Question 1

¿Qué es un B-SUV y cómo son los coches de este segmento?

Accepted Answer

Los populares SUV (Sport Utility Vehicle), crossover o todocamino han crecido en los últimos años hasta el punto de abarcar diferentes segmentos del mundo del automóvil. Dentro de dicha categoría, los pertenecientes al segmento B están siendo cada vez más exitosos, por lo que vamos a analizar sus características y particularidades.

Qué es

Los SUV provienen de plataformas de otros modelos a las que se le suma altura libre al suelo y mayores dimensiones. Esto les permite posicionarse como vehículos polivalentes con cierto carácter familiar y campero, aunque sin grandes alardes en este último caso, pues no cuentan con recorridos de suspensión o propiedades típicas de los todoterreno.

Dentro de esta tendencia, han crecido mucho en los últimos años los pertenecientes al segmento B, es decir, un tipo de SUV de máximo 4,25 metros de longitud y motores que suelen contar con cuatro cilindros y no más de 2 litros de capacidad. De todos modos, la amplia gama de modelos disponibles en la categoría SUV hace que la frontera entre el B-SUV y el C-SUV sea un tanto compleja de delimitar.

El segmento B-SUV se inició con el Nissan Juke, modelo presentado en 2010 y que marcó el camino hacia una imagen asociada a un segmento de población más joven y moderno, que no tiene reparos en adueñarse de la ciudad gracias a sus dimensiones contenidas, pero que dispone de una habitabilidad y prestaciones que le permiten afrontar viajes con varios ocupantes.

Modelos representativos

El mercado de los SUV está en pleno auge y el segmento B en concreto es uno de los más exitosos del mercado, por lo que vamos a repasar los modelos más populares de la actualidad.

ModeloPrecio de salidaLongitudRango de potenciaValoración Motor.esAudi Q2Desde 22 522 €4,191 m116 a 300 cv8,2/10Citroën C3 AircrossDesde 13.342 €4,154 m102 a 120 cv7,4/10DS 3 CrossbackDesde 22 712 €4,118 m100 a 155 cv7,3/10DS3 Crossback E-tenseDesde 36 728 €4,118 m136 cv8,0/10FIAT 500 XDesde 12 425 €4,248 m95 a 150 cv7,9/10Ford EcoSportDesde 13 262 €4,096 m100 a 140 cv7,7/10Hyundai KonaDesde 13 511 €4,165 m115 a 204 cv8,1/10Hyundai Kona eléctricoDesde 35 310 €4,180 m136 a 204 cv8,1/10Jeep RenegadeDesde 14 754 €4,232 m120 a 180 cv7,4/10KIA StonicDesde 12 433 €4,140 m84 a 136 cv8,5/10Mazda CX-3Desde 17 819 €4,275 m115 a 150 cv8,1/10Mini CountrymanDesde 24 707 €4,299 m102 a 306 cv8,1/10Nissan JukeDesde 11 984 €4,135 m110 a 112 cv7,3/10Opel Crossland XDesde 13 302 €4,212 m81 a 130 cv8,0/10Opel Mokka XDesde 17 243 €4,275 m136 a 140 cv7,9/10Peugeot 2008Desde 15 219 €4,159 m100 a 110 cv8,3/10Renault CapturDesde 13 400 €4,122 m90 a 150 cv8,0/10SEAT AronaDesde 13 955 €4,138 m90 a 150 cv8,1/10Suzuki VitaraDesde 16 711 €4,175 m111 a 140 cv7,6/10Volkswagen T-CrossDesde 16 481 €4,108 m95 a 115 cv8,1/10Volkswagen T-RocDesde 21 614 €4,234 m115 a 190 cv8,3/10

Question 2

¿Que es el valor venal de un coche?

Accepted Answer

En atención a la literalidad, el valor venal de un coche es el valor económico que tenía justo antes de un siniestro.

Para el cálculo del valor venal no se tienen en cuenta ni el estado del vehículo ni los kilómetros que ha realizado. En cambio, los extras y las mejoras que el propietario pueda haber incorporado al coche sí son un factor que puede elevar el valor indemnizatorio, pero únicamente en el caso de que consten en la póliza del seguro.

Entonces, si cogemos dos vehículos exactamente iguales, comprados el mismo día, con el mismo equipamiento tanto de serie como en opción y los siniestramos justo el mismo día, ¿tendrían el mismo valor venal si hubiera entre ellos una diferencia de, por ejemplo, 100 000 km o si uno de ellos hubiera sido maltratado y el otro estuviese en perfecto estado? A efectos indemnizatorios, la respuesta es sí.

Boletines estadísticos

En cualquier caso, necesitamos saber que existen varios medios que elaboran boletines estadísticos de valor venal de vehículos en función de marca, modelo y matriculación.

Por un lado, tenemos el Ministerio de Hacienda, que publica anualmente en el Boletín Oficial del Estado (BOE) dicha lista, junto con los parámetros para el cálculo en función de diferentes situaciones. Por ejemplo, si el vehículo ha estado matriculado fuera de la Comunidad Europea y, posteriormente, dentro de ella.

La tabla de depreciación con la que se calcula el valor venal en el BOE se mantiene desde 1998 y los importes expresados se utilizan como precios medios de venta para la base de impuestos de transmisión de bienes: ventas, herencias, donaciones, etc. Por tanto, no deben tomarse como valores de compra, venta o indemnización en caso de siniestro.

Por otro lado, tenemos los boletines que emiten trimestralmente los gigantes de compraventa de vehículos como Eurotax o Ganvam, y que están más dirigidos al precio orientativo de compra-venta en el mercado de segunda mano. Estos pueden servir como base para ello, sin perder de vista que hay otros factores que determinarán el importe de la transacción.

El valor venal mejorado

Aún con los importes que dichas compañías y el mismo Ministerio de Hacienda emiten, el valor venal de un vehículo tiene un porcentaje de subjetividad llamado valor venal mejorado, que se ve influenciado en función del peritaje. Por ejemplo, si hablamos de un siniestro total, el valor venal oficial, puede verse incrementado si el contrario en el accidente fuese el culpable del mismo. En el caso de una compraventa, ni que decir tiene que el estado del vehículo y la aportación de documentos que acrediten su cuidado influirán en este porcentaje.

Tabla de valor de vehículos en caso de siniestro

Menos de 1 año100%Entre 1 y 2 años84%Entre 2 y 3 años67%Entre 3 y 4 años56%Entre 4 y 5 años47%Entre 5 y 6 años39%Entre 6 y 7 años34%Entre 7 y 8 años28%Entre 8 y 9 años24%Entre 9 y 10 años19%Entre 10 y 11 años17%Entre 11 y 12 años13%Más de 12 años10

Porcentaje válido para turismos, todoterrenos y motocicletas. Si el vehículo se ha dedicado en exclusiva durante seis meses o más a la enseñanza de conductores, alquiler de vehículos sin conductor o taxi el porcentaje de valor venal disminuye un 70% adicional.

Question 3

Clasificación de los coches por segmento y carrocería

Accepted Answer

La oferta actual de vehículos es numerosa y variada, por lo que es imprescindible el uso de diferentes términos y clasificaciones para diferenciar unos de otros. La Dirección General de Tráfico establece un sistema en función del uso para el que se destina y características concretas como el peso, pero a nivel técnico y comercial existen otros modos de clasificar a cada uno de ellos.

Historia

Tal y como hemos visto en artículos anteriores de este mismo diccionario, muchos de los términos empleados en la automoción provienen de los carruajes tirados por caballos y que, desde finales del siglo XIX, comenzaron a trasladarse a los automóviles.

En 1930, la variedad era tal que la Cámara Sindical de Carroceros de París decidió presentar una clasificación con el objetivo de unificar los términos con los que se definían los diferentes tipos de coches. Coches abiertos como ‘Faetón’, cerrados como ‘Coupé’ o ‘Limousine’ y descubiertos como ‘Cabriolet’ o ‘Berlinas’ eran sólo algunos de los términos, mucho aún hoy vigentes.

Algunos de ellos desaparecieron con el paso del tiempo y otros llegaron fruto de nuevas tendencias y modas, como por ejemplo ‘Monovolumen’, ‘SUV’ o ‘Compacto’. Para intentar unificar todo este maremagnum de términos, la Unión Europea estableció una clasificación en 2018, que comprende siete tipos de vehículos: berlina, berlina con portón trasero, familiar, coupé, descapotable, multiuso y camioneta familiar.

Sin embargo, la tendencia más asentada en la actualidad, especialmente en los medios de comunicación especializados y entre los profesionales del sector, es la que separa a los distintos coches por segmentos.

Microcoche

Este tipo, denominado ‘Kei Car’ en Japón, representa a los vehículos de menor tamaño que son más un paso intermedio entre la motocicleta y el coche. Miden menos de 300 cm de longitud y suelen tener como máximo dos plazas e incluso en algunas ocasiones tres ruedas.

Algunos ejemplos de este tipo son el famoso Isetta o el Tata Nano.

Segmento A

Es la categoría de vehículos más pequeños de entre los matriculados como convencionales y su longitud no suele superar los 370 cm. Lo habitual es que ofrezcan espacio para cuatro plazas y suelen contar con un modesto motor de tres o cuatro cilindros y una carrocería tipo ‘Hatchback’, es decir, dos puertas laterales y portón trasero.

En esta categoría encontramos ejemplos como el del Fiat 500 o el Toyota Aygo.

Segmento B

Hablamos de los populares utilitarios, que son vehículos de unos 420 cm de largo y cuentan con motores de entre 1000 y 2000 c.c. por lo general. Suelen disponer de cinco plazas y acostumbran a tener tres o cinco puertas.

El Seat Ibiza o el Renault Clio son buenos ejemplos de este segmento.

Segmento C

Son los llamados compactos y representan al tipo de carrocería ‘Hatchback’ de mayor tamaño y presencia. En este apartado encontramos espacio suficiente para cinco pasajeros y las longitudes pueden llegar hasta los 460 cm con motores de entre 80 y 140 cv. en la mayoría de las ocasiones.

Algunos modelos representativos son el Volkswagen Golf o el Peugeot 308.

Segmento D

Hablamos ya de longitudes cercanas a los 490 cm y que ofrecen un destacable espacio interior para cinco ocupantes, con motores que pueden llegar a tener seis u ocho cilindros y que cuentan con un maletero de grandes dimensiones.

En este apartado podemos encontrar vehículos como el Ford Mondeo o Kia Optima.

Segmento E

Los vehículos de este segmento ofrecen ya un nivel de equipamiento y lujo destacable, englobando carrocerías como la sedán o la familiar, que pueden llegar hasta los 500 cm de longitud y que ofrecen un tamaño interior cómodo y apto para familias de varios miembros.

Entre los modelos más populares de este segmento encontramos el Mercedes Clase E o el Jaguar XF.

Segmento F

Las llamadas berlinas de representación entran en esta categoría con longitudes de más de 500 cm y estandartes de la capacidad tecnológica y de diseño de cada marca: suelen ser el buque insignia de cada una de ellas, con permiso de los deportivos.

En este caso, hablamos de modelos como el Porsche Panamera o el Audi A8.

SUV

En este caso hablamos de los muy populares todocamino o ‘Crossover’, que en los últimos años han irrumpido en el mercado con gran fuerza. Este tipo de vehículos está basado en plataformas de otros modelos y cuentan con una altura libre al suelo superior, lo que les permite adquirir cierta capacidad para rodar fuera del asfalto, aunque sin llegar a las cualidades offroad de los todoterreno. En realidad los SUV no forman un segmento propio por sí mismos y, en función de su tamaño, pueden pertenecer al B, C, D, etc.

Ejemplos de B-SUV son el C3 Aircross y en entre los C-SUV podemos encontrar el Nissan Qashqai. En la categoría D-SUV entrarían modelos como el Volvo XC60.

Todoterreno

Su utilidad es clara dado el nombre que reciben, pues se trata de vehículos con un claro carácter polivalente que les permite circular con facilidad por carreteras, caminos y campo a través. En este caso la altura libre al suelo es considerable, así como el tamaño interior en la mayoría de los casos. En los últimos años el lujo ha pasado a ser también una característica habitual, acompañando a las tradicionales ruedas de grandes dimensiones, así como el recorrido de las suspensiones y, también, el alto consumo de combustible gracias a estas y otras características como los grandes motores y carrocerías voluminosas.

En este caso algunos modelos representativos son el Land Rover Discovery o el Mitsubishi Montero.

Question 4

El caudalímetro, averías y consejos

Accepted Answer

El funcionamiento de los motores actuales está controlado de manera muy precisa por la centralita electrónica, que analiza los datos que recibe de diferentes sensores para establecer el modo más apropiado de funcionamiento según las circunstancias.

Aunque existen muchos más, los cuatro principales sensores de medición controlan la temperatura, el porcentaje de aceleración, las revoluciones por minuto y el volumen de aire que utiliza el motor. Este último valor es controlado por el caudalímetro, que se encarga de medir el caudal o gasto volumétrico de un fluido, en este caso aire.

Gracias a ello, la centralita sabe cuánto carburante debe inyectar en el motor para que la combustión sea la ideal, optimizando así el consumo y los niveles de contaminación, entre otras muchas cosas.

¿Cómo y dónde funciona?

Este pequeño sensor se encarga de realizar su medición en relación al colector de admisión y suele estar ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión. De ese modo, el aire recibido está ya lo más limpio posible y la fiabilidad del caudalímetro es máxima.

Tradicionalmente se han utilizado los de hilo térmico, que al apagar el motor realizan un efecto de pirólisis sobre el mismo para liberarlo de sustancias que alteren su funcionamiento. Sin embargo, los más comunes en la actualidad son los HMF o LMS, que utilizan una película caliente.

Estos basan su funcionamiento en aumentar la temperatura del sensor hasta los 120 ºC, utilizando para la medición el método del Puente de Wheatstone, ideado en primera instancia por Samuel Hunter Christie en 1832 y perfeccionado por Charles Wheatstone una década más tarde.

El aire que fluye por el caudalímetro lo enfría a medida que circula, detectando la centralita electrónica la corriente eléctrica necesaria para mantener constantes esos 120 ºC. De ese modo, puede calcular la cantidad de aire que pasa por el sensor y, por tanto, la que entra al colector de admisión. A raíz de eso, la centralita puede establecer el estado de carga, la inyección y la activación de sistemas de recirculación de gases como la válvula EGR.

Consecuencias de un mal funcionamiento

Es caudalímetro es una pieza muy popular en el listado de averías frecuentes en los vehículos, pero en muchas ocasiones no es la causa real de las mismas. En esencia, el principal modo de avería de este elemento viene provocado por la fusión del sensor o un mal contacto, pero generalmente el indicador de fallo viene propiciado por una mala medición ocasionada por otros elementos.

Cuando la centralita detecta que los valores recibidos por los sensores no se corresponden con los predeterminados, envía una señal que indica que existe alguna anomalía. En el caso del caudalímetro, la mayor parte de las veces el problema viene porque una fuga de aire en el sistema de admisión impide que todo el aire llegue a su destino en el motor. Una abrazadera mal ajustada, un agujero en un manguito o una válvula EGR defectuosa son en muchos casos la causa de que el caudalímetro se lleve la mala fama.

Síntomas y reparaciones

Cuando el caudalímetro falla, bien por problemas en el mismo o por otros que derivan en un mal funcionamiento, detectamos varios síntomas que nos permiten sospechar que debemos revisarlo.

La falta de potencia es el principal, pues la centralita actúa para prevenir averías más graves a consecuencia de un exceso de temperatura, así como mayor consumo y contaminación. Además, podemos observar un ralentí irregular y humo negro o muy oscuro en el escape.

Cuando el caudalímetro está averiado, no es posible repararlo y hay que sustituirlo por otro, pues el sensor debe alcanzar una precisión considerable para medir los cambios de temperatura. Lo que sí podemos hacer es limpiarlo, aunque para ello hay que extremar la precaución y utilizar productos específicos. Ante todo, debemos asegurarnos de que el interior no se moja y de que no tocamos el sensor, para lo cual existen métodos de limpieza por ultrasonido.

Cómo alargar su vida útil

Para asegurarnos de no tener que sustituir el caudalímetro, lo que nos puede costar varios cientos de euros sólo la pieza, debemos prestar mucha atención al filtro de aire, que debe ser reemplazado sin demora cuando el fabricante lo aconseje.

Además, el tipo de conducción influye en la acumulación de partículas en el caudalímetro, siendo la conducción deportiva o la baja velocidad característica de los trayectos en ciudad enemigos del buen estado del sensor.

Como hemos comentado anteriormente, hay que evitar que el interior se moje, por lo que los vehículos de zonas costeras y/o de alta humedad ambiental suelen sufrir más. Igualmente, es aconsejable evitar utilizar el vehículo cuando la meteorología es muy adversa o existen riesgos de inundaciones (además de por las razones evidentes).

Finalmente, utilizar aceites que no cumplan las recomendaciones del fabricante o tardar demasiado en realizar el cambio puede llegar a dañar el medidor a través de los gases procedentes del cárter, aunque este supuesto es mucho menos probable. Lo más importante y recomendable, en resumen, es no manipularlo y utilizar filtros de aire de calidad, así como sustituir estos con frecuencia para mantener en todo momento el flujo limpio.

Question 5

¿Qué es el AdBlue, el Blue+ y el EcoBlue?

Accepted Answer

La normativa EURO 6 -que entró en vigor en 2014 y regula los niveles de emisiones de los vehículos- obliga a los motores diésel a no emitir más de 80 mg/km de óxidos de nitrógeno (NOx) a la atmósfera. Algunos vehículos no tienen capacidad para cumplir con dicha exigencia, por lo que necesitan la ayuda de un aditivo que reduzca los niveles de dichos compuestos antes de ser expulsados por el tubo de escape.

El AdBlue es el nombre comercial de un aditivo específicamente creado por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, que es el organismo que garantiza el cumplimiento de los estándares de calidad de dicho producto. Sin embargo, lo podemos encontrar bajo otros nombres utilizados por diferentes petroleras, como es el caso de Blue+ en el caso de Repsol o EcoBlue en el caso de Cepsa.

Su composición es de un 32,5% de urea y un 67,5% de agua desmineralizada, lo que convierte al AUS32 en un agente reductor de NOx en colaboración con el sistema SCR, un elemento de reducción catalítica selectiva (SCR). Este líquido es transparente, no nocivo, ni inflamable o explosivo, pero sí corrosivo para algunos metales. Además, en invierno hay que tener cuidado porque por debajo de los -11 ºC, puede congelarse. Su fecha de caducidad suele rondar los 12 meses, periodo a partir del cual pierde sus propiedades.

¿Cómo cumple su función?

Una vez que los gases de escape han vuelto al motor a través de la válvula EGR y, posteriormente, han pasado por el catalizador y el filtro antipartículas, se dirigen hacia el catalizador SCR. Es en este punto en el que los gases se mezclan con el AdBlue, que produce una reacción química cuyo resultado es la liberación de amoniaco. A su vez, el amoniaco propicia la transformación de los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno libre, que finalmente son expulsados por el escape con el resultado de una reducción considerable de emisiones contaminantes a la atmósfera.

Detalles a tener en cuenta

Todo vehículo que utiliza AdBlue cuenta con un depósito auxiliar en el que repostar dicho aditivo en una de las múltiples estaciones de servicio que ya lo ofrecen junto a los carburantes, bien a través de una manguera o de bidones y/o garrafas. Por ello, cada automóvil debe llevar instalado un sensor que controle la cantidad de líquido restante y cuándo es necesario reponerlo.

En líneas generales -y siempre hablando de turismos y no de vehículos pesados-, los depósitos tienen una capacidad cercana a los 15 litros y pueden llegar a durar hasta 20 000 kilómetros en función de la programación de la centralita del coche en cuestión. Generalmente la boca de llenado se encuentra junto a la de combustible, aunque algunos fabricantes optan por colocarla en el maletero o la parte trasera del vehículo. Su precio no supera el euro por litro, aunque éste puede variar mucho en función de dónde y cómo lo compremos.

¿Qué pasa si se acaba?

En caso de ignorar las advertencias del testigo que nos avisa de la escasa cantidad de AdBlue en el depósito, llegará un momento en el que éste se termine y el coche entre en modo a prueba de fallos, reduciendo el régimen de giro y minimizando su rendimiento para seguir cumpliendo con la normativa EURO 6, que debe ser respetada en todo momento y circunstancia.

Eso sucederá mientras conducimos para evitar una situación de peligro, pero es muy probable que, al apagar el motor, éste no vuelva a encenderse si no se ha repostado aditivo, pues la centralita electrónica no lo permitirá. Por esta razón -y aunque no se producirá avería ninguna-, es recomendable llevar siempre al menos una pequeña cantidad de AdBlue en el maletero del coche para evitar quedarnos tirados en mitad de un trayecto.

Question 6

El filtro antipartículas: funcionamiento y cuidados

Accepted Answer

A medida que las normativas europeas anticontaminación han ido endureciéndose, los vehículos diésel han tenido que incorporar diferentes métodos para seguir el ritmo de los gasolina y cumplir con las exigencias normativas.

Debido a ello surge el filtro antipartículas, que en 2011 se hizo obligatorio para los diésel a través de la normativa EURO 5, aunque anteriormente algunas marcas lo ofrecían como opción en determinados modelos.

Un filtro antipartículas -denominado también FAP o DPF (Diesel Particulate Filter) y que no debe confundirse con el catalizador- tiene como cometido reducir en alrededor de un 99% la emisión de partículas sólidas y óxidos de nitrógeno generados en la combustión de un propulsor de gasóleo. Un modo muy sencillo de detectar si un vehículo tiene instalado un filtro de este tipo es comprobar si emite una nube de humo negro, especialmente al acelerar a bajas revoluciones o en subida. En caso negativo, dicho coche contará con este elemento.

Concepto y función

En esencia, el filtro antipartículas está formado por un panal cerámico poroso y dotado de numerosos conductos que atrapan las partículas emitidas por el motor. Se coloca en el sistema de escape y en ocasiones forma parte de una única pieza junto con el catalizador, aunque ambos siguen cumpliendo su función de manera independiente.

A medida que recoge partículas, el filtro se va saturando, lo que crea un diferencial de presión entre la salida y la entrada. Esto le sirve a la centralita electrónica para considerar que es necesaria la regeneración del filtro, que en realidad consiste en quemar las partículas atrapadas mediante la pirólisis.

Dicha regeneración dura alrededor de 20 minutos y no debe interrumpirse, intentando incluso contribuir al proceso al mantener el motor por encima de las 2000 revoluciones por minuto, lo que ayuda a generar más temperatura en los gases. Además, la centralita inyecta más gasóleo a la cámara para incendiar los escapes, lo que genera un aumento de consumo cercano al 10%.

Tipos de filtro

Actualmente se utilizan dos tipos de filtros que se colocan y funcionan a temperaturas distintas en función de si incorporan aditivo o no.

Sin aditivo: la ausencia del mismo hace que sea necesario colocar el filtro muy cerca del motor para aprovechar al máximo la temperatura, pues son necesarios al menos 650 ºC para realizar la regeneración. Es el tipo más común y suele durar tanto como el coche en el que va instalado.

Con aditivo: este modelo de filtro usa la cerina como aditivo para reducir la temperatura necesaria para la regeneración en unos 100 ºC, por lo que puede colocarse en una zona más alejada de la línea de escape.

El aditivo, que no debe confundirse con la urea o AdBlue que exige la normativa EURO 6, se va consumiendo con cada regeneración y por lo tanto debe reponerse según la recomendación del fabricante, que suele oscilar entre los 80 000 y los 140 000 kilómetros, algo a lo que también contribuye el tipo de conducción y la frecuencia con la que la regeneración sea necesaria. El coste de la reposición ronda los 100 euros.

Consejos

Uno de los principales problemas que suelen sufrir los filtros antipartículas es su obturación a consecuencia de haber interrumpido en varias ocasiones el proceso de regeneración. En ese momento el cuadro de mandos emitirá un aviso y es muy probable que el motor no funcione bien. En caso de no poder realizar la regeneración, repararlo costará alrededor de 1000 euros.

Para ello, es aconsejable tener en cuenta lo siguiente:

No apagar el motor durante la regeneración. Algunos coches indican que se está realizando la misma mediante un testigo, pero de no ser así se puede llegar a detectar al notar que el consumo de combustible instantáneo aumenta o que el motor suena más de lo habitual, aunque no siempre es sencillo.

Respetar los tiempos de mantenimiento. Suena obvio y lo es, pero es habitual no tomarse lo suficientemente en serio las revisiones del vehículo y, en el caso del filtro antipartículas, las consecuencias son igualmente dolorosas para el bolsillo a largo plazo.

Evitar trayectos cortos. Cuando se realizan paradas frecuentes o trayectos urbanos de corto recorrido, el motor no alcanza la temperatura idónea y el filtro no funciona correctamente. Además, el proceso de regeneración no será posible al no alcanzarse los grados suficientes para realizar la pirólisis. En caso de conducir mucho por ciudad, hay que procurar salir a la carretera al menos durante media hora cada aproximadamente 1000 kilómetros y a altas revoluciones, para permitirle al motor completar la regeneración.

Elegir un lubricante específico. Los aceites con bajo contenido de cenizas, fósforo y azufre están especialmente indicados para coches con filtro antipartículas, pues durante la regeneración el combustible adicional inyectado ensucia más el lubricante.

Question 7

Origen y definición de 'Shooting Brake', diferencias con un 'Station Wagon'

Accepted Answer

Técnicamente, un ‘shooting brake’ es la combinación de un ‘coupé’ y un ‘station wagon’ o familiar. Es decir, un modelo derivado de un tres volúmenes -dos o cuatro puertas- al que se le ha incorporado un maletero y un portón trasero más voluminosos y con una mayor apertura de acceso. A diferencia del ‘shooting brake’, el ‘state car’, ‘station wagon’ o familiar deriva de un compacto -tres/cinco puertas o ‘hatchback’-, y por tanto no son lo mismo.

Historia

Como muchos otros términos asociados al mundo del motor, el término ‘shooting brake’ tiene su origen en el mundo de los caballos. A finales del siglo XIX, el término ‘brake’ utilizado para denominar a los carros tirados por caballos derivó en algo más elaborado para transportar útiles de caza y deporte, entre los que se incluían armas y perros. De ahí la denominación ‘shooting (disparo, caza o tiro al blanco) brake’, que en los años 20 comenzó a trasladarse a los vehículos a motor.

En aquellos momentos, los coches eran propiedad exclusiva de personas adineradas, que con frecuencia encargaban carrocerías a medida para transportar todo lo necesario para ejercer su pasatiempo favorito: la caza. Pero una década después fueron los ‘state car’ los que comenzaron a popularizarse por su practicidad y polivalencia, convirtiéndose en los precursores de los familiares tal y como los conocemos hoy: coches que se asemejan a los vagones de los trenes y que permiten el traslado de una buena cantidad de objetos y familia sin perder en muchos casos su estatus de vehículo turismo.

En los años 60 y 70, los ‘shooting brake’ adquirieron mucha fama gracias a versiones de lujosos coupés realizadas por diversos diseñadores y poco a poco fueron adquiriendo una imagen de distinción y elegancia derivada de los modelos originales de los que provenían. En aquella época surgió el Volvo P1800 ES, quizá el primer modelo de gran repercusión en este tipo de carrocería, aunque el paso del tiempo la hizo desaparecer en beneficio de los familiares y los monovolúmenes.

Renacimiento

Este tipo de coche reapareció a principios del siglo XXI gracias a un concept car de Chevrolet presentado en 2004: el Nomad. Al año siguiente, Audi reveló el Shooting Brake Concept en Tokyo, pero no fue hasta la llegada del Mercedes CLS Shooting Brake en 2012 que este concepto volvió a coger impulso en la industria de la automoción, tras un primer destello provocado por el Ferrari FF de 2011. La variante del coche alemán cuenta con cuatro puertas y proviene del CLS, que en su momento redefinió el concepto de coupé tradicional.

Desde entonces, los ‘Shooting Brake’ han aflorado en el mercado y han ido apareciendo modelos de diferentes marcas. Sin embargo, en ningún caso llegan a rivalizar con los actuales SUV, que han arrasado a nivel comercial y popular con este y muchos otros conceptos de corte familiar o práctico como los monovolúmenes o los ya mencionados ‘state car’, ‘station wagon’, o si lo prefieren, los familiares o rancheras de toda la vida.

Question 8

Diferencias entre la gama S y RS de Audi

Accepted Answer

La firma alemana cuenta entre su gama con dos líneas de marcado corte deportivo que van un paso más allá a nivel de prestaciones y rendimiento. En esta ocasión vamos a diferenciar las gamas S y RS.

Gama S

La familia de modelos S nació como edición limitada que serviría de herramienta para homologar coches de competición en los años 80. Así, el revolucionario Audi quattro sirvió como base para el S1 con el que Walter Röhrl ganaría el Rally de San Remo en 1985, iniciando así una larga tradición.

Ya en la década de los 90, la marca de Ingolstadt convierte a los modelos S en una gama con presencia permanente entre su oferta, siendo el S2 Coupé el que abandera dicha confirmación en el mercado. A finales de la década el número de modelos S crece exponencialmente hasta abarcar todas las variantes y carrocerías.

La gama S se caracteriza por ofrecer versiones de corte deportivo, pero que conservan la discreción y elegancia propia de los modelos convencionales de la marca. Sus motores ofrecen mayor potencia y elementos mecánicos como las suspensiones, los frenos y la dirección son calibrados específicamente para responder a las exigencias de dicho aumento de potencia. Además, los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción dejan algo más de margen al usuario.

Todos los modelos S ofrecen diferentes variantes del legendario sistema de tracción ‘quattro’ y determinados rasgos externos permiten diferenciarlos de las gamas inferiores. Dos salidas de escape, lamas horizontales dobles en la parrilla frontal o retrovisores exteriores de aluminio o en color negro son algunos de dichos rasgos.

Actualmente, Audi ofrece los siguientes modelos en su variante S:

S3 Sportback g-tron, Sportback TFSI, Sedán TFSI y Cabrio TFSI.
S5 Coupé TFSI, Sportback TFSI y Cabrio TDI.
S6 TDI y Avant TDI.
S7 Sportback TDI.
SQ2 TFSI, SQ5 TDI, SQ7 TDI y SQ8 TDI.
TTS Coupé TFSI, Roadster TFSI

Gama RS

Rennsport, sinónimo de carreras en alemán, es el término que sirve de origen a la gama más deportiva y extrema de la marca de los cuatro aros. Ello ofrece una carta de presentación suficientemente contundente en unos vehículos que comparten deportividad de altas prestaciones y máxima eficacia, aunque sin renunciar a la versatilidad y comodidad.

La gama RS cuenta con la colaboración de Audi Sport -la división deportiva de la marca- y tiene una filosofía muy marcada, con la ligereza o la tracción integral quattro por bandera. En ella es común el uso de materiales plásticos reforzados con fibra de carbono en las carrocerías, así como otros materiales exóticos que reducen el peso en motores o frenos, entre otros muchos elementos. Además, se utilizan sistemas como la dirección activa, las suspensiones neumáticas o el mencionado sistema quattro, pero también los discos de freno en diseño Wave, que en conjunto permiten una manejabilidad del chasis capaz de deleitar a conductores exigentes.

El primer modelo con las siglas RS de Audi fue el RS2 Avant de 1994, que fue desarrollado conjuntamente con Porsche e incluso equipaba algunos de los elementos del mítico 911 de la firma de Stuttgart. Ya en el siglo XXI la gama RS fue ganando peso progresivamente, hasta ofrecer en la actualidad ocho variantes en la gama Audi:

RS 3 Sportback y Sedán.
RS 4 Avant.
RS 5 Coupé y Sportback.
RS 6 Avant.
TT RS Coupé y Roadster.

La joya de la corona

Mención aparte merece el Audi R8, que no es una versión deportiva de otro modelo como los pertenecientes a las gamas S y RS, sino que cuenta con diseño, personalidad y características propias que le convierten en el abanderado de los modelos más cercanos a la competición dentro de la oferta de la marca de Ingolstadt. Incluso, dos unidades del R8 LMS GT3 participantes en las 10 Horas de Suzuka del pasado mes de agosto -puntuables para el Intercontinental GT Challenge- rindieron homenaje a los 25 años de la gama RS, luciendo una decoración específica para la ocasión.

Question 9

¿Qué es la transmisión de un coche?

Accepted Answer

La potencia que todo motor es capaz de generar debe ser transmitida a las ruedas para que el vehículo en el que va instalado pueda moverse por sí mismo. Esa transferencia de energía es posible gracias a la transmisión, que está formada por una serie de componentes que tienen como función trasladar la potencia desde el cigüeñal.

Elementos que la forman

Embrague: Esta pieza se encarga de acoplar o desacoplar el giro del motor de forma que el movimiento se produzca de manera sincronizada y suave. Está ubicado entre el volante de inercia y la caja de velocidades y hay varios tipos: de disco, de muelles, de fricción, hidráulico y electromagnético.

Caja de velocidades: Aumenta o disminuye las revoluciones de giro del propulsor para así poder aprovechar al máximo el mismo. Puede ser manual o automática.

Árbol de transmisión: Va unido a la caja de cambios y al piñón del grupo cónico-diferencial, aunque no todos los vehículos lo incorporan.

Grupo cónico-diferencial: El movimiento generado por el embrague y la caja de cambios llega al árbol de transmisión, que conecta con los palieres mediante este elemento. Se encarga de mantener constante la suma de velocidades generadas por las ruedas motrices, permitiendo así que durante las curvas las ruedas exteriores giren más que las interiores. De este modo se evita el patinaje.

Palieres: Estos elementos trasladan el movimiento directamente a las ruedas motrices y también pueden denominarse semiárboles de transmisión.

Transmisión manual y automática

La primera no puede modificar la relación de transmisión por sí misma, pues es el conductor quien debe hacerlo a través de la palanca de cambios. Su mecanismo es más simple, barato y sencillo de reparar, y consta de una serie de piñones que giran a distinta velocidad sobre tres ejes: el de entrada, el intermedio y el de salida.

El primero recibe el la fuerza del motor a través del embrague y lo transmite al eje intermedio, que posteriormente lo traslada al de salida. Los sincronizadores se encargan de que la transición se produzca suavemente, siendo activados por la palanca de cambios. El conductor también pisa el pedal de embrague para desacoplar el giro del motor durante el proceso.

En cambio, en el sistema automático los piñones son sustituidos por engranajes planetarios ya engranados entre sí. Un conjunto de embragues y frenos controlan los componentes que giran, modificando así la entrada y salida del conjunto. Un convertidor de par sustituye al embrague, aunque su función es muy similar, pues conecta y desconecta la potencia del motor, además de encargarse de impulsar la bomba de fluido de la transmisión, que es la encargada de activar los embragues y frenos anteriormente mencionados.

Mantenimiento y posibles averías

Aunque se trata de uno de los elementos del motor más resistentes, el paso del tiempo o un mal uso pueden desgastar o dañar sus componentes. Generalmente, las juntas y los árboles de transmisión son objeto de mayor atención en las revisiones, pues están más desprotegidos y pueden agarrotarse por acción de los elementos externos.

Algunas acciones que contribuyen a alargar la duración de la transmisión son:

Cambiar el aceite de la transmisión según consejo del fabricante, que suele indicar alrededor de 60 000 kilómetros. Hacer lo mismo con el de la caja de cambios, que se suele reemplazar cada 30 000 kilómetros.
Mantener calibrados y en buen estado los neumáticos, además de evitar cargar en exceso el vehículo.
Comprobar que el sistema de refrigeración funciona correctamente para evitar sobrecalentamiento.
No abusar del embrague y pisarlo siempre a fondo para prevenir un castigo excesivo.
En el caso de las transmisiones automáticas, intentar evitar patinaje sobre superficie deslizante para evitar sobrecalentamiento del sistema, procurando además no permanecer mucho tiempo parados para que la temperatura del aceite no sobrepase los niveles adecuados.

Algunos de los síntomas de avería que podemos experimentar son los siguientes:

Ruido metálico al girar: junta desgastada que provoca holgura en el anclaje.
Vibraciones en línea recta: desequilibrio del palier.
Zumbidos al acelerar o detener el vehículo: problemas en el diferencial por desajuste o desgaste de los rodamientos.
Patinaje o falta de aceleración de la caja automática: bajo nivel de aceite.

Question 10

Válvula EGR: qué es, tipos y averías

Accepted Answer

La promoción de medidas anticontaminantes en Europa durante la década de los años 90 propició la aparición del elemento de recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation en inglés), o lo que es lo mismo: la válvula EGR.

Cualquier vehículo a motor emite gases derivados de la combustión del mismo. Generalmente estos son contaminantes al incluir hidrocarburos (HC), óxidos de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOX). Los dos primeros son tratados por el catalizador, pero es la válvula EGR la que registra y controla los niveles de los terceros.

La válvula EGR se encuentra en la práctica totalidad de los vehículos diésel y cada vez es más común encontrarla también en los gasolina. Suele colocarse entre el colector de admisión y el del escape, haciendo las veces de comunicador y permitiendo que parte de los gases vuelvan a la cámara de combustión para quemarse de nuevo. De ese modo, se produce un descenso de la temperatura de combustión, lo que permite disminuir los niveles de NOX que escapan al exterior.

La válvula EGR varía su apertura en función de lo que indique la unidad de control del motor tras analizar diversos parámetros: temperatura, demanda de aceleración y régimen de giro del motor. Cuando dicho propulsor está aún frío o el conductor requiere mucha potencia, la válvula no entra en funcionamiento, ya que el mismo implica una ligera pérdida de fuerza.

Beneficios

En función del tipo de motor, la válvula EGR puede ser más o menos efectiva a la hora de disminuir las emisiones.

Diésel: una disminución del 10% en partículas, del 50% en NOX y también una reducción en HC y en el ruido del motor. La tasa máxima de reciclaje se fija en el 65%.

Gasolina: reducción indeterminada del CO2, así como del 40% en NOX y del 3% en el consumo. La tasa máxima de reciclaje se fija en el 25%.

Gasolina de inyección directa: reducción indeterminada del CO2, así como de entre un 50 y un 60% en NOX y del 2% en el consumo. La tasa máxima de reciclaje varía entre el 30 y el 50%.

Tipos

Neumáticas: fueron las primeras en utilizarse y disponen de un muelle que empuja una membrana encargada de abrir o cerrar la válvula cuando la varilla situada en su extremo recibe presión suficiente a través de una electroválvula controlada por la unidad electrónica del motor. Dicho efecto es generado por una bomba de vacío en los motores diésel y por el colector de admisión en el caso de los gasolina.

Algunos modelos incorporan un captador de temperatura para mejorar su control y otros cuentan con una válvula electrónica y la EGR acoplada como una sola pieza, en cuyo caso se denomina convertidor EGR.

Electrónicas: ante la necesidad de obtener un mejor control de los gases, surgieron este tipo de válvulas más sofisticadas. Sustituyen la bomba de vacío por un sistema parecido al de las bombas electrónicas presentes en los motores diésel de inyección directa, lo que permite que trabajen de forma autónoma.

Esta bomba dispone de sensores y potenciómetros para verificar que se cumplen los parámetros indicados por la unidad de control del motor, que envía la corriente a una bobina para abrir o cerrar el paso de los gases.

Averías

Especialmente en los motores diésel, la exposición a elevadas temperaturas, fallos en elementos electrónicos o la acumulación de carbonilla y aceite pueden provocar averías costosas en la válvula EGR.

La principal causa suele ser la suciedad proveniente de los gases de escape, debido a que los trayectos en ciudad obligan a la válvula a funcionar durante mucho tiempo, impidiendo que se alcance una presión adecuada para mantener limpia la válvula y los conductos de escape y admisión.

Además, una insuficiente sustitución de los filtros de aire y combustible o inyectores sucios dificultan la recirculación de los gases, entorpeciendo su normal funcionamiento. Al igual que los restos de aceite, por un exceso de presencia del mismo en los gases de recirculación, lo que puede venir provocado por un tubo del turbo obstruido, un fallo en el sistema de purga del cigüeñal o desgaste de los cojinetes.

Síntomas

Varios pueden ser los indicadores que anticipen una avería en la válvula EGR. Entre ellos encontramos un arranque errático, agarrotamientos mecánicos, falta de potencia, exceso de humos, tirones, mayor consumo, ahogo del motor, etc.

Si la válvula EGR se queda abierta, provoca una deficiente combustión, por lo que se debe comprobar que el émbolo permanece abierto cuando arrancamos el motor con el freno de mano puesto.

Por el contrario, si queda permanentemente cerrada, los niveles de óxido de nitrógeno y los humos aumentan. En este caso, haremos la misma operación, pero acelerando y calentando el motor para ver si la válvula se abre o no.

En el caso de las válvulas electrónicas, un testigo situado en el cuadro de mandos nos avisará de su funcionamiento deficiente. No así en el de las neumáticas. Independientemente de ello, cuando la válvula está en funcionamiento genera un ruido característico que sirve de pista.

Un modo de prevenir problemas con la válvula EGR es realizar de manera ocasional la siguiente operación: aumentar las revoluciones del motor en marchas cortas y con el motor caliente, permitiendo así una respiración óptima, así como la expulsión adecuada de la suciedad depositada en la misma.

Question 11

Tipos de aceite para el motor, ¿qué es API y SAE?

Accepted Answer

Para cada tipo de motor existe un tipo de aceite recomendado, pues los motores de gasolina no funcionan igual que los diésel, ni las técnicas de fabricación son las mismas en los propulsores de hace 30 años que en los actuales. El lubricante es uno de los elementos más importantes de un motor, pues tiene la capacidad de influir en la vida del mismo, así como en su rendimiento, consumo y desgaste.

Su función es la de mantener lubricadas las partes móviles del motor, reduciendo así el desgaste provocado por la fricción, pues es capaz de crear una película protectora. También mantiene las piezas limpias y a salvo de la corrosión, controlando además la temperatura del motor al propiciar la disipación de la misma. Para que dichas propiedades se mantengan, es necesario sustituir el aceite y el filtro del mismo de manera periódica en función del tipo de motor y las recomendaciones del fabricante del vehículo.

Viscosidad

La principal característica de un lubricante es el grado de viscosidad, que no es más que el valor que determina la capacidad que tiene el aceite para mantener la estabilidad en función de la temperatura.

Monogrado: los aceites de este tipo cuentan con un grado de viscosidad uniforme en todo momento, que no cambia durante el periodo de invierno o verano.

Multigrado: son los lubricantes más sofisticados y tienen un alto rango de viscosidad que varía en función de las temperaturas, para proteger de manera óptima el motor en cualquier circunstancia.

Tipos de clasificación

Existen dos sistemas estandarizados que determinan las características de los lubricantes. El SAE, más extendido en Europa, marca el grado de viscosidad del aceite y viene clasificado por la Sociedad de Ingenieros de Automoción. El API, es más propio del continente americano, pues ha sido creado por el Instituto Americano del Petróleo, y determina el tipo de motor para el que se ha creado y la calidad del lubricante.

SAE

Es el encargado de marcar el grado de viscosidad y viene determinado por un código. Si el aceite es monogrado, indicará un único número: 0, 5, 10, 15, 20, etc. En caso de ser multigrado, el SAE indicará el grado de viscosidad en invierno (el que va unido a la W, de Winter en inglés o invierno en español) y en verano, pues este tipo de lubricante es capaz de adaptarse a las temperaturas y necesidades del motor en las mismas. Por ejemplo, un aceite con SAE 15W-40 tendrá las características de un monogrado 15 en invierno y de un monogrado 40 en verano. En la práctica, el rango de temperaturas abarca desde los -20 ºC hasta los 150 ºC.

API

Este valor indica dos cosas: si el lubricante está indicado para motores gasolina (letra S) o diésel (letra C), y el nivel de calidad del mismo. Este último valor crece a medida que avanza el alfabeto, siendo en la actualidad el nivel máximo para los gasolina el correspondiente al código SN y para los diésel el CJ-4.

Fabricación

Por último, los aceites pueden dividirse en función de su tipo de fabricación, determinándose tres opciones:

Mineral: es el más básico a nivel de prestaciones y proviene del proceso de destilación directa del petróleo. Suele estar recomendado para motores con bastante desgaste y muchos kilómetros acumulados.

Semisintético: son los más habituales y los que recomiendan muchos fabricantes. Ofrecen buenas prestaciones en uso normal e intenso en momentos puntuales.

Sintético: ha sido concebido en laboratorio y eso propicia que cuente con unas propiedades más precisas y prestacionales. Son menos volátiles y aguantan mejor las temperaturas extremas.

Question 12

ITV electrónica o eITV: qué es y cómo funciona

Accepted Answer

Se trata de un documento emitido por los propios fabricantes de vehículos en los que aparecen los datos que exhibía anteriormente la ficha técnica de cartón verde tradicional. Marca, modelo, número de bastidor, potencia, cilindrada, matrícula, etc, así como el resultado de las ITV obligatorias o las que se hacen tras una modificación que las hace necesarias. Además, figura el número NIVE (Número de Identificación del Vehículo), formado por 32 dígitos y que en la práctica ejerce como DNI del coche.

El pasado 1 de octubre de 2015 entró en vigor el Real Decreto que hacía posible la informatización de la ficha técnica, obligando a las marcas a emitir la ITV electrónica o eITV para los vehículos de tipo B, M o N matriculados a partir del 11 de noviembre. Para los de tipo BL, dicha aplicación llegaría desde el 11 de mayo de 2016.

La eITV no es más que un cambio de formato de la ficha técnica, que deja atrás el cartón verde para convertirse en una fotocopia con código de barras en la que están todos los datos relacionados con el vehículo en cuestión. Gracias a ella, se puede acceder a dicha información por vía telemática, lo que ofrece muchas ventajas.

Objetivo

El objetivo del proyecto consistía en establecer un canal de comunicación entre fabricantes e importadores de vehículos y las Administraciones públicas que se encargan de homologar y matricular los vehículos.

Anteriormente, los fabricantes debían aportar la documentación necesaria de manera presencial en el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, que tras comprobar que todo estaba en orden, autorizaba la impresión de la ficha técnica. El fabricante debía desplazarse de nuevo al ministerio y, posteriormente, dicha ficha era enviada al concesionario o entidad financiera para finalizar el trámite en la Dirección General de Tráfico. Todos estos pasos presenciales han sido sustituidos por servicios web y la tarjeta ITV de cartón es ahora un archivo XML.

Beneficios

Es indudable que este cambio de sistema y formato proporciona muchos beneficios para fabricantes y concesionarios, pero también para el ciudadano y las administraciones públicas:

Fabricantes y concesionarios

Se consigue un incremento de la productividad en los procesos de autorización de emisión de las tarjetas, así como del envío y matriculación de las mismas. Además, conlleva un ahorro de costes al eliminarse los desplazamientos presenciales al ministerio y la DGT. Tampoco son necesarias las impresoras matriciales en las que anteriormente se concebían las fichas técnicas de cartón perforado. A nivel de logística, el proceso se simplifica también de manera considerable, así como la subsanación de errores.

De un modo más indirecto, el tiempo de almacenamiento de los vehículos se reduce al minimizarse el periodo de matriculación y los fabricantes pueden consultar en tiempo real el estado de sus solicitudes.

El ciudadano

El beneficio más obvio es la reducción del tiempo de espera para matricular un vehículo y, por tanto, disponer de él. Adicionalmente, las gestiones relacionadas con el mismo como liquidación de impuestos, etc, se facilitan.

A la hora de pasar la inspección técnica de vehículos, ya no es necesario presentar la ficha técnica, pues todo está monitorizado y en la estación de ITV los operarios tienen acceso directo a toda la información.

Administraciones públicas

Al igual que sucede con los fabricantes, los organismos públicos ven mejorada su productividad en los procesos relacionados con la tramitación, autorización y control de las tarjetas ITV. Además se incorporan medidas de seguridad para garantizar la autenticidad, integridad y confidencialidad de los datos aportados.

Estos datos ganan también en calidad al evitarse errores, y el Registro General de Vehículos ya no recibe la información de manera manual, pues todo el proceso es telemático. Todo ello posibilita la implementación de dispositivos de control que anteriormente eran inviables, para así evitar fraudes o irregularidades en la emisión de tarjetas y matriculaciones.

Question 13

¿Qué es el combustible sintético?

Accepted Answer

El vehículo eléctrico se ha adueñado de la bandera de la descarbonización y reivindica su posición preponderante como alternativa al motor de combustión, pero se vislumbra en el horizonte una nueva opción.

Desde hace unos años, marcas como Audi y Bosch están investigando con carburantes alternativos al diésel y la gasolina tradicionales. Ello les ha llevado a producir las primeras cantidades de lo que se denomina combustible sintético o e-fuel, que en esencia ofrece similares resultados, pero que se obtiene a partir de un proceso muy diferente.

Respetuoso con el medio ambiente

Algunos de los principales problemas que plantean la gasolina y el diésel convencionales son la contaminación que genera su producción y uso, así como la cada vez mayor escasez de los recursos naturales necesarios, principalmente el petróleo. Los combustibles sintéticos prescinden de esos recursos, así como de sus contaminantes procesos y, además, se producen en plantas operativas con energías renovables.

Hay tres tipos de procesos de elaboración: la licuefacción directa del carbón (obtención de hidrocarburos líquidos), la producción de gas de síntesis (obtención de combustible gaseoso) y esta misma seguida de la síntesis de metanol. Igualmente, se utilizan tres tipos de materia prima: carbón, gas natural o biomasa.

Poniendo como ejemplo el proceso de fabricación más común, la producción de gas de síntesis, son necesarios tres elementos: agua, carbono y electricidad. Del agua se extrae el hidrógeno y se combina con el carbono procedente del CO2 presente en la atmósfera o el que la propia fábrica genera. Y, como hemos comentado, la electricidad proviene de métodos renovables. También prescinden de elementos nocivos como el azufre y el benceno.

Carbono neutro

Aunque este tipo de combustibles necesita aún años de desarrollo para convertirse en una opción comercialmente viable, los resultados actuales ya son esperanzadores y se consiguen combustibles con índices de octano (propiedades antidetonantes) superiores a los de la gasolina y diésel tradicionales. Los coches actuales tampoco necesitarían necesariamente adaptación a estos combustibles, pues cuentan con las mismas propiedades e incluso generan similares emisiones, que se ven compensadas en el proceso de fabricación, pues éste utiliza el CO2 causante del efecto invernadero, eliminando así la cantidad que posteriormente emitirá como resultado de su combustión.

Las estimaciones actuales hablan de un coste aproximado de entre 1 y 1,40 euros por litro, por lo que ya se trata de un precio muy prometedor de cara al futuro y que sin duda ofrecería a los motores de combustión una importante tabla de salvación ante un futuro que en estos momentos parece muy incierto. Incluso, la Fórmula 1 ha comenzado ya a realizar investigaciones sobre su uso en la competición, algo que de confirmarse supondría un importante espaldarazo a su desarrollo.

Question 14

El aceite vegetal como combustible: ¿es posible?

Accepted Answer

Desde hace años el aceite vegetal, nuevo o usado, se ha utilizado como combustible alternativo al diésel, pero para que ello sea viable deben darse unas condiciones concretas que lo hagan legal y mecánicamente seguro para tu automóvil.

Aceite nuevo, usado previamente para cocinar, de girasol, de colza… no son pocas las alternativas que algunos conductores han ideado para ahorrar a la hora de recorrer kilómetros con sus respectivos coches con motor propulsado inicialmente con gasóleo. Pero, ¿es realmente factible o incluso recomendable?

La primera cuestión a resolver es la legal, pues dependiendo del país la legislación vigente permitirá unos supuestos, pero no otros. En España, para poder usar un combustible, este debe estar gravado con los correspondientes impuestos a los hidrocarburos. Por tanto, no es legal comprar una garrafa de aceite en el supermercado e incorporarla al depósito de tu coche, que tan pacientemente ha estado esperando en el aparcamiento.

¿Es mecánicamente viable?

Sí, lo es, y no en vano Rudolf Diesel, el inventor del tipo de motor que lleva su apellido, diseñó una de sus primeras unidades para que funcionara con aceite vegetal. Pero esto debe darse bajo unas condiciones muy concretas.

Aunque algunos motores de inyección indirecta pueden operar con aceites sin recibir modificaciones, excepto en condiciones invernales severas, en general para que el aceite sea viable como combustible a largo plazo debe cumplir unas condiciones concretas térmicas, lubricantes y de viscosidad. Esta práctica es más factible en motores muy viejos porque cuentan con tolerancias muy superiores a las de los modernos propulsores actuales, que por ejemplo utilizan inyectores con calibración por micras.

El aceite casero posee una cantidad considerable de residuos que rápidamente bloquearía dichos inyectores, dañando también pistones, camisas y, finalmente, provocando el gripaje del motor. Por ello, es necesario realizar modificaciones en el motor que aseguren la correcta atomización del aceite vegetal y con ello eviten la acumulación de residuos a consecuencia de la combustión incompleta. Un modo de hacerlo es a través de un intercambiador de calor que reduzca la viscosidad y la tensión superficial en la fase de precalentamiento.

En función de las condiciones meteorológicas, la proporción de aceite puede subir (si hace más calor) o bajar (en épocas muy frías), ya que ello afecta directamente a la viscosidad del mismo. Por tanto, no es tan simple como coger una botella de aceite de girasol, echarla en el depósito y comenzar a circular con el coche, pues lo más probable es que el intento de ahorrar acabe obligándonos a hacer un considerable desembolso en el taller mecánico o, incluso, a tener que visitar concesionarios para comprar uno nuevo.

Question 15

El biodiésel: ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

La búsqueda constante de alternativas a los combustibles tradicionales, tanto por razones económicas como por cuestiones medioambientales, ha generado varias opciones que en muchos casos no son tan ventajosas como puede parecer. El biodiésel es una de ellas.

Se trata de un combustible sintético que combina gasóleo con un porcentaje variable de aceites vegetales o grasas animales obtenidos a partir de componentes naturales. Su nomenclatura actual utiliza la letra B, como el resto de gasóleos, y el número que la acompaña indica el porcentaje de aceite en la mezcla, siendo el B5 el de menor cantidad del mismo.

Ventajas

En relación a los derivados del petróleo, el biodiésel en sí mismo es más respetuoso con el medio ambiente, pues la materia prima proviene de semillas de plantas como la soja, la colza o el girasol. También existe la posibilidad de utilizar aceites reciclados procedentes de la industria alimentaria.

Debido a ello, genera menos emisiones contaminantes y partículas perjudiciales para la salud, careciendo además del azufre, que contribuye al efecto invernadero. Además, es biodegradable.

Inconvenientes

Sin embargo, no todo son buenas noticias, pues el biodiésel cuenta con varias desventajas. Aunque las variantes B10 o inferiores son aceptadas por los motores convencionales, a medida que la proporción de aceite crece aumentan las opciones de averías en los inyectores o incluso partes internas del motor como las bielas, los pistones o el árbol de levas. Por ello es importante saber de antemano si el motor de nuestro vehículo está preparado para el uso de biodiésel con mayor proporción de aceites que la del diésel convencional.

Además, se solidifica a bajas temperaturas como consecuencia de una mayor cantidad de aceite, formándose cristales que pueden taponar las tuberías. También pierde sus propiedades a corto plazo y puede ser más caro que el gasoil, aunque ello depende en gran medida de su origen y modo de elaboración. En los últimos años el coste medio del litro de biodiésel en España se sitúa en torno a 1,20 euros.

Finalmente, entramos de nuevo en el asunto de la contaminación, pues aunque el biodiésel como carburante y comparado con el gasóleo fósil ya hemos visto que genera menos emisiones, su producción plantea múltiples problemáticas que ponen en tela de juicio su idoneidad. Para profundizar sobre ello, os recomendamos consultar el análisis de nuestro colaborador Javier Costas en el siguiente artículo: “La gran estafa del biodiésel”.

Question 16

El hidrógeno en los coches: ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

Este gas cuenta con múltiples ventajas y algunos inconvenientes, pero en todo caso supone uno de los proyectos de futuro más interesantes para la automoción en su búsqueda por encontrar combustibles alternativos a los derivados del petróleo.

Aunque el hidrógeno no se encuentra de forma libre en la naturaleza, existen múltiples modos de obtenerlo y eso hace que sea virtualmente inagotable al ser el elemento más presente en el universo. Además, su relación peso/volumen es muy baja y posee un rendimiento energético considerable, por lo que puede utilizarse sin problemas para propulsar vehículos.

La pila de combustible

Aunque es posible adaptar vehículos de gasolina a su uso con hidrógeno, los resultados no son tan interesantes como los que están dotados de pila de combustible. Estos elementos captan oxígeno de la atmósfera y lo combinan con hidrógeno a alta presión, propiciando una reacción química que da como resultado electricidad y vapor de agua (H2O).

A partir de ahí el funcionamiento es similar al de un vehículo eléctrico, pues dicha energía eléctrica es utilizada para la impulsión, incluso en el caso de vehículos pesados, pues aunque los depósitos de hidrógeno son de grandes dimensiones, el peso de los mismos es bajo (170 litros de hidrógeno pueden pesar unos 4 kilogramos).

Las emisiones

El hidrógeno es uno de los combustibles más limpios que hay, pues la reacción química resultante produce, además de electricidad, vapor de agua. Si además el hidrógeno proviene de fuentes de energía renovable, la huella es prácticamente nula. Todo ello propicia que la Dirección General de Tráfico (DGT) otorgue la etiqueta CERO a este tipo de coches, equiparándolos por tanto a los eléctricos e híbridos enchufables.

Repostaje/recarga

Con muchas de las ventajas de los coches eléctricos, los propulsados por hidrógeno carecen además de algunos de sus inconvenientes. El principal llega a la hora de recargar los depósitos, pues se trata de una operación que no lleva más de cinco minutos, a diferencia de los largos periodos de recarga de las baterías de los vehículos eléctricos. Además, la autonomía es similar a la de coches convencionales.

El precio

La tecnología del hidrógeno evoluciona, pero lo hace poco a poco y es muy cara, por lo que adquirir uno de los pocos vehículos disponibles propulsados con hidrógeno puede requerir más de 50 000 euros, incluso más que un eléctrico, que ya de por sí supone una inversión considerable.

En cuanto al combustible, debe tener un alto grado de pureza (95% al menos) o de lo contrario la reacción química no será eficaz. Así, el kilo de hidrógeno tampoco es excesivamente barato y ronda los 10€/kg, siendo el consumo medio de unos 0,9 kg/100 km.

Estaciones de servicio

Otro de los problemas a la hora de utilizar un vehículo de hidrógeno llega a la hora de encontrar un lugar en el que poder hacerlo. El hidrógeno debe almacenarse a una presión no inferior a los 350 bares, lo que además hace que sea un elemento altamente inflamable. Como resultado, la tecnología necesaria es costosa y el número de clientes potenciales, escaso. Actualmente, hay apenas 375 hidrogeneras en el mundo y sólo seis de ellas están situadas en España.

El peso y el volumen

Como ya hemos comentado, los depósitos de hidrógeno son ligeros, pero muy voluminosos, por lo que en coches privados la autonomía está limitada por el espacio destinado a su almacenaje. Ello suele dejar los niveles de la misma en cifras inferiores a las de un diésel actual. Además, la tecnología necesaria propicia que los vehículos acaben siendo más pesados de lo habitual.

La seguridad

Aunque el hidrógeno es altamente inflamable a alta presión, requiere de la presencia de oxígeno y una fuente de energía que genere la ignición. Debido a la gran pureza del hidrógeno vehicular, el riesgo se reduce considerablemente y, en caso de producirse una fuga, su alta volatilidad juega en su favor y suele generar una llama vertical que termina por extinguirse. Además, el hidrógeno no es tóxico y su impacto en el medioambiente es bajo.

Diversas industrias como la aeroespacial emplean el hidrógeno desde hace décadas, por lo que existen estándares, protocolos y tecnologías de transporte, almacenamiento y seguridad muy desarrolladas y testadas. Sin ir más lejos, el Hyundai Nexo de pila de hidrógeno ha obtenido la calificación de 5 estrellas en el test de seguridad Euro NCAP, lo que le convierte en el SUV más seguro del mercado.

Question 17

Qué es el bioetanol: características

Accepted Answer

Se trata de un combustible ecológico que se puede encontrar en las estaciones de servicio bajo la denominación E85. Contiene un 85% de etanol y un 15% de gasolina y tiene un octanaje de 105, lo que además permite al motor proporcionar un mayor rendimiento. En las gasolinas E5 y E10 también está presente el etanol, pero en un porcentaje muy inferior, 5 y 10 respectivamente. En estos casos cumple la función de aditivo.

El bioetanol se obtiene a partir del destilado de los hidratos de carbono presentes en diversa materia orgánica (cereales o cultivos con alto contenido en azúcar como la remolacha). Debido a su alto contenido en alcohol, su olor es muy característico, aunque visualmente es casi igual a los combustibles convencionales.

Su precio

Actualmente, el bioetanol es más caro que el diésel o incluso la gasolina, pero durante varios años suponía un ahorro con respecto a los combustibles tradicionales. Su precio medio ronda los 1,47 euros por litro, lo que le convierte en la alternativa más cara, además de difícil de encontrar en las estaciones de servicio.

Sus emisiones

Su combustión produce menos emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como de monóxido de carbono (CO). Tampoco produce azufre y, en lo relativo a las emisiones de dióxido de carbono (CO2), varía en función del tipo de bioetanol utilizado.

Su uso en motores convencionales

No es posible su utilización en motores de gasolina no adaptados sin que se provoquen daños severos en los sistemas de alimentación. Muchos coches viejos son incompatibles con el uso de cualquier combustible que contenga etanol (E5 y E10), pero en el caso del E85 su uso sólo es posible si el motor ha sido específicamente preparado para ello, un coste que ronda los 400 euros.

Suministro

Repostar bioetanol en España es altamente complicado por varias razones. Su precio actual elimina cualquier opción de ahorro y, aunque España es uno de los grandes productores del continente europeo, la generación total de bioetanol permitiría abastecer únicamente un 10% del parque móvil.

Actualmente, repostar un vehículo propulsado con bioetanol te obliga a visitar una de las seis estaciones de servicio que lo suministran en el territorio español: Llanera (Asturias), Igualada (Barcelona), Santiago de Compostela (A Coruña), San Sebastián (Guipúzcoa), Madrid y Derio (Vizcaya).

Question 18

GNC o GNV: historia, ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

Junto con el GLP (gas licuado de petróleo), el gas natural comprimido se ha convertido en uno de los combustibles alternativos para la automoción privada más populares de la actualidad, que busca de manera incesante sustitutos de la gasolina y el diésel mientras la electromovilidad termina de demostrar si tiene capacidad real para imponerse a largo plazo.

Aunque de un modo más modesto que el GLP, el GNC está creciendo progresivamente al presentar determinadas características que lo hacen atractivo para el usuario privado. En este artículo analizaremos todo ello para plantear una visión completa de qué puede ofrecer este carburante alternativo.

Historia

El uso del gas ha estado muy extendido desde hace siglos, pero su aplicación al automóvil llegó principalmente tras la invención de la bombilla eléctrica en 1879. Debido a ello, perdió protagonismo como materia prima para la iluminación y se comenzaron a buscar otras alternativas.

Los primeros vehículos a gas funcionaban sin compresión y comenzaron a predominar a consecuencia de la escasez de gasolina durante la Primera Guerra Mundial, lo que se intensificó aún más en la segunda. Aunque el gas era mucho más barato, sus inconvenientes eran considerables. Al no comprimirse, necesitaba un recipiente de almacenamiento voluminoso, comenzando a utilizarse bolsas que iban situadas en el portaequipajes.

El enorme globo o bolsa se llenaba por completo antes del trayecto, para desincharse progresivamente durante el mismo. Sin embargo, los puentes, túneles y otros obstáculos podían dañar la bolsa, así como la alta velocidad. Superar los 50 km/h no era aconsejable en ningún caso.

En la actualidad las cosas son muy distintas, pues los avances tecnológicos permiten la compresión del gas, que se almacena en depósitos de tamaño reducido situados en el maletero, el hueco de la rueda de repuesto o los bajos del coche. Además, su eficiencia y seguridad están sobradamente demostradas. Por ello, alrededor de 22 millones de vehículos circulan en la actualidad con GNC (sobre todo en Sudamérica), haciéndolo cerca de 1,5 millones en el continente europeo.

Tipos

Actualmente existen dos tipos de gas natural aplicado a la automoción (Gas Natural Vehicular). El primero es el GNC, el Gas Natural Comprimido. El segundo es el GNL, el Gas Natural Licuado.

El GNC se almacena a alta presión (aproximadamente 200 bares) y su uso está destinado principalmente a vehículos ligeros y otros pesados como los autobuses. En cambio, el GNL se almacena en estado líquido gracias a su criogenización a -161 ºC de temperatura. De este modo, puede utilizarse en transporte pesado de larga distancia, ya que proporciona una mayor autonomía.

Ventajas

Las emisiones. Uno de los puntos fuertes del gas natural es que, al ser básicamente metano, reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en un 85%, ascendiendo dicha cifra hasta el 96% en el caso de las partículas sólidas. Además, expulsa un 20% menos de dióxido de carbono (CO2).

El precio. Aunque no llega a los precios del GLP, el gas natural vehicular sigue siendo mucho más económico que el diésel o la gasolina, disfrutando además de un precio mucho más estable. Actualmente, el kg/l de gas natural ronda los 0,90 euros.

El repostaje. La operación de llenado del depósito de gas natural es similar a la de los combustibles tradicionales. Existen dos tipos de pistolas: tipo palanca o manguera. En ambos casos no es necesario utilizar un adaptador como en el caso del GLP y el gas no saldrá del surtidor a menos que la conexión sea correcta y totalmente estanca, pues la operación debe producirse a una presión considerable.

La rumorosidad. La eficiencia de un motor a GNC es algo mayor que a gasolina al poder trabajar a mayor compresión. Además, el índice octano es muy superior (115-120), por lo que la autodetonación es inferior y, con ello, también el ruido y las vibraciones del motor.

La limpieza del motor. Un propulsor que consume GNC habitualmente sufre un deterioro muy inferior a otro que utiliza gasolina, pues el gas natural deja una cantidad notablemente inferior de residuos en el mismo. Un modo muy sencillo de comprobarlo es a través de la varilla del aceite, pues éste mantiene su color original durante miles de kilómetros como si estuviera recién cambiado.

La etiqueta ECO. La DGT concede a los vehículos dotados de gas natural la etiqueta ECO, que permite una serie de beneficios a la hora de acceder y aparcar en las ciudades que cuentan con limitaciones en este sentido.

Inconvenientes

La red de servicio. El principal inconveniente con el que nos encontramos a la hora de utilizar un vehículo propulsado con gas natural es la limitación existente de estaciones de servicio disponibles, pues en la actualidad en España no llegan ni al centenar y, fuera de las grandes capitales, las mismas están principalmente destinadas a las rutas de transporte de larga distancia.

El menor espacio. Los depósitos de gas natural son complejos por la enorme presión que deben soportar y, aunque son completamente seguros, restan en muchos casos algo de volumen a los maleteros (unos 100 litros). Además, al complementar el sistema de gasolina, añaden algo de peso adicional al vehículo.

La vida útil de los depósitos. Al estar sometidos a una presión alta y verse sometidos a cambios por carga y descarga, así como a cambios de temperatura, sufren más fatiga y aunque son muy resistentes es importante tener presente que tienen fecha de caducidad. La regulación especifica que tienen una vida útil máxima de 20 años, pero si se homologaron antes de la normativa actual (ECE R 110), tendrán una vida útil máxima de 15 años.

Question 19

¿Qué es el GLP? Historia, ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

El gas licuado de petróleo es actualmente el combustible alternativo más utilizado en el mundo y, poco a poco, comienza a ganar terreno frente a los carburantes tradicionales: la gasolina y el diésel. Aunque su penetración en el mercado es aún muy inferior a la de estos dos tipos de vehículos, cuenta con determinadas ventajas que han propiciado la proliferación de modelos compatibles en el mercado, así como estaciones de servicio que lo suministran.

Historia

Sin embargo, el GLP no es un invento reciente, pues ya a primeros del siglo XX se comenzó a utilizar como combustible. La gasolina natural sin refinar era muy propensa a evaporarse por contener elementos inestables e inflamables que en la práctica carecían de utilidad.

Dichos componentes eran el gas propano y el butano, que en 1911 el químico estadounidense Walter Snelling demostró ser capaz de separar de la gasolina para posteriormente licuarlos al aplicarles una presión no demasiado elevada. Así nació el denominado GLP (Gas Licuado de Petróleo), que se podía transportar como un líquido y también evaporarse como un gas.

En los años 30 se aceleró el proceso de comercialización del GLP -principalmente en Francia- y a finales de dicha década varias compañías ya competían en el mercado, con su uso habitual en ferrocarriles y con la creación de las primeras plantas de procesado en Estados Unidos.

Con la llegada de la crisis del petróleo en 1973, la comercialización internacional del GLP dio un paso definitivo al entender los productores el potencial económico de este combustible. Entre 1975 y 1985, la capacidad exportadora de Oriente Medio se quintuplicó y también se construyeron plantas de recuperación de líquidos en Australia, Indonesia, Argelia, Venezuela y el Mar del Norte.

Actualmente, en España contamos con más de 500 estaciones de servicio provistas de suministro de GLP -también denominado Autogas o Gasauto- para atender a más de 80 000 vehículos distribuidos por el territorio nacional. A nivel mundial es utilizado por 21 millones de usuarios.

Qué es

El gas licuado de petróleo es una mezcla de butano y propano con una composición, características y proporciones que lo convierten en apto para la automoción. La combinación más eficiente y habitual es la que utiliza un 70% de butano y un 30% de propano, siendo de un 65/35 para vehículos pesados. También se puede encontrar la proporción 60/40, pero esta es menos recomendable por su inferior eficiencia energética.

El 60% del GLP que se comercializa es obtenido de yacimientos de gas natural o petróleo, siendo el 40% restante producido a raíz de la destilación del petróleo en las refinerías.

Ventajas

Son varias las causas por las que el GLP se está popularizando tanto en la actualidad, pues se ha convertido en una alternativa muy válida a los combustibles tradicionales, que actualmente están siendo muy perseguidos a nivel fiscal y legislativo.

El precio. Uno de los mayores atractivos es su menor coste, pues suele costar alrededor de un 45% menos que la gasolina (actualmente ronda los 0,70 €/kg/l).

El repostaje. La operación de llenado del depósito no es muy distinta a la de un vehículo con gasolina o diésel. La mayor diferencia es que debe atornillarse un adaptador a la toma de llenado del depósito para poder así fijar a presión la manguera, asegurando su estanqueidad.

La contaminación. Un vehículo que utiliza GLP emite un 15% menos de dióxido de carbono (CO2) que un coche de gasolina y alrededor de un 80% menos de óxidos de nitrógeno que un diésel. Además, también expulsa menos partículas que los vehículos propulsados por combustibles tradicionales. A consecuencia de ello, dispone de la etiqueta ECO de la DGT, con los beneficios derivados que ello conlleva.

La instalación. Los vehículos capacitados para circular con GLP cuentan con el motor, inyectores y depósito tradicionales de cualquier vehículo de gasolina (EURO 3 en adelante), pero con la incorporación de un sistema adicional de inyectores, toma de llenado, vaporizador, red de tuberías, unidad electrónica de control, conmutador y depósito para el uso de gas. En la práctica. el usuario puede elegir con cuál circular, teniendo la opción de combinar la autonomía de ambos combustibles para extender así la misma. Generalmente, el depósito de GLP sustituye a la rueda de repuesto, pues utiliza el hueco destinado a la misma para no restar así capacidad de carga. De ese modo, los vehículos a GLP son bi-fuel. El sobrecoste suele partir de los 1000 euros en función de la calidad y la integración de la instalación. Esta no es posible en vehículos diésel.

La limpieza del motor. Un propulsor que consume GLP habitualmente sufre un deterioro muy inferior a otro que utiliza gasolina, pues el gas licuado de petróleo deja una cantidad notablemente inferior de residuos en el mismo. Un modo muy sencillo de comprobarlo es a través de la varilla del aceite, pues éste mantiene su color original durante miles de kilómetros como si estuviera recién cambiado.

Inconvenientes

La potencia. El GLP tiene un rendimiento energético inferior, por lo que el motor puede arrojar entre un 5 y un 10% menos de potencia que cuando utiliza gasolina. En cierto modo es como conectar el aire acondicionado al coche, algo que en función de la capacidad del coche y el trayecto que se esté realizado, puede llegar a notarse.

El consumo. Cuando circula con GLP, el vehículo en cuestión consume un 5/10% más por la misma razón por la que no genera tanta potencia como podría con gasolina. Eso hace que el motor necesite más trabajo, incrementando la demanda de combustible. La ventaja es que, al ser un carburante mucho más barato, sigue compensando.

Instalación de calidad. En todos los ámbitos es algo que debería preocuparnos, pero en el caso de un sistema de GLP es de vital importancia que sea de calidad, tanto si viene de fábrica como si lo hemos incorporado posteriormente. De ello dependerá su longevidad y que evitemos problemas de calibración, presión o resecado de las válvulas o de los asientos de las mismas. Este último punto es vital, pues el GLP es un combustible seco sin aditivos y, a consecuencia de ello, la lubricación no es tan eficiente, por lo que el motor debe contar con válvulas reforzadas.

Dependencia de la gasolina. Aunque decidamos utilizar GLP de manera permanente, siempre deberemos contar con cierta cantidad de gasolina en su correspondiente depósito, pues el arranque siempre se realiza con este combustible y, mientras el motor no alcance una temperatura aproximada de 40ºC, el sistema no pasará a GLP ante la imposibilidad de que el evaporizador gasifique correctamente.

Question 20

La caja de cambios: partes, tipos y posibles averías

Accepted Answer

Este elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas se pongan en movimiento. Cuando el vehículo adquiere velocidad, permite adaptar el mencionado par motor a las necesidades de velocidad y fuerza en función de las circunstancias.

Al seleccionar una marcha con la palanca de cambios, se activa el selector de ejes, que serán movidos por el motor. El dispositivo sincronizador protegerá el cambio de marcha hasta igualar la velocidad de los engranajes. Como regla general, con la primera marcha se logra que las ruedas giren a un tercio de la velocidad generada por el motor, pero con el triple de fuerza. Las marchas sucesivas permiten aumentar la velocidad a costa de fuerza de un modo similar al de los platos y los piñones de una bicicleta.

Partes

La caja de cambios cuenta con una serie de ruedas dentadas que se disponen en tres árboles:

Primario: recibe el movimiento a la mismas revoluciones de giro del motor y en su mismo sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón conductor.

Intermedio: Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contraeje u opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor.

Secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales.

Eje de marcha atrás: lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario. En este caso el dentado es recto y no helicoidal.

Carcasa: se trata de la cubierta que protege todos los componentes de la caja de cambios, además de asegurar la lubricación de los mismos, pues está llena de aceite. Suele estar fabricada en acero, aluminio o magnesio.

Tipos

Manual: es la más común y acostumbra a tener tres ejes. El eje primario recibe el par motor a través del embrague y lo transmite al eje intermedio. El conductor debe alterar la transmisión a través de la palanca de cambios.

Automática pilotada: es un tipo de caja automática que incluye un control electrónico para embrague y caja de cambios. Suele contar con dos embragues, uno para las relaciones pares y otro para las impares. Dentro de las cajas automáticas, es la de menor coste.

Automática con convertidor de par: tiene un convertidor que comunica la caja de cambios con la transmisión. Está dotada de trenes epicicloidales y es muy pesada, pero ofrece un buen rendimiento y es resistente. Su principio básico es tener la siguiente marcha preparada para reducir el tiempo de la operación.

Automática de variación continua: Es muy frecuente en ciclomotores, pero este tipo de caja (CVT) es poco utilizada en coches. Incorpora un controlador electrónico.

Averías

En las cajas manuales, los síntomas a tener en cuenta son los siguientes:

Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Los bolillos de seguridad bloquean el acceso a más de una marcha a la vez, pero si se desgastan entrarán dos a la vez y el eje secundario se quedará atascado al girar a dos velocidades diferentes. Hay que colocar bolillos nuevos.

Ruido al meter una marcha: probablemente hablamos de un desajuste del embrague, algo que se suele solucionar con la tensión del cable del embrague y el reajuste del tope para que la operación de desembrague sea completa. Conviene revisar el desgaste de los sincronizadores y el estado de los anillos.

Dificultad para meter marcha: el mando del embrague podría estar desajustado y habría que tensar de nuevo el cable. En caso de persistir, es recomendable lubricar y ajustar el varillaje de accionamiento del cambio.

En lo que respecta a las cajas de cambios automáticas, los síntomas pueden ser:

Las marchas resbalan al intentar cambiar: mala lubricación, reponer el nivel de aceite.

Aceleración pobre en todas las marchas: Avería en el convertidor de par que impide que el rodamiento unidireccional funcione. Comprobar antes el nivel de aceite.

No cambia de marchas: avería general o mal ajuste del mando. Verificar presiones y ajustar el mismo o realizar revisión completa en el taller.

Question 21

Vehículo comercial: diferencias entre ligero y mixto adaptable

Accepted Answer

Nuestras carreteras están plagadas de turismos, camiones y vehículos destinados al transporte público, pero también de diferentes tipos de vehículos comerciales que acompañan a mensajeros, electricistas o fontaneros, entre otros muchos oficios.

Pero en muchos casos el vehículo destinado al trabajo sirve también como vehículo familiar, especialmente en el caso de los autónomos. En ese caso es importante conocer las diferencias entre los distintos tipos a ojos de la Dirección General de Tráfico (DGT), pues en función de su clasificación, su uso y las normas de circulación que lo rigen se verán afectadas.

¿Qué es un vehículo comercial o industrial?

Se definen como los vehículos automóviles -junto con los que arrastran (remolques y semirremolques)- destinados al transporte de mercancías o personas por carretera. Forman parte de este tipo de vehículos los camiones, los trenes de carretera, los camiones articulados, los autobuses y los vehículos especiales.

El vehículo comercial ligero y el mixto adaptable

En el mercado podemos encontrar numerosos furgones que están destinados al transporte de mercancías, pero que tienen una versión mixta con capacidad para transportar personas al contar con filas de asientos adicionales.

La subdivisión de vehículo comercial ligero hace referencia a los vehículos de categoría N1, término destinado a los que transportan mercancías con una masa máxima autorizada (MMA) de 3500 kg. Este tipo de vehículos sólo cuentan con una fila de asientos para el conductor y uno o dos acompañantes, pero la caja posterior es diáfana y sólo permite el transporte de mercancías.

Sin embargo, existe otra variante que es el mixto adaptable, que se define como automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de nueve incluido el conductor. En este tipo de vehículos, se puede intercambiar espacio de carga por asientos, algo prohibido en el comercial ligero o en el turismo.

Para ser catalogado como vehículo mixto adaptable, la altura exterior debe ser igual a superior a 180 cm, estando excluidos en cualquier caso los todoterreno. Además, el propietario debe ser autónomo o empresa y así estar asociado a una actividad económica. En la tarjeta de inspección técnica debe aparecer el código 31 en lugar del 10 (turismo).

Ventajas e inconvenientes del mixto adaptable

En función de la clasificación de nuestro vehículo, contamos con una serie de normas diferenciadoras a la hora de pasar la ITV, circular por carretera o pagar impuestos. Los principales beneficios son los siguientes:

Menor impuesto de matriculación en función de las emisiones.
Deducción del IVA de entre un 50 y un 100% si su uso es completamente profesional.
Al igual que en el caso de los turismos, aplicación del IVA reducido del 4% si se acredita movilidad reducida, tanto en la compra del vehículo como en su adaptación. En este caso también queda exento el impuesto de matriculación y de circulación.
Posibilidad de cambiar a turismo pasados cuatro años si el fabricante ha realizado la homologación pertinente para ese modelo en concreto.
Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica hasta un 35% más barato.

Inconvenientes

Velocidad máxima inferior a la de los turismos: 100 km/h en autovía, 90 km/h en carreteras secundarias.
Primera inspección de la ITV a los dos años. Posteriormente, entre los 2 y los 6 años bienal, entre los 6 y los 10 anual, a partir de ahí cada 6 meses.
Prohibido el uso del carril reversible o de alta ocupación, excepto los de cero emisiones en este último supuesto.

Question 22

¿Qué es el árbol de levas? Tipos y averías

Accepted Answer

La mecánica del automóvil es un mundo altamente confuso para muchos conductores, por lo que en esta ocasión vamos a profundizar un poco en uno de los componentes clave del motor. Este importante elemento se encarga de controlar el accionamiento de las válvulas de escape y admisión para que apertura conlleve el menor intervalo posible o se produzca durante intervalos semejantes.

Mecánicamente, el árbol de levas es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas, que son las encargadas de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena de distribución. Además, contribuyen a repartir el aceite por el motor y ayudan a que funciona la bomba de combustible.

¿Cómo funciona?

Cuando giramos el contacto del vehículo, esto genera el movimiento del cigüeñal a través de un impulso eléctrico. Ello hace que las bielas empujen y retraigan los pistones hacia los cilindros, comprimiendo la mezcla de aire y combustible y generando a su vez una chispa que enciende las bujías en la cámara de combustión.

Como el árbol de levas está conectado al cigüeñal, inicia su rotación y permite que las válvulas se abran y cierren para dejar pasar la mezcla o expulsar los gases resultantes del proceso.

Tipos

SV

También denominado de válvulas laterales por la colocación de estas en el lateral del cilindro, dentro del bloque motor. Tiene dos inconvenientes importantes: la cámara de compresión debe ser de mayor tamaño y las dimensiones de las cabezas de las válvulas se ven limitadas por falta de espacio.

OHV

El árbol de levas está colocado generalmente en la sección inferior del bloque motor, con las válvulas en la culata. La transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas es directa a través de piñones o de una cadena corta. Con este sistema el mantenimiento de la transmisión de estos elementos es prácticamente nulo, pero el número de elementos que componen el sistema es mayor, limitando el número de revoluciones que el motor puede alcanzar. Además, debido a la temperatura del motor, la holgura de los taqués debe ser mayor.

OHC

En este caso el árbol de levas se sitúa en la culata, junto a las válvulas. Es el sistema más extendido porque reduce considerablemente el número de piezas necesarias para conectar el árbol de levas y las válvulas, consiguiendo una apertura y cierre más rápidos, además de un régimen mayor de revoluciones.

Por el contrario, complica la transmisión del movimiento desde el cigüeñal y las correas o cadenas de distribución deben ser de mayor longitud, lo que conlleva un desgaste superior y también más mantenimiento. Es el sistema más caro y complejo, pero también el más eficiente en cuanto a rendimiento.

Existen dos variantes: SOHC y DOHC. La primera utiliza un único árbol de levas para todas las válvulas. El segundo hace uso de uno para las de admisión y otro para las de escape.

Averías

La principal causa de problemas en el árbol de levas es la falta de lubricación, lo que implica un aumento del desgaste de los apoyos o los rodamientos. En caso de daño o rotura, debemos reemplazar la pieza al completo, lo que en la práctica supone una de las averías más costosas que podemos sufrir en un vehículo.

Adicionalmente, puede ocasionar un fallo en un cojinete que impida que el lubricante complete el proceso de engrase del motor y también pueden aparecer holguras en su alojamiento como consecuencia del uso, aunque en este caso la reparación es sencilla.

Existen varios posibles modos de detectar la avería del árbol de levas y, con ello, la posibilidad de ahorrarnos un importante desembolso económico:

Traqueteos en el motor: mal acoplamiento de los engranajes o desgaste excesivo de los casquillos y/o soportes.
Pérdida de potencia: apoyo del eje gripado, levas con holgura o rotas.
Chirridos estridentes: árbol de levas a punto de griparse, comprobar apoyos.
El coche no arranca: árbol de levas gripado (debe ser reemplazado).

Question 23

¿Qué es la reserva de dominio? ¿Qué debo hacer si mi coche la tiene?

Accepted Answer

Este término está presente en muchos ámbitos de la financiación de bienes y la adquisición de vehículos no escapa a ello. La reserva de dominio es un acuerdo pactado entre comprador y vendedor que viene incluido en los contratos de financiación a plazos y que, básicamente, estipula que la persona o entidad que vende el coche sigue siendo la propietaria del mismo mientras no se termine de pagar la deuda.

En este caso el comprador puede hacer uso del coche en cuestión, pero no tiene la autorización para venderlo, cambiarlo de titular o darlo de baja sin el consentimiento de la financiera, que generalmente no llega hasta que se ha terminado de pagar el vehículo.

Por ello, cuando se afronta la compra de un vehículo usado, es altamente recomendable pedir un informe en la Dirección General de Tráfico que indique si existen cargas administrativas pendientes o reserva de dominio. En caso afirmativo, hay que negociar la venta también con la financiera.

Cancelar la reserva de dominio

Siempre y cuando hayamos pagado íntegramente nuestro vehículo, liberarlo de la reserva de dominio es posible y relativamente sencillo, además de recomendable. Y es que, aunque hayamos terminado de pagar la financiación, la reserva no desaparece por sí sola y debemos tramitar su baja para poder actuar con libertad en el futuro:

Solicitar una nota simple en el Registro de Bienes Inmuebles.
Solicitar la carta de pago a la financiera.
Solicitar el levantamiento de la reserva de dominio en el Registro de Bienes Inmuebles.
Acudir a la Dirección General de Tráfico pasados 15 días para certificar que el vehículo está a nuestro nombre.

¿Puedo comprar o vender un coche con reserva de dominio?

No es posible. Si no has cancelado la reserva de dominio el coche no te pertenece y, por tanto, no puedes tramitar ningún tipo de transferencia de titularidad, pues la Dirección General de Tráfico denegará cualquier solicitud. Independientemente de si el coche ya ha sido pagado por un nuevo comprador, el titular del crédito y la financiera serán las únicas partes con capacidad para resolver el asunto. Igualmente, no podrás darlo de baja o regalarlo a otra persona, ya que, de nuevo, Tráfico denegará cualquier trámite que necesite de un cambio de titularidad.

Question 24

La pintura bitono

Accepted Answer

La personalización de los vehículos siempre ha sido uno de los anhelos de todo propietario y, para muchos de ellos, el color de la carrocería sin duda es una de las elecciones estrella a la hora de adquirir un coche nuevo.

En los últimos años la pintura bitono se ha impuesto en el mercado y ya son muchas las marcas que ofrecen esta característica en diferentes modelos de sus respectivas gamas. Este elemento no es más que el pintado de la carrocería del coche en dos tonos distintos, entre los que no se incluyen los elementos plásticos en negro propios de gamas de acceso o vehículos de corte ‘offroad’ como los SUV.

Proceso de elaboración

No cabe duda de que, a la hora de pensar en un coche bitono, nos vienen a la cabeza modelos de los años 20 o 30 y por ello muchos fabricantes actuales recurren a ello cuando quieren recrear un cierto aire vintage.

En aquella época, el trabajo era artesano y cada uno de ellos tenía su estilo definido, participando el cliente de un modo activo en el proceso. En realidad la situación actual no es demasiado distinta, pues el proceso de pintado bitono no se puede realizar de manera íntegra a máquina y el cliente interviene en muchos casos en el estilo de personalización del vehículo.

Elementos como el techo, los pilares o el contorno son habitualmente pintados en un tono alternativo que requiere de un primer color base al que posteriormente se le aplica de manera manual uno de contraste para evitar las salpicaduras del sistema automatizado. Es en este segundo paso cuando es necesaria la utilización de la técnica del enmascarado o de cintas técnicas que evitan que la pintura salte y soportan altas temperaturas.

Existe además una técnica alternativa y más barata que es el vinilado, principalmente en negro, gris o blanco. Como contrapartida, su duración es inferior y no es aconsejable utilizar túneles de lavado de manera habitual.

Cuestión de estilo

La pintura bitono puede conferir un carácter completamente distinto a un mismo modelo, siendo más deportivo, elegante o juvenil en función de la elección de cada comprador, que además recibe a cambio cierto nivel de exclusividad, pues es más difícil encontrar un vehículo con la misma terminación elegida.

Para el fabricante también es ventajoso, pues este tipo de pintura suele ir asociada a los modelos más altos de gama, lo que implica mayor nivel de equipamiento y coste, redundando en un mayor margen de beneficio para la marca.

Question 25

El aluminio y su aplicación en los coches

Accepted Answer

La automoción se sirve de los metales para una gran cantidad de piezas que componen los automóviles y el aluminio se ha convertido en uno de los más preciados en los últimos años. Se trata de un elemento que suele extraerse de la bauxita, aunque también está presente en muchos minerales, especialmente los silicatos.

Para poder extraer el metal hay que realizar dos procesos, pero en su forma pura no cuenta con las propiedades necesarias para su uso como material de construcción, por lo que deben aplicarse diferentes aleaciones en función de las necesidades. Si se quiere un metal más fluido, la aleación de silicio es la más adecuada. Para obtener una mayor dureza, se combina con el cobre. Con el silicio-magnesio para mejorar la resistencia a la corrosión o aplicar anodizado y pulido mecánico. Si lo que necesitamos es resistencia a la tracción y alargamiento, la aleación de cobre-cinc-magnesio es la más adecuada.

Propiedades

Los fabricantes buscan incesantemente materiales que les permitan reducir consumos y emisiones y uno de los modos más eficaces de conseguirlo es reducir el peso. El aluminio cuenta con su ligereza como principal característica, pero no es la única.

Resistencia a la corrosión
Resistencia mecánica baja
Fusibilidad
Capacidad de disipación del calor
Facilidad para el mecanizado

Todo ello permite su utilización en numerosos elementos mecánicos y de la carrocería de los vehículos. Piezas de acabado, parachoques, colectores de admisión, perfiles, mordazas de freno, cajas de cambios, pistones o culatas son sólo algunos de los elementos que acostumbran a fabricarse con diversas aleaciones de aluminio.

El resultado de todas estas propiedades es un metal resistente con hasta un 40% menos de peso con respecto al acero, lo que permite conseguir varias ventajas:

Menor consumo y mayor rendimiento: al reducirse el peso del vehículo, se aprovecha mejor el combustible y se consigue mayor aceleración y menor distancia de frenado.
Aumento de la seguridad: las carrocerías elaboradas con este material son más rígidas y pueden incorporar zonas de deformación programada que permiten disipar mejor la energía en un impacto.
Material reciclable: Se trata de un material de fácil recuperación con poca energía y sin perder sus cualidades, por lo que se reduce el precio de la materia prima y se contribuye a la conservación del medioambiente.
Resistencia específica mayor: la elaboración de estructuras tridimensionales más ligeras, rígidas y resistentes a la torsión es factible con la tecnología actual.

Desventajas

Como ocurre con todos los materiales y técnicas, no todos son ventajas a la hora de utilizar el aluminio y, tras ver sus puntos fuertes, vamos a centrarnos para finalizar en sus inconvenientes:

El precio

Se trata de un material más caro y lógicamente ello repercute en el precio final del vehículo. A medida que los coches son de gama más alta, el aluminio comienza a estar presente en capós, paneles de carrocería o, incluso convertirse en el material utilizado para el chasis o el bloque motor.

La resistencia

El aluminio tiene una resistencia a la rotura inferior a la del acero, momento en el que entran en juego las diferentes aleaciones con otros metales para modificar sus propiedades iniciales. Por lo general, para igualar la resistencia del acero es necesario utilizar más capas, redundando negativamente en el coste.

La reparación

En el caso de tener un coche con piezas de aluminio en la carrocería, cualquier golpe que haya que reparar puede ocasionar un coste superior al habitual, tanto por el propio material como por la especialización que requiere su tratamiento.

No todos los talleres están preparados para manipular el aluminio, que además requiere herramientas específicas que no deben utilizarse simultáneamente con el acero o podrían aparecer problemas de corrosión. Su reparación es más compleja y cara, y en muchas ocasiones compensa más sustituir la pieza en cuestión. Si se trata de una reparación de chasis de aluminio, todos estos inconvenientes se magnifican aún más.

El seguro

Como consecuencia de lo mencionado anteriormente, la prima del seguro también se encarecerá, pues el coste y la complejidad de reparación es superior al de un vehículo de acero.

Question 26

El coche híbrido: definición y tipos

Accepted Answer

Todos los coches híbridos cuentan con dos tipos de motores: de combustión interna y eléctrico. En la actualidad, representan la opción más evolucionada y asequible a la hora de realizar la transición desde el vehículo tradicional al eléctrico, que aunque va quemando etapas de manera progresiva, aún tiene pendiente convertirse en una opción realista para todos los públicos, especialmente en lo que respecta a precio y autonomía.

Mientras llega ese momento, los vehículos híbridos responden a la demanda de la sociedad actual, mucho más preocupada por las emisiones y las penalizaciones gubernamentales que poco a poco han ido minando la popularidad de los coches con motor gasolina o diésel.

Orígenes

En el siglo XIX los vehículos eléctricos y de vapor eran la opción más común por el escaso desarrollo de los motores de combustión interna, por lo que pronto los híbridos pasaron a ser una posibilidad en la transición de uno a otro concepto.

En 1896, Dowsing y Epstein patentaron hibridaciones en paralelo que más adelante fueron utilizadas en Estados Unidos para vehículos de gran tamaño. Dos años después, el español Emilio de la Cuadra y los suizos Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen crearon una empresa que fabricaba vehículos eléctricos que, opcionalmente, podían incorporar un motor de gasolina para recargar las baterías.

El que es considerado primer coche híbrido de producción fue concebido por Ferdinand Porsche mientras trabajaba para Jacob Lohner & Co, que en 1899 diseñó un vehículo dotado de motor eléctrico y de gasolina. Se fabricaron 300 unidades del Lohner Porsche e incluso hubo una versión de competición y de tracción integral. El alto coste de fabricación terminó con el proyecto en 1906 y, poco a poco, los motores de combustión interna experimentaron el avance necesario para asentarse como la principal opción a considerar en el mundo de la automoción.

Híbrido enchufable (PHEV)

El Plug-in Hybrid Electric Vehicle es un tipo de híbrido que cuenta con un motor de combustión interna, generalmente de gasolina, asociado a un motor eléctrico. Ambos propulsores pueden mover el coche por sí mismos y la parte eléctrica dispone de una batería de pequeño tamaño que suele tener una autonomía de unos 50 kilómetros para recorridos urbanos.

La batería puede recargarse mediante el motor de combustión o con el sistema tradicional de enchufado a la red eléctrica, permitiendo por tanto su uso completamente eléctrico para trayectos de corto recorrido. En cualquier caso, el conductor puede elegir el modo que desea utilizar e, incluso, optar por una combinación de ambas tecnologías.

Híbrido no enchufable (HEV)

El Hybrid Electric Vehicle es similar al enchufable, pero con la particularidad de que la batería no puede recargarse a través de la red eléctrica, sino que utiliza el motor de combustión o un sistema de recuperación de energía cinética, que aprovecha las fases de frenada y desaceleración. La autonomía eléctrica es muy corta y, en esencia, la parte eléctrica contribuye a reducir los consumos en recorridos urbanos.

Híbrido suave de 48 voltios

Los sistemas eléctricos suelen funcionar a 12 voltios, pues son suficientes para alimentar la iluminación, los sistemas multimedia o los elevalunas. Pero las tecnologías actuales implementadas en los coches demandan cada vez más energía y para satisfacer las mismas surgen los sistemas de 48 voltios.

En estos casos, el sistema eléctrico puede detener el motor de combustión en situaciones en las que es posible disminuir el consumo y las emisiones, como por ejemplo en frenada o desaceleración, aprovechando el momento para almacenar la energía generada por el movimiento del motor “en vacío”. Su mayor voltaje permite además suspensiones activas o pequeños motores eléctricos que pueda incorporar el vehículo.

¿El Bifuel es un híbrido?

Erróneamente hay ocasiones en las que los vehículos con capacidad para utilizar dos tipos de combustible diferentes son considerados híbridos, pero no es así. Los vehículos bifuel tienen un único motor de combustión interna que puede funcionar con gasolina y gas natural comprimido (GNC) o con gasolina y gas licuado de petróleo (GLP).

Este tipo de vehículo dispone de dos depósitos de combustible independientes, así como sistemas de inyectores, pero incorpora exclusivamente un único propulsor de combustión interna, razón por la cual no puede considerarse híbrido.

Question 27

El coche eléctrico: definición y tipos

Accepted Answer

El Skoda Vision E, uno de los concept car eléctricos de la marca checa.

El mundo de la automoción cambia a velocidad de vértigo y es muy probable que la época que estamos viviendo en este momento sea crucial a la hora de definir el futuro de la misma, como en su momento lo fue la que marcó la popularización del motor diésel, el turbo o los frenos de disco.

La preocupación por el cambio climático, la contaminación o la sobreexplotación de los recursos naturales han supuesto un impulso definitivo en dirección a los vehículos eléctricos y la pregunta no es ya si terminarán por imponerse, sino cuándo y de qué forma lo harán.

Entendemos por coche eléctrico todo aquel vehículo que está impulsado por uno o varios motores alimentados por una fuente de energía eléctrica posteriormente transformada en energía cinética, sea recargada o no a través de la red. La tecnología más avanzada y común es la de baterías de iones de litio, pero existen otras variantes, así como diversas filosofías y tipos. Aunque los vehículos híbridos también pueden considerarse eléctricos, en este apartado de nuestro diccionario nos referiremos exclusivamente a los coches que utilizan la electricidad como fuente principal de impulso.

Orígenes

Aunque parezca increíble, lo cierto es que los primeros coches eléctricos datan del siglo XIX, cuando el inventor escocés Robert Anderson desarrolló el primer vehículo eléctrico puro incluso antes que los automóviles diésel y gasolina, en la década de 1830. Paralelamente, Sibrandus Stratingh patentó y construyó vehículos eléctricos a escala reducida. Ya en el siglo XX se produjeron diversos intentos por parte de varios fabricantes, pero no ha sido hasta esta década que la movilidad eléctrica ha despegado de manera relevante.

Partes

Los vehículos eléctricos tienen una serie de elementos comunes que los diferencian de los propulsados con motor de combustión interna. Cuentan con uno o varios motores de corriente alterna o continua asociado a un cargador que absorbe la electricidad desde la fuente de alimentación para poder cargar la batería. Dicha fuente de almacenaje suele ser de iones de litio y alimenta a todo el coche. Si el motor es de corriente alterna, esta irá conectada a un inversor.

Esquema interno del Opel Corsa eléctrico.

Los transformadores son los encargados de convertir la corriente alterna proveniente de la red en continua, para así poder ser acumulada en las baterías. Finalmente, los controladores comprueban el correcto funcionamiento desde el punto de vista de la eficiencia y la seguridad, además de regular la energía que recibe o recarga el motor.

Eléctrico de batería (BEV)

Este tipo de vehículo, denominado Battery Electric Vehicle, se mueve únicamente gracias a la intervención de uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería que puede recargarse directamente a través de la red.

Muchos de ellos incorporan un sistema de recuperación de energía cinética al almacenar la que no se utiliza durante el proceso de frenada o deceleración, momentos en los que el vehículo sigue rodando sin aprovechar dicha energía para impulsar el vehículo. Esta modalidad no genera emisión alguna a la atmósfera, más allá de la necesaria para generar la electricidad de carga que proviene de la red.

Eléctrico de pila de hidrógeno (FCEV)

Los vehículos de este tipo, denominados Fuel Cell Electric Vehicle, utilizan una pila de combustible de hidrógeno que no requiere energía de una batería, sino la procedente de una reacción química que se produce en su interior. El hidrógeno se oxida perdiendo electrones que son capturados para generar una corriente eléctrica que impulsa el motor.

El Toyota Mirai utiliza hidrógeno como combustible.

Algunas variantes incluyen una batería que almacena energía generada por la pila, pero siempre será considerablemente más pequeña que la de los BEV y sólo en casos muy concretos como el del Mercedes GLC F-Cell puede ser enchufada a la red eléctrica.

Eléctrico de batería extendida (EREV)

Los Extended-range Electric Vehicles cuentan con dos tipos de motor: uno eléctrico y otro de combustión de gasolina. Es importante destacar que en ningún caso este segundo tipo es el encargado de mover las ruedas del coche, sino que funciona como generador eléctrico encargado de recargar la batería, que a su vez alimenta el motor eléctrico que sí mueve las ruedas.

Esta batería tiene la posibilidad de conectarse a la red para ser recargada y, cuando tiene suficiente carga, el motor de gasolina no interviene en el proceso y el vehículo no genera emisiones. Cuando la batería necesita recargarse, el motor de combustión interna se pone en marcha para encargarse de ello y que el motor eléctrico pueda funcionar. Este tipo de vehículo eléctrico es tecnológicamente complejo, lo que hace que haya pocos modelos disponibles en el mercado.

Cómo y dónde recargar

En lo referente a los vehículos que deben ser conectados a la red eléctrica, hay tres tipos de recarga en función del conector.

El MODO 2 utilizan un enchufe doméstico y una caja de control en el cable. Sólo se permite una carga normal de hasta 3,7 Kw 16A. El MODO 3 es un punto de carga dedicado, con control y protecciones en el mismo punto de carga, siendo posible la normal o semirrápida (hasta 32A 7,4 Kw). Finalmente, el MODO 4 es de carga rápida en corriente continua de entre 32 y 125A, utilizando conectores específicos para ello.

Un punto de recarga en Berlín.

La recarga se puede realizar en el domicilio mediante toma convencional o de mayor potencia y, según el lugar, podemos determinar dos tipos de carga: vinculada o de oportunidad.

La vinculada se realiza en un punto destinado a un vehículo en concreto y suele ser normal o semirrápida. La de oportunidad se realiza en puntos públicos de recarga y puede ser de los tres modos anteriormente descritos. En el futuro es muy probable que se termine imponiendo la recarga por inducción, que no necesita cables y basta con estacionar el vehículo sobre un punto específico que carga el coche por inducción electromagnética. También se comienza a estudiar la recarga en marcha, que consiste en crear redes de calles o carreteras concretas en las que las baterías se recargan mientras circulan los vehículos.

Question 28

¿Qué tipos de vehículos hay?

Accepted Answer

Debido a la extensa oferta de vehículos que hay en el mercado, la Dirección General de Tráfico (ITV) hace una clasificación en función de su construcción y utilidad. Impulsados por animales, de diferente número de ruedas, peso o capacidad, destinados al transporte de personas o mercancías... las opciones son muchas y variadas y cada una de ellas tiene un tratamiento legal ajustado a sus necesidades y características.

El código de clasificación

La ficha técnica que todo automóvil debe tener incluye un número de cuatro cifras designado por la DGT que tiene mayor importancia de la que pueda parecer. En función de dicho código de clasificación, sabremos entre otras cosas la periodicidad de la revisión de la inspección técnica de vehículos (ITV), las modificaciones que se le pueden realizar al vehículo o el límite de velocidad que podemos alcanzar. También influirá en el seguro o en los impuestos a pagar.

Este código se compone de dos partes: las dos primeras cifras indican la construcción o tipo de vehículo y las dos siguientes el uso al que está destinado. Por ejemplo, el turismo de uso particular, el más convencional, tiene asignado el código 1000: ‘10’ por ser un turismo y ‘00’ por ser de uso ‘sin especificar’.

Los vehículos pueden clasificarse de diferentes modos en función de sus características y utilidad.

En lo que respecta a los dos primeros dígitos, existen hasta 42 códigos posibles que van desde los ciclomotores, hasta los camiones, pasando por las furgonetas, las autocaravanas o las motocicletas e incluyendo los vehículos de transporte público.

En el caso de los dos últimos dígitos, las posibilidades ascienden hasta 71 e incluyen usos tan dispares como el transporte familiar, de discapacitados, escolares, de autoescuelas, ambulancia, servicios funerarios, bibliotecas, riego asfáltico, pintabandas o quitanieves.

Mediante este código de cuatro dígitos, la DGT realiza su clasificación de vehículos que componen el parque móvil, por lo que si en algún momento un vehículo cambia de utilidad, es necesario tramitar una nueva ficha técnica.

Cambiar el código de clasificación

En ocasiones puede hacerse necesario realizar un cambio en la designación del tipo de vehículo, pues un taxi puede pasar a ser privado o un vehículo mixto puede pasar a ser turismo, algo que le afectaría no sólo a los límites de velocidad, sino también al periodo de caducidad de las revisiones de la ITV, por ejemplo. El cambio se debe realizar en las estaciones de ITV y su complejidad dependerá de las características del vehículo o de si se han realizado modificaciones estructurales en el mismo.

Clasificación de vehículos por tipo

Vehículos de TIPO 1CódigoDenominaciónDescripción01Vehículo de tracción animalArrastrado por animales.02BicicletaCiclo de dos ruedas.03CiclomotorVehículo de dos o tres ruedas provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3 (si es de combustión interna) y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. Vehículo de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg (no incluida la masa de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos) cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3 (para los motores de combustión interna) o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los demás tipos de motores.04MotocicletaAutomóvil de dos ruedas o con sidecar.05MotocarroVehículo de tres ruedas dotado de caja o plataforma para el transporte de cosas.06Automóvil de tres ruedasVehículo de tres ruedas y cuatriciclos.66Quad-ATVVehículo de cuatro ó más ruedas fabricado para usos específicos muy concretos, con utilización fundamentalmente fuera de carretera, con sistema de dirección mediante manillar en el que el conductor va sentado a horcajadas y dotado de un sistema de tracción adecuado al uso fuera de carretera y cuya velocidad puede estar limitada en función de sus características técnicas o uso. Vehículos de TIPO 2CódigoDenominaciónDescripción10TurismoAutomóvil distinto de la motocicleta, especialmente concebido y construido para el transporte de personas y con capacidad de hasta 9 plazas (incluido el conductor).11Autobús o autocar MMA 3.500 kg (ligero)Automóvil concebido y construido para el transporte de más de 9 personas (incluido el conductor) cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg.20Camión MMA 3.500 kg (ligero)Automóvil que posee una cabina con capacidad de hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg.24Furgón/Furgoneta MMA 3.500 kg (ligero)Automóvil destinado al transporte de mercancías cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería con masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 kg.30Derivado de turismoVehículo automóvil destinado a servicios o a transporte exclusivo de mercancías, derivado de un turismo del cual conserva la carrocería y dispone únicamente de una fila de asientos.31Vehículo mixto adaptableAutomóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de 9 incluido el conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos. Vehículos de TIPO 3CódigoDenominaciónDescripción50Tractor agrícolaVehículo especial autopropulsado de dos o más ejes, concebido y construido para arrastrar o empujar aperos, maquinaria o remolques agrícolas.51MotocultorVehículo especial autopropulsado de un eje, dirigible por manceras por un conductor que marche a pie. Ciertos motocultores pueden también ser dirigidos desde un asiento incorporado a un remolque o máquina agrícola o a un aparato o bastidor auxiliar con ruedas.52PortadorVehículo especial autopropulsado de dos o más ejes, concebido y construido para portar máquinas agrícolas.53TractocarroVehículo especial autopropulsado de dos o más ejes, especialmente concebido para el transporte en campo de productos agrícolas.54Remolque agrícolaVehículo especial de transporte construido y destinado para ser arrastrado por un tractor agrícola, motocultor, portador o máquina agrícola automotriz. Se incluyen en esta definición a los semirremolques agrícolas.55Máquina agrícola automotrizVehículo especial autopropulsado de dos o más ejes, concebido y construido para efectuar trabajos agrícolas.56Máquina agrícola remolcadaVehículo especial concebido y construído para efectuar trabajos agícolas y que para trasladarse y maniobrar debe ser arrastrado o empujado por un tractor, motocultor, portador o máquina agrícola automotríz. Vehículos TIPO 4CódigoDenominaciónDescripción12Autobús o autocar = 3.500 Kg.Automóvil concebido y construído para el transporte de más de 9 personas incluído el conductor, cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 Kg.13Autobús o autocar articuladoVehículo compuesto por dos secciones rígidas unidas por otra articulada que las comunica.14Autobús o autocar mixtoVehículo concebido y construido para transportar personas y mercancías simultánea y separadamente.15TrolebúsAutomóvil destinado al transporte de personas con capacidad para 10 o más plazas (incluido el conductor), accionado por motor eléctrico con toma de corriente por trole y que circula por carriles.16Autobús o autocar de dos pisosAutobús o autocar en el que los espacios destinados a los pasajeros están dispuestos, al menos parcialmente, en dos niveles superpuestos, de los cuales el superior no dispone de plazas sin asiento.21Camión 3.500 kg

Question 29

¿Qué es el dióxido de carbono y cuál es su relación con los coches?

Accepted Answer

Los motores de combustión, inevitablemente, producen gases nocivos para el medio ambiente.

El dióxido de carbono (CO2), formado por un átomo de carbono y dos de oxígeno, es un gas incoloro que está presente de forma natural en la atmósfera a partir de fuentes como volcanes, aguas termales o géiseres. Es soluble al agua y también está presente en yacimientos de petróleo y gas natural.

Además, es un producto resultante de la respiración de los organismos aerobios, de procesos de descomposición de materiales orgánicos o fermentación de azúcares en la fabricación de vino, cerveza y pan, así como de combustión de madera, carbohidratos y combustibles fósiles como el carbón, la turba, el petróleo o el gas natural.

El dióxido de carbono es un importante gas de efecto invernadero, es decir, que absorbe y emite radiación dentro del rango infrarrojo. Ello propicia que la radiación térmica emitida por la superficie planetaria sea absorbida por estos gases atmosféricos y sea posteriormente irradiada en todas direcciones. Parte de esa radiación llega a la superficie y a la atmósfera inferior, generando un incremento de la temperatura. Actualmente, aproximadamente un 14% de la emisión de este gas corresponde a los vehículos con motor térmico.

El catalizador

La emisión de dióxido de carbono por parte de los automóviles actuales viene propiciada por un dispositivo que forma parte del sistema de escape de los mismos y tiene como cometido reducir la contaminación producida por el motor.

El convertidor catalítico se sitúa entre el tubo de escape y el silencioso trasero y cuenta con una estructura cerámica con forma de panal que incorpora sustancias activas como platino, rodio y paladio. Su función es la de transformar los hidrocarburos (HC) en agua y el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono a través de una reacción química posible gracias a la elevada temperatura (entre 400 y 800 ºC) a la que circulan los mencionados gases antes y durante el proceso. El resultado final no es completamente limpio, pero al menos elimina una buena parte de las sustancias nocivas presentes en los gases.

Tipos

Oxidante: es el más sencillo y barato, ya que dispone de un único soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono y los hidrocarburos. En este tipo de catalizadores, utilizados principalmente en motores diésel, el óxido de nitrógeno (NOX) no se ve afectado y de ello debe encargarse el sistema EGR.

De dos vías: se trata de un doble catalizador con toma intermedia de aire. El primero actúa sobre los gases ricos y reduce el óxido de nitrógeno. El segundo utiliza la toma de aire para actuar sobre los gases empobrecidos, reduciendo el monóxido de carbono y los hidrocarburos.

Vista inferior de un vehículo con catalizador incorporado en el sistema de escape.

Cuando el motor está frío, este tipo de catalizador se alimenta con mezcla rica de combustible y la válvula envía aire al colector de escape para contribuir a la combustión. Entonces el oxígeno adicional permite que los hidrocarburos se conviertan en agua y dióxido de carbono y el convertidor catalítico no se sobrecarga. Una vez que el motor está caliente, el interruptor de vacío cierra el paso de aire y éste va a la toma intermedia del catalizador para reducir el monóxido de carbono y los hidrocarburos.

De tres vías: Es el más complejo y sofisticado, llamándose así porque reduce simultáneamente los tres elementos nocivos más importantes. Su eficacia depende de los gases de admisión y de que la mezcla se acerque lo más posible a la relación estequiométrica (1 kg. de gasolina por cada 14,7 kg. de aire).

Para ello es necesaria la sonda lambda, que controla y corrige la mezcla en función de los parámetros presentes en los gases de escape antes de que estos lleguen al catalizador. Este tipo de dispositivo es utilizado en motores gasolina de inyección electrónica y puede disponer de monolito cerámico o metálico.

Duración y síntomas de avería

La vida útil de un catalizador, como es habitual en todo elemento mecánico, depende en gran medida de su uso, pero generalmente se extiende alrededor de los 120.000 kilómetros. Una revisión periódica y un buen mantenimiento de bujías, filtro de aire o sonda lambda contribuyen a alargar su duración.

Cuando el catalizador comienza a fallar, solemos notar pérdida de potencia o que el motor se cala de manera habitual, ya que el convertidor comienza a obstruirse. Otro síntoma, en este caso de rotura del panel cerámico, sería la emisión de un ruido metálico en los bajos del coche. Finalmente, si percibimos un humo denso acompañado de un olor poco habitual en las inmediaciones de la salida de los gases del escape, podemos también deducir que es necesario un cambio de catalizador.

Question 30

¿Qué significan las siglas GT?

Accepted Answer

GT son las siglas de Gran Turismo, iniciales que en el mundo de la automoción representa a un tipo específico de coche de considerable potencia principalmente diseñado para realizar viajes de larga distancia mezclando las prestaciones de un deportivo y las comodidades de una gran berlina.

Las letras de una categoría especial cuyo origen está en las carreras

Los coches GT, o Gran Turismo, se integran dentro de la familia coupé. Generalmente constan de dos puertas y 2+2 plazas, aunque las dos plazas traseras quedan comprometidas para un uso esporádico dado su reducido tamaño. Existen casos de unidades con cuatro puertas, aunque en ese caso suelen ser denominados como Grand Coupé.

La historia detrás de las siglas GT

Para conocer con más detalle el origen de estas siglas tenemos que retroceder a la Italia de principios del siglo XX. Durante los años 20 empezaron a popularizarse carreras de larga distancia, por encima de los 1.000 kilómetros. Claro ejemplo de este tipo de carreras es la famosa y legendaria Mille Miglia, que a día de hoy sigue todavía celebrándose pero en un recorrido mucho más corto.

Aunque las carreras poco a poco se fueron profesionalizando y haciéndose cada vez más rápidas, tal fue la fama popular alcanzada que marcas como Alfa Romeo o Lancia empezaron a desarrollar coches centrados en cumplir con las características de este tipo de pruebas debiendo ser rápidos, ágiles, cómodos y con espacio suficiente para llevar equipaje y repuestos.

El Lancia Aurelia GT de 1951 fue uno de los primeros turismos comerciales en emplear la denominación

Con el paso de los años los fabricantes trasladaron el concepto de Gran Turismo a los coches de calle. Los italianos fueron los primeros en hacerlo, y muchos tachan al Lancia Aurelia de 1951 como el primer turismo en emplear las siglas GT en su denominación. Apenas desarrollaba 71 caballos.

Los GT hoy en día

En la actualidad encontramos un gran número de fabricantes que se dedican a fabricar modelos GT cumpliendo las características que sus siglas implican. Estos suelen aderezarse con mucho lujo y una comodidad extraordinaria, de forma que la mayoría de ellos representan el papel de buque insignia de cada casa.

Aunque los italianos fueron los padres fundadores de los Gran Turismo, a día de hoy son fabricantes como BMW, Mercedes-Benz, Bentley, o Aston Martin quienes mejor representan el concepto aunque a una escala mucho mayor tanto por tamaño como por potencia y precio.

Aunque la filosofía ha cambiado, a día de hoy se siguen fabricando coches GT

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