Question 1

¿Qué es la bomba de gasolina? Características, averías y consejos

Accepted Answer

La bomba de gasolina suele estar colocada en el interior del depósito de combustible.

El buen funcionamiento de un motor depende en gran medida de la calidad del suministro del combustible al motor, algo en lo que tiene mucha influencia el tipo de combustible utilizado, los inyectores del motor y, por supuesto, la bomba de combustible.

En esta ocasión nos vamos a detener a analizar en profundidad la bomba de gasolina, que es la encargada de garantizar que los inyectores reciban el flujo de combustible necesario a través de los rieles, extrayendo para ello el carburante del depósito en el que se encuentra alojado y que hemos llenado previamente en la operación de repostaje. Además, este suministro debe ser constante y controlado, algo que se consigue a través de un regulador de presión.

Características de una bomba de gasolina

Actualmente, la mayoría de las bombas de gasolina son eléctricas y funcionan a 12 voltios (V), siendo colocadas generalmente en el interior del depósito de combustible o cerca de él. En los coches antiguos dotados de carburador, está colocada en el motor y utiliza un diafragma accionado por el eje de levas.

En cuanto a la presión, es necesario que la rampa de inyectores cuente con un mínimo de 2 bares, debiendo llegar hasta cuatro a medida que aumentamos la velocidad y, por tanto, las revoluciones a las que debe trabajar el motor de nuestro vehículo.

¿Es bueno apurar la reserva?

Muchos conductores tienen la costumbre de circular con su vehículo en reserva durante bastantes kilómetros, pero eso no es recomendable en absoluto pues lo único que conseguiremos será que los residuos sólidos almacenados en la base del depósito pasen al circuito de alimentación de combustible, obstruyendo y dañando algunas de sus partes. Esto es especialmente dañino para los inyectores, que trabajan con unas tolerancias muy pequeñas de pulverización del carburante.

En lo que respecta exclusivamente a la bomba de gasolina tampoco es aconsejable, pues el combustible es el que sirve de líquido refrigerante para la misma al encontrarse dentro del depósito. Si apuramos la reserva, este será insuficiente para cubrir la bomba y esta correrá riesgo de sobrecalentamiento.

Posibles averías de la bomba de gasolina

Como cualquier otro elemento de un vehículo, la bomba de gasolina es susceptible de sufrir deterioro o avería, algo que podemos llegar a anticipar conociendo algunos de los síntomas más habituales:

El vehículo no arranca o sólo lo hace algunas veces:

Esto puede ocurrir porque la bomba no funciona correctamente y no llega combustible a los inyectores o lo hace a presión insuficiente. A su vez, ello impedirá que los cilindros reciban el carburante suficiente para generar la combustión y arrancar el motor.

Si conseguimos que arranque algunas veces, lo más probable es que el problema esté en los contactos eléctricos, que no son capaces de proporcionar el voltaje necesario. Otra causa puede ser un fallo en el relé de la bomba.

Fallo en el motor o ruido intermitente:

En este caso puede darse un agarrotamiento de la bomba y debemos acudir a un taller mecánico para su reparación.

Tirones

Si el filtro de combustible está obstruido, repercute en el funcionamiento de la bomba, pues esta no es capaz de suministrar gasolina a presión constante y en suficiente cantidad. A consecuencia de ello, el motor funciona a tirones dependiendo de la cantidad de carburante que reciba.

Explicación sencilla del funcionamiento de una bomba de combustible eléctrica.

Para determinar con cierta exactitud si es la bomba de gasolina lo que está fallando o es otro elemento del motor -como una bujía, la sincronización del motor o los inyectores-, podemos seguir estos sencillos pasos:

Con el capó abierto, giramos la llave de encendido. Si no arranca, pero sí inicia el intento, lo más probable es que sea por la bomba de combustible.
También podemos descartar las bujías con un probador conectado a uno de los cables de las mismas. Si este genera chispa, las bujías están en buen estado.
La cadena de tiempo del motor es la que se encarga de sincronizar su movimiento. Suele encontrarse en un lateral y debemos comprobar si gira con normalidad y sin tirones.

¿Cómo prevenir averías en la bomba de gasolina y cuánto cuesta cambiarla?

Como ya hemos avanzado anteriormente, lo primero y más sencillo es no circular con poco combustible en el depósito para asegurar así su correcta refrigeración. Pero, si llegamos al punto en que es necesario repararla o sustituirla, debemos saber que, al igual que ocurren con muchos otros elementos de un vehículo, el mayor coste viene propiciado por la cantidad de horas de mano de obra que precisa.

Cuando es posible reparar la bomba de gasolina, el coste partirá de los 60 euros más la mano de obra necesaria, generalmente entre una y dos horas. Si lo que queremos es realizar la operación nosotros mismos, debemos seguir los siguientes consejos:

Comprobar si hay combustible en el depósito, teniendo en cuenta que el indicador del cuadro de instrumentos nunca es exacto.
Comprobar el estado de la instalación girando la llave a la posición de encendido sin arrancar el motor. Cuando escuchemos el zumbido de la bomba, esperaremos tres segundos para dar tiempo a que el sistema de inyección se presurice.
Si no escuchamos el zumbido, deberemos utilizar un multímetro para comprobar que llegan 12 V a través de los cables conectados a la bomba.
Si el voltaje es insuficiente, debemos revisar el circuito para encontrar el punto de pérdida de corriente o si los cables están dañados, hacen mal contacto o las conexiones están sulfatadas.
Si el voltaje es correcto, mediremos la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la bomba con un ohmímetro. Si la lectura es alta, el fallo estará en la bomba y no en el sistema de instalación.
Sustituir la bomba, limpiar bien el depósito de combustible y los conductos del sistema.

Question 2

¿Qué es el KERS o freno regenerativo? Funcionamiento y características

Accepted Answer

Los vehículos híbridos y eléctricos utilizan el freno regenerativo para optimizar el uso de la energía.

El KERS (Kinetic Energy Recovery System) o Sistema de Recuperación de Energía Cinética por sus siglas en inglés, es también conocido como freno regenerativo. En el mundo de la competición adquirió mucha popularidad en 2009 a raíz de su implementación en el reglamento técnico de la Fórmula 1, que inició así su camino en dirección a los motores híbridos.

Actualmente, la tecnología híbrida ha alcanzado su apogeo en la categoría reina del automovilismo con los propulsores V6 turbo que disponen de dos tipos de recuperadores de energía para formar el conjunto llamado «Unidad de potencia» o «ERS» (Energy Recovery System).

Pero el KERS no tiene sólo su aplicación en la competición y ni siquiera las carreras fueron pioneras en el uso de este sistema de frenada regenerativa, pues ya se tenían noticias de un sistema similar en 1967, cuando la empresas AMC (American Motors Corporation) y Guilton Industries lo desarrollaron para el Amitron, un prototipo de vehículo eléctrico de tres pasajeros y sólo 2159 mm de longitud. Además, este tipo de tecnología tiene su aplicación en muchas otras formas de transporte, especialmente en trenes.

Energía cinética y eléctrica

Todos hemos escuchado en algún momento la frase: «La energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma». En esencia, este sistema hace eso mismo al ser capaz de convertir la energía cinética en eléctrica.

Pero, ¿qué es la energía cinética? En física, este tipo de energía es la que un cuerpo posee a consecuencia del movimiento y se define como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa determinada desde el reposo hasta la velocidad indicada. Una vez estabilizada la velocidad, dicho cuerpo mantendrá su energía cinética hasta que dicha velocidad varíe.

El Amitron ya incorporaba freno regenerativo en 1967.

Por otro lado, la energía eléctrica desde un punto de vista científico, se define como la existencia de una diferencia de potencial entre dos puntos, lo que crea una corriente eléctrica al ponerse en contacto con un conductor eléctrico. Lo bueno de esta energía es que puede transformarse en diferentes tipos de energía: lumínica, térmica o mecánica, por lo que tiene múltiples aplicaciones prácticas, entre ellas las que nos ocupan en este artículo: las que son capaces de mover un vehículo.

Cómo funciona un freno tradicional

Antes de profundizar en el funcionamiento del KERS o freno regenerativo, recordemos cómo lo hace un sistema tradicional de frenada. En este caso las pastillas de freno producen fricción en el disco (freno de disco) o las zapatas presionan el tambor (freno de tambor). De ese modo, se genera una energía calorífica que se disipa con el aire y se desperdicia.

En condiciones ideales, la energía necesaria para detener un objeto es la misma que haría falta para volver a llevarlo a la velocidad inicial, aunque en la vida real intervienen muchos factores que restan energía durante el proceso, principalmente la resistencia del aire, el rozamiento de las ruedas contra el asfalto o la fricción de los diferentes elementos mecánicos del motor, las suspensiones, etc.

¿Qué es el Start Stop? Funcionamiento, beneficios e inconvenientes

Pero, incluso con un cierto margen de pérdida de energía que es inevitable, se puede aprovechar una porción que permita reducir esfuerzo, consumo y emisiones, algo en lo que los fabricantes de automóviles centran sus esfuerzos desde hace décadas.

Qué es el KERS o freno regenerativo

Aquí es donde entra en escena el KERS, que busca reutilizar parte de la energía que es desaprovechada. Así pues, una vez claros los conceptos básicos, podemos profundizar en los fundamentos de un sistema que, en esencia, es un dispositivo que transforma la energía cinética que posee el vehículo en energía eléctrica, almacenándola en condensadores o baterías y utilizándola posteriormente para alimentar los diferentes elementos del mismo o incluso para contribuir a su movimiento o aumentar su autonomía (vehículos eléctricos). En los trenes, alimenta directamente la fuente de energía.

Cabe destacar que existe un concepto erróneo muy extendido en relación al KERS o cualquier otro sistema de recuperación de energía cinética: que este recupera la energía calorífica producida en los frenos al ser accionados.

No es así, pues lo que el KERS hace en realidad es aprovechar el momento en el que las ruedas son las que propician el movimiento del motor y la transmisióncuando el conductor deja de acelerar o frena, ya que esa energía cinética no es utilizada para forzar el avance del vehículo.

Cómo funciona el KERS o freno regenerativo

Para entender el funcionamiento de este sistema, pensemos en él como un motor eléctrico asociado a una batería. Este tipo de propulsores pueden funcionar en dos direcciones. Cuando la corriente se dirige al motor eléctrico, hace posible el movimiento de una bobina en el campo magnético, empleando su energía en mover cinéticamente el eje. Al moverse dicho eje, la electricidad comienza a desplazarse en dirección a la batería o el condensador, recuperándose la energía.

Dicho proceso es lo que vemos representado de manera básica en la pantalla de los vehículos híbridos, que nos indican en qué momento el vehículo gasta energía o la genera. Además, el freno regenerativo o KERS permite que dicha energía sea utilizada en procesos auxiliares como la calefacción o el aire acondicionado.

Vídeo en el que se explica el funcionamiento básico del freno regenerativo.

Finalmente, es importante apuntar que el freno regenerativo debe actuar conjuntamente con el freno tradicional, pues necesita de este cuando la energía acumulada es insuficiente para reducir la velocidad o detener el vehículo. Ello es debido a que no actúa de manera eficiente a baja velocidad y a que su acción está limitada por la capacidad de absorción del sistema y las baterías.

¿Por qué se llama freno regenerativo?

Básicamente, el KERS o freno regenerativo permite reducir la velocidad del vehículo, pues al actuar sobre la transmisión para recuperar la energía cinética malgastada, provoca una resistencia al avance.

En algunos casos, especialmente en los coches eléctricos, el conductor puede regular la capacidad de retención del sistema para simular el efecto del freno motor de un propulsor de combustión interna. Como ejemplo, el sistema de retención por levas de Hyundai permite cuatro modos que ofrecen diferentes niveles de interferencia:

Modo 0: el vehículo circula sin ningún tipo de retención, por lo que no genera energía. Lo único que frena al coche en esta opción es la aerodinámica del propio vehículo y el rozamiento de los neumáticos del mismo modo que si pusieras un coche de gasolina en punto muerto circulando cuesta abajo.
Modo 1: es la opción en la que menos retención se ejerce sobre el motor produciendo una pequeña energía para recargar la batería y aumentando la autonomía. Es muy útil en descensos muy largos y continuos en los que queremos mantener una velocidad constante.
Modo 2: es el nivel medio de regeneración, muy útil para detener el vehículo progresivamente con el fin de afrontar una curva sin usar el pedal de freno.
Modo 3: es el nivel más fuerte de regeneración, lo que produce un frenazo brusco al soltar el acelerador. Este modo es muy útil para detener el vehículo progresivamente, seleccionandolo después de haber soltado el acelerador.

En el caso de este sistema, el conductor puede seleccionar el modo que quiera en cualquier momento de la conducción, pero sólo funcionará una vez se haya soltado el acelerador. Algunos vehículos cuentan también con un sistema de un sólo pedal para el acelerador y el freno. Cuando el conductor pisa el pedal, el coche acelera y, si lo suelta, este frena en función de la intensidad con la que se haga, permitiendo así controlar la velocidad con un único pie.

Question 3

¿Qué es la bomba de agua? Partes, averías y sustitución

Accepted Answer

Una bomba de agua abierta en la que podemos observar su interior.

La temperatura de trabajo de un motor es vital para su buen funcionamiento y fiabilidad, pues de lo contrario muchos materiales, elementos como juntas y fluidos como el lubricante sufrirán daños irreversibles o perderán sus propiedades.

La bomba de agua es la encargada de mantener bajo control la temperatura, pues tiene como cometido distribuir el fluido refrigerante para así expulsar el exceso de calor hacia el exterior del motor. Con la ayuda de un termostato y el radiador, hace circular dicho líquido por los conductos que recorren el bloque motor o la culata, formando un recorrido estanco que impida las pérdidas de fluido.

¿Qué es la bomba de aceite? Cómo funciona y posibles averías

Este equilibrio térmico se consigue a través de la circulación constante del refrigerante, garantizando así las condiciones óptimas de funcionamiento del motor y, por extensión, de la combustión del carburante, de la reducción de emisiones contaminantes, de la lubricación y, en general, del rendimiento del conjunto.

No debemos olvidar que la combustión en el interior de los cilindros somete a los elementos mecánicos a temperaturas extremas que, si no se contrarrestan con una buena refrigeración, acaban provocando roturas terminales o lo que solemos conocer como gripado del motor.

Partes que forman una bomba de agua

En la actualidad las bombas de hierro han dejado paso a las de aluminio fundido, que suelen estar formadas por los siguientes elementos principales:

Hélice
Polea
Eje de rodamiento
Eje armado
Cierre

La hélice se conecta a la polea a través del eje de rodamiento, que suele estar a su vez movido por la correa de distribución o, en algunos casos, por otra correa de servicio o accesorios auxiliares.

Dos elementos vitales en el funcionamiento de la bomba son el eje armado y el cierre, pues son los que aseguran la estanqueidad del conjunto y, si fallan, provocarán sobrecalentamiento en el motor.

Causas de avería en la bomba de agua

Generalmente, las averías en la bomba de agua están relacionadas con la tensión de la correa de accionamiento o con una fuga de líquido refrigerante. Además, la calidad de este incide directamente en la durabilidad de la bomba, así como la frecuencia de sustitución del mismo para evitar que pierda sus propiedades.

Otro de los elementos que más daño puede hacer a una bomba de agua es la errónea creencia de que el agua puede actuar como líquido refrigerante, especialmente en los vehículos modernos en los que el cloro puede oxidar la misma al reaccionar con algunos de los materiales que se utilizan para los motores de última generación. Ello no sólo afecta a la bomba en sí, sino también a elementos como el radiador o la tapa de los cilindros, entre otros.

Animación digital con la que vemos el funcionamiento básico de una bomba de agua.

Las consecuencias de tales fallos desembocan siempre en problemas graves, bien por sobrecalentamiento, como por desacoplamiento o rotura de la correa de distribución o de servicio, que casi siempre implica una avería irreparable en el motor.

Cómo evitar una avería en la bomba de agua

Podemos detectar varios indicios que nos otorguen pistas sobre una posible avería en la bomba de agua, lo que generalmente sucede a consecuencia de un fallo en las juntas, el eje o una de las paletas de la hélice.

Comprobar si hay goteo de líquido refrigerante o ruidos metálicos con el motor al ralentí.
Controlar la temperatura para que nunca sobrepase el límite (la ideal es de 95 ºC, pero algunos motores pueden llegar a 104 ºC sin problemas).
Comprobar el nivel del líquido refrigerante, utilizar el requerido por el fabricante y desechar el de mala calidad.
Sustituir la correa de distribución cuando lo indique el fabricante, pues es la que se encarga generalmente del giro de la bomba de agua. Evitar que esta se tense en exceso para que no fuerce el eje de rodamiento.

Cuánto cuesta cambiar una bomba de agua

Una bomba de agua nueva implica un coste de entre 60 y 160 euros, pero para que la inversión no pase de ahí deberemos montarla nosotros mismos. Y es que el verdadero desembolso es el de la mano de obra que implica cambiarla en un taller, lo que puede terminar costando del orden de 400 euros.

El proceso no es sencillo ni rápido, pues conlleva varios pasos:

Vaciar el circuito de refrigeración con el vehículo elevado y el motor frío.
Desmontar la correa de distribución o de accesorios, dependiendo de cuál mueva la bomba de agua.
Retirar las mangueras conectadas a la bomba para finalizar el vaciado.
Soltar el tornillo de anclaje y retirar la bomba.
Limpiar con cuidado los residuos de las juntas.
Secar la superficie de contacto del orificio.
Iniciar el proceso de montaje creando una junta similar a la anterior con masilla o utilizando la misma si está en buen estado.
Colocar la bomba y apretar el tornillo de anclaje.
Conectar las mangueras y la correa que mueve la bomba de agua.
Bajar el coche al suelo y rellenar el circuito del líquido de refrigeración.
Expulsar el aire del circuito aflojando las válvulas de purga.
Calentar el motor con el capó abierto para ir rellenando el líquido refrigerante a medida que baja el nivel.
Esperar a que la temperatura suba para que se active el ventilador.
Cuando el ventilador se pare, abrir el depósito para aliviar la presión y rellenar de nuevo si es necesario.
Una vez completado el proceso, dejar que el motor se enfríe durante unas cuatro horas antes de volver a utilizarlo.

Question 4

¿Qué es la bomba de aceite? Cómo funciona y posibles averías

Accepted Answer

La bomba de aceite es algo así como el corazón de un motor.

La bomba de aceite de un motor es, en cierto modo, como el corazón de nuestro cuerpo, pues es la que se encarga de distribuir el lubricante a la presión adecuada y de manera uniforme. Por ello, es un elemento esencial para el buen funcionamiento de un motor, que depende de la correcta lubricación del mismo para rendir al máximo y durante un periodo prolongado de tiempo.

A menor fricción, menor rozamiento, desgaste y exceso de temperatura, por lo que todos los componentes podrán trabajar de manera óptima y sufrirán las consecuencias del mismo de manera mucho más progresiva y controlada.

En esencia, la bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter para impulsarlo a través del filtro de aceite y los conductos en dirección a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas. Gracias a ello los rozamientos indeseados pueden evitarse, así como que piezas estructurales del motor se dañen o agarroten, provocando el tan temido gripaje.

Interior de una bomba de aceite variable.

Pero no sólo es importante contar con una distribución uniforme del aceite, sino también que esta sea a presión constante y adecuada. La llamada presión de trabajo que, en función del tipo de motor o el fabricante, oscilará entre los 2 y los 10 kg.

Cuanto mayor sea esta presión, mayor será la temperatura de trabajo, por lo que puede hacerse necesario un radiador de aceite en el sistema para controlarla. Si el aceite supera los 70 ºC, la mezcla pierde densidad, reduciéndose su efectividad. Lo mismo ocurre si la temperatura es escasa y el lubricante no es lo suficientemente fluido.

Componentes de una bomba de aceite

Por lo general, cinco son las partes que forman una bomba de aceite de coche:

Cárter (cuerpo de la bomba)
Anillo de control (regulador de presión)
Paletas del rotor
Retorno (desplaza el anillo de control)
Entrada y salida de aceite

Averías en la bomba de aceite

Lo primero que necesitamos a la hora de detectar un fallo en la bomba es identificar el problema que tiene el coche y los motivos del mismo. Como es habitual en los vehículos modernos actuales, el primer indicativo es el testigo del cuadro de mandos, que si se enciende nos indica que algo no marcha adecuadamente.

Generalmente el principal problema viene dado por la falta de presión de aceite a consecuencia de la presencia de suciedad o partículas indeseadas en el circuito, el deterioro del filtro de aceite o una instalación deficiente.

Así funciona una bomba de aceite variable.

Para determinar si la bomba tiene problemas de presión a consecuencia de fugas o entradas de aire en el circuito, exceso de lubricante, holguras por desgaste o mal ensamblaje, debemos tener en cuenta lo siguiente:

Comprobar que el cárter está en buen estado: controlar el nivel de aceite, así como la idoneidad del tipo de lubricante utilizado.
Verificar manualmente la presión del bloque motor para comprobar que el motor está accionando la bomba.
Asegurarnos de que la colocación de la bomba es la correcta. Visualizar el eje de la misma y su colocación, además de que tiene todos los tornillos. Finalmente comprobar que no hay restos de aceite en la superficie.
Comprobar que no hay partículas metálicas en el módulo de aspiración de la bomba.

Para determinar si este último es el caso, comprobaremos si se dan las siguientes pautas:

Los retenes de la válvula están deteriorados.
Los engranajes de distribución de nylon y de la válvula se han desgastado.
El sellador de juntas está en mal estado.
El filtro de aceite se ha desgastado.
Los botadores están deteriorados.

Cuánto cuesta cambiar una bomba de aceite

La sustitución de este elemento no es precisamente barato, ya que requiere una buena cantidad de horas de mano de obra al tener que extraerse varias piezas del motor para acceder a la misma.

Aparte del coste mencionado en concepto de mano de obra, el precio de una bomba de aceite convencional nueva suele oscilar sobre los 120 euros. Otra opción es acudir a un desguace para comprar una usada, pues no es un elemento que suele estropearse y es relativamente sencillo encontrar una en buen estado. Eso sí, la junta y el retén deben ser nuevos.

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Question 5

¿Qué es la carrocería? Tipos y características

Accepted Answer

La carrocería del vehículo no sirve sólo para crear un habitáculo.

Entendemos la carrocería como la capa exterior de un vehículo, lo que permite dar forma y utilidad a un chasis o plataforma. La carrocería es la estructura básica que permite crear el habitáculo en el que se situarán los pasajeros y la carga. Además, es la que permite dotar de una estética y funcionalidad concretas al mismo, pues en la actualidad muchos modelos diferentes parten del mismo chasis o plataforma.

Ya en el siglo XVI se utilizaban carrocerías para los carruajes de madera tirados por caballos, pero fue dos siglos más tarde cuando su evolución comenzó a incrementarse de manera considerable. Así es como llegaron materiales nuevos como el acero y el aluminio, pues permitían formas más estilizadas y moldeables.

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Actualmente, la carrocería no cumple sólo la función de crear el habitáculo, sino que sirve para mejorar las prestaciones y las emisiones contaminantes del vehículo a través de una mayor ligereza, un perfil más aerodinámico o una habitabilidad interior más eficiente. Además, permite incrementar la seguridad con niveles variables de resistencia o deformación controlada y programada, permitiendo una absorción de energía proveniente de los impactos vital para el bienestar de los ocupantes.

Tipos de carrocería

El paso del tiempo ha permitido que se desarrollen diferentes tipos de carrocería, que son los siguientes:

Carrocería con chasis independiente: el chasis soporta la mecánica, pudiendo rodar incluso sin carrocería. Esta se atornilla al chasis y puede separarse para su reparación. Es propia de todoterrenos y vehículos industriales.
Plataforma con carrocería separada: Similar al anterior tipo, pero sobre una plataforma en lugar de un chasis. La carrocería también va atornillada a la misma.
Carrocería monocasco: Todo el conjunto se realiza en una sola pieza, aunque dispone de elementos desmontables como el capó motor, las puertas o los parachoques.
Carrocería autoportante: Es la más común en la actualidad y consta de numerosas piezas soldadas entre sí que acaban formando la estructura del vehículo. La carrocería acaba completándose en el exterior por elementos desmontables como puertas o capós. Gracias a ello, el coste de reparación o sustitución de los elementos de la carrocería es menor.

¿Qué es la plataforma de un coche?

Según volúmenes

Las carrocerías también pueden clasificarse en función del número de volúmenes que ofrecen:

Monovolumen: El vano motor, el habitáculo y el maletero forman un único volumen integrado.
Dos volúmenes: El espacio destinado al motor es independiente, mientras que el habitáculo de los pasajeros y el espacio de carga se combinan en uno solo.
Tres volúmenes: Cada uno de los espacios forma un volumen claramente diferenciado.

Las carrocerías pueden clasificarse según tengan uno, dos o tres volúmenes.

Según forma

Finalmente, la carrocería puede clasificarse según la forma adoptada por cada uno de los volúmenes mencionados, teniéndose también en cuenta elementos como la caída del techo o el número de puertas.

Sedán o berlina: carrocería de tres volúmenes.
Compacto: carrocería de tres o cinco puertas en la que el portón trasero incluye la luneta, haciendo posible el acceso al habitáculo de los pasajeros.
Familiar: Carrocería de techo elevado hasta el portón trasero que permite un amplio espacio de acceso y carga.
Coupé: carrocería de dos o tres volúmenes con dos puertas acristaladas.
Todoterreno: diseñado para ofrecer sus mejores prestaciones fuera de las carreteras asfaltadas y dotado de una mayor altura al suelo, así como interior en el habitáculo.
Descapotable: techo plegable o capota, generalmente de tela o rígida articulada.
SUV: la carrocería de moda actualmente, parte de la base de un turismo, pero gana altura con respecto al suelo e interior, aunque no permite un uso en campo equiparable al de los todoterreno.

Question 6

¿Qué es la plataforma de un coche?

Accepted Answer

La plataforma MQB del Grupo Volkswagen sirve de base para muchos modelos diferentes.

En los inicios del automóvil, la estructura o esqueleto del automóvil era el chasis o bastidor, que servía para sostener el resto de elementos: suspensiones, motor, transmisión o carrocería, entre otros. Actualmente es más propio de los vehículos industriales, utilizando los automóviles modernos la figura de la plataforma.

La plataforma es algo así como un chasis evolucionado, una base sobre la que se asientan todos los componentes del automóvil, pero adaptado a las necesidades empresariales de las marcas, que buscan abaratar los costes de producción y simplificar las cadenas de montaje.

Elementos

En esencia, una plataforma comprende los siguientes elementos:

La base, que sirve como soporte para los componentes mecánicos y estructurales.
Los ejes delantero y trasero.
El mecanismo de la dirección y el tipo de dirección asistida.
El tipo de suspensión delantera y trasera.
La ubicación y elección de motor y otros componentes del tren motriz.

Antiguamente, las marcas debían construir un chasis específico para cada modelo que quisieran lanzar al mercado, lo que hacía que dicha empresa fuera económicamente arriesgada. Pero poco a poco se fueron incluyendo variantes de un mismo chasis a través de carrocerías diversas: hatchback, sedán o familiar, por ejemplo.

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En este caso la distancia entre ejes y los anclajes permanecían invariables, pero se modificaba la parte trasera para adaptar la carrocería a las cotas requeridas. Todo lo que fuera un vehículo deportivo o un monovolumen, es decir, un vehículo que se saliera de lo habitual, debía amortizarse alargando su vida comercial todo lo posible.

Esfuerzo conjunto

Sin embargo, en la actualidad las marcas utilizan la figura de la plataforma, que además en muchas ocasiones es desarrollada conjuntamente entre varios grupos empresariales que posteriormente la utilizan para varios modelos. Como ejemplo, el Grupo Volkswagen desarrolló la plataforma denominada MQB que posteriormente sirvió de base para el Golf, el Audi A3, el Seat León y el Skoda Octavia.

Además, las plataformas actuales son de estructura variable, permitiendo modificar distancias entre ejes y otras características para así ser válidas para un mayor rango de modelos de diferentes marcas. Ello permite que, por ejemplo, un Renault Clio parta de la misma plataforma que un Renault Captur.

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Por lo general, las marcas desarrollan elementos fijos como el subchasis delantero, en el que se anclan el motor y demás elementos adyacentes. Así, todo modelo que utilice esa plataforma concreta deberá tener colocado el motor y la caja de cambios en la misma posición, aunque posteriormente la distancia entre ejes y otras cuestiones puedan ser diferentes.

Ventajas

La primera ventaja obvia de la plataforma es la reducción del coste derivado de su desarrollo, pues por un lado es compartido por varias marcas y por otro su polivalencia permite su uso en varios modelos. Además, ello permite que muchas piezas sean comunes a esos modelos, por lo que la factura del proveedor será siempre más ajustada.

Ello no evita que puedan plantearse diferentes variables a la hora de diseñar un modelo, pues la plataforma permite diferentes cotas a partir de elementos comunes, pudiendo adaptarse a vehículos de diferente segmento o tipo de carrocería. Incluso, permite diferentes tipos de suspensión en función de las necesidades o pretensiones del modelo en cuestión, así como posiciones de conducción a diferentes alturas para combinar berlinas con SUV o monovolúmenes.

El Renault Captur (SUV) y el Clio (compacto) comparten plataforma.

Todo ello permite que diferentes modelos compartan línea de montaje en las factorías, haciendo posible reducir aún más los costes y automatizar muchos de los procesos, pudiéndose además flexibilizar la producción en función de las circunstancias del mercado.

El siguiente paso evolutivo ha sido la creación de plataformas por módulos o plataformas modulares, lo que permite ampliar aún más la polivalencia de las mismas hasta el punto de conseguir una adaptabilidad casi total de cada modelo a las necesidades o preferencias del mercado y la marca.

No cabe duda, actualmente el secreto del éxito de una marca no está sólo en saber interpretar el mercado y lo que el cliente demanda, sino en desarrollar una plataforma eficiente, polivalente y válida a largo plazo.

Question 7

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Accepted Answer

Todo vehículo debe tener un núcleo estructural, un esqueleto sobre el que sustentar todos sus elementos. El chasis o bastidor es ese armazón metálico que sirve de soporte para el resto de elementos tales como suspensiones, motor, carrocería y el resto de componentes del automóvil.

Además de servir de soporte, el chasis o bastidor debe cumplir con ciertos requisitos para garantizar que todos los elementos permanecen en su lugar sin sufrir excesivas tensiones que los deterioren, siendo el mencionado armazón el que se encarga de absorber todos esos esfuerzos mientras mantiene cada elemento en su lugar.

De las cualidades del chasis dependerá su calidad y eficiencia, por lo que un buen bastidor debe cumplir requisitos importantes:

Elevada resistencia a la fatiga para no perder sus cualidades con el paso del tiempo o incluso presentar grietas o roturas.
Gran rigidez para soportar los esfuerzos sin deformarse.
Ligereza para permitir que el vehículo sea lo más ágil posible y la potencia del motor sea aprovechable.

Antecedentes

Los primeros chasis o bastidores estaban construidos en madera, pero posteriormente se impusieron los elementos metálicos, primero perfiles y tubos, para posteriormente añadir también las planchas con remaches como elementos de unión.

En la actualidad este tipo de construcción está en desuso y el chasis utiliza acero de alta calidad para combinar rigidez y ligereza, así como facilidad de anclaje de los elementos adyacentes. La forma básica de un chasis comprende dos largueros longitudinales unidos por travesaños, aunque la disposición de los elementos es la que determina las características de cada una de las vigas. Este tipo de bastidor es propio de los vehículos industriales, pues los coches modernos ya han abandonado en su mayoría el chasis para apostar por la plataforma.

¿Qué es un «facelift» o «restyling»?

Por lo general, un chasis o bastidor actual no necesita mantenimiento, pues debe ser capaz de soportar las tensiones provocadas por el rodaje del vehículo a lo largo de toda su vida útil. Sin embargo, los accidentes o la corrosión pueden desalinearlo o deteriorarlo hasta un punto que se haga necesaria su reparación.

Question 8

¿Qué es un sedán o berlina?

Accepted Answer

El BMW Serie 7, uno de los sedanes más distinguidos del mercado.

Seguimos repasando los diferentes tipos de vehículos que podemos encontrar en el mercado en función de sus distintas cualidades y en esta ocasión nos centramos en un tipo de carrocería generalmente asociada a modelos de mayor presencia.

Actualmente está generalmente aceptado que tanto «sedán» como «berlina» son sinónimos, aunque hay quien considera que ambas definiciones guardan una sutil diferencia.

Por regla general, los dos términos hacen referencia a un vehículo de tres volúmenes, es decir, el vano motor, el habitáculo y el compartimento de carga claramente diferenciados. El número de puertas es variable, afirmando algunos que en el caso de las berlinas el maletero puede incluir el cristal trasero, por lo que sería considerada de cinco puertas y no de dos o cuatro como un sedán.

Además, el sedán o berlina cuenta con varias características concretas:

Pilar B entre las ventanas delantera y trasera.
Dos filas de asientos.
La caída del techo menos pronunciada que la de un coupé.

El término «sedán» fue utilizado para definir la carrocería de un coche por primera vez en 1912 y proviene de las cabinas desplazadas por portadores a mano que se utilizaban en el siglo XVII. En cuanto al término «berlina», se utilizaba ya en países como Francia, Italia o Reino Unido para definir los carruajes cerrados y tirados por caballos.

Ventajas del sedán o berlina

Al contar con tres volúmenes, un sedán es más sencillo de diseñar a nivel estructural al permitir que la carrocería sea más rígida, aunque en la actualidad es habitual que los respaldos de los asientos traseros sean abatibles, permitiendo que el compartimento de carga se comunique con el habitáculo.

El maletero tiene una boca de entrada más estrecha, pero cuenta con mucha profundidad.

Además, las formas suelen permitir que el volumen del maletero sea bastante notable y superior al de su homónimo de carrocería «hatchback» en aproximadamente un 15% como regla general. Como contrapartida, el sedán tiene un acceso al mismo más reducido.

Socialmente, el sedán o berlina suele estar asociado a mayor calidad y precio en relación a los compactos o «hatchback», aunque la realidad del mercado nos dice lo contrario.

Question 9

¿Qué es un coupé? Fastback y Notchback

Accepted Answer

La nomenclatura actual de vehículos es extraordinariamente extensa, y también confusa. Lejos quedan los tiempos en los que las carrocerías se definían en función de cuatro o cinco términos y la confusión era escasa. Actualmente, incluso las marcas contribuyen a generar aún más confusión con el empleo de términos incorrectos para dotar de un aire comercial más atractivo a sus creaciones.

Pero, centrándonos en el término que nos ocupa, no cabe duda de que «coupé» es uno de los más conocidos y tradicionales de la industria del automóvil. ¿En qué consiste exactamente un vehículo denominado «coupé» o «cupé» (según señala como adecuado la RAE)?

¿Qué es la carrocería «Hatchback»? Diferencias con «Familiar» y «Liftback»

Esta definición proviene del francés «couper», cortar. Tuvo su origen en los coches de caballos cuyo habitáculo quedaba cortado, dejando al conductor y acompañante a la intemperie delante y protegiendo con la cabina a los ocupantes de las dos plazas traseras.

A raíz de ello y con la evolución de los automóviles, siendo estrictos el término «coupé» hace referencia a un vehículo con carrocería cerrada de dos o tres volúmenes con dos puertas laterales acristaladas y sólo dos puertas laterales acristaladas, aunque en el mercado haya modelos denominados coupés de cuatro puertas de manera equivocada.

El BMW M2 Coupé es un buen ejemplo de carrocería «Notchback».

Tradicionalmente, el coupé es un vehículo de corte deportivo por la mayor rigidez de su carrocería y la menor altura al suelo, aunque no tiene que ser necesariamente esa su filosofía. Además, podemos encontrar varios tipos de carrocería coupé.

Carrocería Fastback o Sportback

Este tipo de coupé cuenta con dos volúmenes (vano motor+habitáculo y maletero), pues la carrocería desarrolla una única y fuerte pendiente en la mitad posterior en la que se incluye el compartimento de carga, al que se accede mediante portón trasero (la tercera puerta). Algunas marcas, como Audi, la denominan Sportback por cuestiones de marketing.

Un ejemplo de este tipo de vehículo es el Ford Mustang Fastback.

Carrocería Notchback

El uso de este término es mucho más popular en Estados Unidos que en el resto de los mercados automovilísticos y sigue contando con dos puertas laterales, como todo buen coupé, pero tiene como particularidad el uso de la carrocería de tres volúmenes diferenciados: vano motor, habitáculo y maletero. A este último se accede a través de una puerta de menores dimensiones y el volumen del mismo es menor que el de los otros dos.

Un ejemplo de este tipo de vehículo es el BMW Serie 2 Coupé.

En todos los casos el número de plazas es indiferente, pues podemos encontrar coupés de dos plazas como el Jaguar F-Type, 2+2 (dos delanteras convencionales y dos traseras de menor tamaño) como el Porsche 911 e incluso cuatro plazas como el Bentley Continental GT.

Origen y definición de «Shooting Brake», diferencias con un «Station Wagon».

Question 10

¿Qué es un coche zombie?

Accepted Answer

A menudo los coches dados de baja son posteriormente utilizados para circular.

La Dirección General de Tráfico ha comenzado a perseguir activamente los vehículos zombies, pues en los últimos tiempos las estadísticas indican un alarmante incremento de este tipo de vehículos en las carreteras españolas.

Pero, ¿qué es exactamente un coche o vehículo zombie? Es todo aquel que ha sido dado de baja temporalmente, pero sin embargo sigue circulando, lo que desemboca en infracciones legales y de seguridad por parte del conductor.

En la época previa a la crisis, las bajas temporales suponían únicamente un 5% de las bajas totales, pero en la actualidad dicha balanza se ha equilibrado hasta llegar al 50%, por lo que la DGT deduce que las carreteras están repletas de este tipo de coches infractores.

La baja temporal

Cuando se da un vehículo de baja en la Dirección General de Tráfico, se puede optar por dos tipos: la baja temporal y la definitiva.

Esta primera es útil cuando el conductor no tiene claro si volverá a utilizar el vehículo o si tiene la certeza de que será así pasado un periodo de tiempo, algo que suele ocurrir por varias razones:

No se utilizará el vehículo durante una larga temporada, evitando así los gastos generados (seguro, ITV o impuestos).
El propietario viajará al extranjero y no utilizará el vehículo en su país de residencia.
El vehículo ha sido robado, pero existen esperanzas de que este sea recuperado.
Se hace necesario reducir gastos y se ha decidido no circular con el vehículo para ello, pero el propietario no quiere desprenderse de él.

En el caso de que tomemos la decisión de dar de baja el vehículo por estas u otras razones, el coste es escaso, pues la DGT sólo cobra 8,50 euros en concepto de tasa para realizar la tramitación.

Además, y esto es muy importante, la baja definitiva es irreversible y el único destino posible para el vehículo una vez dado el paso es el desguace. Ello suele ocurrir tras un accidente en el que el seguro declara el vehículo siniestro total por la gravedad de los desperfectos o porque el coste de la reparación supera el valor venal del vehículo.

Por qué se persiguen los coches zombies

Las razones son variadas, pues circular con un coche zombie supone la violación de varias infracciones. Además de la evidente: que el propietario no tributa por un vehículo que utiliza, existen otras razones que han llevado a las autoridades a poner en marcha un dispositivo contra este tipo de práctica ilícita:

No tienen seguro en vigor, por lo que suponen un riesgo para posibles contrarios en un incidente o accidente.
No pasan la ITV, por lo que pueden estar en mal estado y ser peligrosos para los ocupantes y el resto de usuarios de la calzada.
No se lleva un control de las emisiones, por lo que su deterioro no controlado puede suponer un grave perjuicio para el medio ambiente.
La baja temporal facilita las transacciones fraudulentas a través de la venta ilícita de piezas (ilegal entre particulares desde 2017) o la exportación a otros países para su posterior venta en el mercado negro.

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En ocasiones, se genera un vehículo zombie de manera involuntaria, pues un conductor solicita la baja temporal y tiempo después vende el vehículo pensando que el nuevo titular lo dará de alta o sin avisar al mismo de que debe hacerlo. También se producen casos en los que un propietario entrega el vehículo a otra persona para desguazarlo, pero esta decide utilizar las piezas sin tener la obligación de cumplir las normativas de descontaminación.

Consecuencias de circular con un coche zombie

Actualmente, la infracción por utilizar un vehículo sin la ITV en regla es de 200 euros. Además, hacerlo sin seguro puede subir hasta los 2500 euros y, finalmente, hacerlo con el vehículo dado de baja incrementaría la multa en 500 euros más, por lo que el coste final sería probablemente de más de 3000 euros en el caso de que no se haya visto envuelto en ningún accidente o infracción adicional.

Question 11

¿Qué es un «facelift» o «restyling»?

Accepted Answer

El «facelift» comprende cambios estéticos o también mecánicos de un mismo modelo.

En la industria automotriz nos encontramos con diversos términos para definir modificaciones en un modelo determinado del mercado. Pero en función de cómo de profundas sean estas alteraciones, deberemos llamarlas de un modo u otro.

En esta ocasión nos vamos a ocupar de aclarar qué es un «facelift» o «restyling» en relación a la industria automovilística, para que usted, como cliente, tenga claro qué tipo de coche se va a encontrar y qué actualizaciones ha recibido cuando vaya a afrontar una compra.

Definición

El «facelift», «restyling» o lavado de cara hace referencia a la actualización de un modelo ya existente y asentado en el mercado. En este caso, las modificaciones realizadas en el vehículo, lo que los fabricantes también denominan «reingeniería», comprenden una revisión típica de cada modelo con modificaciones en el interior y cambios de importancia variable en la estética exterior. Cosas como paragolpes revisados, nuevas llantas o faros entran dentro de lo habitual en este tipo de renovación.

Además, el «facelift» suele venir acompañado de una revisión en el catálogo de equipamiento y opciones, así como en el precio de cada versión. Eso sí, la plataforma seguirá siendo la misma, aunque también se pueden producir variaciones mecánicas como la modificación de la oferta de motores o la revisión de suspensiones u otros elementos.

Ejemplos

Uno de los modelos que ha recibido recientemente un lavado de cara o «facelift» es el Audi RS5, que vio modificados diversos elementos como aproximación al nuevo lenguaje de diseño que la marca de Ingolstadt quiere ir introduciendo progresivamente en toda su gama.

Dichos cambios se remiten exclusivamente a la estética, con una parrilla más achatada y tomas de admisión de aire sobre la misma. También se modificaron los faros de luz diurna y los faros LED de la zona posterior, así como el paragolpes trasero. En el interior, se modificó la pantalla táctil en tamaño y orientación, así como los gráficos digitales de la instrumentación.

El interior del Hyundai Grandeur vio modificados varios elementos de su interior.

Otro ejemplo de «facelift» es el que sufrió el Hyundai Grandeur a finales de 2019, cuando el gran sedán coreano recibió numerosas actualizaciones estéticas tanto en el exterior como en el interior.

El planteamiento técnico del coche contaba con tres años de antigüedad, pero la renovación estética le permitió a Hyundai impulsar al Grandeur en el mercado. El frontal fue completamente renovado, con cambios en ópticas y paragolpes. En la zona trasera, la revisión fue igualmente notoria al adoptar un diseño más limpio y unas ópticas LED con forma de U invertida.

Además, en el interior se incorporaron nuevos colores, tablero de instrumentación digital y una pantalla central de mayor tamaño, entre otros elementos como un parachoques delantero o trasero revisado, luces nuevas o nuevos diseños de ruedas. En otras palabras, una actualización es el cambio más pequeño posible realizado en un automóvil, además de las revisiones normales de un año a otro.

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Otro tipo de «facelift» o «restyling» es el que sufrió el Ford Mustang en 2017, cuando la marca estadounidense decidió actualizar la oferta mecánica de motores de cuatro y ocho cilindros, prescindiendo de la de seis.

Diferente sería la renovación más profunda de un modelo determinado, pues entonces hablaríamos de una generación nueva que incluye en ocasiones cambio de plataforma, así como una renovación profunda de su diseño y mecánica. Un claro ejemplo de ellos es el Volkswagen Golf, que cuenta ya con ocho generaciones de un modelo que salió al mercado en 1974.

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Question 12

¿Qué es un Wallbox? Tipos de conectores para coche eléctrico

Accepted Answer

Existen múltiples «Wallbox» en el mercado.

El Wallbox es un punto de recarga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables que se instala en un domicilio, garaje comunitario o espacio público. Este dispositivo ofrece unas cualidades adicionales a las de un enchufe convencional, especialmente a nivel de seguridad y prestaciones.

Sus características principales, en función del modelo, son las siguientes:

Conector exclusivo de coche eléctrico o híbrido enchufable
Corriente alterna monofásica o trifásica.
Control de consumo.
Recarga programada.
Activación mediante tarjeta o llave para instalaciones comunitarias.
Gestión de velocidad de carga.
Sistema de seguridad para punto de carga y vehículo.
Comprobación permanente de toma a tierra.
Verificación de conexión correcta.
Potencia armonizada para evitar picos de tensión.

Tipos de conectores

El sector de los puntos de carga de automóviles no está estandarizado, por lo que hay diferentes tipos de conectores en función del Wallbox que vayamos a utilizar. Estos cuentan con distintos tamaños y propiedades que a continuación describiremos.

Schuko

Es el conector clásico de las viviendas utilizado en Europa, excepto en algunos países como Reino Unido, Malta, Irlanda y Chipre. Cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando conexiones de hasta 16 A, pero no dispone de comunicación con la red. Viene de serie con la mayoría de los vehículos eléctricos del mercado. Los cables de recarga que permiten el Modo 2 cuentan con elementos de seguridad para evitar picos de tensión.

Tipo 1 o Yazaki

Es compatible con vehículos de marcas como KIA, Opel, Nissan, Toyota, Citroën, Ford, Renault, Peugeot y Mitsubishi. Tiene cinco bornes en un conector de 43 mm de diámetro y soporta dos niveles de carga en corriente alterna: 16 A para la carga lenta y 80 A para la rápida. Es muy habitual en el mercado americano y también puede verse en Europa.

Tipo 2 o Mennekes

En este caso el conector tiene siete bornes para dos tipos de corriente: monofásica de 16 A o trifásica de 63 A. Es de origen alemán y marcas como BMW, Audi, Volkswagen, Mercedes, Volvo, Porsche, Tesla y Renault lo utilizan.

Tipo 3 o Scame

En este caso el conector puede incorporar cinco o siete bornes en función de si la corriente es monofásica o trifásica, incluyendo en ambas opciones conexión a tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A y es más utilizado en pequeños vehículos eléctricos, pero no está demasiado extendido.

Tipo 4 o CHAdeMO

Es el tipo de conector ideal para carga rápida, pues soporta hasta 200 A con corriente continua. Dispone de diez bornes y es utilizado por marcas como Subaru, Toyota, Nissan o Mitsubishi.

Combo 2 o CSS

Es, por regla general, la elección más extendida en Estados Unidos y Europa, permitiendo carga lenta y rápida. Su conector de cinco bornes es compatible con modelos de Audi, Porsche, Mercedes, Volkswagen y BMW.

Question 13

¿Qué es la carrocería «Hatchback»? Diferencias con «Familiar» y «Liftback»

Accepted Answer

El Renault Megane es un claro ejemplo de carrocería compacta o «Hatchback», en este caso del segmento C.

Se trata de un término muy utilizado en los medios de comunicación especializados en el mundo del motor. Y es que, no en vano, hace referencia a un tipo de carrocería muy extendido y popular en el mercado de los automóviles.

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El término «Hatchback» tiene su origen en el término inglés, que también se denomina «compacto» o vehículo de «dos volúmenes» (vano motor + habitáculo). Puede verse en los segmentos de menor tamaño del mercado: A, B y C, ya que consta de una carrocería de dos o cuatro puertas para el acceso de los pasajeros, más un portón trasero que permite un amplio acceso a la zona de carga.

Además, dicha zona de carga forma parte del mismo habitáculo, ya que tiene conexión directa con el mismo y no es realmente independiente. Por esa razón, la «Hatchback» o compacta se suele denominar como carrocería de tres o cinco puertas.

Clasificación de los coches por segmento y carrocería

El primer «Hatchback» relevante a nivel de ventas fue el Renault 4, que dio pie a una proliferación de este tipo de carrocería en modelos de mayor estatus. Hoy en día, el mercado de los segmentos A, B y C está repleto de este tipo de vehículos, representados muy significativamente en modelos como el Toyota Yaris, el Seat Ibiza o el Peugeot 308, entre otros muchos.

Diferencias con la carrocería «Familiar» y «Liftback»

En el mercado existen carrocerías de formas muy similares a la «Hatchback» o compacta, pero tienen suficientes diferencias como para ser consideradas independientes.

La primera es la carrocería «Familiar», «Ranchera» o «Station Wagon», entre otros términos empleados para describir a una carrocería de dos volúmenes y tres o cinco puertas que tiene un voladizo trasero más largo que en el caso de las «Hatchback». Eso la permite acceder a segmentos más grandes como el D, ofreciendo también mayor capacidad de carga. Por lo general, la luneta trasera se coloca en posición más vertical.

Origen y definición de «Shooting Brake», diferencias con un «Station Wagon»

El término «Liftback» también hace referencia a una carrocería de tres o cinco puertas, pero simulando los tres volúmenes de una carrocería «Sedán» (vano motor + habitáculo + maletero). En este caso, el portón trasero se posiciona mucho más tumbado y parece cerrar un compartimento de carga independiente del habitáculo, pero en realidad no es así. Ejemplos de «Liftback» los tenemos en el Ford Mondeo o el Renault Arkana, aunque de un modo mucho más sutil que en otros modelos del pasado.

Question 14

¿Qué es el Consorcio de Compensación de Seguros?

Accepted Answer

El Consorcio de Compensación de Seguros actúa como seguro de cobertura.

Este organismo adscrito al Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital a través de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones tiene como objetivo ser un instrumento al servicio del sector asegurador español.

Desempeña básicamente cuatro funciones principales:

Cobertura de riesgos extraordinarios
Seguro obligatorio de automóviles
Seguro agrario combinado
Liquidación de entidades aseguradoras

El Consorcio de Compensación de Seguros tiene plena capacidad para obrar de manera independiente, así como personalidad jurídica propia, estando su marco de actuación recogido en el Estatuto Legal (pincha para descargar .pdf si estás interesado en consultarlo).

Dispone de patrimonio propio y no depende de presupuesto público alguno, ya que se nutre de los recargos aplicados en la mayoría de pólizas de seguro que contratamos. Cada usuario de seguros paga algo parecido a un impuesto que permite la viabilidad del Consorcio.

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Esta entidad es dirigida por un Consejo de Administración presidido por el Director General de Seguros y Fondos de Pensiones y está compuesto por 14 miembros, siete de los cuales son altos directivos de entidades aseguradoras privadas y el resto altos cargos de la Administración.

Seguro de riesgos extraordinarios

En esta rama de su actividad, el Consorcio indemnizará los daños producidos por fenómenos naturales o derivados de hechos de incidencia política o social, siempre y cuando el afectado tenga suscrito un seguro para las personas o bienes afectados.

Seguro de automóviles

En este caso el Consorcio cubre la cobertura obligatoria de los automóviles que no han sido aceptados por ninguna otra compañía de seguros, así como de los organismos públicos que la soliciten. Además, se ocupa de cubrir los daños ocasionados por vehículos desconocidos, que no cuentan con seguro en vigor o que han sido robados.

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Liquidación de entidades aseguradoras

A fin de proteger a acreedores tales como asegurados, beneficiarios y terceros perjudicados, el Consorcio intercede en casos de compañías en liquidación encomendadas al mismo o que se encuentren en situación de concurso de acreedores.

Cómo solicitar una indemnización al Consorcio

Lo primero y más importante es tener activa una póliza de seguros, que en función de su naturaleza permitirá al Consorcio cubrir determinadas situaciones extraordinarias. En el caso de los vehículos, estos supuestos son accidentes de tráfico ocasionados por:

Vehículo sin seguro
Vehículo desconocido
Vehículo robado

Puedes reclamar la intervención del Consorcio personalmente o a través de tu aseguradora mediante los siguientes canales de comunicación:

Para poder formalizar la reclamación debes aportar tus datos personales, el número de póliza y recibo del pago, así como las pruebas y testimonios que guarden relación con el suceso y hagan constar los daños sufridos.

Los diversos daños que puedes reclamar al Consorcio son los siguientes:

Personales
Bienes
Propiedades
Pérdida de beneficios

Finalmente, en el caso de que la compañía de seguros que hemos contratado sea declarada insolvente o quiebre, el Consorcio será el estamento encargado de cubrir los daños que puedan ocasionarse mientras procede a la liquidación de los bienes de la aseguradora o toma el control de la misma.

Question 15

¿Qué es la batería? Tipos y mantenimiento

Accepted Answer

La batería suele estar colocada en uno de los lados del vano motor.

La batería es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el motor y los elementos auxiliares puedan funcionar correctamente. Suele estar ubicada en el vano motor del vehículo, aunque algunos modelos la incluyen en el habitáculo, en el suelo o debajo de alguno de los asientos.

La función principal de la batería es propiciar la puesta en marcha del motor de arranque, entrando posteriormente en acción el alternador. También sirve de apoyo a este último cuando hay que suministrar energía a elementos como los accesorios de ventilación, seguridad, multimedia, etc., o cuando mantenemos el motor al ralentí y este no proporciona al alternador la potencia necesaria.

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La duración de una batería es limitada y depende del uso que le demos al vehículo, tanto por intensidad como por mantenimiento o trato. Por tanto, tarde o temprano es probable que el coche no dé un aviso de que el momento de sustituir la batería está llegando o acabaremos por quedarnos tirados.

También nos puede suceder si nos hemos dejado las luces o la radio del coche encendidas accidentalmente, lo que horas después se traduce en la inevitable sensación de frustración al ver como el motor no reacciona. En ese caso, tenemos varias opciones para arrancar nuestro vehículo y recargar la batería, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las características y tipos de las baterías actuales que podemos encontrar en el mercado.

Funcionamiento

La batería genera energía eléctrica gracias a un proceso químico y consta de varios elementos que contribuyen al proceso:

El acumulador contiene varias placas, generalmente cinco negativas y cuatro positivas que están unidas mediante un puente.
El compartimento contiene una solución electrolítica compuesta por agua destilada y ácido sulfúrico.
La combinación de esta solución y las placas (generalmente de plomo) propicia la reacción que genera corriente eléctrica.
Al administrar electricidad a la batería, el proceso de invierte, permitiendo que el sulfato vuelva desde las placas a la solución electrolítica y recargando la batería.
La máxima tensión que puede administrar este proceso es de 2,2V por lo que se unen varios en serie aumentando así el tamaño de las placas, lo que permite obtener baterías de 6, 12, 18 y hasta 24V.
Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de corriente capaz de soportar sin ser recargada en una hora de uso.

Tipos

Un buen mantenimiento y uso de la batería es fundamental para que nos dure lo que debe, que suele ser alrededor de cuatro años. Debido a su gran demanda en el mercado, los precios de las baterías son ahora más contenidos y también podemos encontrar una nutrida oferta de diferentes tipos de baterías que nos ofrecen diversas cualidades:

Baterías de plomo

De celdas húmedas: son las más habituales por su bajo coste, pues desde 40 euros pueden encontrarse en el mercado. Contienen placas de plomo positivas y negativas aisladas entre sí y suspendidas libremente en ácido sulfúrico. Además, la batería contiene otra placa negativa adicional que evita que las positivas se estropeen. Su mantenimiento es casi nulo, aunque son sensibles a los climas adversos.

De calcio: son un poco más caras, pero también son muy habituales y cuentan con una disposición y concepto muy similar al de las de celdas húmedas, pero siendo las placas de una aleación de calcio. Debido a ello, se evita la corrosión de las mismas y la autodescarga por pérdida de fluido se reduce hasta en un 80%. Así, ofrecen una duración muy superior, aunque como contrapartida debemos evitar sobrecargarlas o las podríamos inutilizar de manera permanente.

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VRLA: estas siglas significan «Valve Regulated Lead Acid» a consecuencia de las válvulas de seguridad presentes en el interior de la batería. Gracias a ellas, no existe posibilidad de pérdida de líquido al presurizarse el gas en estado líquido. Hay dos tipos:

AGM: se suelen llamar «secas» porque no se hace necesario el uso del agua o gel, ya que utilizan la fibra de vidrio para separar los electrolitos. Son muy potentes y permiten dimensiones reducidas.
Gel: utilizan silicona para dotar de mayor densidad al ácido. Aguantan muy bien descargas de alta intensidad, pero no son recomendables para arrancar motores.

Baterías de ciclo profundo

Este tipo de batería se autodescarga con mucha rapidez, ya que tiene la capacidad de proporcionar energía durante un largo periodo de tiempo. En este caso las placas son más gruesas, lo que permite una mayor capacidad de carga. Son habituales en coches eléctricos o con altas necesidades de este tipo de energía, además de caras (desde 150 euros).

Baterías de iones de Litio (Li-Ion)

Seguro que nos suenan mucho este tipo de baterías porque siguen el mismo concepto que las de nuestros teléfonos móviles, ordenadores portátiles y demás dispositivos electrónicos habituales en nuestro día a día.

Se sirven de la sal de litio e incorporan un circuito que las protege de las sobrecargas, pero cuentan con el inconvenientes de que bajan su rendimiento con bajas temperaturas. A cambio, ofrecen una autonomía muy buena con poco peso, pero son extremadamente caras (800 euros en adelante). Por esa razón, son más propias de coches de alta gama o eléctricos.

Cada vehículo tiene unas necesidades de energía, por lo que debemos saber qué batería necesita nuestro coche.

Todo ello es importante a la hora de conocer el amperaje y tamaño de las baterías que utiliza nuestro coche, sea gasolina o diésel, pues una mala manipulación o elección podría reducir su vida útil o provocar un problema eléctrico.

¿Cuánto dura?

La batería es un elemento de vida útil limitada que suele llegar hasta los cuatro años, por lo que conviene prestar atención a los posibles factores que nos indiquen que es momento de sustituirla:

Indicador de fallo en la batería.
Arranque más enérgico.
Bornes flojos u oxidados.
Fallos eléctricos intermitentes.
Dificultad para arrancar el motor.

Situaciones como las temperaturas extremas, forzar los ciclos de arranque, utilizar elementos con un amperaje superior al de la batería o mantener el coche en desuso durante largos periodos de tiempo propiciarán que la duración de la batería se reduzca.

Question 16

¿Qué es «Simply Clever», de Škoda?

Accepted Answer

«Simply Clever» es más que un lenguaje de diseño, pues busca ofrecer soluciones prácticas a los ocupantes del vehículo.

Los fabricantes de automóviles crean lenguajes de diseño que inspiran modelos de futuro bajo un mismo prisma o filosofía. La marca checa Škoda popularizó el concepto «Simply Clever» a mediados de los años 90, pero su origen y razón de ser es muy anterior.

Desde hace décadas, las marcas de automóviles establecen un programa de diseño de sus productos que aúne una idea global inspirada en ciertos aspectos como pueden ser el origen de la marca o aspectos relevantes del entorno global en el que se desarrolla su actividad.

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Es el caso de Škoda, que en 1996 presentó el Octavia tras 25 años de ausencia de este modelo en el mercado y para ello utilizó lo que durante décadas ha sido la seña de identidad de la firma checa: «Simply Clever».

Con este modelo se inició un retorno a los orígenes de la marca, que en todo momento buscó ofrecer a sus clientes vehículos prácticos que incorporaban soluciones innovadoras con la búsqueda de la comodidad y ergonomía como estandarte.

Orígenes

En la actualidad, Škoda es un fabricante de automóviles perteneciente al Grupo Volkswagen desde 1991. Pero los orígenes de la marca poco tienen que ver con su actividad actual, pues a finales del siglo XIX se inició como fabricante de bicicletas bajo el nombre de Laurin & Klement. El librero Václav Klement abrió una tienda de bicicletas en asociación con Václav Laurin tras intentar sin éxito conseguir piezas para la suya de origen alemán. Así, en 1985, nació la empresa que pronto comenzó a construir sus propias bicicletas y motocicletas en Mladá Boleslav.

Diez años después y ya con decenas de empleados en nómina, Laurin & Klement se introdujo en el mundo de los automóviles con el Voiturette A, que fue un éxito y permitió la expansión internacional de la empresa hasta convertirse en el mayor fabricante de automóviles del Imperio Austro-Húngaro, además de pasar a ser una de las mayores fábricas de armamento con la llegada de la Primera Guerra Mundial.

El Voiturette A fue el primer automóvil fabricado por Laurin & Klement.

En 1925, tras la guerra y 20 años después de la fabricación de su primer automóvil, además de camiones, maquinaria agrícola, autobuses o motores de avión, un incendio propició la necesidad de buscar un socio que llegó bajo el nombre de Škoda Pilsen Co. Los primeros modelos de Škoda, los 100, 110 y 120, continuban con el concepto de practicidad sin renunciar al lujo instaurado años antes por Laurin & Klement: el origen de «Simply Clever».

Qué es «Simply Clever»

Este concepto de diseño comenzó con Laurin & Klement y fue heredado por Škoda. Se trata de una adaptación conceptual de la frase «Simplemente inteligente», es decir, ofrecer soluciones prácticas y racionales a pequeños problemas con los que los ocupantes de un automóvil se encuentran a diario.

En sus inicios, el concepto «Simply Clever» incluía soluciones como asientos centrales abatibles, parabrisas inclinable, ruedas de repuesto situadas en las aletas laterales del coche o un cajón posterior de media tonelada de capacidad que podía retirarse para convertir el habitáculo en apto para cuatro ocupantes.

Patines delante y cadenas detrás: una solución «Simply Clever» para la nieve.

Los camiones, por su parte, contaban con cajones laterales en los que almacenar una pala y gravilla para hacer frente a los tramos complicados en invierno. Los vehículos policiales u otros servicios públicos pudieron también disponer de patines de madera de fresno encerada para las ruedas delanteras, pudiendo así desechar los esquíes o los trineos de caballos en zonas montañosas.

En la actualidad, «Simply Clever» combina soluciones como sistemas electrónicos inteligentes, maleteros integrales o elementos destinados a la simplificación del uso del automóvil.

Desde el pedal virtual de asistencia cuando tenemos las manos ocupadas, una toma de 230 V siempre activa o protección de carga delicada a distintos niveles de maletero, hueco para el paraguas en las puertas delanteras, linterna portátil imantada en el espacio de carga o rasqueta de hielo guardada en la tapa del depósito de combustible. En resumen, pequeñas soluciones que confieren a los Škoda de un carácter práctico y ergonómico que no está reñido con la calidad y el rendimiento.

La evolución

El concepto «Simply Clever» ha acompañado a Škoda desde sus inicios, pero en 2018 la marca checa quiso dar un paso más y llevar dicha filosofía un paso más allá, para lo cual presentó «Simply Surprising».

Este nuevo lenguaje de diseño buscaba mantener los puntos fuertes de «Simply Clever» y evolucionarlo para dejar atrás el conservadurismo y dotarle de nuevas cualidades: mayor calidad percibida, diseño más atractivo y elegante o un incremento de la deportividad y las prestaciones.

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El primer ejemplo de ello fue el Škoda Scala y, desde entonces, el resto de modelos han seguido esta filosofía evolucionada de «Simply Clever», que cuenta ya con un siglo de historia. Un diseño igualmente práctico y de excelente relación entre calidad y precio, pero más dinámico y emocional, más atractivo.

Question 17

¿Qué es el motor de arranque? Funcionamiento y averías

Accepted Answer

Motor de arranque de un coche en el que podemos ver su interior.

Lo que en la actualidad es una sencilla operación, hace poco más de un siglo suponía esfuerzo y maña. Hasta 1911, los vehículos debían arrancarse mediante el giro de una palanca que a su vez hacía rotar el cigüeñal. Sin embargo, en esa fecha General Motors patentó un sistema de encendido del motor automatizado para el Cadillac Touring Edition, que poco después la filial Delco comenzó a producir en serie.

Actualmente, el motor de arranque se encarga de hacer girar el cigüeñal a través del volante motor, utilizando la energía eléctrica de la batería y propiciando que se inicie el proceso de combustión en el motor. Una vez que se produce la primera explosión en la cámara de combustión, el propulsor ya es capaz de trabajar por sí solo y la función del motor de arranque finaliza.

Partes

El motor de arranque está formado por siete piezas principales que permiten transformar la energía eléctrica de la batería en cinética, es decir, en movimiento. El principio bajo el que se rige este motor eléctrico es el de inducción: la corriente eléctrica necesaria para producir torsión es inducida por inducción electromagnética del campo magnético.

El alternador: función y signos de avería

Por lo tanto un motor de inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su misma excitación. El primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue desarrollado y construido por el ingeniero Nikola Tesla y presentado en el American Institute of Electrical Engineers en 1888.

Carcasa: fabricada en hierro, suele estar fijada a la caja de cambios y en su interior se alojan el resto de componentes.

Horquilla: suele ser de plástico y une el solenoide con ayuda de un muelle de retorno que lo aprisiona. Desplaza el impulsor a la rueda dentada del volante motor.

Solenoide: también llamado contactor, activa los bornes de contacto al cerrar el circuito eléctrico del motor de arranque. conecta el piñón de este al volante motor a través de la horquilla.

Impulsor: se encarga de transmitir la fuerza de giro del rotor a la corona del motor térmico.

Escobillas: están formadas por pasta de carbón y grafito y emiten energía eléctrica al rotor. Se anclan a unos muelles empujadores para contactar con el colector.

Vídeo explicativo del funcionamiento de un motor de arranque.

Rotor: compuesta por un tambor, un bobinado y un colector, transforma la energía eléctrica existente en la bobina en energía mecánica por inducción electromagnética.

Bobina inductora: formada por alambre dispuesto en forma de hélice, es un componente del circuito eléctrico que almacena energía en un campo magnético gracias a la autoinducción.

Funcionamiento

Al girar la llave de contacto del vehículo, la corriente de la batería pasa al solenoide, lo que propicia un efecto de palanca sobre el piñón de arrastre del motor de arranque que permite su acoplamiento al engranaje de la corona del volante motor para iniciar el movimiento. Cuando la llave de contacto vuelve a su posición de reposo en el bombín, el contactor lo imita y el circuito vuelve a permanecer abierto.

Generalmente, los motores de arranque actuales son motorreductores. Son más pequeños y ligeros y hacen posible un mejor arranque en frío, además de consumir menos energía. El inconveniente son más complejos que los tradicionales y cuentan con imanes que acaban deteriorándose u oxidándose.

Síntomas de avería

Cuando nuestro vehículo no arranca, puede deberse principalmente a dos factores: la batería o el motor de arranque.

Si al conectar las luces observamos que la intensidad de las mismas es baja, encender el motor con unas pinzas solucionará nuestro problema y dejará claro que la batería se ha descargado o está en mal estado.

Si no es así, entonces es momento de dirigir nuestros esfuerzos hacia el motor de arranque, buscando señales que nos ayuden a determinar la causa del problema. Si cuando cuando intentamos arrancar escuchamos traqueteos o chasquidos, generalmente es a consecuencia de un desgaste elevado del motor de arranque. Si notamos olor a quemado o humo proveniente del mismo, probablemente haya algún tipo de fallo eléctrico en los cables o conexiones.

También debemos tener en cuenta que las escobillas son los elementos de mayor desgaste, por lo que suele ser necesario sustituirlas a partir de los 150.000 km aproximadamente. Otra opción es la acumulación de suciedad en el rotor, impidiendo que este gire a un mínimo de 400 rpm. Finalmente, si la corona se ha desgastado, no podrá engranarse con el volante motor y el giro del cigüeñal no se producirá. En cualquier caso, lo habitual es que, una vez detectado un fallo en el motor de arranque, la opción más sencilla sea sustituirlo por uno nuevo o de desguace con garantías, rondando en todos los casos precios inferiores a los 200 euros.

Question 18

¿Qué es el Start Stop? Funcionamiento, beneficios e inconvenientes

Accepted Answer

El sistema start & stop es desconectable.

El funcionamiento básico del sistema automático de parada y arranque del motor es sencillo: cuando el vehículo se detiene este apaga el propulsor para reducir las emisiones y el gasto innecesario de combustible. Cuando el conductor pisa el embrague para engranar la primera velocidad e iniciar la marcha (o el acelerador en los vehículos automáticos), el sistema vuelve a encender el motor.

Sin embargo, para que ello ocurra deben darse una serie de circunstancias y también debemos tener en cuenta diversas cuestiones si queremos que este sistema no termine siendo nuestro enemigo a largo plazo.

Orígenes

Tecnologías similares a la actual comenzaron a utilizarse en los años 70, primero por parte de Toyota para uno de sus «concept cars» mediante un sistema que apagaba el motor transcurridos 1,5 segundos de la detención del coche y, posteriormente, en la década de los 80 gracias al Volkswagen Polo o el Audi 100 como respuesta al incremento del precio de los combustibles en Europa.

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Los primeros sistemas contaban con un botón que había que pulsar para apagar y encender el motor, pasando posteriormente al uso del acelerador para reiniciar la marcha. Finalmente, fue Bosch al principio del siglo XXI quien desarrolló el start & stop tal y como lo conocemos en la actualidad.

Funcionamiento

El objetivo del start & stop es reducir las emisiones de gases y partículas contaminantes para así contribuir a cumplir con los cada vez más exigentes estándares medioambientales fijados por los organismos gubernamentales. Además, ello permite reducir el consumo de combustible, pues cuando el motor está parado está ahorrando lo que de otro modo consumiría para mantenerse al ralentí.

Vídeo realizado por Bosch sobre el funcionamiento del start & stop.

Ahora bien, el notable incremento de procesos de parada y arranque hace que determinados elementos mecánicos deban estar preparados para ello o las averías llegarán con bastante antelación a lo habitual:

Batería

Debe ser mucho más potente para mantener en funcionamiento elementos como la radio, el sistema de climatización o el alumbrado mientras el motor está parado. Además de ser capaz de almacenar más energía, debe soportar más ciclos de carga y descarga. Ello redunda, lógicamente, en un mayor coste de este tipo de baterías.

Motor de arranque

Este elemento debe entrar en funcionamiento muchas más veces, pues cada vez que paremos en un semáforo, un atasco, la entrada de una rotonda, etc, el motor se apagará para volver a encenderse segundos después. Debido a ello, el motor de arranque debe ser reforzado para mantener una vida útil razonable.

Alternador

Los alternadores compatibles con el sistema start & stop son más eficientes a bajas revoluciones para permitir una carga de la batería más rápida.

Sensores

La centralita electrónica (ECU) específica para gestionar este sistema cuenta con sensores de velocidad, así como de posición de los pedales, el cigüeñal y del estado de carga de la batería para determinar en qué momento hay que detener el motor.

Ventajas

Son obvias, pues al entrar en funcionamiento el motor durante una menor cantidad de tiempo, las emisiones contaminantes y el ahorro de combustible son incuestionables. Según el RACE, los gases y partículas nocivos pueden reducirse en un 5%, mientras que el ahorro de consumo de combustible puede oscilar entre un 8% y un 15% en función del vehículo y el uso que le demos, pues en tramos urbanos podrá marcar una diferencia mayor al producirse detenciones frecuentes.

Las baterías tipo EFB son las indicadas para los vehículos dotados de Start & Stop.

De manera indirecta, el start & stop también produce beneficios en sistemas adyacentes como el catalizador, que puede rendir de manera más eficiente, aumentando su duración y la de las bujías al reducir la formación de depósitos de carbono. En los motores diésel, también se reduce la formación de depósitos en la válvula EGR o el consumo de AdBlue, permitiendo una regeneración más eficiente del filtro antipartículas.

Inconvenientes

Sin embargo, no todo son buenas noticias, pues el sistema start & stop, como ya hemos comentado anteriormente, consta de elementos reforzados que aumentan el gasto de mantenimiento. Además, la repetida acción de arranque hace que los cojinetes del cigüeñal sufran más, pues según diversos estudios un motor convencional soporta sin problemas alrededor de 50.000 maniobras de arranque y con el sistema start & stop dicha cifra puede llegar hasta las 500.000 maniobras.

Aunque la centralita tiene en cuenta la temperatura del motor o la carga de la batería, en muchas ocasiones el sistema apaga el motor en situaciones inconvenientes que afectan negativamente al buen estado del motor, por lo que hay momentos en los que resulta aconsejable desconectar el start & stop a través del botón habilitado para ello en el cuadro de mandos del vehículo.

Consejos de uso

Aunque actualmente los sistemas start & stop han mejorado mucho y ya no es tan evidente como hace años que la vida útil de batería, alternador y motor de arranque se acortan ostensiblemente, es aconsejable que evitemos que el motor se detenga en determinadas situaciones.

Bien es sabido que una de las peores cosas que podemos hacer con un motor es exigirle cuando aún no ha alcanzado su temperatura óptima de servicio. Lo ideal, especialmente en invierno, es encender el motor y permanecer detenidos durante unos 45 o 60 segundos para darle tiempo al lubricante a recorrer todo el motor y así asegurarnos de que todas las piezas del mismo están ya preparadas para trabajar a un mayor régimen de giro.

En ocasiones, la incorporación a una rotonda requiere que nos detengamos durante un par de segundos nada más, por lo que no merece la pena que el start & stop entre en funcionamiento.

De igual modo, los trayectos cortos en los que el motor no alcanza su temperatura óptima no son recomendables y si apagamos y encendemos el motor repetidas veces estamos imitando dicha situación. Aunque el start & stop tiene en cuenta la temperatura del motor, no espera a que esta sea la óptima, por lo que conviene desconectarlo hasta pasados unos minutos de uso o hasta que salimos a la carretera y el propulsor ya adquiere su temperatura ideal.

De igual modo, si llegamos a una rotonda o cruce en el que prevemos que vamos a detenernos únicamente durante unos pocos segundos, lo mejor es evitar que el motor se apague para tener que arrancar casi de inmediato, pues no ahorraremos nada y además habremos sumado un ciclo más de uso y desgaste al conjunto.

Lo mismo vale para atascos en los que se producen avances breves pero continuos, pues el sistema start & stop entrará en funcionamiento de manera muy frecuente y sin permitirnos casi ahorrar al estar apagado el motor durante sólo dos, tres o cuatro segundos.

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Tras un viaje largo o un tramo por autovía o carretera a ritmo alto, también conviene desactivar el sistema para permitir al motor reducir la temperatura de manera progresiva, algo que es especialmente importante en motores con turbo pues la turbina gira a una velocidad aproximada de 150.000 revoluciones por minuto, alcanzando una temperatura muy alta que nos conviene aliviar durante al menos 40 o 60 segundos antes de parar el motor.

También en los vehículos diésel, resulta contraproducente interrumpir el ciclo de regeneración del filtro antipartículas, que consiste en incinerar las mismas para evitar que este elemento se obstruya con el paso del tiempo. Este proceso de regeneración se activa de manera automática cada cierto tiempo, pero si el motor se apaga se interrumpe y, si ocurre repetidamente, termina por generar un testigo de aviso en el salpicadero o, directamente, una avería.

Este proceso dura unos 10 o 15 minutos en los que el motor trabaja a más revoluciones y temperatura y algunos coches lo indican mediante testigos o lo podemos detectar por el diferente comportamiento del motor. Además, algunos sistemas start & stop previenen esta situación, aunque conviene permanecer alerta por si acaso.

En definitiva, el uso racional del start & stop nos permite ahorrar combustible y emisiones cuando es útil, pero también evitar averías más costosas a largo plazo que acaben por hacer inútil dicho ahorro.

Question 19

¿Qué es el embrague? Cómo funciona, tipos y averías

Accepted Answer

El embrague es una pieza primordial, pero debemos tratarla bien para que dure.

El cometido del embrague de un vehículo consiste en transmitir el par motor desde el motor hasta las ruedas. Para ello, une el giro del motor a la transmisión, permitiendo así que las ruedas motrices inicien el movimiento cuando haya una marcha engranada.

Es uno de los elementos que más estrés sufre y, por tanto, que cuenta con una mayor degradación a lo largo de su vida útil. Está compuesto por cuatro elementos principales que cumplen con las siguientes funciones:

Volante motor: queda atornillado al cigüeñal y gira al unísono con el motor. Los volantes motor bimasa reducen vibraciones, pero son más propensos a averiarse.
Maza de embrague: también denominada plato de presión, se atornilla al volante motor, por lo que gira junto a este. Consta de diafragma o muelles, que se encargan de comprimir o liberar el disco de embrague.
Disco de fricción: cuenta con dos caras cubiertas de un material similar al de las pastillas de freno y está acoplado a la caja de cambios a través de un eje. Cuando se suelta el pedal de embrague, gira conjuntamente con el volante motor y la maza. Cuando lo pisamos, se desacopla y se interrumpe la transmisión de par a las ruedas.
Mecanismo de accionamiento: un rodamiento montado sobre una horquilla se apoya en el diafragma y lo empuja para liberar o presionar el disco. Dicha horquilla es la que movemos al accionar el pedal de embrague.

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Posiciones del embrague

Este elemento tiene tres posiciones básicas en función de cómo utilizamos el pedal que lo acciona:

Desembragar: tenemos el pedal pisado y el sistema está desacoplado, por lo que no hay conexión entre el motor y la caja de cambios y las ruedas giran libremente o no giran. En este momento es cuando debemos seleccionar la marcha indicada.
Transición: cuando soltamos progresivamente el pedal, el embrague sufre las mayores tensiones y fricciones, por lo que se produce el mayor índice de desgaste para evitar un acoplamiento brusco que dañe el motor o la caja de cambios.
Embragar: hemos soltado el pedal y el acoplamiento es total, por lo que el embrague ha conectado el motor y la caja de cambios y las ruedas giran en función de la marcha seleccionada y el uso que demos al acelerador.

Tipos de embrague

En la actualidad podemos elegir entre diferentes tipos de embrague según sus características.

Según el número de discos:

Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales
Monodisco : es el más usado en automoción
Bidisco: consta de dos discos.
Multidisco: utiliza un paquete de discos y se utiliza en motocicletas, ya que transmite un par motor mucho más elevado hacia el cambio.

Vídeo explicativo del funcionamiento del embrague.

Por tipo de refrigeración:

Seco: refrigeración por aire.
Húmedo: refrigeración por aceite

Por tipo de presión sobre el plato opresor para su acoplamiento con el disco:

De muelles: los muelles sobre los que se realiza la presión están colocados en la periferia del disco de embrague.
De diafragma: los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero al carbono.
Centrífugo: propio de la conducción automática, el embragado y desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza centrífuga del giro del motor. Puede considerarse como un tipo de embrague que actúa automáticamente a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor.

Según el tipo de accionamiento:

De fricción mecánico: está constituido por el volante motor en el que se apoya, gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja de cambios. Es el más habitual en turismos. Funciona por medio de líquido o mediante un cable.
Hidráulico: actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios, permitiendo que el motor transmita el par motor cuando llega a un determinado régimen de giro. La energía se transmite por una bomba centrífuga que comunica con una turbina.
Electromagnético o eléctrico asistido: aprovecha la fuerza del campo electromagnético para la transmisión del par de giro.

Malos hábitos

Muchos conductores tenemos manías que a la larga pueden ser perjudiciales para la mecánica de nuestro vehículo. En lo que respecta al uso del embrague, debemos evitar lo siguiente:

Reposar el pie sobre el pedal: dejando nuestro pie izquierdo sobre el pedal de embrague, desgastamos el disco y el cojinete de empuje, por lo que debemos dejarlo en el reposapiés cuando no vayamos a accionarlo.
Mantener el pie pisado cuando estamos parados: en lugar de colocar la palanca de cambios en punto muerto, mantenemos la primera colocada con el embrague pisado, contribuyendo de nuevo a un desgaste prematuro.
Picar embrague: al pisar el pedal del embrague, debemos evitar acelerar en exceso pues de lo contrario estaremos sometiendo al mecanismo a un desgaste muy superior al necesario.

Indicios de avería

Una vez que el desgaste o daño ya está hecho, podemos identificar los problemas con algunas pistas:

Sonido de rozamiento cuando embragamos: el mando de transmisión quizá no está bien ajustado.

Chirrido al mantener pisado el embrague: si es algo parecido a un crujido lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje.

Los discos de fricción soportan tensiones muy altas.

Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se produce ante la necesidad de reemplazar el collarín.

Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar. Probablemente la horquilla de embrague está dañada.

Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: el amortiguador del disco se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de embragar siempre a muy altas revoluciones.

El embrague patina: al acelerar, el motor se revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo no avance. La pieza ya no permite una transmisión de potencia tan directa porque resbala y gran parte de esta se pierde en ese rozamiento. En este caso, en cuestión de pocos días fallará completamente.

Cuánto cuesta cambiarlo

Depende de varios factores, tanto su calidad como sus características o las del vehículo, pero el coste de la sustitución nunca es bajo y no suele ser inferior a los 700 euros en los modelos más modestos, pasando de los 1000 en cuanto se trata de un vehículo de mayor tamaño o potencia. Si el embrague es bimasa (lleva dos volantes de inercia), este coste base se incrementa en unos 350 euros.

Question 20

¿Qué es el cigüeñal?

Accepted Answer

Esquema de cigüeñal (inferior), bielas, pistones, válvulas y árbol de levas.

Cuando se produce la combustión en el interior de los cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha energía a través de las bielas al cigüeñal, que a su vez está conectado al volante motor. A través del embrague en una caja de cambios manual o de un convertidor de par en una automática, este movimiento es finalmente transmitido a las ruedas.

Así pues, el cigüeñal se encarga de transformar el movimiento lineal de los pistones en circular que pueda ser utilizado para mover las ruedas a través de la transmisión. Las bielas son en cierto modo como los pedales de una bicicleta que hacen girar, en este caso, el cigüeñal.

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

En esencia, se trata de una sucesión de movimientos lineales y giratorios que finalizan con el vehículo desplazándose a partir de la combustión del carburante y el oxígeno, pero la pieza clave para transformar dicha energía lineal en circular es el cigüeñal.

Partes

Este elemento situado en el interior del bloque motor consta de varias piezas que cumplen distintas funciones:

Eje: sirve de guía para el giro de todo el conjunto.

Apoyos: realizan un giro sobre el mismo cárter y reciben diversos tratamientos térmicos para adquirir resistencia que permita una precisión máxima y una tolerancia mínima.

Vídeo en el que podemos ver con exactitud la situación y fisonomía de un cigüeñal en el motor.

Muñequillas: estas soportan el giro de las bielas y, al igual que los apoyos, reciben un tratamiento térmico para ganar solidez.

Brazos: unen las muñequillas y los apoyos y su longitud determina la carrera de la biela.

Contrapesos: permiten minimizar las irregularidades generadas por el movimiento del eje.

Material

En la actualidad se utilizan diversos materiales de aleación para fabricar un cigüeñal, pero todos ellos deben cumplir determinadas características para satisfacer las necesidades de velocidad, fiabilidad y potencia del motor en el que vayan instalados:

Límite elástico que permita soportar esfuerzos sin requerir grandes dimensiones.
Gran resistencia a los golpes para evitar grietas.
Facilidad para el maquinado y la forja.
Coeficiente de fricción mínimo para evitar desgaste excesivo.
Límite de fatiga y coeficiente de amortiguamiento muy elevados para reducir vibraciones.

Consejos

Rectificado del cigüeñal

Los elementos que componen el cigüeñal están en constante rozamiento y ello puede provocar un excesivo desgaste en los cojinetes, inconveniente que se soluciona con su sustitución.

Pero en ocasiones lo que se genera es un desgaste en la forma de los apoyos o las muñequillas, momento en el que se hace necesario un rectificado antes de que el motor falle y ocasione una avería y coste de reparación mucho mayor.

Principales partes que conforman un cigüeñal.

En este caso lo que se hace es que se rebaja la superficie dañada lo mínimo posible para evitar variar la posición inicial de la zona. Para ello se utilizan muelas abrasivas y posteriormente se realiza un tratamiento de pulimentado que evite imperfecciones. Finalmente, se aplica un control de alineación de los apoyos y las muñequillas mediante un reloj comparador.

Question 21

¿Qué es el convertidor de par?

Accepted Answer

Disección digital de un convertidor de par. Autor: Turbosquid.com

Existen varios tipos de cajas de cambios automáticas y las que incluyen convertidor de par son algunas de las más utilizadas en la actualidad por los fabricantes de automóviles. En 1905, Hermann Föttinger patentó la base de este sistema que se sirve de la hidrodinámica para actuar como embrague hidráulico al conectar la transmisión del par proveniente del motor con la caja de cambios, así como de cambio continuo de velocidades. Ello permite ajustar el par de salida al que necesita la transmisión y, además, hace posible que el motor gire en vacío al ralentí pero también que transmita el par motor cuando el conductor pisa el acelerador.

Su principio básico es el de la transmisión de energía entre una bomba centrífuga y una turbina con el líquido de transmisión como catalizador de la misma. Un buen ejemplo de su funcionamiento sería el de dos ventiladores enfrentados uno contra el otro. El primero está conectado a la red y proyecta aire hacia el otro ventilador, que comienza a girar al recibir dicho flujo en movimiento a pesar de estar desenchufado, sincronizándose ambos.

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Componentes

El convertidor de par tiene cuatro componentes principales que permiten este tipo de intercambio:

Bomba: también llamada caja de transmisión, este elemento gira unido al cigüeñal del motor y se pone en funcionamiento al arrancar el mismo. Cuenta con álabes o paletas curvadas que lanzan el líquido de transmisión por su periferia hacia la turbina.

Turbina: el líquido lanzado por los álabes de la bomba llegan a los que también tiene la turbina, que está conectada a la transmisión. Estas paletas -también curvadas- reciben el líquido en dirección contraria a su sentido de giro para poder propiciar su movimiento. El líquido es impulsado de nuevo hacia la bomba por la parte central de la turbina a la que ha sido dirigido por la curvatura de los álabes o paletas.

Este vídeo explica el funcionamiento básico de un convertidor de par.

Estátor: este componente, también llamado reactor, permite cambiar la dirección del líquido en dirección a la bomba para reducir las pérdidas de energía y aumentar así la eficiencia del convertidor de par. Para ello se sirve de un cojinete que permite su giro en un único sentido (el del motor), forzando así el cambio de giro del líquido de transmisión.

Embrague de anulación: este elemento se hizo habitual en los cambios automáticos modernos, ya que tiene la capacidad de anular el convertidor de par cuando se hace necesario a través de su control por parte de la centralita electrónica o ECU. Se acopla a la bomba y, cuando se produce la entrada del par motor, el líquido lo presiona contra la misma produciendo una propulsión rígida sin resbalamiento que se asemeja al de un embrague convencional. Todos estos elementos se encuentran en el interior de una carcasa estanca bañada en líquido de transmisión, generalmente aceite mineral.

Funcionamiento

Cuando el conductor arranca el motor, la bomba comienza a girar a baja velocidad, proyectando el líquido hacia la turbina. Pero la energía hidráulica generada por dicha proyección es escasa, por lo que la turbina permanece inmóvil, permitiendo que el motor gire al ralentí sin que se produzca movimiento del vehículo.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la bomba incrementa su velocidad de giro e impulsa el líquido de transmisión con mayor fuerza, generando mayor energía hidráulica, lo que a su vez genera la suficiente energía cinética para mover la turbina. Es decir, suficiente fuerza como para iniciar el giro de la misma.

El convertidor de par siempre va asociado a una caja de cambios automática.

Entonces, la turbina impulsa el líquido hacia el estátor, que cambia el sentido de giro del líquido para adecuarlo al de la bomba (que es el mismo que el del motor). El par cedido por la turbina será la suma del transmitido por la bomba a través del líquido y del par adicional que se produce desde el estátor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba (deslizamiento), mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Cuando las velocidades de giro se van igualando, la desviación de la corriente del líquido de transmisión se reduce, así como el empuje adicional sobre la turbina. De ese modo, la relación de par entre la salida y la entrada va disminuyendo y el estátor llega incluso a girar en su mismo sentido, lo que permite que desaparezca el empuje adicional y no se produzca incremento adicional de par motor. En ese momento, el convertidor de par comienza a comportarse como un embrague hidráulico convencional. La velocidad de rotación de la bomba y la turbina se unifican con un resbalamiento aproximado de apenas un 2%.

Aunque el conductor acelere bruscamente desde el ralentí, el vehículo comienza a moverse de manera progresiva al disminuir paulatinamente el deslizamiento o resbalamiento (diferencia entre velocidad de giro de la bomba y la turbina).

Ventajas e inconvenientes

Desgaste inexistente y, por tanto, mayor duración que la del vehículo.
Vibraciones por torsión muy amortiguadas.
Arranque progresivo a consecuencia de la paulatina reducción del deslizamiento.
Bajo mantenimiento (sólo cambio de líquido cada 20.000 km aproximadamente).
Aumento de par en pendientes o situaciones de necesidad de tracción.
No puede acoplarse a una caja de cambios manual.
Mayor consumo debido a la pérdida de energía por deslizamiento.
Más caro.

Engranajes planetarios

El convertidor de par no puede utilizarse de forma directa sobre un vehículo al ofrecer un rendimiento muy bajo a bajo régimen, además de no poder aumentar el par más allá del triple. A consecuencia de ello, se introducen los engranajes planetarios que permiten un cambio de par muy progresivo.

Denominados también engranajes epicicloidales, se accionan a través de sistemas hidráulicos o electrónicos que controlan unos frenos y embragues que, a su vez, dirigen el movimiento de los engranajes.

En el centro, un engranaje «planeta» o «solar» gira en torno a su eje. A su vez, los engranajes «satélite» o «planetarios» (alojados en el portasatélites) conectan con el planeta, girando alrededor de sus respectivos ejes y en el circuito formado alrededor del planeta o piñón central. El portasatélites gira de manera que inicia la rotación de los satélites engranados en la corona, así como de todo el sistema epicicloidal.

Así funciona un sistema de engranajes planetarios.

Cuando se bloquea uno de estos elementos, el resto sigue girando y el movimiento se transmite en función de la relación de transmisión seleccionada. En el caso de que se bloqueen dos componentes del sistema, este queda bloqueado en su conjunto y la velocidad de rotación percibida por el motor es la misma que la del sistema.

Las relaciones de cambio que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante el giro de uno de sus elementos existe otro que reaccione. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás.

Question 22

¿Qué es la pegatina de la DGT o etiqueta DGT?

Accepted Answer

La DGT clasifica nuestros vehículos en función de sus emisiones contaminantes.

Aunque la Dirección General de Tráfico no obliga a los conductores a llevarla visible en sus respectivos automóviles, algunas ordenanzas municipales como la de Madrid sí lo exigen. Pero, ¿qué es esta pegatina y para qué sirve?

La pegatina, etiqueta o distintivo ambiental de la DGT nace con la intención de clasificar los vehículos en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta para ello el impacto medioambiental de los mismos.

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De este modo, las autoridades pueden establecer beneficios a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente, así como penalizar o limitar a los modelos más antiguos o contaminantes. Además, puede servir como un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías en colaboración con beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente.

Pegatina CERO - Azul

Este distintivo es de color azul y engloba a todos los vehículos cuya configuración hace posible que no se emitan emisiones de ningún tipo:

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental CERO emisiones podrán circular y estacionar en zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) sin restricción horaria.

Pegatina ECO - Verde y azul

En este apartado tienen cabida vehículos híbrido y propulsados con gas:

Vehículos híbridos enchufables con autonomía inferior a 40 km.
Vehículos híbridos no enchufables (HEV).
Vehículos propulsados por gas natural .
Vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP).

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental ECO podrán entrar y estacionar en la zona SER un máximo de 2 horas.

Pegatina C - Verde

En este caso, la DGT engloba vehículos provistos de motores gasolina o diésel que cumplan las normativas de emisiones más recientes:

Los vehículos de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6, y los diésel la Euro 6

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental C podrán acceder únicamente para aparcar en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, salvo que sean vehículos de invitados autorizados por los residentes, de PMR (Personas de Movilidad Reducida), de servicios esenciales o bien servicios profesionales, con el horario, calendario y otra serie de excepciones que contempla la Ordenanza de Movilidad Sostenible. En el caso de las motocicletas, podrán acceder siempre y cuando aparquen en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, no siendo necesario de 7 a 22 h.

Pegatina B - Amarillo

El último distintivo disponible es el indicado para vehículos que cumplen normativas de emisiones ya obsoletas:

Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2000.
Turismos y furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de enero de 2006.
Vehículos de más de 8 plazas y pesados, de gasolina o diésel, matriculados a partir de 2005.

Los vehículos de gasolina deben cumplir la norma Euro 3, y los diésel la Euro 4 y 5.

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental B podrán acceder únicamente para aparcar en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, salvo que sean vehículos de invitados autorizados por los residentes, de PMR (Personas de Movilidad Reducida), de servicios esenciales o bien servicios profesionales, con el horario, calendario y otra serie de excepciones que contempla la Ordenanza de Movilidad Sostenible. En el caso de las motocicletas, podrán acceder siempre y cuando aparquen en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, no siendo necesario de 7 a 22 h.

Sin pegatina

El resto de vehículos no podrán acceder a la pegatina al no cumplir con las normativas vigentes de emisiones. En Madrid Central, los vehículos sin distintivo ambiental no podrán acceder, salvo que sean de residentes empadronados en Madrid Central, PMR o servicios esenciales en determinados supuestos.

Las motos

En este caso la normativa es diferente, pero igualmente muchos modelos tienen un distintivo asignado y deben acogerse a la normativa:

Ciclomotores de dos y tres ruedas (cilindrada inferior a 50 cm³ si es de combustión interna y velocidad máxima no superior a 45 km/h).
Cuadriciclos ligeros (con una masa en vacío inferior a 350 kg –sin incluir la masa de las baterías en caso de eléctricos–, velocidad máxima no superior a 45 km/h, cilindrada inferior o igual a 50 cm³ para motores de explosión o una potencia igual o inferior a 4 kW para otros tipos de motores).
Motocicletas de dos ruedas con o sin sidecar (cilindrada superior a 50 cm³, si es de combustión interna, y velocidad máxima superior a 45 km/h).

Puedes consultar el que le corresponde a tu moto en el siguiente enlace de la web de la DGT: www.sede.dgt.gob.es.

Dónde conseguirlo

Para conseguir tu pegatina ambiental de la DGT puedes optar por varias opciones: cualquier oficina de Correos, la red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados, Gestores Administrativos, el Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) y, si la necesitas para vehículos pertenecientes a flotas, también puedes obtener los distintivos a través de la asociación Ganvam.

Para ello es conveniente que presentes tu DNI del titular del vehículo y el permiso de circulación del mismo.

Cómo saber qué pegatina le corresponde a mi vehículo

Si no tienes claro cuáles son las características de tu vehículo, puedes consultarlo conociendo la matrícula del mismo:

Por Internet, sin identificación previa. También, puede acceder al fichero que contiene todas las matrículas, con sus distintivos correspondientes, a través del Portal Estadístico (Opción de menú Distintivo Ambiental).
Por teléfono, llamando al teléfono 060 con la atención de un agente especializado.
Presencialmente, en cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico. En este caso, necesitas solicitar cita previa por internet o llamando al 060.

Cuánto cuesta

El servicio de consulta y descarga de información completa es gratuito, pero la emisión de la etiqueta con el distintivo correspondiente tiene un coste de 5€. No obstante el precio puede verse incrementado con gastos de envío y otros conceptos, pudiendo variar de un vendedor a otro.

Dónde debo colocarlo

El distintivo debe ir en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En el caso de las motocicletas o de vehículos que no dispongan de parabrisas, lo colocaremos en cualquier sitio visible del vehículo.

La etiqueta debe colocarse en un lugar visible, preferiblemente en la zona inferior derecha del parabrisas.

Protocolo de alta contaminación en Madrid

La capital española es la ciudad que más se apoya en las etiquetas ambientales de la DGT para regular la contaminación existente a través del tráfico rodado. Por ello, si en algún momento queremos acceder con nuestro vehículo es importante que sepamos si el protocolo de alta contaminación está activado y cómo afecta a nuestro vehículo:

Escenario 1

Reducción de la velocidad a 70 km/h en la M-30.
Reducción de la velocidad a 70 km/h en los tramos de vía interurbana de las carreteras de acceso a Madrid, en ambos sentidos, comprendidos en el interior de la M-40.

Escenario 2

Lo especificado en el escenario 1.
Refuerzo del transporte público.
Prohibición de la circulación en el interior de la M-30 y por la M-30 a los vehículos a motor, incluidos ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental de la DGT.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del SER a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental, y a los clasificados C o B.

Escenario 3

Lo especificado en el protocolo 2.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental, y a los clasificados “C” o “B”.
Se recomienda la no circulación de taxis libres, excepto Eurotaxis y vehículos que tengan la clasificación ambiental CERO o ECO en todo el término municipal. Estos vehículos podrán estacionar en las plazas del SER, además de en sus paradas habituales a la espera de viajeros, en los términos que se establezcan en la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Madrid cuenta con numerosas restricciones por contaminación.

Escenario 4

Lo especificado en el escenario 3.
Prohibición de la circulación en el interior de la M-30 y por la M-30 a los vehículos a motor, incluido los ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados B.

Escenario de alerta

Prohibición de la circulación en todo el término municipal a los vehículos a motor, incluidos ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados C o B.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del SER a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados ECO, C o B.
Prohibición de la circulación de taxis libres, excepto Eurotaxis y vehículos que tengan la clasificación ambiental de CERO o ECO en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, en todo el término municipal.

La limitación de velocidad a 70 km/h se aplica a partir de las 6 horas del día de entrada en vigor y termina con el cese del episodio de contaminación. Las medidas de restricción del aparcamiento en zona SER en su horario, de 9 a 21 horas de lunes a viernes y de 9 a 15 los sábados. Las medidas de restricción de circulación, a partir de las 6:30 horas y hasta las 22 horas.

Question 23

¿Qué es la red de carga IONITY?

Accepted Answer

IONITY nace de la inquietud de varias marcas de automoción por el futuro de la movilidad eléctrica.

IONITY es una iniciativa empresarial creada en el año 2017 de manera conjunta por gigantes de la industria automotriz como medida para paliar el déficit de suministro de energía que el parque de movilidad eléctrica tiene en la actualidad y que contribuye a limitar de manera considerable su crecimiento.

IONITY está formada por BMW Group (BMW, MINI y Rolls-Royce), Daimler (Mercedes-Benz y Smart), Ford, Audi, Volkswagen y Porsche, estas tres últimas pertenecientes al grupo Volkswagen. Además, en 2019 se unieron al proyecto las marcas coreanas KIA y Hyundai.

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Esta empresa tiene su sede en la localidad alemana de Munich y su función es la de crear y gestionar una red de carga de alta potencia que actualmente comprende 202 estaciones de servicio operativas y 52 en construcción a lo largo del continente europeo con una media de seis puntos de carga por estación. En España únicamente hay un punto operativo en la localidad catalana de Pallejá, con cuatro más en construcción.

El sistema CCS (Combined Charging System) ha sido el elegido por IONITY para sus puntos de suministro.

La tecnología de IONITY se caracteriza por una capacidad de carga de hasta 350 kW y el uso del sistema de carga universal «Combined Charging System» (Sistema de Carga Combinada), garantizando así la compatibilidad más alta posible entre los coches eléctricos.

El coche eléctrico: definición y tipos

El sistema de pago soporta tarjetas contactless, pago por app móvil y cuesta 8 euros por sesión de carga, incluyendo el cable y la conexión de carga al vehículo, que a plena potencia se completará en 10 o 15 minutos.

Question 24

Cadena y correa de distribución: función y ventajas de cada sistema

Accepted Answer

A la izquierda, un sistema de correa de distribución. A la derecha, uno de cadena.

Como vimos recientemente en nuestro diccionario del motor, el sistema de distribución se encarga de sincronizar la apertura y cierre de las válvulas del motor con el cigüeñal, haciendo posible la combustión y el consiguiente movimiento del vehículo. En dicho proceso, la correa o cadena de distribución (o el entramado de piñones en el caso de algunos motores) es vital, ya que conecta el árbol de levas con el mencionado cigüeñal.

Qué es

La cadena o correa de distribución no es el único elemento de este tipo que podemos encontrar en un motor, pues diversos sistemas auxiliares como el aire acondicionado o la dirección asistida se sirven de correas o cadenas para ser accionados por el impulso del motor.

Tanto la cadena como la correa tienen sus ventajas e inconvenientes, pero ambas tienen como función transmitir la energía mecánica de un engranaje a otro, en este caso ambos engranajes son el cigüeñal y el árbol o árboles de levas, que a su vez transmiten dicho movimiento a las válvulas a través de los taqués.

Distribución: componentes y funcionamiento

La correa es una banda de caucho, nylon o goma con un estriado en su cara interior que posibilita su acoplamiento a las poleas fijadas a los elementos que deben moverse de manera sincronizada.

En el caso del sistema de cadena, esta se asemeja a la unión de eslabones metálicos que podemos ver en una bicicleta, aunque su grosor, tamaño y resistencia es muy superior al deber soportar mayores tensiones. Además, las poleas son sustituidas por piñones.

¿Es mejor correa o cadena?

Cada vez es más habitual que los fabricantes de motores opten por un sistema de cadena para el kit de distribución, pues cuenta con ventajas muy atractivas para el cliente. Vamos analizar los pros y contras de la correa y la cadena:

Ventajas

La correa es más silenciosa al generarse el rozamiento de su material gomoso con las poleas. Además, el coste de fabricación de la misma es muy inferior, aunque esto redunda principalmente en la marca, no en el cliente.

En el siguiente vídeo, el fabricante SKF nos muestra las particularidades de ambos sistemas.

La cadena no necesita mantenimiento alguno salvo que pierda tensión y haya que recalibrarla para evitar pérdida de potencia y un aumento del consumo. Se considera lógica una duración de 250.000 kilómetros, a partir de los cuales se suele recomendar un cambio por precaución, ya que el riesgo de rotura es casi nulo.

Inconvenientes

La correa tiene como principal inconveniente que hay que sustituirla entre los 80.000 y los 120.000 kilómetros aproximadamente, dependiendo de lo que aconseje cada fabricante. Por efecto del calor y el rozamiento, este elemento acaba perdiendo sus propiedades y, de no sustituirse, llegará a romperse con total seguridad, desencadenando una avería grave que puede ocasionar desde un desembolso de más de 2000 euros hasta la sustitución del motor al completo. El coste de la sustitución ronda entre los 200 y 600 euros, dependiendo del fabricante y diseño del motor. Es aconsejable SIEMPRE sustituir todo el kit de distribución, incluida la bomba de agua en el muy probable caso de que también sea movida por este.

En el caso de la cadena de distribución, el principal inconveniente es el de un mayor ruido generado por el rozamiento entre la cadena y los piñones, ambos de material metálico. Además, no podemos olvidar que aunque su mantenimiento y control es mínimo, este debe seguir realizándose para comprobar que no haya pérdida de tensión, aunque esto no suele suceder antes de haber recorrido más de 200.000 kilómetros. Finalmente, el recorrido en el motor debe ser más simple y es habitual que necesiten más correas (no cadenas) destinadas a mover sistemas auxiliares.

Aspectos a tener en cuenta con una correa

Además de todo lo mencionado en el caso de los motores con correa de distribución, debemos tener en cuenta que si utilizamos nuestro vehículo principalmente en un entorno urbano, de temperaturas extremas o mucho polvo, la vida útil de la correa puede disminuir en alrededor de un 20%.

Comparativa entre una correa nueva y otra que ya ha comenzado a deteriorarse.

Tampoco es aconsejable esperar más de cinco años para sustituirla, independientemente de los kilómetros que haya recorrido. En caso de esperar más, es importante controlar periódicamente su estado, comprobando que no haya empezado a deshilacharse, pues en ese caso la rotura completa está cercana.

FreeValve

La firma sueca Koenigsegg presentó en 2015 el sistema «FreeValve», que prescinde de distribución mecánica y, por tanto, de cadena o correa de distribución. En su lugar utiliza un sistema electrónico que, en colaboración con el fabricante chino Qoros, sustituye el árbol de levas por un actuador eléctrico, hidráulico y neumático que permite controlar la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de forma independiente y en función de las necesidades.

Este sistema permite, además de eliminar el factor del mantenimiento y sustitución del kit de distribución, obtener más potencia y reducir el consumo. Aunque de momento no es una tecnología accesible para la producción, tanto Koenigsegg como Qoros tienen previsto comenzar a introducirlo en sus próximos modelos de calle.

Question 25

Distribución: componentes y funcionamiento

Accepted Answer

Siempre debemos cambiar el kit de distribución al completo, no sólo la correa.

El motor de combustión de un vehículo está formado por numerosas piezas que deben sincronizarse entre sí para dar como resultado que las ruedas se muevan. Uno de los elementos vitales en este proceso es el sistema de distribución, que se encarga de coordinar el movimiento de varias partes del motor.

Cometido

En esencia, el sistema de distribución posibilita la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de manera sincronizada con el cigüeñal. A medida que se gana velocidad, todas las piezas deben acelerar su funcionamiento en consonancia para que el motor pueda ofrecer adecuadamente su potencial al conductor. Ahí es donde la distribución juega un papel fundamental.

El sistema de distribución es un conjunto de elementos que controlan la válvula de admisión de mezcla de carburante en los cilindros, así como la de escape una vez completado el ciclo de combustión. Para que esta se realice correctamente, el sistema debe abrir la válvula de admisión instantes antes de que comience el descenso del pistón hacia el punto muerto inferior. De igual modo y una vez completadas las fases de admisión, compresión y explosión, la válvula de escape debe abrirse instantes antes de que dicho pistón inicie el ascenso hacia el punto muerto superior. De ese modo el proceso es constante y uniforme.

Piezas que componen la distribución

Para regular los tiempos de trabajo del motor, el sistema de distribución se compone de varias partes que, sincronizadas, permiten completar el proceso con eficiencia.

Cadena o correa de distribución

Este elemento es impulsado por el piñón del cigüeñal y conecta con el piñón del árbol de levas. Hay motores que utilizan un piñón intermedio que a su vez se coordina a través de otra cadena o correa a los piñones de los árboles de levas (admisión+escape). De ese modo cigüeñal y árboles de levas giran en el mismo sentido.

Componentes de un tipo de sistema de distribución con doble árbol de levas.

En la mayor parte de los motores impulsa también la bomba de agua, así como la de inyección en los diésel. Cuenta con tensores para garantizar su correcto engranaje en dichos piñones, pudiendo así transmitir el movimiento generado por el cigüeñal.

Cadena y correa de distribución: función y ventajas de casa sistema

Árbol de levas

Es un eje conectado a la correa o distribución que se encarga de accionar los taqués a través de unas protuberancias excéntricas conocidas como levas. Hay motores con doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape.

Taqué

Es la pieza metálica que transmite el giro de la leva a la válvula, bien sea de admisión o de escape, empujándola.

Válvula

Es la pieza que se encarga de abrir y cerrar el paso al cilindro a través del movimiento del taqué primero, y el muelle que propicia su retorno, después. De ese modo, la mezcla de aire y carburante entra en el cilindro (admisión) o los escapes son expulsados del mismo tras la combustión (escape).

¿Qué es el árbol de levas? Tipos y averías

Actualmente, los sistemas de distribución se clasifican en función de la ubicación del árbol de levas en el motor, pudiendo ser de válvulas laterales (SV), en cabeza (OHV) o en culata (OHC). Además, si el motor utiliza un único árbol de levas sobre culata, este se denomina SOHC, siendo DOHC si cuenta con doble árbol de levas.

Cuándo cambiar el kit de distribución

Los elementos susceptibles de desgaste en el sistema de distribución no se reducen a las correas principal y de los sistemas auxiliares (aire acondicionado, alternador, dirección asistida), sino que también sufren piezas complementarias como tensores, poleas, bomba de agua, etc).

En muchas ocasiones optamos por cambiar únicamente la correa por desconocimiento o por abaratar la operación, pero es importante que nuestro mecánico realice un análisis exhaustivo del estado de todos los elementos que componen el kit de distribución para realizar las sustituciones necesarias y no tener problemas o sustos poco después, por mucho que la correa esté nueva.

Las cadenas de distribución también necesitan revisiones.

Lo ideal es realizar una sustitución completa del kit cada 100.000 kilómetros aproximadamente, aunque dependerá del consejo de cada fabricante y de si el sistema utiliza correa o cadena, pues en este segundo caso el mantenimiento es muy inferior, aunque no está exento de revisiones y reemplazos. Menos habituales son los motores que utilizan un grupo de piñones sincronizados en lugar de correa o cadena.

Recomendaciones

A la hora de afrontar un gasto considerable como el de la sustitución del kit de distribución, es aconsejable tener en cuenta varios consejos:

Utilizar recambios nuevos y recomendados para nuestro vehículo en concreto.

La tensión de la correa y, por tanto, su buen funcionamiento y estado, dependen directamente del estado de los tensores, rodillos y poleas.

Si la bomba de agua está oxidada, se producen fugas que afectan a la lubricación del eje de rodamiento, lo que a su vez acaba propiciando una avería costosa.

Controla el sonido de tu motor de manera periódica, pues es un buen indicativo de si las cosas van bien. Cualquier chirrido, traqueteo o golpe indica que algo no funciona como es debido y lo mejor es acudir a un taller para que un especialista realice un diagnóstico.

Question 26

Subviraje y sobreviraje: qué son y cómo combatirlos

Accepted Answer

El sobreviraje hace que perdamos adherencia en el eje trasero.

Cuando conducimos un coche y nos aproximamos a una curva, podemos experimentar dos fenómenos que compliquen la correcta trazada de la misma. Ello puede deberse a diferentes causas y el modo de combatirlos varía en cada caso.

Subviraje

Este fenómeno -como su propio nombre indica- provoca giro insuficiente. Es decir, que al girar el vehículo lo haga con menos ángulo del pretendido, abriendo su trazada y tendiendo a dirigir el coche hacia el exterior de la curva. Es lo que popularmente se conoce como «irse de morro» porque el coche tiende a irse recto y no girar, o no lo suficiente. La inercia del vehículo tiende a mantener su trayectoria y si los neumáticos no tienen capacidad suficiente para contrarrestarla, este sigue recto.

El subviraje es típico de los vehículos de tracción delantera por varias razones:

Las ruedas delanteras son las encargadas de proporcionar dirección y tracción, es decir, fuerzas laterales y longitudinales al unísono..

El reparto de pesos suele tender a cargarse más en el eje delantero.

Las inercias producidas por la transferencia de masas favorecen el subviraje.

En este vídeo podemos ver ejemplos prácticos sobre cómo contrarrestar el subviraje.

Los vehículos convencionales suelen ser subviradores, pues es un fenómeno más sencillo de controlar para un conductor medio o poco experimentado. El modo habitual de hacerlo es mantener el volante girado en el sentido de la curva o deshacer el giro ligeramente si la anchura de la curva lo permite, dejando de acelerar o reduciendo la velocidad suavemente para permitir que los neumáticos vuelvan a proporcionar el agarre necesario para corregir la trayectoria. En un vehículo con ABS, frenar también es una solución en una situación extrema.

Sobreviraje

Este efecto es el contrario al subviraje, es decir, demasiado giro. Ello ocurre cuando las ruedas traseras pierden adherencia, propiciando que la parte trasera derrape y el coche gire sobre sí mismo. O como el mítico piloto de rallies Walter Röhrl decía, «subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes».

Es más habitual en vehículos de tracción trasera, tanto en frenada como aceleración por las razones opuestas a las que hemos comentado anteriormente en el apartado del subviraje. Para contrarrestarlo, es muy importante no tocar el freno, pues la transferencia de masas acentuará aún más el sobreviraje al descargar el eje trasero y hacerlo más ligero.

En este otro vídeo podemos aprender cómo hacer frente al sobreviraje.

Por ello, lo más aconsejable es concentrarse en el volante, que dirigiremos hacia el lado contrario al sentido de la curva o hacia el mismo lado al que gira el eje trasero (contravolantear). En el caso extremo de que hayamos perdido el control, lo mejor es frenar al máximo para detener lo antes posible el derrapaje y minimizar las consecuencias del mismo (un golpe, salida de la vía, etc).

En ambas circunstancias intervienen numerosos factores, entre los que destacan la velocidad excesiva, el pavimento deslizante o el mal estado de los neumáticos o suspensiones. Por ello es siempre importante prestar atención a la vía y sus circunstancias, así como realizar un buen mantenimiento a nuestro vehículo. Para combatir ambos efectos, resultan siempre muy útiles el ABS, el control de tracción y el control de estabilidad.

Question 27

El control de estabilidad (ESP, ESC, DSC)

Accepted Answer

El control de estabilidad ya es obligatorio en la Unión Europea.

Puede tener muchos nombres, pues cada marca elige la denominación que más se ajusta a sus necesidades comerciales, pero en cualquier caso el control de estabilidad está presente en todos los turismos y vehículos ligeros nuevos desde que se hiciera obligatorio en todos los países de la Unión Europea a partir del 1 de noviembre de 2014.

Bosch, en colaboración con Mercedes-Benz, desarrolló este sistema en 1995 y fue comercializado en el Clase S por primera vez bajo la denominación ESP. El «Electronic Stability Program» (ESP), «Electronic Stability Control» (ESC), «Dynamic Stability Control» (DSC), «Dynamic Stability and Traction Control» (DSTC), «Vehicle Stability Assist» (VSA) o «Vehicle Stability Control» (VSC), según el fabricante, es un sistema electrónico que trabaja conjuntamente con el ABS y el control de tracción.

Distancias de seguridad, reacción, frenado y detención

A través de la comparación entre la trayectoria real que sigue el vehículo y la que el conductor desea que lleve en un rango de unas 25 veces por segundo, el control de estabilidad actúa para evitar o minimizar una pérdida de control del mismo. Esto sucede cuando el conductor traza una curva o realiza una maniobra de emergencia para evitar impactar contra otros vehículos, objetos situados en la carretera o cualquier otra circunstancia que le obligue a variar la trayectoria de manera brusca y precipitada.

Funcionamiento

A la hora de realizar un giro de volante, el coche se ve desplazado hacia el exterior por la fuerza centrífuga, que debe ser contrarrestada por el agarre de los neumáticos. Pero las características de los mismos, así como del vehículo y las condiciones de la calzada pueden propiciar que el coche subvire o sobrevire, es decir, pierda agarre del eje delantero o trasero.

En este vídeo podemos ver cómo se comporta un vehículo con y sin control de estabilidad.

La consecuencia de ello es que la trayectoria se abrirá o cerrará, pudiendo incluso provocar una salida de la calzada o un giro sobre sí mismo del vehículo, lo que comúnmente conocemos como trompo.

El control de estabilidad entra en acción para corregir dicha desviación de la trayectoria e impedir una pérdida de control del vehículo. Para ello, determina:

La trayectoria deseada por el conductor, midiendo el ángulo de giro del volante.
La trayectoria real del vehículo a través de sensores que miden parámetros como la velocidad de giro de las ruedas, la velocidad de desplazamiento, la aceleración lateral o el movimiento de giro del vehículo sobre sí mismo.
La desviación entre ambas trayectorias, corrigiendo la misma.

Si la desviación es consecuencia de un subviraje, frena la rueda trasera interior. Si por el contrario lo que experimentamos es sobreviraje, frena la rueda delantera exterior. Incluso puede reducir la velocidad general del vehículo cuando esta es excesiva e impide el control de la situación.

Hay que tener en cuenta que…

Aunque se estima que el control de estabilidad reduce los accidentes mortales hasta un 49%, así como que se podrían evitar el 80% de los accidentes con derrapes gracias a este sistema, lo cierto es que sería un error considerar que es infalible.

Disminuye el riesgo o la gravedad de un accidente en determinadas circunstancias y cuánto más natural sea el comportamiento del conductor, más efectivo será, pues el sistema contribuye a mantener la trayectoria marcada por el conductor en diversas situaciones, pero no puede contrarrestar las leyes físicas si los límites de estas se sobrepasan.

El control de tracción no soluciona cualquier situación, por lo que el conductor debe actuar del mismo modo que si su vehículo no lo tuviera.

El sistema de estabilidad no nos permitirá aumentar la velocidad por encima de lo permitido o aconsejable, pues no deja de tener sus limitaciones, y tampoco podrá contrarrestar un mantenimiento deficiente de los neumáticos y otros elementos del vehículo.

Finalmente, todo vehículo dotado de control de estabilidad cuenta con un dispositivo de desconexión para situaciones que así lo aconsejen (cuando nos quedamos encallados en barro o nieve, por ejemplo), pero por norma general debe estar conectado de manera permanente.

Question 28

«Vapor lock» y «Fading»: qué son y cómo afectan a los frenos

Accepted Answer

El sistema de frenos de un vehículo también necesita un correcto uso y mantenimiento.

Los vehículos actuales tienen muchos sistemas de seguridad, pero el sistema de frenada siempre será el más importante de todos ellos. Ahora bien, como todo elemento mecánico, puede sufrir problemas a consecuencia de un mantenimiento deficiente o un mal uso del mismo.

Vapor Lock

Este efecto consiste en la aparición de burbujas de vapor en el circuito de frenos. Cuando ocurre este fenómeno, el pedal de freno se vuelve blando, hundiéndose y restando mucha eficacia y consistencia a la frenada.

El líquido de frenos tiene la capacidad de ser incomprensible, es decir, mantener una densidad prácticamente constante en todo momento, por lo que su volumen permanece inalterable. Igualmente, es higroscópico, por lo que tiene tendencia a absorber la humedad. De ahí que sea muy importante evitar que haya humedad en el circuito o el líquido de frenos, pues de lo contrario estaremos convirtiendo al mismo en comprensible, reduciendo así su eficacia.

Tipos de frenos, pastillas y discos

El «vapor lock» puede aparecer también por motivos como no cambiar el líquido de frenos cuando corresponde, utilizar una composición errónea o por sobrecalentamiento.

Fading

Cuando utilizamos en exceso los frenos, bien porque circulamos por una carretera con muchas curvas, con exceso de carga o porque descendemos sin aprovechar el efecto del freno motor, eso nos exige abusar del sistema de frenos, el líquido se sobrecalienta (por encima de los 600 ºC) y propicia la aparición del «vapor lock», burbujas de vapor en el sistema.

Otra consecuencia es que las pastillas de freno también se sobrecalienten, cristalizándose y propiciando un tacto más duro e ineficiente del pedal de freno.

Vídeo en el que podemos conocer de manera gráfica el sistema de frenos y los efectos negativos del sobrecalentamiento.

A ambos fenómenos, causantes de la posterior pérdida de eficacia parcial o total de los frenos, se les conoce como «fading», desvanecimiento. En el peor de los casos, sufriremos un accidente. También podemos dar por casi segura una visita al taller para reparar algunos de los elementos del sistema de frenado dañados por el exceso de temperatura o para purgar el sistema y extraer las burbujas.

Acciones de prevención

Para evitar estos nocivos efectos, es importante realizar un mantenimiento adecuado del sistema de frenos, cambiando el líquido cuando lo aconseja el fabricante para evitar que pierda propiedades y sea más propenso al sobrecalentamiento o controlando el desgaste de pastillas, discos y demás elementos.

Igualmente importante es elegir el líquido de frenos adecuado, con un alto punto de ebullición y el índice correcto de lubricación. Además, debe evitar la corrosión y poseer una viscosidad adecuada.

Es importante utilizar un líquido de frenos de buena calidad.

Finalmente, a través de la conducción también podemos prevenir o reducir el efecto de «fading» mediante el uso racional del freno motor, que nos permite aprovecharnos de su efecto de retención al reducir marchas para limitar el uso de los frenos al mínimo en descensos o situaciones que nos hagan vulnerables al «vapor lock» y posterior «fading».

Question 29

El control de tracción (ASR o TCS)

Accepted Answer

En las superficies deslizantes es donde el control de tracción es más eficaz.

En 1986, Bosch lanzó al mercado un sistema electrónico de seguridad activa que actuaba cuando las ruedas perdían adherencia durante la fase de aceleración (nieve, agua, tierra, aceleración excesiva), evitando el patinaje y la consecuente pérdida de dirección y/o control sobre el vehículo. Aunque cada marca opta por darle la denominación que mejor considera, las más extendidas son «Anti-Slip Regulation» (ASP) y «Traction Control System» (TCS).

Precedentes

Pero antes de que Bosch y Mercedes-Benz popularizaran el sistema electrónico, la industria de la automoción tuvo sus preámbulos mediante otros sistemas menos sofisticados. Se puede decir que el origen corresponde al sistema «Positraction», que limitaba el giro de una de las ruedas traseras en relación a la otra al transferir la potencia de manera individual.

Ya en 1971, Buick introdujo el «MaxTrac», un sistema que detectaba deslizamiento y modificaba el mecanismo de transmisión para maximizar la tracción. Cadillac también comercializó el «Traction Monitoring System» (TMS) en 1979 con el modelo Eldorado, pero su funcionamiento era muy deficiente.

Funcionamiento

Para que el control de tracción actúe, es imprescindible la colaboración del ABS a través de sus sensores. También colaboran los que miden la posición del acelerador, consiguiendo de este modo que la centralita electrónica del motor detecte si está enviando demasiada potencia a las ruedas.

Seguridad activa y pasiva: diferencias y elementos que la conforman

Básicamente, existen dos sistemas de control de tracción. Por un lado, tenemos los que se limitan a reducir la potencia de las ruedas que patinan a través del corte de la alimentación, pero son menos eficaces en situaciones en las que las ruedas de cada lado cuentan con una adherencia distinta, pues el diferencial propiciará que la que tiene menos agarre patine, obligando al control de tracción a cortar la aceleración y entrando en un bucle que nos puede impedir avanzar.

Por ello, los sistemas que se encargan de frenar la rueda que patina son más efectivos al simular en cierto modo el efecto de un diferencial autoblocante. Este tipo de sistemas pueden actuar en dos fases cuando sólo una rueda pierde adherencia. La primera intenta solucionar el problema reduciendo el giro de la rueda con los frenos. En caso de no ser suficiente, cortan la aceleración, inutilizando el accionamiento del conductor sobre el pedal. Cuando son las dos ruedas del eje propulsor las que pierden agarre, el sistema actúa directamente en el paso 2, cortando la aceleración.

En los todoterreno, el control de tracción debe ser más permisivo.

En caso de que las circunstancias requieran un uso continuado de los frenos para controlar la tracción, el sistema suele acabar desactivando el mismo para evitar el temido «fading» (pérdida total de los frenos por exceso de temperatura).

Cuando a la hora de analizar el comportamiento del control de tracción escuchamos o leemos expresiones como que es «demasiado intrusivo», significa que el sistema está calibrado de modo muy restrictivo, no permitiendo el más mínimo deslizamiento que en algunos casos puede ser beneficioso.

Este último punto es especialmente importante en vehículos todoterreno, en los que se permite un deslizamiento limitado para salir de determinadas situaciones sobre barro o tierra. En cualquier caso, todo vehículo dotado de control de tracción cuenta con la opción de desconectarlo.

Question 30

El gasóleo o gasoil: propiedades y tipos

Accepted Answer

El gasoil se emplea en los motores diésel.

Es un hidrocarburo líquido que tiene una densidad aproximada de 850 kg/m3 y está compuesto fundamentalmente de hidrocarburos saturados o parafinas en un 75%, por un 25% de hidrocarburos aromáticos. La fórmula química más común es C12H26 (12 átomos de carbono por 26 de hidrógeno).

Para su aplicación en motores, el gasóleo o gasoil debe ser precalentado en frío mediante las bujías de precalentamiento. Para facilitar su combustión, es más pesado que la gasolina, algo que se consigue con la destilación del petróleo a temperaturas que fluctúan entre los 220 y los 350 ºC.

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Entre sus ventajas encontramos que es más económico que la gasolina (es más sencillo de refinar) y también que ofrece un rendimiento superior. En cambio, los niveles de contaminación son superiores, razón por la cual se han implementado en los últimos años medidas de contención como las válvulas EGR, los filtros antipartículas o los catalizadores).

El diésel contiene aditivos que mejoran sus cualidades y prestaciones, aumentando el rendimiento y lubricando los componentes del motor.

Tipos

Gasóleo A: es el de más alta calidad e indicado para los vehículos de automoción por estar más refinado que el resto. Contiene aditivos que permiten disminuir el consumo, bajar las emisiones contaminantes y proteger el sistema de inyección.

El biodiésel: ventajas e inconvenientes.

Gasóleo B: se usa generalmente en maquinaria agrícola, embarcaciones y vehículos autorizados. Contiene más cantidad de parafina que el anterior por lo que puede solidificarse a bajas temperaturas. Además, al estar menos filtrado, puede causar problemas de mantenimiento en los motores de automóviles y motocicletas. Su uso en estos últimos se considera un delito de fraude, pues evita los impuestos del gasóleo A.

Gasóleo C: Es más económico de los tres. Contiene muchas impurezas y un elevado nivel de parafina que aporta un alto nivel calorífico, por lo que está destinado a usarse en calderas de calefacción.

Diccionario del motor

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