sólo pueden disponer de dichos carriles los vehículos que no superen los 3500 kg de peso o los autobuses (independientemente de su peso y el número de personas que vayan en su interior), ya que están específicamente destinados al transporte de personas. Por tanto, cualquier moto, coche o vehículo mixto adaptable puede hacer uso del carril VAO siempre que no supere dicho peso y desplace a más de una persona.

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El carril VAO también es de acceso libre para vehículos destinados al mantenimiento de las carreteras o a los servicios de emergencias, como es el caso de ambulancias o bomberos. En ambos caso no será necesario justificar el número de personas que viajan en el vehículo.

La lista completa de medios de transporte autorizados es la siguiente:

Vehículos con dos o más ocupantes, incluyendo al conductor.
Motocicletas de dos o tres ruedas, turismos y furgonetas sólo con el conductor si tienen el distintivo V-15 y si el titular del permiso de conducir posee una limitación física acreditada y autorización expedida por la Jefatura Provincial de Tráfico.
Autobuses con más de 3 500 MMA, incluyendo los autobuses articulados.
Taxis con la debida licencia y distintivo luminoso superior y vehículos de carsharing, siempre que lleven el distintivo de coche compartido en el parabrisas.
Vehículos con etiqueta ECO, C y B, siempre que los paneles variables de acceso al carril lo indiquen. En ese caso, el coche debe tener la pegatina identificativa en el ángulo inferior derecho del parabrisas.
Vehículos destinados a los servicios públicos como salvamento, asistencia sanitaria en servicio de urgencia, bomberos, policía y protección civil.

¿Es eficaz el carril VAO?

El primer carril de este tipo fue el de la A-6 en Madrid y, durante sus primeros diez años de uso, se redujo en un 47% la presencia de coches con un único ocupante. Otros carriles VAO en España son los situados en Barcelona y Granada, no estando muy extendido este tipo de carril al necesitar de una infraestructura muy costosa, ya que es necesaria la construcción de uno o más carriles específicos e independientes entre o junto a los carriles de ambos sentidos.

Esto es algo especialmente complicado en las inmediaciones de las ciudades, en las que las autovías ya se encuentran muy limitadas de espacio debido a la presencia de barrios y zonas comerciales o industriales.

Muchos atascos están llenos de vehículos privados en los que viaja una sola persona.

Los primero carriles VAO existentes en España fueron:

Madrid: calzada central de la carretera A-6, km 6 al 20.
Ripollet-Barcelona: dos carriles en la C-58 entre Ripollet y la avenida Meridiana.
Granada: carriles izquierdos en ambos sentidos de la carretera GR-3211.

Posteriormente, se han ido añadiendo algunos más y poco a poco este sistema de descongestión del tráfico se ha ido extendiendo.

Finalmente, debemos saber que algunos de ellos tienen un horario de uso fijado, fuera del cual sólo se abren en función de las necesidades de la circulación. Además, las autoridades delimitan el sentido de uso bajo este mismo parámetro, pues se trata de carriles reversibles.

La multa por usar el carril VAO sin autorización es de 200 euros.

Question 9

Qué es una autopista, ¿qué diferencia hay con la autovía?

Accepted Answer

Las autovías y autopistas evitan cruzar poblaciones o generar cruces al mismo nivel con otras vías.

Aunque para muchas personas crean que autovía y autopista son lo mismo, lo cierto es que no es así y en las siguientes líneas vamos a analizar las similitudes y diferencias entre ambos términos.

Una autopista es una carretera de cuatro o más carriles en total con sentidos de circulación separados por una mediana central y que consta de control total de accesos, estando destinada a la circulación de vehículos a alta velocidad.

En cambio, la autovía tiene las mismas características que una autopista, pero careciendo de control total de accesos e incluyendo limitación de velocidad.

Similitudes y diferencias entre autopista y autovía

El hecho de que ambas compartan muchas de sus características lleva a error a muchas personas, por lo que una vez definidas ambas, vamos a repasar qué similitudes y diferencias encontramos entre ellas:

Similitudes

En ambas, la velocidad mínima es de 60 km/h y la máxima de 120 km/h y por ellas sólo se permite la circulación de turismos, motocicletas, autobuses y camiones. Tanto una como otra disponen de arcenes y carecen de cruces con otras vías, disponiendo por tanto de entradas y salidas exclusivas.

De igual modo, ni una ni otra atraviesan poblaciones y cuentan con al menos dos carriles en cada uno de los sentidos, que además siempre estarán separados por una mediana central. A lo largo de su recorrido, podremos acceder a estaciones y áreas de servicio en las que repostar o descansar sin tener que desviarnos de nuestro camino, debiendo éstas estar separadas por un máximo de dos horas o 300 km.

Diferencias

Por el contrario, la mayoría de las autopistas son de peaje, mientras que las autovías son gratuitas y no es necesario pagar para transitar por ellas. Esto se debe a que las autopistas son de concesión privada y las que no requieren un pago por su uso se denominan peajes en la sombra, pues la empresa gestora cobra del Estado.

Un modo de diferenciarlas es su denominación, pues las de las autopistas comienzan con las letras ‘AP’, mientras que las de las autovías comienzan con la letra ‘A’, en ambos casos seguidas de uno o dos dígitos.

Las autopistas suelen incluir peajes al estar gestionadas por empresas privadas.

Los accesos también son distintos, pues las autovías pueden disponer de los mismos para propiedades colindantes, mientras que en una autopista será necesario siempre hacerlo mediante una vía de servicio.

En las autovías, que suelen surgir a partir del desdoblamiento de antiguas carreteras nacionales, pueden incluir curvas y desniveles mucho más pronunciados, además de arcenes más estrechos en relación a las autopistas. También es habitual contar con carriles de incorporación y salida más cortos, aunque en todos estos casos las nuevas autovías son cada día más similares a las autopistas.

Las señales de autopista y autovía

Ambos tipos de vía tienen una señal específica que indica el inicio de la misma, así como el final. Al verlas sabremos que nos encontramos en las proximidades de una autopista o autovía, o que hemos llegado al ramal de acceso a la misma o viceversa.

Se representan del siguiente modo:

S-1A: señal de inicio de tramo de autovía. S-2: señal de fin de autovía.

S-1: Señal de inicio de tramo de autopista. S-2: señal de fin de autopista.

Question 10

La señal de prohibido aparcar: diferencias entre parada y estacionamiento

Accepted Answer

Existen varias señales relacionadas con las limitaciones de parada y estacionamiento.

Todos tenemos claro lo que es aparcar, pero en relación al Código de la Circulación debemos saber que existen sutiles diferencias que pueden propiciar que estemos realizando una detención, una parada o un estacionamiento. Y de ello puede depender una multa.

Cuando nos enfrentamos a los exámenes del carnet de conducir, tenemos clara la diferencia entre detención, parada y estacionamiento o de lo contrario no seremos capaces de aprobar.

Pero, a medida que pasa el tiempo, solemos olvidar las diferencias y acabamos limitándonos a englobar todo en un único término: aparcar. Sin embargo, el Código de la Circulación diferencia las maniobras en función de su naturaleza y es importante que las conozcamos para saber si estamos incurriendo en una infracción o no.

Qué es detención

Detener un vehículo consiste en pararlo por razones de emergencia o por necesidades de la circulación. Esto sucede en la misma vía por la que nos desplazamos y ejemplos de ello pueden ser accidentes, atascos, semáforos o la presencia de una señal de STOP.

Por tanto, no abandonamos el vehículo ni lo apartamos a un lado, sino que permanecemos en él hasta que las circunstancias nos permitan continuar la marcha o nos lo indique un agente.

Qué es parada

En este caso detenemos el vehículo en el lado derecho de la vía (o también en el izquierdo si es de sentido único), pero lo hacemos durante un periodo inferior a dos minutos y sin abandonar el vehículo en ningún momento.

Es algo que podemos hacer en determinadas circunstancias, como una zona reservada para los vehículos de carga y descarga. Pero, si el tiempo excede esos dos minutos o salimos del vehículo, estaremos cometiendo una infracción.

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Como es lógico, existen determinados lugares en los que está prohibido realizar la maniobra de parada por las especiales características de la vía. Hablamos de tramos de visibilidad reducida como cambios de rasante, curvas, túneles, pasos a nivel, tramos para ciclistas o peatones, intersecciones, proximidades de giros estrechos o lugares en los que las señales quedan tapadas, entre otros casos.

Qué es estacionamiento

Este término hace referencia a la maniobra de aparcamiento en el lado derecho de la calzada (o también el izquierdo si esta es de sentido único) por un periodo superior a dos minutos y/o abandonando el vehículo (independientemente del tiempo que transcurra).

Se trata de la maniobra clásica de aparcamiento para ir a comprar en algún comercio, atender una reunión o volver a casa, por ejemplo. En el caso de la parada y el estacionamiento, debe hacerse siempre sin obstaculizar el tráfico o poner en peligro la seguridad vial.

Independientemente de la señalización, también existen casos en los que no está permitido el estacionamiento. Además de todos los mencionados anteriormente en el caso de la parada, debemos sumar otros como zonas de regulación del estacionamiento sin distintivo, zonas de carga y descarga, plazas reservadas a personas con movilidad reducida, vados señalizados, dobles filas, encima de aceras y en general todas las zonas reservadas a los peatones o las bicicletas, entre muchos otros.

Señales de prohibido parar o aparcar

1. Esta señal indica que está prohibido parar y estacionar.

2. Esta señal indica que está prohibido estacionar, pero no parar.

3. Esta señal indica que tenemos prohibido estacionar los días impares.

4. Esta señal indica que tenemos prohibido estacionar los días pares.

5. Esta señal indica que está prohibido estacionar entre los días 1 y 15 de cada mes.

6. Esta señal indica que está prohibido estacionar entre los días 16 y 31 de cada mes.

7. Esta señal indica que nos encontramos en una zona de estacionamiento limitado.

Question 11

¿Qué son las señales de balizamiento? Tipos y significado

Accepted Answer

Existen señales de balizamiento de diferentes tipos.

El Reglamento General de la Circulación contempla muchos tipos distintos de señales, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las señales de balizamiento. Se trata de un tipo de señalización circunstancial formado por un conjunto de luces y dispositivos que indican cómo se desarrolla una vía y si existen obstáculos en la misma. Además, las señales de balizamiento pueden ser de dos tipos.

Dispositivos de barrera

Este tipo de señalización es provisional y varía en función de las circunstancias de la vía, modificando su régimen habitual y prohibiendo el paso a la parte que delimita. Para ello, existen 6 tipos de barreras:

Barrera fija: cumple la función de prohibir el paso a la vía de manera parcial o total.
Barrera o semibarrera móvil: cuando se encuentra en posición transversal a la calzada, prohíbe el paso.
Panel direccional provisional: informa del sentido de la circulación y prohíbe el paso.
Banderas o conos: creando una línea real o imaginaria, impiden el paso a través de la misma.
Luces rojas fijas: indica que la calzada está cerrada al tránsito de vehículos.
Luces amarillas fijas o intermitentes: crean una línea que las une y prohíbe el paso.

La combinación de panel direccional provisional y conos prohíbe el uso del carril izquierdo y dirige la circulación hacia el derecho.

Dispositivos de guía

Este tipo de señales son de balizamiento fijo y se utilizan para indicar los límites de la calzada, así como la presencia de una curva y obstáculos. Actualmente, se utilizan 6 tipos:

Hito de vértice: este elemento de forma semicilíndrica con dos triángulos opuestos indica el punto en el que se separan dos carriles que toman una dirección distinta.
Hito de arista: con este tipo de dispositivo se balizan los bordes de las carreteras en horarios nocturnos.
Paneles direccionales permanentes: informan sobre el sentido de la circulación, señalando además un peligro puntual al que prestar especial atención.
Captafaros horizontales: permiten visualizar los límites de la calzada y guiar la circulación por la noche, emitiendo destellos al recibir la luz de los faros.
Captafaros de barrera: los hay de dos tipos, siendo el primero denominado baliza plana e indicando el borde de la calzada y los límites de las obras que se estén realizando en la misma. Los segundos, balizas cilíndricas, refuerzan una medida de seguridad y no se puede traspasar la línea que los une.
Barreras laterales: las popularmente llamadas ‘quitamiedos’, pueden ser rígidas, semirrígidas y desplazables e indican el borde de la plataforma, protegiendo de posibles salidas de la vía.

Un hito de vértice que separa dos carriles.

Señalización y balizamiento de obras

Este tipo de señalización tiene como finalidad informar a los usuarios de la vía de la presencia de obras en el lugar. De ese modo, el conductor debe extremar la precaución y seguir el camino marcado por las señales, que puede diferir del habitual. Para ello, se utilizan 5 elementos:

Señales de advertencia de peligro.
Señales de reglamentación.
Señales de indicación.
Señales y dispositivos manuales.
Elementos de balizamiento reflectantes y luminosos.

Las líneas amarillas indican tramo en obras.

Cuando una obra dificulta la circulación, debe señalizarse durante las 24 horas del día, recurriendo a elementos de balizamiento luminosos durante la noche o cuando las condiciones meteorológicas dificulten la visibilidad. Los tramos de obras se señalizan con marcas viales de color amarillo, así como con señales verticales de ese mismo color.

Paneles de mensaje variable

Este otro tipo de señalización circunstancial tiene como objetivo regular la circulación, adaptándola a las circunstancias cambiantes que puedan producirse. Dichos panales proporcionan información al conductor, advirtiendo de posibles peligros o emitiendo recomendaciones. Este tipo de mensajes son aprobados por la Jefatura Provincial de Tráfico.

Question 12

Señal de STOP: historia, significado y cómo actuar

Accepted Answer

El STOP tiene forma octogonal y data de 1923.

La señal que nos indica que debemos detenernos está definida con el código R-2 e implica la detención obligatoria de todo vehículo que la encuentre en la aproximación a una intersección o incorporación.

Pero, para que nuestra ejecución sea correcta, debemos tener en cuenta varias cuestiones. Y es que el vehículo debe ser detenido ante la próxima línea de detención o, en caso de que esta no exista, justo antes de la intersección de modo que tengamos visibilidad pero sin poner en peligro a ningún usuario de la vía. Si es posible, evitaremos invadir el carril que queremos cruzar.

Una vez realizada la detención, deberemos ceder el paso a los vehículos que circulen por la vía que cruza la misma y a la que nos hemos aproximado. Resulta obligatorio detener por completo el vehículo antes de continuar, incluso aunque se vea claramente que no se aproxima ningún vehículo. Si ya nos hemos parado y no tenemos visibilidad, avanzaremos lo necesario y volveremos a detenernos.

Multa por saltarse un STOP

En caso de no realizar correctamente el STOP o ignorarlo, pondremos en peligro a otros usuarios de la vía, por lo que ello acarrea una multa considerable: 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir. Podemos consultar nuestros puntos en la sede electrónica de la DGT o a través de la app miDGT.

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La multa económica podremos reducirla en un 50% por pronto pago si la abonamos en un plazo de 20 días tras la notificación de la multa, pero siempre teniendo presente que en ese caso no podremos presentar alegaciones y viceversa, si presentamos alegaciones y recurrimos la multa no podremos beneficiarnos de la reducción del 50% en caso de que el recurso no prospere.

Historia de la señal de STOP

Aunque parezca increíble, la señal de la que nos ocupamos en esta ocasión tiene su historia más de un siglo atrás, pues de hecho en 1915 se instaló la primera de ellas en Detroit, la ciudad que puede considerarse la cuna industrial de la automoción.

En cualquier caso, durante esos primeros años los conductores solían hacer caso omiso de la señal de STOP, cruzando sin control salvo que hubiera un agente de policía controlando el tráfico.

¿Qué debemos hacer ante una señal de STOP? Análisis en vídeo.

Así, William Phelps Eno, considerado el padre de la seguridad vial, diseñó una señal cuadrada con letras negras sobre fondo blanco de 60cm de lado que colocó en las intersecciones. Aunque en un principio ningún conductor le hizo mucho caso, a dicha señal le seguieron otras.

Primero una línea continua en una carretera de Michigan y posteriormente un semáforo en un cruce de Cleveland, creado por John Peake. Ya en 1923, la Mississipi Valley Association of State Highway Departments desarrolló un conjunto de recomendaciones sobre la forma de las señales. En lo relativo a la señal de STOP, se recomendó que su forma fuera octogonal, pero también se normalizaron el triángulo para la señal de peligro o el cuadrado para las indicaciones de precaución, muchas de ellas vigentes en la actualidad.

Question 13

¿Qué es el radar TruCAM II y cuáles son sus características?

Accepted Answer

El nuevo radar ofrece mayores prestaciones a los agentes de tráfico.

La tecnología se pone al servicio de la seguridad vial con herramientas como el cinemómetro o radar TruCAM, que permite a los agentes de Tráfico regular la circulación y detectar infracciones en las carreteras españolas.

El TruCAM II es la segunda versión de este radar láser utilizado por la Dirección General de Tráfico y que cuenta con numerosas mejoras con respecto a su predecesor. Entre otras cosas, permite detectar exceso de velocidad a un kilómetro de distancia, conducción distraída, comprobación de matrícula o violación de la normativa del cinturón de seguridad.

Características

Para ello, cuenta con una pantalla LCD de 9,4 cm que brinda imagen de alta resolución y grabación de vídeo, incorporando ajuste automático de enfoque mediante el ajuste del iris y la velocidad de obturación.

Además, la pantalla es capaz de capturar imágenes nítidas independientemente de la luz del sol o el resplandor, disponiendo también de filtro nocturno. A su vez, el láser es capaz de medir velocidades de hasta 320 km/h, tanto en vehículos que se aproximan como en los que se alejan.

Vídeo informativo de las características del radar TruCAM II.

El radar TruCAM II incluye también una tecnología que permite medir el tiempo y la distancia entre vehículos, pudiendo combatir los bloqueadores láser e incorporando cifrado de datos a prueba de manipulaciones.

Especificaciones técnicas de TruCAM II

Especificación	Valor
Rango de funcionamiento óptimo de la cámara	15-150 metros
Precisión de velocidad (margen de error)	2 km/h
Rango de velocidad	0 a 320 km/h
Rango de precisión	15 cm
Resolución de pantalla	Velocidad 1 km/h Distancia 0,1 m
Distancia mínima de medición	Modo velocidad: 15,25 m Modo clima: 61 m
Distancia máxima de medición	entre 1200 y 1500 m
Tiempo de medición	0,33 segundos
Muestreo láser máximo	Hasta 3 mediciones por segundo
Láser de potencia	90 microvatios nominales
Longitud de onda láser	905 nanómetros nominales
Divergencia del haz	2,5 miliradios nominales
Procesador	Freescale ARM Cortex A9 i.MX6 de doble núcleo
Memoria del sistema	1 GB (RAM DDR3); EMC de 8GB
Monitor	9,4 cm; 480x640 píxeles, 24 bits/píxel
Sensor de la cámara	5 megapíxeles (2592x1944)
Sistema operativo	Linux con controladores de dispositivos personalizados
Tamaño de vídeo	2592x1944

Question 14

¿Qué indica la señal de «Ceda el paso»?

Accepted Answer

La señal de «Ceda el paso» equivale a una señal de peligro invertida.

Esta señal de prioridad es una de las más habituales en las vías de tránsito y nos recuerda la obligación que tiene todo conductor de ceder el paso a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende incorporarse, deteniéndose o no en función de lo que aconsejen las circunstancias.

Si en la intersección a la que nos aproximamos está presente una línea discontinua a lo ancho de uno o varios carriles y no existe visibilidad, podremos detener el vehículo después de la línea para tener así visibilidad suficiente.

Casos particulares relacionados con la señal de «Ceda el paso»

En ocasiones la señal de «Ceda el paso» pierde la prioridad o la situación nos hace dudar sobre cómo debemos actuar. A continuación, analizamos algunos de esos casos:

Un agente nos da paso habiendo una señal de «Ceda el paso»: obedecemos al agente, pues tiene prioridad sobre cualquier otra señalización.
Existe una señal de «Ceda el paso» y un semáforo: obedecemos al semáforo, que tiene prioridad sobre la señalización vertical. Si el semáforo está apagado o intermitente, obedecemos a la señal de «Ceda el paso
Encontramos una señal de «Ceda el paso» a la izquierda y un semáforo a la derecha: quienes giren a la derecha obedecen al semáforo, quienes giren a la izquierda o vayan de frente deben ceder el paso.
Existe una señal de «Ceda el paso» horizontal y un «STOP» vertical o viceversa: Se obedece a la señal vertical, que tiene prioridad sobre la horizontal.
Encuentro un animal de montura en la intersección y tengo una señal de «Ceda el paso»: no debo ceder el paso porque no es un vehículo.
Encontramos una señal de «Ceda el paso» a la derecha y un «STOP» a la izquierda: quienes giren a la derecha obedecen al «Ceda el paso», quienes giren a la izquierda o vayan de frente deben obedecer al «Stop».

Los semáforos y otras señales luminosas tienen prioridad sobre las señales verticales.

Multa por saltarse el «Ceda el paso»

En este caso la sanción asciende a los 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir, especialmente si al cometer la infracción obligamos a otros conductores a dar un frenazo o realizar maniobras de evasión bruscas.

Si además, ello implica desobedecer en una intersección regulada por un agente, se considera falta grave.

Question 15

Qué significa la señal del rombo amarillo

Accepted Answer

La señal del rombo amarillo indica prioridad de tránsito en un paso estrecho.

Para obtener el carnet de conducir es imprescindible que aprobemos dos exámenes: el teórico y el práctico. En ambos -además de muchas otras cosas- deberemos demostrar a los examinadores que hemos aprendido a la perfección el significado de las señales de tráfico.

Sin embargo, es muy habitual que una vez hayamos aprobado, con el paso del tiempo vayamos olvidando el significado de muchas señales, especialmente aquellas que no son habituales en las vías de las zonas en las que circulamos.

No viene mal, por tanto, recordar algunas de esas señales que es muy posible que hayamos olvidado, pero que en un momento podemos encontrar en nuestro camino y que pueden marcar la diferencia entre circular con seguridad o no hacerlo.

Preferencia de paso

Cuando llegamos a una intersección, la preferencia de paso la indica la señalización presente en el lugar, pero si no existe ninguna indicación al respecto debemos recordar que tienen prioridad los vehículos que se aproximan por la derecha, excepto en algunos casos concretos.

Vehículos que circulan sobre vía pavimentada frente a los que no.
Vehículos que circulan sobre autovía o autopista frente a los que se incorporan a las mismas.
Un agente de tráfico indica un orden de prioridad concreto.
Vehículos que circulan sobre raíles, que siempre tienen prioridad.

Calzada con prioridad

Cuando nos encontramos con la señal de rombo amarillo debemos saber que nos encontramos ante una calzada por la que se puede circular en dos sentidos, pero sólo tiene un carril para ello.

La franja negra indica lo contrario, que no tenemos prioridad de paso.

Por tanto, si visualizamos la señal del rombo amarillo tendremos prioridad sobre los vehículos del sentido contrario, mientras que si la que visualizamos es la misma señal con una franja negra sobre el rombo amarillo, deberemos esperar a que no circule nadie en sentido contrario para poder atravesar este paso estrecho.

Question 16

¿Qué es la tecnología Car2x y cuáles son sus objetivos?

Accepted Answer

La tecnología Car2x permite la comunicación entre infraestructuras y vehículos.

El sistema de comunicación vehicular denominado «Car2X» consiste en la sincronización entre un vehículo y la infraestructura presente en las carreteras, de modo que ambos puedan intercambiar información para reducir el riesgo de accidentes y atascos, así como para mantener al conductor al tanto de advertencias de seguridad y/o tráfico.

Este tipo de tecnología no es una novedad, pues ya desde principios de este siglo se ha experimentado con redes que pueden ayudar a detectar puntos ciegos o accidentes, entre otras muchas cosas. En la actualidad, la tecnología Car2x puede incluso permitir autonomía en ciertas acciones al vehículo con la mejora de la seguridad y, por qué no decirlo, del coste derivado de los accidentes como principal motivación.

El Volkswagen Golf 8 es el primer automóvil en incorporar WLANp de serie, incorporando la tecnología Car2x.

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tráfico causan anualmente alrededor de 1,2 millones de muertes en todo el mundo. Además, cerca de 50 millones de personas resultan heridas en accidentes de tráfico a lo largo de un año. En un estudio realizado por la American Automobile Association, se concluyó que los accidentes de tráfico cuestan en Estados Unidos unos 300.000 millones de dólares anuales.

Aplicaciones de Car2x

Gracias a estos sistemas, el vehículo puede comunicarse con diversos elementos de las calles o carreteras como señales, cámaras, radares o sensores. Según el fabricante tecnológico T-Systems, algunas de las aplicaciones pueden llegar a ser las siguientes:

Sensores que envíen la temperatura del asfalto para entender qué nivel de agarre podemos esperar.
Semáforos inteligentes que, dependiendo de la densidad del tráfico o de otras variables, modifiquen su ciclo de funcionamiento.
Sistemas de alerta por atascos de tráfico.
Advertencias por obras.
Asistentes de conducción en intersecciones.
Luces de freno electrónicas.
Aplicaciones de convoy, es decir, trenes de carretera.
Detección de espacios libres de aparcamiento.

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La tecnología Car2x puede incluso llegar a un nuevo nivel en el marco de desarrollo de los vehículos autónomos, por los que tanto han apostado algunos fabricantes de automoción y tecnología en los últimos años. De ese modo, la responsabilidad de desplazar al ocupante con total seguridad y eficiencia no recaerá únicamente en el vehículo, pues este trabajará en sincronía con la ciudad y las vías que las habitan y las conectan.

La tecnología actual

Por lo general, la tecnología Car2x consta de dos tipos de nodo: el vehículo y la estación fija en los márgenes de la carretera. Lo habitual es que ambos se comuniquen mediante señales de corto alcance a 5.9 GHz con un ancho de banda de 75 MHz y un rango aproximado de 1000 metros cuadrados.

La red se prepara para soportar comunicaciones de datos de ámbito privado y público, pero con preferencia por esta última. En líneas generales, las comunicaciones vehiculares se desarrollan como parte de sistemas de transporte inteligentes (ITS). Estos sistemas buscan lograr la seguridad y la productividad a través del transporte inteligente, que integra la comunicación entre nodos móviles y fijos. Para ello, las ITS dependen en gran medida de las comunicaciones alámbricas e inalámbricas.

Question 17

¿Qué es el carsharing? Esto es lo que necesitas saber

Accepted Answer

Los servicios urbanos de carsharing se han hecho muy populares.

¿Necesitas un vehículo, pero sólo de forma ocasional? ¿Quieres evitarte los problemas derivados de adquirir en propiedad o mediante renting o leasing un vehículo que no necesitarás más que en ocasiones puntuales? Entonces te interesa conocer en profundidad qué es el carsharing.

Cada vez con más frecuencia, en las grandes ciudades existe un perfil de ciudadano que prefiere prescindir de un vehículo privado para moverse en transporte público. Pero siempre surge la necesidad de realizar un desplazamiento en coche y es en esos momentos cuando se plantea la pregunta: ¿Merece la pena comprar un coche o una moto, pagar seguro, plaza de aparcamiento, mantenimiento, etc?

Desde hace unos años el carsharing pretende dar como respuesta a esa pregunta un rotundo NO, pues en esencia es un alquiler a la carta, es decir, un arrendamiento en el que sólo pagas por el tiempo que utilizar el vehículo. La fórmula del alquiler tiene ya varias décadas de vigencia, pero en ella no es habitual tener la posibilidad de alquilar un vehículo por menos de 24 horas. Y si es así, tendrás que fijar previamente un periodo de uso que tendrás que pagar aunque finalmente no te sea necesario en su totalidad.

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Con el carsharing, sólo pagas desde que te subes al coche hasta que confirmas que has dejado de utilizarlo, así de simple. Vamos a ver más en profundidad en qué consiste este sistema.

Ventajas del carsharing

El primer beneficio de este método de movilidad ya lo hemos comentado: pagas sólo por el tiempo que utilizas el vehículo, sin tener que abonar más horas de las necesarias o hacerte cargo de los gastos derivados de la propiedad de uno: seguros, impuestos, mantenimiento, etc. Además, estos vehículos suelen ser eléctricos, por lo que están exentos del pago de cualquier impuesto de aparcamiento, debiendo únicamente responsabilizarnos de su mal aparcamiento, si es el caso.

Pero hay otras de carácter más global, pues contribuye a la movilidad sostenible y apuesta por la reducción de vehículos en circulación, así como de gastos innecesarios. Incluso, muchas empresas pueden renunciar a toda una flota de vehículos para el traslado de sus empleados, utilizando en su lugar el carsharing corporativo.

¿Cómo funciona el carsharing?

Para utilizar el vehículo de una de las numerosas empresas de carsharing existentes actualmente en las grandes ciudades, tenemos que seguir los siguientes pasos:

Registro en la web, donde tendremos que validar el permiso de conducir e introducir los datos necesarios para la creación de nuestro perfil.
Leer y aceptar las condiciones del servicio.
Descargar la app de la empresa elegida y buscar la ubicación del vehículo más cercano disponible en nuestra zona, que podremos reservar con al menos 20 minutos de antelación.
Abrir el vehículo a través de la aplicación o una tarjeta electrónica y desplazarnos a nuestro destino.
Al llegar a nuestro destino, aparcar el coche correctamente y confirmar el fin del trayecto y del uso del vehículo con la aplicación o la tarjeta, momento en el cual se calculará el importe total a partir de las tarifas prefijadas. Generalmente, se nos pide dejar al menos un 10% de carga y del resto se encargarán los operarios de la empresa de carsharing.
Desde ese momento, ese vehículo quedará disponible para otro usuario o para nosotros mismos si al volver sigue libre y lo necesitamos.

Las grandes ciudades demandan nuevas fórmulas de movilidad.

Compañías de carsharing en Madrid

Actualmente, existe una amplia variedad de opciones a la hora de elegir este tipo de servicio en la capital española, que junto con Barcelona es la ciudad que más asentado tiene este servicio a consecuencia de su tamaño y el volumen de tráfico que soporta a diario.

Tabla comparativa de carsharing en Madrid

Empresa	Coche	Tarifa	Autonomía
emov	Citroën C-Zero Peugeot e-208	0,50 € + 0,29 €/min 0,50 € + 0,30 €/min 49 € día completo	150 km 430 km
WiBLE	KIA Niro PHEV	Entre 0,25 y 0,31 €/min 6 €/segunda hora y consecutivas 65€ día completo	600 km
Zity	Renault ZOE	Conducción: 0,21 €/min Stand by: 0,06 €/min	300 km
ShareNow	Smart ForTwo EQ Smart EQ ForFour	Desde 0,19 €/min (máximo 2 horas) Desde 7,99 €/hora (máximo 4 horas)	160 km 153 km
Wishlife		Primeros 10 km: 0,80 €/km Desde 10 km: 0,40 €/km

Question 18

¿Qué es un silentblock y dónde se utiliza en los coches?

Accepted Answer

Los silentblocks, en este caso de color rojo, amortiguan los movimientos y vibraciones de los elementos mecánicos.

El silentblock (bloque silenciador en inglés) es una pieza de goma, caucho o poliuretano elástica que tiene como misión reducir las vibraciones provocadas por elementos montados entre sí. De este modo, se evitan los roces y golpes que pueden dañar piezas metálicas al contactar unas con otras.

Pero el silentblock no es una única pieza que esté presente en un sólo punto de nuestro vehículo, sino que suele utilizarse en varios puntos del mismo. A continuación repasamos los más importantes.

En el motor

Los motores de los coches suelen incluir cuatro silentblocks sobre los que descansan sobre el bastidor y que minimizan las vibraciones provocadas por las aceleraciones y frenadas, así como por el arranque y apagado del propulsor o las imperfecciones de la vía.

Si el desgaste es muy alto, los silentblocks pueden deteriorarse o romperse y propiciar vibraciones y golpeteos en la zona del motor, especialmente al producirse aceleraciones y frenadas que desplazan el motor.

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En la caja de cambios

La caja de cambios, que suele ir unida al motor, también utiliza silentblocks para amortiguar el movimiento y las vibraciones. En este caso, el deterioro de los mismos produce un efecto similar al caso del motor, aunque en el caso de los vehículos de tracción trasera esto suele ser más evidente en el túnel de transmisión o la zona de los asientos delanteros y la caja de cambios.

En la suspensión

En este caso, los silentblocks se utilizan en los trapecios inferiores, los brazos de suspensión y las copelas superiores (la pieza en la que se asienta el amortiguador). Cuando estas piezas de goma están deterioradas, se producen ruidos al pasar por baches, badenes o firmes irregulares.

El motor y la caja de cambios apoyan sobre los silentblocks, no directamente sobre el metal del bastidor.

Ello sucede en la zona del motor si se trata de la suspensión delantera y en el maletero o en los asientos traseros si el problema reside en la suspensión trasera. Además, podemos notar una dirección imprecisa, especialmente al girar hacia el lado afectado. Si el problema reside en las copelas, lo que notaremos será un sonido hueco en la parte superior del hueco de la rueda, algo perceptible fácilmente desde el interior del habitáculo.

En la barra estabilizadora

Este tipo de silenblock provoca un ruido similar al de un colchón viejo que chirría y deriva en una inestabilidad del vehículo al verse muy afectada la rigidez de la suspensión.

¿Cuánto cuesta sustituir los silentblocks?

El coste y complejidad de la operación depende de cuáles debamos cambiar. Siempre dependerá del modelo de coche que tengamos, pero en el caso del motor o la caja de cambios puede costarnos unos 80 o 100 euros, ya que no lleva demasiado tiempo.

Si nos fijamos en la suspensión y siempre y cuando el problema sea una rotura y no que la goma está reseca (en cuyo caso podemos lubricarlos para alargar su vida útil), la operación será más cara, pues requerirá más horas de mano de obra y quizá el uso de una prensa hidráulica (si el problema reside en los trapecios o los brazos).

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Además, lo recomendable es cambiar todos los silentblocks de la suspensión a la vez, evitando así tener que volver a realizar la operación poco tiempo después.

Finalmente, un cambio en la barra estabilizadora puede llegar a ser realmente complicado, por lo que su coste variará en gran medida en función del modelo y el tiempo necesario para ello.

Así pues, lo más aconsejable es alargar al máximo su durabilidad, algo que conseguiremos evitando una conducción agresiva que propicie más vibraciones y movimientos bruscos de los elementos. Además, vías polvorientas o en mal estado acelerarán el deterioro de la goma de los silentblocks, especialmente en el caso de las suspensiones.

Question 19

¿Qué es la valvulina y para qué se utiliza en los coches?

Accepted Answer

La caja de cambios utiliza valvulina como lubricante.

Este lubricante es un tipo de aceite con mayor densidad (SAE) que se utiliza en las cajas de cambios. Este fluido es el encargado de mantener engrasado y operativo este elemento de la transmisión.

Este lubricante no suele cambiarse periódicamente como en el caso del líquido de frenos, el aceite del motor o el líquido refrigerante. Por tanto, si detectamos fugas de valvulina, debemos actuar con rapidez para evitar una avería costosa y compleja.

No en vano, en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), los técnicos comprueban si la caja de cambios tiene pérdidas de valvulina y en qué medida, pues puede llegar a considerarse una falta grave. Ello se debe a que, si perdemos valvulina, las coronas de los cambios se deteriorarán y el goteo repercutirá en el embrague, desembocando en la forzosa sustitución de ambos elementos.

¿Por qué pierde mi coche valvulina?

La fuga de este denso lubricante puede venir dada por varias razones, las cuales vamos a comentar a continuación:

Exceso de aceite: la cantidad necesaria de valvulina es muy inferior a la del aceite del motor, pero es igualmente importante no exceder el límite máximo para evitar filtraciones en las salidas de los ejes.

Deterioro de las juntas: entre las carcasas de la caja de cambios se colocan juntas para lograr un compartimento estanco, pero si estas se deterioran pueden dejar escapar la valvulina. Lo malo es que la sustitución de estas juntas implica el desmontaje del cambio.

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Tapón: con el fin de comprobar el nivel de valvulina, tenemos un tapón que nos permite la operación, así como el vaciado y/o llenado. Puede ocurrir que dicho tapón este mal colocado o tenga una fuga, permitiendo el escape.

Tornillos flojos: el cárter de la caja de cambios puede perder estanqueidad con el paso del tiempo a consecuencia de los kilómetros y las vibraciones, propiciando que los tornillos pierdan par de apriete. En este caso es tan sencillo como volver a apretarlos.

¿Cómo saber si perdemos valvulina?

Lo primero que tenemos que observar es si debajo del coche observamos manchas en el suelo. Si este no es propicio para ello, podemos colocar cartones para comprobarlo de manera rápida y sencilla. La valvulina es identificable porque tiene un olor muy característico y bastante desagradable, similar al de los huevos podridos, no siendo además el color tan oscuro como en el caso del aceite de motor.

Otro indicio puede ser la generación de ruidos al cambiar de marcha o dificultad para ello, ya que los engranajes han perdido lubricación. En el mercado existen aditivos destinados a tapar las fugas. Estos se añaden a la valvulina y pueden ser una buena solución temporal.

Question 20

La dirección de un coche: qué es, tipos, averías y mantenimiento

Accepted Answer

El volante es el más visible, pero el sistema de dirección consta de más elementos.

El sistema de dirección de un vehículo consta de un conjunto de mecanismos y tiene como función permitir al conductor dirigir las ruedas directrices de modo que este pueda controlar la trayectoria del mismo con precisión y sin esfuerzo.

Para conseguirlo, el conductor maneja el volante, pero este es sólo uno de los numerosos elementos que conforman la dirección. El mencionado volante, va unido a la barra de dirección, que a su vez conecta con la caja de dirección. Esta es la encargada, finalmente, de transmitir el giro al eje de las ruedas a través de una serie de engranajes.

En la actualidad, los volantes son mucho más que un simple aro con el que girar y, de igual modo, la barra de dirección ya no es la simple barra de antaño, sino que está formada por varios elementos que permiten una mejor direccionalidad, así como menor esfuerzo y protección en caso de accidente (al ser deformable).

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Un buen sistema de dirección debe proporcionar seguridad y fiabilidad, además de suavidad, precisión y capacidad de absorción de las irregularidades del terreno, permitiendo así al conductor no sufrir las consecuencias de las mismas y poder conducir justo por dónde necesita.

Tipos de dirección

En función de la complejidad, precisión o coste que el fabricante del vehículo pretenda conseguir, puede optar por diversos tipos de dirección:

Sistema de cremallera: cuenta con un piñón que gira hacia los lados sobre un riel dentado introducido en grasa, permitiendo así una mayor durabilidad. Es el más sencillo.
Sistema de bolas: este es más típico de vehículos pesados y utiliza esferas para suavizar el movimiento. Los engranajes son desplazados por una gran tornillo, que al girar sobre sí mismo los desplaza en el interior de una caja con un aceite muy viscoso denominado valvulina.
Sistema hidráulico: el motor se encarga de poner en marcha una bomba a través de su unión a la misma con una correa fijada al cigüeñal. Esta bomba acciona el mecanismo y dispone de un tanque encargado de distribuir el aceite impulsado por la misma.
Sistema electrohidráulico: Es muy similar al anterior, pero incorpora un motor eléctrico, que es el encargado de mover la bomba hidráulica. De ese modo, el motor no ve disminuida su potencia y permite el ajuste electrónico de la dureza de la dirección.

Averías en la dirección

El indicio más habitual de un problema en la dirección es que esta vibre, en cuyo caso es importante atajar el problema lo antes posible para no comprometer nuestra seguridad y la del resto de ocupantes de la vía.

Por lo general, la vibración la detectamos una vez que el vehículo ha adquirido velocidad, creciendo dicho efecto a medida que vamos más rápido. Ello, además de hacernos sentir más incómodos y provocar pérdida de precisión a la hora de marcar una trayectoria, propicia que los neumáticos pierdan agarre al impedir que asienten correctamente sobre la calzada.

El sistema de dirección incluye una barra deformable ante un impacto frontal.

En muchas ocasiones, este problema no viene dado por el sistema de dirección en sí, sino por un desajuste de los neumáticos, que o bien cuentan con un desgaste irregular, o bien el equilibrado es defectuoso. Un buen modo de comprobarlo es ver si la dirección se mueve hacia uno de los dos lados al soltar el volante en un tramo recto y bien pavimentado.

Además, el mimbreo de la dirección puede deberse a otras causas:

Soportes de la dirección dañados. La vibración se vuelve más notoria al girar.
Deterioro de los «Silentblocks», unos soportes de goma que tienen como función reducir el ruido y el movimiento de diversos elementos.
Aceite de la dirección deteriorado o insuficiente al no haber sido sustituido en su momento.

Independientemente de la causa, lo mejor es acudir a un taller mecánico en el que verifiquen el problema y nos ofrezcan soluciones, pues no se trata de un problema que podamos dejar pasar a consecuencia de su poca importancia.

Question 21

Filtro de gasoil y gasolina: qué es, función y sustitución

Accepted Answer

El filtro de combustible tiene funciones ligeramente distintas en los motores gasolina y diésel.

Los filtros de combustible tienen diferentes cometidos en función de si se instalan en un motor de gasolina o en un propulsor diésel. En cualquier caso, en ambos casos el objetivo principal pasa por liberar al circuito de inyección, la bomba de presión, los inyectores y el circuito de alimentación de impurezas y residuos que puedan obstruirlos o dañarlos.

Profundizando un poco más, debemos apuntar que en el caso del filtro de gasolina, el cometido es básicamente el ya mencionado, mientras que el filtro de gasoil busca, además, eliminar la humedad y evitar la corrosión de los elementos metálicos presentes en el motor. Queda claro, por tanto, que tanto uno como otro son vitales para el buen funcionamiento de un motor, así como para que su desgaste y degradación no se aceleren y provoquen averías prematuras.

Obstrucción en el filtro de combustible

Aunque aún podemos ver en algunos vehículos de gasolina el filtro convencional situado en el interior de una cavidad que consta de una salida y entrada para el combustible, en la actualidad el más habitual es el que incorpora su propio espacio estanco.

La causa de la obstrucción de este elemento de filtración suele ser la presencia de elementos sólidos en el combustible, bien por la propia formulación de este o por los residuos presentes en los depósitos de las estaciones de servicio o de nuestro propio vehículo.

¿Qué es el filtro de aceite? Particularidades y mantenimiento

La mejor manera de evitar que el filtro se obstruya se sustenta en tres acciones principales:

No apurar el depósito de combustible, evitando en la medida de lo posible llegar a la reserva.
No repostar en una estación de servicio en la que los camiones cisterna estén llenando los depósitos o acaben de hacerlo.
Cumplir escrupulosamente el programa de mantenimiento de nuestro vehículo.

Si, a pesar de todo, el filtro de combustible acaba obstruyéndose, notaremos que la presión baja o es errática y notaremos pérdida de potencia a altas revoluciones, tirones o una alteración considerable en el consumo. Incluso, el coche podría pararse a bajas revoluciones. Para comprobar si, efectivamente, el problema que tenemos está relacionado con el filtro, podemos soplar por un lado del filtro y comprobar la cantidad que pasa al otro lado.

¿Cuánto dura un filtro de combustible en buenas condiciones?

A diferencia de otros filtros como el de aire, el de combustible no puede limpiarse para reutilizarse posteriormente, por lo que la única manera de solucionar el problema es sustituirlo por uno nuevo.

En líneas generales, un filtro de combustible suele mantener un óptimo funcionamiento durante al menos 60.000 kilómetros, aunque ello dependerá del fabricante y siempre podemos adelantarlo para evitar problemas, especialmente si no utilizamos combustibles de alta calidad o hemos tenido que recurrir a la reserva en demasiadas ocasiones. Así, tanto los inyectores como la bomba de presión y los circuitos permanecerán limpios y no sufran obstrucciones que terminen por costarnos mucho más dinero.

Debemos tener en cuenta, además, que cambiar un filtro de combustible en el taller suele tener un coste aproximado de entre 50 y 130 euros, dependiendo de si es para gasolina o diésel, así como del modelo de coche.

¿Cómo cambiar el filtro de gasoil?

La tarea de sustituir un filtro de gasoil no es en principio complicada -excepto en algunos modelos de coche-, por lo que vamos a crear una pequeña guía de como hacerlo para así ahorrarnos unos euros en el mantenimiento.

Es importante rellenar la cavidad con gasoil una vez que hayamos sustituido el filtro.

Para ello, necesitaremos un destornillador plano, una llave de carraca y, si es posible, una herramienta específica para extraer filtros. A continuación, comenzamos la operación:

Identificaremos la posición del filtro, que suele estar a la vista en la parte superior del motor.
Soltaremos el tubo de entrada de gasoil y desconectaremos la toma de corriente para la resistencia. Con el destornillador, levantaremos la lengüeta que sujeta la toma de corriente y las pestañas que sujetan el tubo de entrada de gasoil.
Con la carraca, abriremos la tapa superior de la carcasa del filtro (excepto si es un filtro metálico, que entonces se sustituye completo).
Al levantar la tapa, sacaremos el filtro y la arandela que separa el filtro de la tapa.
Introduciremos el filtro y la arandela que hemos comprado.
Rellenaremos la cavidad con gasoil, girando la llave de contacto durante unos segundos o haciéndolo manualmente.
Cerraremos la carcasa y volveremos a conectar la toma de corriente y el tubo de entrada de gasoil.
Pondremos en marcha el vehículo y comprobaremos que no se producen fugas durante al menos 10 minutos.

¿Cómo cambiar el filtro de gasolina?

En ocasiones, el filtro de coloca cerca del depósito de combustible, en los bajos del coche, por lo que el modo de proceder es diferente.

Subiremos el coche a un elevador o elevaremos la parte trasera con gatos hidráulicos.
Colocaremos un recipiente para recoger los fluidos que puedan escapar al realizar la operación.
Con un destornillador de estrella, soltaremos la abrazadera que sujeta el filtro, así como las que lo unen al circuito de combustible.
Extraemos el filtro usado y lo sustituimos por uno nuevo, prestando atención a la flecha de dirección y conservando la goma que sirve para sellar el sistema
Volvemos a conectar y apretar las abrazaderas anteriormente manipuladas, prestando igualmente atención a las flechas de dirección del combustible.
Pondremos en marcha el vehículo y comprobaremos que no se producen fugas durante al menos 10 minutos.

Question 22

¿Qué es el filtro de aceite? Particularidades y mantenimiento

Accepted Answer

El filtro de aceite, una sencilla pieza que cumple una función determinante.

Uno de los elementos en el que más énfasis debemos poner a la hora de mantenerlo en buen estado es el filtro de aceite, que se encarga de garantizar la correcta lubricación de todos los elementos móviles del motor de nuestro vehículo.

El filtro de aceite, por tanto, es un elemento vital para el buen funcionamiento de un motor y, sobre todo, para que este nos dure muchos años en buenas condiciones, evitando averías innecesarias o desgaste prematuro. Además, el coste de sustitución del filtro de aceite no es alto, por lo que merece la pena insistir en su buen estado.

Como ya hemos avanzado, el filtro de aceite cumple la función de proteger el lubricante de impurezas antes de iniciar el recorrido por el circuito de engrase del motor. Esto es importante porque, a consecuencia del rozamiento de los elementos mecánicos del mismo, se desprenden virutas metálicas que, de permanecer en el lubricante, acabarían provocando un desgaste superior y una posterior avería. Esto es especialmente delicado en cojinetes, rodamientos y pistones.

¿Qué es el filtro de aire y qué hace? Mantenimiento y tipos

Si además el filtro de aceite termina obstruyéndose por acción de las impurezas, ello puede acabar provocando el sobrecalentamiento y gripado del motor ante la imposibilidad de que este se lubrique adecuadamente. Por todo ello es importante sustituir el filtro cada vez que realizamos un cambio de aceite o cuando el programa de mantenimiento del fabricante lo indica.

Cuando está en buenas condiciones, el filtro de aceite retiene un 95% de partículas, pese a que su espesor es hasta seis veces inferior al de un cabello humano. De hecho, los filtros evitan residuos de espesores de entre 10 y 40 micras, mientras que un cabello humano tiene un espesor aproximado de 60.

Partes y tipos de un filtro de aceite

Generalmente, los filtros de aceite se fabrican con papel de celulosa, algodón y materiales sintéticos. Para evitar que el flujo de aceite deforme el papel, este se coloca sobre una estructura metálica, que a su vez se encaja en un soporte que forma parte del circuito de lubricación.

Piezas que componen un filtro de aceite.

En función del tipo de coche que tengamos, el filtro de aceite deberá de ser de un tamaño u otro, y podemos clasificarlos en función del tipo:

De sellado: estos tienen carcasa metálica y válvula antidrenaje, que se encarga de mantener una cantidad de aceite en su interior cuando el motor se apaga.
De cartucho: en este caso no hay carcasa, por lo que el motor se encarga de realizar la función de la válvula antidrenaje.

Cuándo cambiar el filtro de aceite y cuánto cuesta

Los materiales utilizados en la elaboración de un filtro de aceite, así como el propio lubricante, hacen imposible realizar una limpieza del mismo para una posterior reutilización, por lo que la mejor opción es sustituirlo cuando lo indica el fabricante. Generalmente, la sustitución se suele realizar cada 20.000 km, aunque lo ideal es hacerlo con cada cambio de aceite, independientemente de los kilómetros recorridos.

El precio, como siempre ocurre en estos casos, depende del filtro de aceite elegido para su montaje, pero también del tipo de motor. Lo habitual es que el filtro oscile entre 5 y 15 euros, a lo que habrá que sumar el propio aceite y la mano de obra, que suele rondar en total unos 90 euros.

Cómo cambiar el filtro de aceite

Se trata de una operación sencilla que podemos realizar nosotros mismos a poco que tengamos unos conocimientos básicos de mecánica. Para ello, debemos seguir los siguientes pasos:

Question 23

¿Qué es el filtro de aire y qué hace? Mantenimiento y tipos

Accepted Answer

Un filtro de aire circular, muy típico de los coches clásicos.

El filtro de aire es un elemento esencial del motor que se encarga de garantizar que el aire que llega a los cilindros para mezclarse con el combustible está completamente limpio y libre de impurezas. De lo contrario, diferentes partes del motor quedarían contaminadas y acabarán sufriendo daños irreparables.

A medida que la tecnología avanza y los fabricantes desarrollan nuevas generaciones de vehículos, la precisión y sensibilidad de los mismos aumenta para conseguir una mayor eficiencia y rendimiento con un menor consumo y emisiones contaminantes. Por ello, un buen funcionamiento de sus elementos es vital y, para ello, el mantenimiento es la clave.

Para que todo ello ocurra, es importante que el proceso de combustión de la mezcla de aire y carburante sea óptima, por lo que la función del filtro de aire es esencial. Con un aire limpio, además también conseguiremos optimizar el rendimiento del motor, evitar averías y mantener el lubricante más limpio.

Y, a diferencia de lo que ocurre con otros elementos de un vehículo, el filtro de aire no es una pieza cara ni complicada de sustituir, por lo que merece la pena invertir en uno que sea adecuado para nuestro motor y la exigencia que le pedimos en relación a nuestra rutina de conducción.

Tipos de filtro de aire

Antes de profundizar en los tipos de filtro que podemos encontrar en el mercado, debemos distinguir entre los destinados al motor y los que se encargan de purificar el habitáculo. El primero se encarga de asegurarse que el corazón mecánico de nuestro vehículo funciona sin impurezas provenientes del exterior, garantizando una buena combustión y lubricación de las piezas que sufren fricción constante a tolerancias mínimas.

El filtro del habitáculo se encarga de purificar el aire que respiramos en el interior del vehículo.

El segundo se encarga de mantener el habitáculo libre de elementos externos molestos como polvo, tierra o polen, algo especialmente importante para los ocupantes que sufren de alergias y que en las épocas de mayor exposición pueden ver incluso mermada su capacidad de atención y conducción.

Actualmente, existen numerosos tipos de filtro en función del material del que están elaborados, destacando los realizados en malla de acero, foam, aceite, algodón, agua o papel, aunque obviamente no todos son igual de habituales en nuestros vehículos.

Filtro de aire de papel o celulosa

Es uno de los más longevos que podemos encontrar en el mercado, pues los primeros filtros de aire estaban hechos de este material y siguen vigentes por lo baratos y sencillos que resulta elaborarlos, además de por ser fácilmente reciclables. Además son bastante eficientes y, para multiplicar su área de contacto con el aire, disponen de varios pliegues con los que filtrar más volumen de aire. Todo ello hace que sean baratos también para el comprador.

La celulosa empleada en este tipo de filtro es extraída de la pulpa de la madera, lo que permite crear una capa altamente microporosa -que a su vez hace posible que el aire circule, pero no las impurezas- que consta de una densidad de entre 100 y 200 g/m2. Para que nos hagamos una idea, un folio convencional tiene una densidad de 80 g/m2. Este papel o celulosa se encastra en una estructura de metal, plástico o similar que aporte rigidez al conjunto.

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Sin embargo, este tipo de filtro también recibe críticas, pues hay quien afirma que resta rendimiento al restringir notablemente el flujo de aire que se dirige al interior del motor, obstruyéndose con facilidad. Aunque no es habitual que los filtros de este tipo sean reutilizables, algunos están preparados para lavarse con agua y volver a utilizarse una vez secados.

Filtro de aire de habitáculo

Este tipo de filtro es similar en lo esencial al del motor, pero en este caso su capacidad de filtrado de partículas es incluso superior, pues debe retener polen o polvo de muy pequeño tamaño para ser realmente eficiente.

Del mismo modo que las aspiradoras o robots que tanto están de moda actualmente, disponen de lo que llamamos filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air), que es un tipo de filtro de máxima retención de partículas. Otros también incluyen el carbón activado, que tiene una capacidad incluso superior que los HEPA convencionales y puede llegar a retener contaminantes gaseosos, gases ácidos o vapores orgánicos, por lo que también es más caro.

Todas estas cualidades hacen que el filtro del habitáculo se ensucie con mayor frecuencia, por lo que es importante cambiarlo en cada revisión marcada por el fabricante, lo que permitirá un mayor confort interior del vehículo. En este sentido, también influirá si conducimos habitualmente por zonas de mayor polución o utilizamos con frecuencia el sistema de climatización del vehículo.

Filtro de aire de algodón

En este caso nos encontramos con varias capas de algodón prensado fijadas a una malla metálica o plástica que permite dotar al mismo de rigidez. Además, estas capas de algodón se tratan con aceites para así potenciar su capacidad de atrapar impurezas. Puede lavarse y utilizarse varias ocasiones más.

Los filtros de algodón son bastante más caros que los de papel o celulosa, pero también duran más tiempo, siendo habituales en el mercado de accesorios deportivos o de alto rendimiento.

Filtro de aire de espuma o foam

El filtro de espuma de poliuretano o foam tiene como principal cualidad su altísima capacidad de filtrado y que puede lavarse múltiples veces, por lo que es muy demandado en vehículos todoterreno o incluso de competición. Este tipo puede incluso utilizarse humedecido con aceite, lo que permite un incremento del caudal de aire sin comprometer el filtrado de partículas.

Filtro de aire textil

Es, en cierto modo, una variante avanzada del filtro de algodón, pues se sirve de un tejido de alta porosidad que generalmente está confeccionado con este material en su mayor parte.

Además, su capacidad de filtrado es excepcional y puede lavarse para una posterior reutilización. Igualmente, mejora el caudal de aire y es muy utilizado en vehículos de competición o para aumentar las prestaciones. El sonido que ofrece es también muy característico, aunque para que sea realmente perceptible debe acompañarse de una reprogramación electrónica.

Filtro de aire de malla metálica

Se trata de un filtro de aire fabricado exclusivamente de malla metálica, que es extremadamente fina y se asemeja a la que nos podemos encontrar en las campanas extractoras de las cocinas. Lo bueno de estos filtros de malla metálica es que son eternos y necesitan muy poco espacio para su instalación.

Filtro de aire en baño de aceite

Este sistema es uno de los más complejos y utiliza tres elementos principales: un filtro de espuma o fibra, un sumidero y una malla, formando todos ellos un intrincado recorrido por el que pasa el aire. Las partículas más gruesas quedan atrapadas en las paredes del recorrido, mientras que la malla atrapa las más finas.

Gracias a lo revirado del recorrido, el aire ve aumentada su velocidad y la capacidad de filtrado se incrementa, cayendo posteriormente las impurezas en un depósito de aceite que puede ser sustituido. Como contrapartida, su limpieza es compleja y costosa

Este tipo de filtro fue muy utilizado en la década de los años 60, pero posteriormente fue sustituido por el más barato y sencillo filtro de aire o celulosa. En cualquier caso, se sigue recurriendo al filtro de aceite en vehículos de competición y en los que deben filtrar mucho caudal de aire por contener altas dosis de polvo en suspensión.

Filtro de aire en baño de agua

Su funcionamiento es similar al de aceite y fue muy utilizado durante los dos primeros tercios del siglo XX, pero su menor eficacia hizo que acabara quedando en desuso y fuera cediendo terreno frente a otro tipo de sistemas de filtración.

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Tipos de filtros de aire según su forma

Al igual que por su material o sistema de filtrado, podemos establecer una clasificación en virtud de la forma que adopta cada uno, algo que también influye en su eficiencia y rendimiento.

Filtro de aire rectangular, cuadrado o cilíndrico: este tipo de filtros son los más habituales que podemos encontrar en nuestros vehículos actuales, especialmente el primero de ellos.
Filtro de aire circular: los vehículos antiguos y/o dotados de carburador suelen disponer de un filtro circular de entre 150 y 410 mm de diámetro, aunque cada vez se utilizan más los compactos y de pequeño diámetro en vehículos con aspiraciones deportivas.
Filtro de aire cónico: los filtros de esta forma son típicos del mercado de recambios y ofrecen una mayor cantidad de caudal de aire que se dirige hacia el sistema de admisión del motor.

Mantenimiento del filtro de aire

Además de seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante de nuestro vehículo -que suele indicar su cambio anual o entre 15.000 y 20.000 km-, podemos realizar otras comprobaciones para determinar en qué estado se encuentra el mismo.

Comprobar si pasa luz a través del filtro de aire.
Si no es así, lo sacudiremos con cuidado para desprender las partículas superficiales.
Para limpiar con mayor exhaustividad, extraer del vano motor.
Insuflar aire con un soplador desde la parte contraria a la que el filtro recibe el aire dentro del motor.
Sacudir una última vez y limpiar la caja de alojamiento del filtro.
Montar de nuevo.
Si el filtro sigue sucio, sustituir por uno nuevo.

Beneficios de un buen mantenimiento del filtro de aire

Si el filtro de aire está sucio e impide el paso adecuado del aire, durante la conducción podemos observar síntomas como pérdida de potencia y, de no solucionarlo, ello puede desencadenar averías en otras partes del motor.

Por tanto, mantener nuestro filtro de aire en correcto estado nos proporciona los siguientes beneficios:

Correcto flujo de aire.
Correcto suministro de aire.
Calidad de aire mejorada en un 99%.
Mayor resistencia a las altas temperaturas.
Menor riesgo de averías.

Sin embargo, un filtro de aire sucio o en mal estado puede:

Aumentar el consumo de combustible.
Reducir la potencia.
Desgastar prematuramente piezas internas.
Incrementar la emisión de gases y partículas contaminantes.

Question 24

¿Qué es el ciclo WLTP y en qué se diferencia del NEDC?

Accepted Answer

Un vehículo realizando mediciones en tráfico real.

El ciclo WLTP es un protocolo internacional que tiene la finalidad de determinar los consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior homologación. Pero, ¿cuáles son sus características y en qué se diferencia del ciclo NEDC?

El pasado 1 de enero de 2019, entró en vigor el nuevo ciclo WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure o Procedimiento Mundial de Test Armonizado para Vehículos Ligeros) que todos los vehículos nuevos deben cumplir por orden de la Unión Europea.

Este ciclo no es más que un protocolo internacional que pretende medir en las condiciones más representativas posibles el consumo y las emisiones contaminantes de los automóviles que actualmente pueden adquirirse en el mercado. Tras la creación de la primera ley del WLTP, que se utilizó como paso introductorio, se aprobó la segunda ley en el Parlamento Europeo. Esta ley incluye nuevos conceptos técnicos y actualizaciones para el ensayo, que pueden englobarse en cuatro:

RDE: emisiones en condiciones reales de conducción. Se analizan las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM) en un banco de pruebas, pero también en funcionamiento real durante un trayecto en carretera.
EVAP: se trata de un ensayo evaporación o pérdidas por respiración del depósito de combustible, que se realiza en cámaras de ensayo estancas y que también mide las emisiones del depósito y los componentes cercanos al motor durante 48 horas.
FCM: monitorización del consumo de combustible, que mide la desviación de los valores del ensayo WLTP entre el banco de pruebas y la lectura del vehículo. Esta no debe superar el 5%.
ISC: hablamos de la conformidad en circulación y consiste en ampliar las condiciones del ensayo WLTP a través de la prueba de vehículos usados con al menos 15.000 km y 6 meses, sin superar un máximo de 100.000 km o 5 años.

Desde septiembre de 2017, la transición a WLTP y RDE ha sido gradual. A partir de septiembre de 2018, el procedimiento de ensayo WLTP se hizo obligatorio para todos los vehículos recién matriculados, así como la limitación del número de partículas (PN) en RDE. A partir de septiembre de 2019, se incluyó como obligatorio un valor límite adicional de RDE para los óxidos de nitrógeno (NOx) en todas las nuevas matriculaciones.

Objetivos del WLTP y qué valores afectan al ensayo

Durante décadas, el consumo y las emisiones de gases y partículas contaminantes de los vehículos se han medido con el ciclo NEDC, que data de 1992. A medida que la tecnología de los vehículos ha ido evolucionando, este sistema de medición y control se ha ido quedando obsoleto, perdiendo toda representatividad y rigor.

Volkswagen explica en qué consiste el ciclo WLTP.

Por ello, la Comisión Europea creó el ciclo WLTP, que en esencia persigue mejorar cuatro aspectos principales:

Rendimiento: ciclos de conducción más realistas.
Procedimiento: configuración y análisis del vehículo más estrictos.
Completo: para ello tiene en cuenta el equipamiento opcional y su influencia.
Precisión: a través, por ejemplo, de mediciones en temperaturas más representativas.

Para conseguir todo ello, el ciclo WLTP tiene en cuenta algunas variables que anteriormente no eran tenidas en cuenta, destacando las siguientes:

Aerodinámica: los coches con una mayor resistencia al aire consumen más combustible porque provocan mayor rozamiento. Pequeños cambios aerodinámicos pueden afectar a la eficiencia del vehículo.
Resistencia a la rodadura: los neumáticos son el único elemento en contacto con el asfalto, por lo que sus dimensiones y características afectan directamente al consumo y las emisiones.
Peso: un mayor número de kilogramos requieren más energía para ser movidos, por lo que el consumo y las emisiones se verán alterados. Cuanto mayor ligereza, mayor eficiencia.

De este modo, el usuario y potencial comprador de un vehículo tiene datos más realistas con los que comparar diferentes modelos, pudiendo así tomar una decisión más rigurosa a la hora de decidirse por uno de ellos. Además, la elección de un motor o equipamiento concretos también permitirá conocer la variación de todo ello en las emisiones y el consumo, así como de los impuestos que cada Administración imponga.

¿Qué es el ciclo NEDC?

El «New European Driving Cicle», o ciclo NEDC, fue el primer paso de la Unión Europea para informar a los usuarios del consumo y las emisiones contaminantes de los vehículos que se ofrecían en el mercado de la automoción.

Dicha normativa consistía en una prueba de carga en carretera y un protocolo de prueba en laboratorio. El primero medía la cantidad de energía requerida para mantener un vehículo en movimiento a cierta velocidad, siendo el más común el que se realizaba en una pista de pruebas hasta 120 km/h.

Downsizing: qué es y qué relación tiene con el ciclo WLTP

Posteriormente, se cronometraba el tiempo que tardaba el coche en reducir su velocidad a intervalos de 20 km/h en punto muerto, calculando así la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las pérdidas generadas por el rozamiento de los elementos mecánicos del coche. Posteriormente, los tiempos y distancias resultantes, se trasladaban a una prueba de carga en carretera realizada en un rodillo de dinamómetro en laboratorio.

El protocolo de prueba en laboratorio seguía el siguiente esquema para representar un escenario de arranque por la mañana y conducción en hora punta y atascos, así como conducción por carretera a una velocidad máxima de 120 km/h:

Distancia de 11.007 metros.
Duración de 1180 segundos (algo menos de 20 minutos).
Velocidad media de 33,6 km/h.
Velocidad máxima de 120 km/h.
Aceleración máxima de 1,04 m/s2
Motor al ralentí durante 300 segundos (25% del total).
Peso total consistente en el vehículo vacío, más 100 kg, el 90% del combustible, fluidos y rueda de repuesto o kit de reparación.
Temperatura ambiente de entre 20 y 30ºC.
Aire acondicionado apagado.
Cambios de marcha fijos para las cajas manuales y sugeridos por los fabricantes para automáticas.

La polémica del ciclo NEDC

La normativa permitía a los fabricantes aprovechar muchas lagunas, lo que en la práctica hizo que estas adoptaran numerosas medidas para reducir el consumo y las emisiones. Algunas consistían en reducir peso a través de la retirada de todo el equipamiento opcional, sobreinflar los neumáticos para reducir la resistencia al rozamiento, tapar con cinta todas las juntas y puertas o cargar la batería al máximo durante el periodo de aclimatación en el laboratorio. También utilizar piezas de prototipos no representativas, usar lubricantes especiales o utilizar robots para los cambios de marchas o abusar del margen del 4% de tolerancia que permite la norma.

Así, casos de falseamiento de pruebas como el de Caterpillar y Cummins Engine en 1998 (equipamiento específico para la prueba que se desactivaba para el funcionamiento normal), el de Hyundai y KIA en 2014 (falseamiento de las mediciones a través de trucos como los anteriormente mencionados) o el famoso «Diésel-gate» del Grupo Volkswagen en 2015 (algoritmo de software que detectaba la prueba y variaba el funcionamiento de los motores), propiciaron la inclusión del nuevo ciclo de medición WLTP.

Tabla comparativa entre los ciclos NEDC y WLTP

Condiciones	Ciclo NEDC	Ciclo WLTP
Duración	20 minutos	30 minutos
Distancia	11 km	23,25 km
Fases	Urbano, extraurbano y mixto	Urbano, extraurbano y mixto (con diferentes niveles de carga)
Velocidad	120 km/h (media de 34 km/h)	131 km/h (media de 46,6 km/h)
Temperatura	20ºC	14ºC
Equipamiento opcional	No se tiene en cuenta	Se considera el que influye en aerodinámica, peso y resistencia a la rodadura

Ventajas del ciclo WLTP

Al modificarse el protocolo de medición y análisis del ciclo, la Unión Europea buscó una mayor representatividad de la realidad de consumo y emisiones contaminantes. Para ello, se incluyeron las siguientes modificaciones:

Más distancia: con el nuevo ciclo la distancia de prueba se aumentó desde los 11 km. hasta los 23,25 km.
Temperatura más baja: anteriormente, las pruebas se llevaban hasta los 20ºC, una cifra ideal para reducir el tiempo de calentamiento hasta que se alcanza su máximo rendimiento en los motores de combustión, así como para los vehículos eléctricos. Actualmente, el ensayo se realiza a 14ºC.
Mayor variedad de ensayos: anteriormente, las simulaciones se reducían a un uso teórico en ciudad, carretera y mixto. Con el ciclo WLTP se contemplan escenarios con baja, media, alta y muy alta carga para uso en ciudad, trayecto interurbano, carretera y autopista.
Reducción de las paradas y mayor irregularidad: anteriormente se paraba durante el 25% de la prueba, lo cual era muy beneficioso para los modelos dotados de Start & Stop. Ahora el tiempo de detención es del 12% y se producen también mayores aceleraciones y frenadas.
Más velocidad: La velocidad máxima ha pasado de 120 a 131 km/h, aumentando la velocidad media de 34 a 46,6 km/h.
Potencia necesaria: con el ciclo NEDC, la potencia necesaria para la prueba era mínima, necesitando apenas 45,5 CV. Con el ciclo WLTP, se hace necesaria una potencia de 63 CV, con una media de 9,4 CV, superior a los 5,3 CV anteriores.
Equipamiento: ahora se tiene en cuenta el nivel de equipamiento, con la influencia que ello tiene en el peso, la potencia o el consumo.
Tráfico real: finalmente, el ciclo WLTP requiere pruebas en tráfico real con equipos de medición portátiles, algo que con el ciclo NEDC no era necesario al realizarse la medición en bancos de pruebas.

Question 25

Líquido refrigerante anticongelante, ¿qué es y para qué sirve?

Accepted Answer

El depósito del líquido refrigerante es de fácil acceso en el vano motor.

Todo motor de combustión necesita mantener la temperatura bajo control, pues la detonación de la mezcla de aire y carburante en los cilindros o el rozamiento de las numerosas piezas que lo componen crean un incremento sustancial de la misma.

Para conseguirlo, contamos con el sistema de refrigeración, que incluye un líquido específico que previene el sobrecalentamiento, pero también la congelación en días de temperaturas muy bajas cuando no estamos utilizando el vehículo.

Este líquido es el refrigerante, que muchas personas llaman también anticongelante. Efectivamente, este líquido formado en su mayor parte por agua destilada cumple ambas funciones, pues además de servir de absorbente del exceso de temperatura en el interior del motor, incorpora sustancias que permiten disminuir el punto de solidificación.

¿De qué está hecho el líquido refrigerante anticongelante?

Como hemos avanzado, el componente principal de este líquido es el agua destilada, a la que se le añaden otros elementos para mejorar sus cualidades, pues también previene al motor de formaciones calcáreas o corrosión.

El primer aditivo utilizado fue el metanol, pero este tenía tendencia a evaporarse, por lo que a finales de la década de los años 30 comenzó a sustituirse por etilenglicoles, que proporcionan baja temperatura de congelación y un punto de ebullición cercano a los 200 ºC.

Cuanto más fría sea nuestra ciudad, más cuidado deberemos tener a la hora de seleccionar un refrigerante anticongelante.

Estos etilenglicoles se mezclan a su vez con sustancias que previenen la corrosión y otros efectos adversos, además de colorantes para su fácil identificación, tanto en relación a otro tipo de líquidos, como para diferenciar tipos de refrigerantes entre sí.

Cabe destacar que este tipo de anticongelantes y aditivos son también utilizados en los combustibles, también susceptibles de sufrir las inclemencias del tiempo o de atacar componentes internos del motor.

Cualidades de un líquido refrigerante anticongelante

El motor debe trabajar a una temperatura aproximada de 90 ºC, para lo cual un buen refrigerante es primordial. ¿Qué propiedades debe tener para serlo?

Temperatura de ebullición alta: debe soportar cifras mucho más altas que las del motor, para garantizar de ese modo sus propiedades y ofrecer su mejor rendimiento en situaciones extremas.
Baja temperatura de congelación: además de mantener su estado líquido para seguir siendo funcional, el volumen del líquido no aumenta en días fríos y se evita la rotura del circuito. En las etiquetas de los envases podemos comprobar qué punto de congelación tiene cada líquido.
Anticorrosión: de ese modo evita el deterioro del motor y la incrustación de sedimentos de calcio. En la etiqueta podemos comprobar la capacidad de corrosión del líquido sobre los metales, pero también la capacidad de neutralización de los inhibidores alcalinos y la cantidad máxima de residuos.
Viscosidad muy baja: de ese modo podrá fluir con facilidad y refrigerar adecuadamente todos los componentes.
Anticavitación: así evita la formación de espumas que puedan taponar el circuito. En la etiqueta podemos encontrar el tiempo que tarda la espuma en desaparecer cuando se forma, que debe ser inferior a cinco segundos.

¿Cada cuánto tiempo cambio el líquido refrigerante anticongelante?

Habitualmente, el cambio de un líquido de este tipo se realiza cada dos años o 40.000 kilómetros. Pero si este es de origen orgánico, la cosa cambia considerablemente.

Los líquidos refrigerantes orgánicos carecen de silicatos, recurriendo en su lugar a aditivos de protección más duraderos y que no se degradan tanto con el tiempo. Por ello, el cambio de este tipo de refrigerante suele ser del doble de tiempo: cada 80.000 km o cuatro años.

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Además, los refrigerantes orgánicos ofrecen una temperatura de congelación más alta y protegen más eficazmente contra la cavitación, siendo por lo general de color rojo o rosa. Los inorgánicos suelen incorporar tintes azules o verdes.

¿Qué líquido refrigerante anticongelante necesita mi coche y cuánto cuesta?

En función de las necesidades de nuestro coche, principalmente determinadas por las temperaturas de la región por la que solemos circular, deberemos optar por un tipo de refrigerante determinado:

Anticongelante 10%: permite su uso hasta -5ºC.
Anticongelante 20%: permite su uso hasta -11ºC.
Anticongelante 30%: permite su uso hasta -18ºC.
Anticongelante 50%: permite su uso hasta -37ºC.

Los precios, lógicamente, dependen de sus propiedades y calidad, por lo que oscilan entre los 10 y los 80 euros aproximadamente.

Cómo cambiar el líquido refrigerante anticongelante

Aunque se trata de una operación que cualquier taller puede realizar, si no queremos hacer ese desembolso adicional podemos animarnos a hacerlo nosotros mismos. Para ello, debemos seguir los siguientes pasos:

Con el motor frío, buscamos el tapón del depósito para colocar un recipiente debajo y retirar el líquido refrigerante usado. Es importante vaciarlo por completo.
Introducimos agua a presión con una manguera o similar para limpiar todo lo posible y evitar que queden restos en el depósito.
Cerramos el depósito, asegurándonos de que no habrá fugas.
Rellenamos el depósito con líquido refrigerante nuevo. Al ser generalmente los depósitos de plástico translúcido, podemos comprobar con claridad que dejamos el nivel entre las marcas de mínimo y máximo.
Cerramos el tapón superior y finalizamos la operación.

Como puedes observar, la operación no es complicada ni requiere conocimientos mecánicos avanzados, por lo que cualquier usuario puede afrontar el cambio de líquido refrigerante si le pone atención y cuidado.

Question 26

Downsizing: qué es y qué relación tiene con el ciclo WLTP

Accepted Answer

El motor Renault tricilíndrico, uno de los mayores exponentes del «downsizing».

La creciente exigencia de las normativas de control de emisiones contaminantes que se han ido instaurando en Europa en los últimos 15 años dieron como resultado durante la primera mitad de la pasada década la moda del «downsizing».

El «downsizing» en los motores es la técnica de reducir el tamaño y la cilindrada de los mismos con el objetivo de conseguir bloques más ligeros, menos contaminantes y con un consumo más reducido, pero sin por ello renunciar a la potencia.

En los últimos años, marcas como Ford, Renault y el Grupo Volkswagen apostaron por la técnica del downsizing, lo que se ve claramente reflejado en bloques como el 1.0 de 125 CV de la firma estadounidense o el 0.9 TCE de 90 CV de la francesa. Mientras en los propulsores de gasolina se denomina downsizing a todo motor que baja de los 1200 cm3, en el caso de los diésel la franja recae en los 1500 cm3.

Características de un motor «downsized»

Aunque cada marca tiene su propia fórmula y busca llegar a un mismo objetivo a través de tecnologías distintas, por lo general un motor de tamaño reducido recurre a elementos como el turbo, la inyección directa, la distribución variable, la lubricación dosificada, la refrigeración en el escape y los tres cilindros.

El turbo siempre ha sido un gran aliado a la hora de limitar el tamaño de un motor, pues permite incrementar notablemente la potencia sin necesidad de recurrir a un aumento de cilindrada. En los motores downsizing, el régimen de giro del turbocompresor se incrementa aún más, llegando a ofrecer cifras cercanas a las 250.000 rpm, muy por encima de las 210.000 de los motores de arquitectura tradicional.

El motor Ford Ecoboost 1.0 incluso es es capaz de desactivar un cilindro y trabajar con únicamente dos.

Ello permite que los cilindros reciban una mayor cantidad de aire -además refrigerado previamente por el intercooler-, lo que permite mejorar la mezcla y el rendimiento de la misma, ofreciendo un par máximo rápidamente y permitiendo una conducción ágil.

Mientras la inyección directa hace posible que los cilindros reciban el carburante de un modo eficiente, la distribución variable se adapta a los regímenes que el motor necesita en cada momento, permitiendo la apertura o cierre de las válvulas en función de las circunstancias.

Otra técnica, utilizada por ejemplo por Ford, es la refrigeración del escape, que sustituye la tradicional introducción de un aporte adicional de combustible para enfriar los gases de escape por un proceso mucho más ahorrador: la circulación del líquido refrigerante por la culata y, posteriormente, por el colector de escape, haciendo posible el enfriamiento de los gases sin tener que consumir más combustible.

Pero seguramente la seña de identidad del downsizing ha sido la implementación de bloques tricilíndricos, que permiten reducir el cubicaje, eso sí, a costa de perder algo de refinamiento.

¿El fin del downsizing?

Todo esto suena maravilloso sobre el papel, pero los motores de «tamaño reducido» tienen un punto débil que el ciclo WLTP que entró en vigor en 2019 destapó, obligando a que muchos fabricantes tuvieran que echar marcha atrás y volver a motores de cilindrada superior.

La razón es que los motores «downsized», gracias al uso de menores cilindradas combinadas con turbocompresor, permitían una reducción notable de las emisiones de CO2, lo que iba claramente en consonancia con la tendencia de ese momento de reducir los gases de efecto invernadero y el consumo.

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El problema es que ello sucede a costa de disparar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y otras partículas nocivas. Algo que, tras el escándalo del «dieselgate» y la aprobación del ciclo de emisiones WLTP, quedó de manifiesto y obligó a las marcas a buscar otras técnicas (el AdBlue en los motores diésel y otros sistemas de tratamiento de gases de escape como filtros antipartículas en los motores de gasolina).

Así, la tendencia de los últimos años ha virado de nuevo en dirección a bloques de tamaño más tradicional combinados con estas y otras técnicas como la microhibridación, la hibridación enchufable, etc. En su momento, marcas como Mazda se negaron a seguir el camino del «downsizing», manteniendo cilindradas intermedias y desarrollando la tecnología Skyactiv, que ahora vive su momento de máximo esplendor con el motor «Skyactiv-X».

Question 27

¿Qué es quattro? Historia y tipos

Accepted Answer

La tecnología de tracción integral de Audi nació en los 80.

Este término automovilístico hace referencia a la seña de identidad de Audi, pero también a una época dorada del mundo de la competición. El sistema de tracción total «quattro» catapultó a la marca de los cuatro aros en el ámbito deportivo y comercial durante la década de los 80 y, desde entonces, ha puesto mucho empeño en desarrollar un sistema que sigue siendo referencia tecnológica.

Es cierto que Audi no fue la marca que inventó la tracción total y tampoco la primera en utilizar dicho sistema en un modelo de producción, pero no cabe duda alguna de que fue la precursora de su popularización y consiguió algo que nadie se había atrevido a hacer antes: incorporar la motricidad a las cuatro ruedas a un vehículo de serie con claro carácter rutero, más allá de los robustos y pesados todoterreno, que aún hoy van asociados en nuestra mente a la definición de 4x4.

En la actualidad, la tracción integral es relativamente habitual en el mercado de los coches convencionales destinados a la carretera y el término «quattro» representa la cúspide tecnológica de la marca Audi, una de las firmas premium de mayor prestigio.

Historia de «quattro»

Aunque el primer modelo de tracción integral de Audi fue el Munga de 1954, el que realmente dio origen al quattro fue un todoterreno de uso militar llamado Volkswagen Iltis y que fue fabricado a finales de los años 60.

Unos años después, en 1977, se inició un proyecto de desarrollo comandado por Jörg Bensinger, Walter Treser y Ferdinand Piech (posteriormente presidente de Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido), cuyo primer paso fue incorporar el sistema de tracción 4x4 del Iltis a un Audi 80 de primera generación.

El sistema 4x4 del Volkswagen Iltis fue el precursor del sistema «quattro».

Las primeras pruebas realizadas sobre nieve fueron muy prometedoras, pero el sistema de giro solidario de ambos ejes no aguantaba sobre condiciones de seco, por lo que Audi debió idear un sistema de desconexión de dichos ejes que fuera ligero y efectivo para ser viable en un turismo de carácter deportivo como el coupé de tres puertas que la marca tenía en mente diseñar.

Franz Tengler, responsable del departamento de transmisiones, dio con la solución haciendo que el eje secundario de la caja de cambios fuera hueco, haciendo las veces de carcasa del diferencial central. Este, a su vez, repartía el par a cada eje, pasando el que conectaba el diferencial delantero por el interior de dicho eje secundario hueco.

Tres años después, la marca de Ingolstadt presentaba el Audi Quattro en el Salón de Ginebra, dando inicio a una estirpe de vehículos de tracción total que en la actualidad abarca toda la gama de la firma alemana.

Tipos de quattro

Audi utiliza para su gama de vehículos cuatro tipos de tracción quattro, que de ese modo se adapta a las necesidades de cada modelo:

quattro con diferencial central autoblocante

Este es un sistema de tracción total permanente en el que, si las ruedas de un eje pierden adherencia y existe peligro de patinaje, el par motor se redirige automáticamente al eje opuesto. De ese modo, la potencia se distribuye a través de un diferencial de bloqueo con control de rotación selectivo en las ruedas.

Por defecto, el eje delantero recibe el 40% de la potencia y el trasero el 60% restante, pero el sistema puede llegar a transferir el 70% a la parte delantera y el 85% a la trasera. Gracias a todo ello, se mejora la tracción al acelerar y se incrementa la capacidad de adherencia.

Además, Audi ofrece como opción el diferencial trasero deportivo, que tiene como misión principal reducir el subviraje a la entrada de las curvas. Para ello, cuenta con una unidad de superposición con dos marchas distintas en ambos laterales, asegurando así un par motor distinto para cada rueda del eje trasero.

El Audi SQ7 incorpora el sistema quattro con diferencial central autoblocante.

Adicionalmente, un interruptor electrohidráulico activa el embrague, mientras que la unidad de control calcula la distribución más adecuada del par motor en las ruedas en función de cada situación y de factores como el ángulo de dirección, la aceleración lateral o la velocidad. Un ejemplo válido de ello es que, cuando el conductor gira el volante o acelera en una curva, se transfiere más potencia específica a la rueda trasera exterior.

El resultado de todo ello es que el vehículo hace el giro siguiendo el ángulo de las ruedas delanteras, minimizando el subviraje. La diferencia en la fuerza de tracción distribuida entre las ruedas izquierda y derecha favorece una mayor direccionalidad, de forma que los movimientos correctivos, que el conductor debería hacer en otro tipo de vehículos, se vuelven prácticamente innecesarios. Esto permite un control preciso y una conducción fluida, así como una mayor agilidad y una mayor tracción.

Modelos como el Audi A4 allroad quattro o el SQ7 incorporan este sistema.

quattro con tecnología ultra

Este sistema combina la tracción integral con la tracción a dos ruedas en función de las circunstancias. El eje de transmisión tiene dos embragues que están colocados de tal forma que permiten que el eje de transmisión se pueda desconectar por completo. Gracias a la interacción de estos embragues con una función de control estratégico inteligente, el sistema busca combinar las ventajas de la tracción de dos ruedas en las situaciones en que la tracción integral no es necesaria.

Para ello, un embrague tiene la función de separar el eje de transmisión de las ruedas traseras, a la vez que se abre un desacoplador integrado en el diferencial del eje trasero. Esto reduce la causa principal de pérdidas del tren de transmisión posterior. Por ejemplo, se puede ahorrar combustible al conducir a una velocidad constante en autopista en condiciones climáticas propicias. Para cambiar a la tracción integral, se puede acelerar el eje de transmisión fijo hasta la velocidad necesaria en cuestión de décimas de segundo y ambos embragues se pueden volver a desconectar y sin que el conductor llegue siquiera a percibir el cambio.

El sistema quattro fue promocionado de esta manera en los 80.

El sistema de tracción de dos ruedas suele ser suficiente para la mayor parte de tramos de una ruta. En estos casos, el usuario puede aprovechar la tracción delantera, que es más eficiente. No obstante, el sistema de tracción total ofrece una mejor dinámica de conducción en diferentes situaciones: al entrar en una curva, al conducir a alta velocidad, al acelerar, en condiciones climáticas no propicias o en caminos sin pavimentar.

Modelos como el Audi A5 Sportback y el A8 pueden incorporar este sistema.

quattro con embrague multidisco hidráulico

El embrague multidisco hidráulico, que es controlado electrónicamente, se monta en el extremo del eje de transmisión y recibe la energía que necesita a través de una bomba eléctrica. Se trata de un sistema de tracción integral permanente que busca obtener estabilidad direccional, mayor dinamismo y una agilidad superior a la convencional.

Modelos como el Audi S3 o el TT pueden incorporar este sistema.

quattro con embrague multidisco hidráulico en el R8

El Audi R8 utiliza motor central trasero en posición longitudinal, por lo que la marca de los cuatro aros ha priorizado la tracción en dicho eje posterior. Así, en condiciones normales sólo el 15% de la potencia llega al eje delantero, aunque si las circunstancias lo exigen, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 30% de la misma.

El diferencial de bloqueo del eje trasero aumenta las cualidades dinámicas del R8 y, si la rueda de un eje empieza a perder adherencia, este sistema la frena para que la recupere. Así, Audi busca ofrecer altos niveles de tracción que permitan acelerar sin casi patinaje, un comportamiento dinámico mejorado y mayor estabilidad direccional.

Question 28

¿Qué es un cinemómetro? Tipos y umbrales de tolerancia

Accepted Answer

Es un radar que utiliza ondas de radio o láser y se aplica al movimiento. Su uso más habitual es la medición de velocidad de un objeto en tiempo real y es utilizado por los vehículos de tráfico para controlar y supervisar el cumplimiento de los límites de velocidad en las carreteras.

El radar, término que proviene de «RAdio Detection And Ranging», puede ser utilizado con ondas de radio o láser que miden la velocidad, en cuyo caso hablamos de un cinemómetro. En España, este tipo de aparatos es controlado por la Dirección General de Tráfico (DGT), excepto en Cataluña y País Vasco, en las que dicha gestión corresponde a los servicios de tráfico de dichos gobiernos autonómicos. En lo que respecta a las vías urbanas, la instalación de los radares corre a cargo de los ayuntamientos.

¿Cómo funciona un cinemómetro?

Este dispositivo suele hacer uso de un láser infrarrojo que utiliza una frecuencia de 33 MHz y una longitud de onda de 904 nm, midiendo así la velocidad del tráfico rodado. El haz de láser llega al vehículo, reflejando un pulso de luz infrarroja que vuelve al cinemómetro. El tiempo empleado en dicha operación, así como el intervalo entre pulsos, es el que determina la velocidad del vehículo.

Tipos de cinemómetro

Además del mencionado cinemómetro láser, existen otros tipos:

Cinemómetros ópticos: utilizan haces de luz en la región visible e infrarroja del espectro electromagnético. En este caso la medición de velocidad depende de la energía del reflejo de la luz o los intervalos existentes entre interrupciones de los haces que se producen al ser atravesados por un vehículo.

De barra láser: de doble o triple barrera luminosa formada por emisiones láser.
De pistola láser. de diodos láser infrarrojos que generan pulsos cortos.

Cinemómetros de sensor: utilizan cables conectados a bandas piezoeléctricas colocadas sobre el asfalto. Cuando un vehículo pasa por encima, produce presión sobre las mismas y estas emiten impulsos que determinan la velocidad.

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Cinemómetros por efecto Doppler: este tipo de cinemómetro es el comúnmente llamado radar y utiliza un transmisor y un receptor de onda continua en la banda de microondas que operan bajo el principio Doppler. Dicho de otro modo, operan en el cambio de frecuencia aparente de una onda producida por el movimiento relativo de la fuente respecto a su observador. Como ejemplo de ello, podemos imaginar el cambio de sonido que se produce cuando un vehículo se aproxima al radar y, posteriormente, se aleja.

¿Qué tipos de radares o cinemómetros utiliza la DGT?

Para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad, la Dirección General de Tráfico cuenta con diversos tipos de radares:

El radar Mesta Fusion soluciona muchas de las limitaciones de los radares actuales.

¿Qué tolerancia se aplica en los cinemómetros o radares?

El umbral de tolerancia es el margen existente entre la limitación de velocidad de la vía y la limitación de activación del cinemómetro. La legislación de tráfico especifica que el margen de error queda establecido por la llamada «regla del 7». Es decir, por debajo de 100 km/h debemos sumar 7 km/h y por encima de dicha velocidad el 7%.

Velocidad del vehículo	Velocidad de activación del cinemómetro
30	38
90	98
100	107
110	118
120	129

Question 29

¿Qué es Skyactiv-X? Concepto de funcionamiento, ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

Mazda quiere revolucionar el motor de combustión con la tecnología Skyactiv-X.

Cuando los motores de combustión se encontraban en la situación más delicada de su historia, Mazda lanzó una tecnología que buscaba llevar la eficiencia de este tipo de propulsores a una nueva dimensión, una que permita perpetuar el concepto tradicional de propulsión.

Simplificando mucho, la tecnología Skyactiv-X de Mazda combina losbeneficios de un motor de gasolina con los que ofrece un motor diésel, eliminando las deficiencias de cada uno para ofrecer una alternativa real y competitiva a las tendencias actuales del sector, muy centradas en la electrificación.

Combinando la chispa y la compresión

Antes de comenzar a describir el funcionamiento de un motor con esta tecnología desarrollada por Mazda, debemos recordar que los motores de gasolina se sirven de una chispa generada por la bujía para detonar la mezcla de aire y combustible presente en los cilindros. Ello, a su vez, propicia que la explosión empuje el pistón hacia abajo, haciendo posible el movimiento del motor.

En cambio, en los motores diésel dicho proceso se realiza sin la presencia de chispa generada por la bujía, sino gracias a la extrema compresión y aumento de temperatura de la mezcla en el cilindro, que acaba prendiendo espontáneamente y de un modo más enérgico y homogéneo.

Didáctico vídeo en el que podemos observar cómo funciona un motor Skyactiv-X de Mazda.

Mazda lo que hace es combinar ambos conceptos para aunar las mejores cualidades de cada sistema. Para ello, se sirve del sistema SPCCI (Spark Controlled Compresion Ignition), que traducido significa «sistema de encendido por compresión controlado por chispa».

Cómo funciona un motor Skyactiv-X

Los ingenieros japoneses idearon un sistema brillante, que tiene como principio básico la utilización de una mezcla más pobre de lo normal para reducir el consumo. Mientras que en un motor de gasolina convencional la proporción estequiométrica es de 14,7:1 (es decir, 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina), en un motor Skyactiv-X esta es mayor 8por encima de 30:1), por lo que la presencia de oxígeno es también mayor en relación a la de combustible.

Esto, en teoría, impide que la mezcla prenda por acción de la chispa al ser insuficiente la cantidad de combustible presente en el cilindro… a no ser que aumente la presión y la temperatura en la cámara de combustión.

Para conseguir esto, Mazda lo primero que hizo fue trabajar en aumentar la relación de compresión del motor, lo que permite un aumento de presión y temperatura en el mismo. Mientras que en un motor gasolina convencional esta suele rondar una relación de 12:1, en el Skyactiv-X llega a 16,3:1.

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Así, la mezcla llega a un punto en el que casi detona espontáneamente por compresión, pero a Mazda no le interesa que eso ocurra, por lo que combina esto con un control de la chispa a través de la bujía, garantizando así que esta se produce cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMI). De lo contrario, se produciría una autodetonación brusca e incontrolada que provocaría pérdida de rendimiento y averías.

Para conseguir que la chispa prenda en el momento adecuado, Mazda crea dos zonas diferenciadas en la cámara de combustión a través de una inyección estratificada de combustible. Por un lado se inyecta combustible durante el proceso de admisión del aire y, por otro, durante el proceso de compresión.

¿Ello que provoca? que al principio la cámara de combustión tenga una mezcla pobre en su interior, esta se comprima y, posteriormente, se inyecte más combustible junto a la bujía para encender la mezcla con ayuda de la chispa generada por esta. En este momento, la mezcla de combustible ya es rica y la presión de la cámara aumenta, propiciando la combustión de la mezcla pobre presente en la otra zona no enriquecida.

Particularidades del motor Skyactiv-X

Todo ello conlleva una serie de efectos colaterales que diferencian a los motores Skyactiv-X del resto de propulsores a gasolina o diésel. Por un lado, ya hemos mencionado que la relación de compresión es mayor. Por otro, la mezcla puede ser entre dos y tres veces más pobre que la de un motor de gasolina convencional.

Además, este tipo de motor lleva asociado un pequeño motor eléctrico que brinda par adicional en la primera mitad del rango de revoluciones del motor, permitiendo mover mejor el vehículo a bajas vueltas. También incorpora una batería de 24 V para abastecer a todo el sistema, que funciona como alternador y motor de arranque. Ello permite recuperar energía en desaceleraciones y frenadas, ofreciendo por tanto la posibilidad de adquirir la etiqueta ECO.

La pantalla interior nos muestra cuando entra en funcionamiento el sistema SPCCI.

También cabe destacar que el motor Skyactiv-X emplea un sistema de inyección directa que llega hasta los 700 bares de presión, una cifra récord para un propulsor de gasolina. Además, el diseño de la cámara de combustión y la cabeza de los pistones es específico de este tipo de motor, que incluye también compresor volumétrico y un sensor de control de presión y temperatura integrado en el cilindro.

El motor Skyactiv-X cuenta con un sistema de gestión que determina en qué momento se puede utilizar el concepto dual SPCCI, que es cuando demandamos al motor una carga parcial. Como esa es la carga que solemos solicitar cuando conducimos, el funcionamiento práctica del sistema ronda el 80% del total de uso del vehículo.

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Cuando demandamos potencia máxima al coche o arrancamos en frío, el motor trabaja según el método tradicional, adaptándose a una proporción estequiométrica de 14,7:1 y una relación de compresión de 14,3:1, la estándar para los motores de gasolina. Todo ello sólo es perceptible por el conductor a través de una pantalla informativa presente en el interior del vehículo.

Características de un motor Skyactiv-X

A consecuencia de todo ello, este ingenio creado por Mazda ofrece diversas cualidades, entre las que destacan las siguientes:

Menor consumo (hasta un 20% menos)
Mayor par motor (hasta un 30% menos)
Mayor eficiencia (especialmente en conducción tranquila o convencional, mayor aprovechamiento térmico)
Menor contaminación (menos emisiones de CO2 y emisiones casi nulas de NOx)
Menor sonoridad (suena a motor de gasolina o incluso menos a alto régimen)
Mayor suavidad (es ideal para conducción tranquila y eficiente)
Entrega de potencia muy lineal (no ofrece las sensaciones de un turbocompresor)
Rango de vueltas más corto (la potencia se «termina» antes»)
Falta de nervio (no es apto para conducción deportiva, le falta «punch»)

Resumiendo, el camino abierto por Mazda puede suponer no sólo una tabla de salvación para el motor de combustión interna, sino una etapa de nueva prosperidad en un concepto que ha comenzado su camino y promete aún más alegrías en el futuro. La electrificación tiene aún mucho terreno que recuperar.

Question 30

¿Qué es el índice de octano u octanaje? Diferencias con cetanaje

Accepted Answer

En el mercado existen diferentes gasolinas con octanaje específico.

Para que se produzca el proceso de combustión en el interior del cilindro, la explosión de la mezcla de gasolina y aire debe ser tal que permita crear el efecto de empuje sobre el pistón. Pero dicho empuje tiene que ser suave y continuo o, de lo contrario, se vería afectado el rendimiento del motor y podrían producirse averías. Es lo que los mecánicos denominan picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.

El octanaje o índice de octano mide la capacidad de antidetonación de la gasolina, es decir, hasta qué punto esta aguanta sin detonar prematuramente. Este fenómeno se produce cuando la mezcla explosiona antes de que se lo ordene la chispa producida por la bujía y, por tanto, el pistón aún no está situado en el lugar adecuado.

Por tanto, el índice de octano u octanaje determina la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. Los motores son más eficientes cuanto más alto sea la relación de compresión pero, para que ello sea posible, la gasolina utilizada debe ser capaz de soportar dicho nivel de compresión o sufrirá combustión prematura.

Definición de índice de octano u octanaje

Para calcular el índice de octano, se establecieron dos tipos de hidrocarburos que sirven como referencia. Estos son el isooctano (con ocho carbonos) y el heptano (siete carbonos), pues el comportamiento de los hidrocarburos es genérico al detonar con facilidad las n-parafinas, todo lo contrario que las i-parafinas.

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Al primero se le asigna un poder antidetonante de 100, mientras que al segundo se le asigna un valor de 0. El octanaje de cada gasolina se asigna al compararlo con ambos hidrocarburos. A modo de ejemplo, una gasolina de 95 octanos tiene la misma capacidad antidetonante que una mezcla de isooctano y heptano al 95% y 3% respectivamente.

¿Qué son el RON y el MON del octanaje?

Cuando nos disponemos a repostar en una estación de servicio, tenemos generalmente dos tipos de gasolinas a nuestra disposición: gasolina 95 y 98. Estas son las denominaciones comerciales, pero realmente las especificaciones técnicas de cada gasolina incluyen un valor para dos situaciones distintas:

R.O.N (Research Octane Number): determina el comportamiento de la gasolina en entornos urbanos, es decir, a bajas revoluciones y temperaturas, además de con numerosas aceleraciones. Esta medición es menos exacta y suele estar unos 10 puntos por encima del M.O.N.
M.O.N (Motor Octane Number): este índice es medido en un motor estático y determina el comportamiento de la gasolina a alto régimen y conducción regular propias de trayectos en carretera. El motor se sobrecarga más y se utiliza una mecla precalentada, revolucionado más el motor y provocando tiempos de ignición variables.

A modo de ejemplo, sabemos que la gasolina 95 contiene un R.O.N de 95 octanos y un M.O.N de 85 octanos. la diferencia entre estos valores se denomina «sensibilidad» y es variable para cada componente de la gasolina comercial, lo que resultará en distintas prestaciones.

Cómo mejorar el índice de octano de la gasolina

Aunque las gasolinas se obtienen a partir del refinado del petróleo, los hidrocarburos presentes en el mismo no cuentan con un índice de octano suficiente para las gasolinas comerciales.

El refinado del petróleo necesita posteriormente diversos procesos para dar como resultado la gasolina comercial.

Por ello, se elabora una compleja mezcla que, además de hidrocarburo como componente principal, incluye productos oxigenados en proporciones variables. Para incrementar el octanaje, se someten los hidrocarburos a diversas reacciones químicas, siendo estas las principales:

Como resultado de estos procesos y otros de menor calado, la mezcla resultante debe corresponder a una fórmula precisa que cumpla con las especificaciones fijadas en la normativa de cada país y que hace referencia a la estabilidad y seguridad de la misma durante el transporte y almacenamiento, comportamiento durante el funcionamiento del motor, parámetros medioambientales y, por supuesto, octanaje.

Aditivos

Añadidas en pequeñas dosis, algunas sustancias mejoran el poder antidetonante de las gasolinas. El más empleado fue el Tetraetilo de plomo, que permitía un aumento de entre dos y cuatro unidades. Sin embargo, los estudios que medían el impacto de los carburantes en la salud de los ciudadanos acabó forzando la prohibición de los aditivos con componentes metálicos, por lo que actualmente se utilizan compuestos oxigenados como el anteriormente mencionado ETBE, el etanol y el butanol, que además de tener un octanaje superior a 110, contribuyen a la sostenibilidad si provienen de origen orgánico.

¿Qué ocurre con el GLP, el GNC y otro tipo de combustibles?

En el caso de estos carburantes, el índice de octano es superior a 100, por lo que el motor no se ve perjudicado ni beneficiado, ya que la explosión siempre se producirá en el momento adecuado.

En todo caso, los motores pensados para ser utilizados de manera permanente con alto octanaje pueden ser diseñados con alta relación de compresión, mejorando así su rendimiento.

Índice de cetano o cetanaje

Hasta ahora, hemos hablado exclusivamente de la gasolina, pero los combustibles diésel también tienen un valor asociados a sus propiedades. En este caso, al producirse la combustión de manera espontánea (gracias a la presión y temperatura presentes en los cilindros) y sin chispa, hablamos de cetanaje o índice de cetano.

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Este valor determina la inflamabilidad de un gasoil, siendo más rápida la misma cuanto mayor es dicho número. Si el cetanaje es bajo, el combustible ocasionará un retraso en el encendido, así como irregularidad de funcionamiento, vibraciones y, en definitiva, un efecto similar al conocido como picado de bielas en los motores de gasolina.

En este caso, los componentes de referencia para determinar el cetanaje de cada formulación de gasoil son el cetano para el valor 100 y el alfa-metilnaftaleno para el valor 0. Por regla general, los motores diésel exigen unos valores comprendidos entre 30 y 70, en función de las características de cada uno.

Diccionario del motor

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