Question 1

¿Qué es la batería? Tipos y mantenimiento

Accepted Answer

La batería suele estar colocada en uno de los lados del vano motor.

La batería es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el motor y los elementos auxiliares puedan funcionar correctamente. Suele estar ubicada en el vano motor del vehículo, aunque algunos modelos la incluyen en el habitáculo, en el suelo o debajo de alguno de los asientos.

La función principal de la batería es propiciar la puesta en marcha del motor de arranque, entrando posteriormente en acción el alternador. También sirve de apoyo a este último cuando hay que suministrar energía a elementos como los accesorios de ventilación, seguridad, multimedia, etc., o cuando mantenemos el motor al ralentí y este no proporciona al alternador la potencia necesaria.

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La duración de una batería es limitada y depende del uso que le demos al vehículo, tanto por intensidad como por mantenimiento o trato. Por tanto, tarde o temprano es probable que el coche no dé un aviso de que el momento de sustituir la batería está llegando o acabaremos por quedarnos tirados.

También nos puede suceder si nos hemos dejado las luces o la radio del coche encendidas accidentalmente, lo que horas después se traduce en la inevitable sensación de frustración al ver como el motor no reacciona. En ese caso, tenemos varias opciones para arrancar nuestro vehículo y recargar la batería, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las características y tipos de las baterías actuales que podemos encontrar en el mercado.

Funcionamiento

La batería genera energía eléctrica gracias a un proceso químico y consta de varios elementos que contribuyen al proceso:

El acumulador contiene varias placas, generalmente cinco negativas y cuatro positivas que están unidas mediante un puente.
El compartimento contiene una solución electrolítica compuesta por agua destilada y ácido sulfúrico.
La combinación de esta solución y las placas (generalmente de plomo) propicia la reacción que genera corriente eléctrica.
Al administrar electricidad a la batería, el proceso de invierte, permitiendo que el sulfato vuelva desde las placas a la solución electrolítica y recargando la batería.
La máxima tensión que puede administrar este proceso es de 2,2V por lo que se unen varios en serie aumentando así el tamaño de las placas, lo que permite obtener baterías de 6, 12, 18 y hasta 24V.
Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de corriente capaz de soportar sin ser recargada en una hora de uso.

Tipos

Un buen mantenimiento y uso de la batería es fundamental para que nos dure lo que debe, que suele ser alrededor de cuatro años. Debido a su gran demanda en el mercado, los precios de las baterías son ahora más contenidos y también podemos encontrar una nutrida oferta de diferentes tipos de baterías que nos ofrecen diversas cualidades:

Baterías de plomo

De celdas húmedas: son las más habituales por su bajo coste, pues desde 40 euros pueden encontrarse en el mercado. Contienen placas de plomo positivas y negativas aisladas entre sí y suspendidas libremente en ácido sulfúrico. Además, la batería contiene otra placa negativa adicional que evita que las positivas se estropeen. Su mantenimiento es casi nulo, aunque son sensibles a los climas adversos.

De calcio: son un poco más caras, pero también son muy habituales y cuentan con una disposición y concepto muy similar al de las de celdas húmedas, pero siendo las placas de una aleación de calcio. Debido a ello, se evita la corrosión de las mismas y la autodescarga por pérdida de fluido se reduce hasta en un 80%. Así, ofrecen una duración muy superior, aunque como contrapartida debemos evitar sobrecargarlas o las podríamos inutilizar de manera permanente.

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VRLA: estas siglas significan «Valve Regulated Lead Acid» a consecuencia de las válvulas de seguridad presentes en el interior de la batería. Gracias a ellas, no existe posibilidad de pérdida de líquido al presurizarse el gas en estado líquido. Hay dos tipos:

AGM: se suelen llamar «secas» porque no se hace necesario el uso del agua o gel, ya que utilizan la fibra de vidrio para separar los electrolitos. Son muy potentes y permiten dimensiones reducidas.
Gel: utilizan silicona para dotar de mayor densidad al ácido. Aguantan muy bien descargas de alta intensidad, pero no son recomendables para arrancar motores.

Baterías de ciclo profundo

Este tipo de batería se autodescarga con mucha rapidez, ya que tiene la capacidad de proporcionar energía durante un largo periodo de tiempo. En este caso las placas son más gruesas, lo que permite una mayor capacidad de carga. Son habituales en coches eléctricos o con altas necesidades de este tipo de energía, además de caras (desde 150 euros).

Baterías de iones de Litio (Li-Ion)

Seguro que nos suenan mucho este tipo de baterías porque siguen el mismo concepto que las de nuestros teléfonos móviles, ordenadores portátiles y demás dispositivos electrónicos habituales en nuestro día a día.

Se sirven de la sal de litio e incorporan un circuito que las protege de las sobrecargas, pero cuentan con el inconvenientes de que bajan su rendimiento con bajas temperaturas. A cambio, ofrecen una autonomía muy buena con poco peso, pero son extremadamente caras (800 euros en adelante). Por esa razón, son más propias de coches de alta gama o eléctricos.

Cada vehículo tiene unas necesidades de energía, por lo que debemos saber qué batería necesita nuestro coche.

Todo ello es importante a la hora de conocer el amperaje y tamaño de las baterías que utiliza nuestro coche, sea gasolina o diésel, pues una mala manipulación o elección podría reducir su vida útil o provocar un problema eléctrico.

¿Cuánto dura?

La batería es un elemento de vida útil limitada que suele llegar hasta los cuatro años, por lo que conviene prestar atención a los posibles factores que nos indiquen que es momento de sustituirla:

Indicador de fallo en la batería.
Arranque más enérgico.
Bornes flojos u oxidados.
Fallos eléctricos intermitentes.
Dificultad para arrancar el motor.

Situaciones como las temperaturas extremas, forzar los ciclos de arranque, utilizar elementos con un amperaje superior al de la batería o mantener el coche en desuso durante largos periodos de tiempo propiciarán que la duración de la batería se reduzca.

Question 2

¿Qué es «Simply Clever», de Škoda?

Accepted Answer

«Simply Clever» es más que un lenguaje de diseño, pues busca ofrecer soluciones prácticas a los ocupantes del vehículo.

Los fabricantes de automóviles crean lenguajes de diseño que inspiran modelos de futuro bajo un mismo prisma o filosofía. La marca checa Škoda popularizó el concepto «Simply Clever» a mediados de los años 90, pero su origen y razón de ser es muy anterior.

Desde hace décadas, las marcas de automóviles establecen un programa de diseño de sus productos que aúne una idea global inspirada en ciertos aspectos como pueden ser el origen de la marca o aspectos relevantes del entorno global en el que se desarrolla su actividad.

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Es el caso de Škoda, que en 1996 presentó el Octavia tras 25 años de ausencia de este modelo en el mercado y para ello utilizó lo que durante décadas ha sido la seña de identidad de la firma checa: «Simply Clever».

Con este modelo se inició un retorno a los orígenes de la marca, que en todo momento buscó ofrecer a sus clientes vehículos prácticos que incorporaban soluciones innovadoras con la búsqueda de la comodidad y ergonomía como estandarte.

Orígenes

En la actualidad, Škoda es un fabricante de automóviles perteneciente al Grupo Volkswagen desde 1991. Pero los orígenes de la marca poco tienen que ver con su actividad actual, pues a finales del siglo XIX se inició como fabricante de bicicletas bajo el nombre de Laurin & Klement. El librero Václav Klement abrió una tienda de bicicletas en asociación con Václav Laurin tras intentar sin éxito conseguir piezas para la suya de origen alemán. Así, en 1985, nació la empresa que pronto comenzó a construir sus propias bicicletas y motocicletas en Mladá Boleslav.

Diez años después y ya con decenas de empleados en nómina, Laurin & Klement se introdujo en el mundo de los automóviles con el Voiturette A, que fue un éxito y permitió la expansión internacional de la empresa hasta convertirse en el mayor fabricante de automóviles del Imperio Austro-Húngaro, además de pasar a ser una de las mayores fábricas de armamento con la llegada de la Primera Guerra Mundial.

El Voiturette A fue el primer automóvil fabricado por Laurin & Klement.

En 1925, tras la guerra y 20 años después de la fabricación de su primer automóvil, además de camiones, maquinaria agrícola, autobuses o motores de avión, un incendio propició la necesidad de buscar un socio que llegó bajo el nombre de Škoda Pilsen Co. Los primeros modelos de Škoda, los 100, 110 y 120, continuban con el concepto de practicidad sin renunciar al lujo instaurado años antes por Laurin & Klement: el origen de «Simply Clever».

Qué es «Simply Clever»

Este concepto de diseño comenzó con Laurin & Klement y fue heredado por Škoda. Se trata de una adaptación conceptual de la frase «Simplemente inteligente», es decir, ofrecer soluciones prácticas y racionales a pequeños problemas con los que los ocupantes de un automóvil se encuentran a diario.

En sus inicios, el concepto «Simply Clever» incluía soluciones como asientos centrales abatibles, parabrisas inclinable, ruedas de repuesto situadas en las aletas laterales del coche o un cajón posterior de media tonelada de capacidad que podía retirarse para convertir el habitáculo en apto para cuatro ocupantes.

Patines delante y cadenas detrás: una solución «Simply Clever» para la nieve.

Los camiones, por su parte, contaban con cajones laterales en los que almacenar una pala y gravilla para hacer frente a los tramos complicados en invierno. Los vehículos policiales u otros servicios públicos pudieron también disponer de patines de madera de fresno encerada para las ruedas delanteras, pudiendo así desechar los esquíes o los trineos de caballos en zonas montañosas.

En la actualidad, «Simply Clever» combina soluciones como sistemas electrónicos inteligentes, maleteros integrales o elementos destinados a la simplificación del uso del automóvil.

Desde el pedal virtual de asistencia cuando tenemos las manos ocupadas, una toma de 230 V siempre activa o protección de carga delicada a distintos niveles de maletero, hueco para el paraguas en las puertas delanteras, linterna portátil imantada en el espacio de carga o rasqueta de hielo guardada en la tapa del depósito de combustible. En resumen, pequeñas soluciones que confieren a los Škoda de un carácter práctico y ergonómico que no está reñido con la calidad y el rendimiento.

La evolución

El concepto «Simply Clever» ha acompañado a Škoda desde sus inicios, pero en 2018 la marca checa quiso dar un paso más y llevar dicha filosofía un paso más allá, para lo cual presentó «Simply Surprising».

Este nuevo lenguaje de diseño buscaba mantener los puntos fuertes de «Simply Clever» y evolucionarlo para dejar atrás el conservadurismo y dotarle de nuevas cualidades: mayor calidad percibida, diseño más atractivo y elegante o un incremento de la deportividad y las prestaciones.

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El primer ejemplo de ello fue el Škoda Scala y, desde entonces, el resto de modelos han seguido esta filosofía evolucionada de «Simply Clever», que cuenta ya con un siglo de historia. Un diseño igualmente práctico y de excelente relación entre calidad y precio, pero más dinámico y emocional, más atractivo.

Question 3

¿Qué es el motor de arranque? Funcionamiento y averías

Accepted Answer

Motor de arranque de un coche en el que podemos ver su interior.

Lo que en la actualidad es una sencilla operación, hace poco más de un siglo suponía esfuerzo y maña. Hasta 1911, los vehículos debían arrancarse mediante el giro de una palanca que a su vez hacía rotar el cigüeñal. Sin embargo, en esa fecha General Motors patentó un sistema de encendido del motor automatizado para el Cadillac Touring Edition, que poco después la filial Delco comenzó a producir en serie.

Actualmente, el motor de arranque se encarga de hacer girar el cigüeñal a través del volante motor, utilizando la energía eléctrica de la batería y propiciando que se inicie el proceso de combustión en el motor. Una vez que se produce la primera explosión en la cámara de combustión, el propulsor ya es capaz de trabajar por sí solo y la función del motor de arranque finaliza.

Partes

El motor de arranque está formado por siete piezas principales que permiten transformar la energía eléctrica de la batería en cinética, es decir, en movimiento. El principio bajo el que se rige este motor eléctrico es el de inducción: la corriente eléctrica necesaria para producir torsión es inducida por inducción electromagnética del campo magnético.

El alternador: función y signos de avería

Por lo tanto un motor de inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su misma excitación. El primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue desarrollado y construido por el ingeniero Nikola Tesla y presentado en el American Institute of Electrical Engineers en 1888.

Carcasa: fabricada en hierro, suele estar fijada a la caja de cambios y en su interior se alojan el resto de componentes.

Horquilla: suele ser de plástico y une el solenoide con ayuda de un muelle de retorno que lo aprisiona. Desplaza el impulsor a la rueda dentada del volante motor.

Solenoide: también llamado contactor, activa los bornes de contacto al cerrar el circuito eléctrico del motor de arranque. conecta el piñón de este al volante motor a través de la horquilla.

Impulsor: se encarga de transmitir la fuerza de giro del rotor a la corona del motor térmico.

Escobillas: están formadas por pasta de carbón y grafito y emiten energía eléctrica al rotor. Se anclan a unos muelles empujadores para contactar con el colector.

Vídeo explicativo del funcionamiento de un motor de arranque.

Rotor: compuesta por un tambor, un bobinado y un colector, transforma la energía eléctrica existente en la bobina en energía mecánica por inducción electromagnética.

Bobina inductora: formada por alambre dispuesto en forma de hélice, es un componente del circuito eléctrico que almacena energía en un campo magnético gracias a la autoinducción.

Funcionamiento

Al girar la llave de contacto del vehículo, la corriente de la batería pasa al solenoide, lo que propicia un efecto de palanca sobre el piñón de arrastre del motor de arranque que permite su acoplamiento al engranaje de la corona del volante motor para iniciar el movimiento. Cuando la llave de contacto vuelve a su posición de reposo en el bombín, el contactor lo imita y el circuito vuelve a permanecer abierto.

Generalmente, los motores de arranque actuales son motorreductores. Son más pequeños y ligeros y hacen posible un mejor arranque en frío, además de consumir menos energía. El inconveniente son más complejos que los tradicionales y cuentan con imanes que acaban deteriorándose u oxidándose.

Síntomas de avería

Cuando nuestro vehículo no arranca, puede deberse principalmente a dos factores: la batería o el motor de arranque.

Si al conectar las luces observamos que la intensidad de las mismas es baja, encender el motor con unas pinzas solucionará nuestro problema y dejará claro que la batería se ha descargado o está en mal estado.

Si no es así, entonces es momento de dirigir nuestros esfuerzos hacia el motor de arranque, buscando señales que nos ayuden a determinar la causa del problema. Si cuando cuando intentamos arrancar escuchamos traqueteos o chasquidos, generalmente es a consecuencia de un desgaste elevado del motor de arranque. Si notamos olor a quemado o humo proveniente del mismo, probablemente haya algún tipo de fallo eléctrico en los cables o conexiones.

También debemos tener en cuenta que las escobillas son los elementos de mayor desgaste, por lo que suele ser necesario sustituirlas a partir de los 150.000 km aproximadamente. Otra opción es la acumulación de suciedad en el rotor, impidiendo que este gire a un mínimo de 400 rpm. Finalmente, si la corona se ha desgastado, no podrá engranarse con el volante motor y el giro del cigüeñal no se producirá. En cualquier caso, lo habitual es que, una vez detectado un fallo en el motor de arranque, la opción más sencilla sea sustituirlo por uno nuevo o de desguace con garantías, rondando en todos los casos precios inferiores a los 200 euros.

Question 4

¿Qué es el Start Stop? Funcionamiento, beneficios e inconvenientes

Accepted Answer

El sistema start & stop es desconectable.

El funcionamiento básico del sistema automático de parada y arranque del motor es sencillo: cuando el vehículo se detiene este apaga el propulsor para reducir las emisiones y el gasto innecesario de combustible. Cuando el conductor pisa el embrague para engranar la primera velocidad e iniciar la marcha (o el acelerador en los vehículos automáticos), el sistema vuelve a encender el motor.

Sin embargo, para que ello ocurra deben darse una serie de circunstancias y también debemos tener en cuenta diversas cuestiones si queremos que este sistema no termine siendo nuestro enemigo a largo plazo.

Orígenes

Tecnologías similares a la actual comenzaron a utilizarse en los años 70, primero por parte de Toyota para uno de sus «concept cars» mediante un sistema que apagaba el motor transcurridos 1,5 segundos de la detención del coche y, posteriormente, en la década de los 80 gracias al Volkswagen Polo o el Audi 100 como respuesta al incremento del precio de los combustibles en Europa.

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Los primeros sistemas contaban con un botón que había que pulsar para apagar y encender el motor, pasando posteriormente al uso del acelerador para reiniciar la marcha. Finalmente, fue Bosch al principio del siglo XXI quien desarrolló el start & stop tal y como lo conocemos en la actualidad.

Funcionamiento

El objetivo del start & stop es reducir las emisiones de gases y partículas contaminantes para así contribuir a cumplir con los cada vez más exigentes estándares medioambientales fijados por los organismos gubernamentales. Además, ello permite reducir el consumo de combustible, pues cuando el motor está parado está ahorrando lo que de otro modo consumiría para mantenerse al ralentí.

Vídeo realizado por Bosch sobre el funcionamiento del start & stop.

Ahora bien, el notable incremento de procesos de parada y arranque hace que determinados elementos mecánicos deban estar preparados para ello o las averías llegarán con bastante antelación a lo habitual:

Batería

Debe ser mucho más potente para mantener en funcionamiento elementos como la radio, el sistema de climatización o el alumbrado mientras el motor está parado. Además de ser capaz de almacenar más energía, debe soportar más ciclos de carga y descarga. Ello redunda, lógicamente, en un mayor coste de este tipo de baterías.

Motor de arranque

Este elemento debe entrar en funcionamiento muchas más veces, pues cada vez que paremos en un semáforo, un atasco, la entrada de una rotonda, etc, el motor se apagará para volver a encenderse segundos después. Debido a ello, el motor de arranque debe ser reforzado para mantener una vida útil razonable.

Alternador

Los alternadores compatibles con el sistema start & stop son más eficientes a bajas revoluciones para permitir una carga de la batería más rápida.

Sensores

La centralita electrónica (ECU) específica para gestionar este sistema cuenta con sensores de velocidad, así como de posición de los pedales, el cigüeñal y del estado de carga de la batería para determinar en qué momento hay que detener el motor.

Ventajas

Son obvias, pues al entrar en funcionamiento el motor durante una menor cantidad de tiempo, las emisiones contaminantes y el ahorro de combustible son incuestionables. Según el RACE, los gases y partículas nocivos pueden reducirse en un 5%, mientras que el ahorro de consumo de combustible puede oscilar entre un 8% y un 15% en función del vehículo y el uso que le demos, pues en tramos urbanos podrá marcar una diferencia mayor al producirse detenciones frecuentes.

Las baterías tipo EFB son las indicadas para los vehículos dotados de Start & Stop.

De manera indirecta, el start & stop también produce beneficios en sistemas adyacentes como el catalizador, que puede rendir de manera más eficiente, aumentando su duración y la de las bujías al reducir la formación de depósitos de carbono. En los motores diésel, también se reduce la formación de depósitos en la válvula EGR o el consumo de AdBlue, permitiendo una regeneración más eficiente del filtro antipartículas.

Inconvenientes

Sin embargo, no todo son buenas noticias, pues el sistema start & stop, como ya hemos comentado anteriormente, consta de elementos reforzados que aumentan el gasto de mantenimiento. Además, la repetida acción de arranque hace que los cojinetes del cigüeñal sufran más, pues según diversos estudios un motor convencional soporta sin problemas alrededor de 50.000 maniobras de arranque y con el sistema start & stop dicha cifra puede llegar hasta las 500.000 maniobras.

Aunque la centralita tiene en cuenta la temperatura del motor o la carga de la batería, en muchas ocasiones el sistema apaga el motor en situaciones inconvenientes que afectan negativamente al buen estado del motor, por lo que hay momentos en los que resulta aconsejable desconectar el start & stop a través del botón habilitado para ello en el cuadro de mandos del vehículo.

Consejos de uso

Aunque actualmente los sistemas start & stop han mejorado mucho y ya no es tan evidente como hace años que la vida útil de batería, alternador y motor de arranque se acortan ostensiblemente, es aconsejable que evitemos que el motor se detenga en determinadas situaciones.

Bien es sabido que una de las peores cosas que podemos hacer con un motor es exigirle cuando aún no ha alcanzado su temperatura óptima de servicio. Lo ideal, especialmente en invierno, es encender el motor y permanecer detenidos durante unos 45 o 60 segundos para darle tiempo al lubricante a recorrer todo el motor y así asegurarnos de que todas las piezas del mismo están ya preparadas para trabajar a un mayor régimen de giro.

En ocasiones, la incorporación a una rotonda requiere que nos detengamos durante un par de segundos nada más, por lo que no merece la pena que el start & stop entre en funcionamiento.

De igual modo, los trayectos cortos en los que el motor no alcanza su temperatura óptima no son recomendables y si apagamos y encendemos el motor repetidas veces estamos imitando dicha situación. Aunque el start & stop tiene en cuenta la temperatura del motor, no espera a que esta sea la óptima, por lo que conviene desconectarlo hasta pasados unos minutos de uso o hasta que salimos a la carretera y el propulsor ya adquiere su temperatura ideal.

De igual modo, si llegamos a una rotonda o cruce en el que prevemos que vamos a detenernos únicamente durante unos pocos segundos, lo mejor es evitar que el motor se apague para tener que arrancar casi de inmediato, pues no ahorraremos nada y además habremos sumado un ciclo más de uso y desgaste al conjunto.

Lo mismo vale para atascos en los que se producen avances breves pero continuos, pues el sistema start & stop entrará en funcionamiento de manera muy frecuente y sin permitirnos casi ahorrar al estar apagado el motor durante sólo dos, tres o cuatro segundos.

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Tras un viaje largo o un tramo por autovía o carretera a ritmo alto, también conviene desactivar el sistema para permitir al motor reducir la temperatura de manera progresiva, algo que es especialmente importante en motores con turbo pues la turbina gira a una velocidad aproximada de 150.000 revoluciones por minuto, alcanzando una temperatura muy alta que nos conviene aliviar durante al menos 40 o 60 segundos antes de parar el motor.

También en los vehículos diésel, resulta contraproducente interrumpir el ciclo de regeneración del filtro antipartículas, que consiste en incinerar las mismas para evitar que este elemento se obstruya con el paso del tiempo. Este proceso de regeneración se activa de manera automática cada cierto tiempo, pero si el motor se apaga se interrumpe y, si ocurre repetidamente, termina por generar un testigo de aviso en el salpicadero o, directamente, una avería.

Este proceso dura unos 10 o 15 minutos en los que el motor trabaja a más revoluciones y temperatura y algunos coches lo indican mediante testigos o lo podemos detectar por el diferente comportamiento del motor. Además, algunos sistemas start & stop previenen esta situación, aunque conviene permanecer alerta por si acaso.

En definitiva, el uso racional del start & stop nos permite ahorrar combustible y emisiones cuando es útil, pero también evitar averías más costosas a largo plazo que acaben por hacer inútil dicho ahorro.

Question 5

¿Qué es el embrague? Cómo funciona, tipos y averías

Accepted Answer

El embrague es una pieza primordial, pero debemos tratarla bien para que dure.

El cometido del embrague de un vehículo consiste en transmitir el par motor desde el motor hasta las ruedas. Para ello, une el giro del motor a la transmisión, permitiendo así que las ruedas motrices inicien el movimiento cuando haya una marcha engranada.

Es uno de los elementos que más estrés sufre y, por tanto, que cuenta con una mayor degradación a lo largo de su vida útil. Está compuesto por cuatro elementos principales que cumplen con las siguientes funciones:

Volante motor: queda atornillado al cigüeñal y gira al unísono con el motor. Los volantes motor bimasa reducen vibraciones, pero son más propensos a averiarse.
Maza de embrague: también denominada plato de presión, se atornilla al volante motor, por lo que gira junto a este. Consta de diafragma o muelles, que se encargan de comprimir o liberar el disco de embrague.
Disco de fricción: cuenta con dos caras cubiertas de un material similar al de las pastillas de freno y está acoplado a la caja de cambios a través de un eje. Cuando se suelta el pedal de embrague, gira conjuntamente con el volante motor y la maza. Cuando lo pisamos, se desacopla y se interrumpe la transmisión de par a las ruedas.
Mecanismo de accionamiento: un rodamiento montado sobre una horquilla se apoya en el diafragma y lo empuja para liberar o presionar el disco. Dicha horquilla es la que movemos al accionar el pedal de embrague.

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Posiciones del embrague

Este elemento tiene tres posiciones básicas en función de cómo utilizamos el pedal que lo acciona:

Desembragar: tenemos el pedal pisado y el sistema está desacoplado, por lo que no hay conexión entre el motor y la caja de cambios y las ruedas giran libremente o no giran. En este momento es cuando debemos seleccionar la marcha indicada.
Transición: cuando soltamos progresivamente el pedal, el embrague sufre las mayores tensiones y fricciones, por lo que se produce el mayor índice de desgaste para evitar un acoplamiento brusco que dañe el motor o la caja de cambios.
Embragar: hemos soltado el pedal y el acoplamiento es total, por lo que el embrague ha conectado el motor y la caja de cambios y las ruedas giran en función de la marcha seleccionada y el uso que demos al acelerador.

Tipos de embrague

En la actualidad podemos elegir entre diferentes tipos de embrague según sus características.

Según el número de discos:

Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales
Monodisco : es el más usado en automoción
Bidisco: consta de dos discos.
Multidisco: utiliza un paquete de discos y se utiliza en motocicletas, ya que transmite un par motor mucho más elevado hacia el cambio.

Vídeo explicativo del funcionamiento del embrague.

Por tipo de refrigeración:

Seco: refrigeración por aire.
Húmedo: refrigeración por aceite

Por tipo de presión sobre el plato opresor para su acoplamiento con el disco:

De muelles: los muelles sobre los que se realiza la presión están colocados en la periferia del disco de embrague.
De diafragma: los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero al carbono.
Centrífugo: propio de la conducción automática, el embragado y desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza centrífuga del giro del motor. Puede considerarse como un tipo de embrague que actúa automáticamente a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor.

Según el tipo de accionamiento:

De fricción mecánico: está constituido por el volante motor en el que se apoya, gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja de cambios. Es el más habitual en turismos. Funciona por medio de líquido o mediante un cable.
Hidráulico: actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios, permitiendo que el motor transmita el par motor cuando llega a un determinado régimen de giro. La energía se transmite por una bomba centrífuga que comunica con una turbina.
Electromagnético o eléctrico asistido: aprovecha la fuerza del campo electromagnético para la transmisión del par de giro.

Malos hábitos

Muchos conductores tenemos manías que a la larga pueden ser perjudiciales para la mecánica de nuestro vehículo. En lo que respecta al uso del embrague, debemos evitar lo siguiente:

Reposar el pie sobre el pedal: dejando nuestro pie izquierdo sobre el pedal de embrague, desgastamos el disco y el cojinete de empuje, por lo que debemos dejarlo en el reposapiés cuando no vayamos a accionarlo.
Mantener el pie pisado cuando estamos parados: en lugar de colocar la palanca de cambios en punto muerto, mantenemos la primera colocada con el embrague pisado, contribuyendo de nuevo a un desgaste prematuro.
Picar embrague: al pisar el pedal del embrague, debemos evitar acelerar en exceso pues de lo contrario estaremos sometiendo al mecanismo a un desgaste muy superior al necesario.

Indicios de avería

Una vez que el desgaste o daño ya está hecho, podemos identificar los problemas con algunas pistas:

Sonido de rozamiento cuando embragamos: el mando de transmisión quizá no está bien ajustado.

Chirrido al mantener pisado el embrague: si es algo parecido a un crujido lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje.

Los discos de fricción soportan tensiones muy altas.

Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se produce ante la necesidad de reemplazar el collarín.

Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar. Probablemente la horquilla de embrague está dañada.

Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: el amortiguador del disco se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de embragar siempre a muy altas revoluciones.

El embrague patina: al acelerar, el motor se revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo no avance. La pieza ya no permite una transmisión de potencia tan directa porque resbala y gran parte de esta se pierde en ese rozamiento. En este caso, en cuestión de pocos días fallará completamente.

Cuánto cuesta cambiarlo

Depende de varios factores, tanto su calidad como sus características o las del vehículo, pero el coste de la sustitución nunca es bajo y no suele ser inferior a los 700 euros en los modelos más modestos, pasando de los 1000 en cuanto se trata de un vehículo de mayor tamaño o potencia. Si el embrague es bimasa (lleva dos volantes de inercia), este coste base se incrementa en unos 350 euros.

Question 6

¿Qué es el cigüeñal?

Accepted Answer

Esquema de cigüeñal (inferior), bielas, pistones, válvulas y árbol de levas.

Cuando se produce la combustión en el interior de los cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha energía a través de las bielas al cigüeñal, que a su vez está conectado al volante motor. A través del embrague en una caja de cambios manual o de un convertidor de par en una automática, este movimiento es finalmente transmitido a las ruedas.

Así pues, el cigüeñal se encarga de transformar el movimiento lineal de los pistones en circular que pueda ser utilizado para mover las ruedas a través de la transmisión. Las bielas son en cierto modo como los pedales de una bicicleta que hacen girar, en este caso, el cigüeñal.

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

En esencia, se trata de una sucesión de movimientos lineales y giratorios que finalizan con el vehículo desplazándose a partir de la combustión del carburante y el oxígeno, pero la pieza clave para transformar dicha energía lineal en circular es el cigüeñal.

Partes

Este elemento situado en el interior del bloque motor consta de varias piezas que cumplen distintas funciones:

Eje: sirve de guía para el giro de todo el conjunto.

Apoyos: realizan un giro sobre el mismo cárter y reciben diversos tratamientos térmicos para adquirir resistencia que permita una precisión máxima y una tolerancia mínima.

Vídeo en el que podemos ver con exactitud la situación y fisonomía de un cigüeñal en el motor.

Muñequillas: estas soportan el giro de las bielas y, al igual que los apoyos, reciben un tratamiento térmico para ganar solidez.

Brazos: unen las muñequillas y los apoyos y su longitud determina la carrera de la biela.

Contrapesos: permiten minimizar las irregularidades generadas por el movimiento del eje.

Material

En la actualidad se utilizan diversos materiales de aleación para fabricar un cigüeñal, pero todos ellos deben cumplir determinadas características para satisfacer las necesidades de velocidad, fiabilidad y potencia del motor en el que vayan instalados:

Límite elástico que permita soportar esfuerzos sin requerir grandes dimensiones.
Gran resistencia a los golpes para evitar grietas.
Facilidad para el maquinado y la forja.
Coeficiente de fricción mínimo para evitar desgaste excesivo.
Límite de fatiga y coeficiente de amortiguamiento muy elevados para reducir vibraciones.

Consejos

Rectificado del cigüeñal

Los elementos que componen el cigüeñal están en constante rozamiento y ello puede provocar un excesivo desgaste en los cojinetes, inconveniente que se soluciona con su sustitución.

Pero en ocasiones lo que se genera es un desgaste en la forma de los apoyos o las muñequillas, momento en el que se hace necesario un rectificado antes de que el motor falle y ocasione una avería y coste de reparación mucho mayor.

Principales partes que conforman un cigüeñal.

En este caso lo que se hace es que se rebaja la superficie dañada lo mínimo posible para evitar variar la posición inicial de la zona. Para ello se utilizan muelas abrasivas y posteriormente se realiza un tratamiento de pulimentado que evite imperfecciones. Finalmente, se aplica un control de alineación de los apoyos y las muñequillas mediante un reloj comparador.

Question 7

¿Qué es el convertidor de par?

Accepted Answer

Disección digital de un convertidor de par. Autor: Turbosquid.com

Existen varios tipos de cajas de cambios automáticas y las que incluyen convertidor de par son algunas de las más utilizadas en la actualidad por los fabricantes de automóviles. En 1905, Hermann Föttinger patentó la base de este sistema que se sirve de la hidrodinámica para actuar como embrague hidráulico al conectar la transmisión del par proveniente del motor con la caja de cambios, así como de cambio continuo de velocidades. Ello permite ajustar el par de salida al que necesita la transmisión y, además, hace posible que el motor gire en vacío al ralentí pero también que transmita el par motor cuando el conductor pisa el acelerador.

Su principio básico es el de la transmisión de energía entre una bomba centrífuga y una turbina con el líquido de transmisión como catalizador de la misma. Un buen ejemplo de su funcionamiento sería el de dos ventiladores enfrentados uno contra el otro. El primero está conectado a la red y proyecta aire hacia el otro ventilador, que comienza a girar al recibir dicho flujo en movimiento a pesar de estar desenchufado, sincronizándose ambos.

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Componentes

El convertidor de par tiene cuatro componentes principales que permiten este tipo de intercambio:

Bomba: también llamada caja de transmisión, este elemento gira unido al cigüeñal del motor y se pone en funcionamiento al arrancar el mismo. Cuenta con álabes o paletas curvadas que lanzan el líquido de transmisión por su periferia hacia la turbina.

Turbina: el líquido lanzado por los álabes de la bomba llegan a los que también tiene la turbina, que está conectada a la transmisión. Estas paletas -también curvadas- reciben el líquido en dirección contraria a su sentido de giro para poder propiciar su movimiento. El líquido es impulsado de nuevo hacia la bomba por la parte central de la turbina a la que ha sido dirigido por la curvatura de los álabes o paletas.

Este vídeo explica el funcionamiento básico de un convertidor de par.

Estátor: este componente, también llamado reactor, permite cambiar la dirección del líquido en dirección a la bomba para reducir las pérdidas de energía y aumentar así la eficiencia del convertidor de par. Para ello se sirve de un cojinete que permite su giro en un único sentido (el del motor), forzando así el cambio de giro del líquido de transmisión.

Embrague de anulación: este elemento se hizo habitual en los cambios automáticos modernos, ya que tiene la capacidad de anular el convertidor de par cuando se hace necesario a través de su control por parte de la centralita electrónica o ECU. Se acopla a la bomba y, cuando se produce la entrada del par motor, el líquido lo presiona contra la misma produciendo una propulsión rígida sin resbalamiento que se asemeja al de un embrague convencional. Todos estos elementos se encuentran en el interior de una carcasa estanca bañada en líquido de transmisión, generalmente aceite mineral.

Funcionamiento

Cuando el conductor arranca el motor, la bomba comienza a girar a baja velocidad, proyectando el líquido hacia la turbina. Pero la energía hidráulica generada por dicha proyección es escasa, por lo que la turbina permanece inmóvil, permitiendo que el motor gire al ralentí sin que se produzca movimiento del vehículo.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la bomba incrementa su velocidad de giro e impulsa el líquido de transmisión con mayor fuerza, generando mayor energía hidráulica, lo que a su vez genera la suficiente energía cinética para mover la turbina. Es decir, suficiente fuerza como para iniciar el giro de la misma.

El convertidor de par siempre va asociado a una caja de cambios automática.

Entonces, la turbina impulsa el líquido hacia el estátor, que cambia el sentido de giro del líquido para adecuarlo al de la bomba (que es el mismo que el del motor). El par cedido por la turbina será la suma del transmitido por la bomba a través del líquido y del par adicional que se produce desde el estátor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba (deslizamiento), mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Cuando las velocidades de giro se van igualando, la desviación de la corriente del líquido de transmisión se reduce, así como el empuje adicional sobre la turbina. De ese modo, la relación de par entre la salida y la entrada va disminuyendo y el estátor llega incluso a girar en su mismo sentido, lo que permite que desaparezca el empuje adicional y no se produzca incremento adicional de par motor. En ese momento, el convertidor de par comienza a comportarse como un embrague hidráulico convencional. La velocidad de rotación de la bomba y la turbina se unifican con un resbalamiento aproximado de apenas un 2%.

Aunque el conductor acelere bruscamente desde el ralentí, el vehículo comienza a moverse de manera progresiva al disminuir paulatinamente el deslizamiento o resbalamiento (diferencia entre velocidad de giro de la bomba y la turbina).

Ventajas e inconvenientes

Desgaste inexistente y, por tanto, mayor duración que la del vehículo.
Vibraciones por torsión muy amortiguadas.
Arranque progresivo a consecuencia de la paulatina reducción del deslizamiento.
Bajo mantenimiento (sólo cambio de líquido cada 20.000 km aproximadamente).
Aumento de par en pendientes o situaciones de necesidad de tracción.
No puede acoplarse a una caja de cambios manual.
Mayor consumo debido a la pérdida de energía por deslizamiento.
Más caro.

Engranajes planetarios

El convertidor de par no puede utilizarse de forma directa sobre un vehículo al ofrecer un rendimiento muy bajo a bajo régimen, además de no poder aumentar el par más allá del triple. A consecuencia de ello, se introducen los engranajes planetarios que permiten un cambio de par muy progresivo.

Denominados también engranajes epicicloidales, se accionan a través de sistemas hidráulicos o electrónicos que controlan unos frenos y embragues que, a su vez, dirigen el movimiento de los engranajes.

En el centro, un engranaje «planeta» o «solar» gira en torno a su eje. A su vez, los engranajes «satélite» o «planetarios» (alojados en el portasatélites) conectan con el planeta, girando alrededor de sus respectivos ejes y en el circuito formado alrededor del planeta o piñón central. El portasatélites gira de manera que inicia la rotación de los satélites engranados en la corona, así como de todo el sistema epicicloidal.

Así funciona un sistema de engranajes planetarios.

Cuando se bloquea uno de estos elementos, el resto sigue girando y el movimiento se transmite en función de la relación de transmisión seleccionada. En el caso de que se bloqueen dos componentes del sistema, este queda bloqueado en su conjunto y la velocidad de rotación percibida por el motor es la misma que la del sistema.

Las relaciones de cambio que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante el giro de uno de sus elementos existe otro que reaccione. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás.

Question 8

¿Qué es la pegatina de la DGT o etiqueta DGT?

Accepted Answer

La DGT clasifica nuestros vehículos en función de sus emisiones contaminantes.

Aunque la Dirección General de Tráfico no obliga a los conductores a llevarla visible en sus respectivos automóviles, algunas ordenanzas municipales como la de Madrid sí lo exigen. Pero, ¿qué es esta pegatina y para qué sirve?

La pegatina, etiqueta o distintivo ambiental de la DGT nace con la intención de clasificar los vehículos en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta para ello el impacto medioambiental de los mismos.

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De este modo, las autoridades pueden establecer beneficios a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente, así como penalizar o limitar a los modelos más antiguos o contaminantes. Además, puede servir como un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías en colaboración con beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente.

Pegatina CERO - Azul

Este distintivo es de color azul y engloba a todos los vehículos cuya configuración hace posible que no se emitan emisiones de ningún tipo:

Vehículos eléctricos con batería (BEV).
Vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV).
Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía mínima de 40 km.
Vehículos de pila de combustible.

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental CERO emisiones podrán circular y estacionar en zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) sin restricción horaria.

Pegatina ECO - Verde y azul

En este apartado tienen cabida vehículos híbrido y propulsados con gas:

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental ECO podrán entrar y estacionar en la zona SER un máximo de 2 horas.

Pegatina C - Verde

En este caso, la DGT engloba vehículos provistos de motores gasolina o diésel que cumplan las normativas de emisiones más recientes:

Los vehículos de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6, y los diésel la Euro 6

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental C podrán acceder únicamente para aparcar en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, salvo que sean vehículos de invitados autorizados por los residentes, de PMR (Personas de Movilidad Reducida), de servicios esenciales o bien servicios profesionales, con el horario, calendario y otra serie de excepciones que contempla la Ordenanza de Movilidad Sostenible. En el caso de las motocicletas, podrán acceder siempre y cuando aparquen en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, no siendo necesario de 7 a 22 h.

Pegatina B - Amarillo

El último distintivo disponible es el indicado para vehículos que cumplen normativas de emisiones ya obsoletas:

Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2000.
Turismos y furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de enero de 2006.
Vehículos de más de 8 plazas y pesados, de gasolina o diésel, matriculados a partir de 2005.

Los vehículos de gasolina deben cumplir la norma Euro 3, y los diésel la Euro 4 y 5.

En Madrid Central: los vehículos con distintivo ambiental B podrán acceder únicamente para aparcar en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, salvo que sean vehículos de invitados autorizados por los residentes, de PMR (Personas de Movilidad Reducida), de servicios esenciales o bien servicios profesionales, con el horario, calendario y otra serie de excepciones que contempla la Ordenanza de Movilidad Sostenible. En el caso de las motocicletas, podrán acceder siempre y cuando aparquen en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, no siendo necesario de 7 a 22 h.

Sin pegatina

El resto de vehículos no podrán acceder a la pegatina al no cumplir con las normativas vigentes de emisiones. En Madrid Central, los vehículos sin distintivo ambiental no podrán acceder, salvo que sean de residentes empadronados en Madrid Central, PMR o servicios esenciales en determinados supuestos.

Las motos

En este caso la normativa es diferente, pero igualmente muchos modelos tienen un distintivo asignado y deben acogerse a la normativa:

Ciclomotores de dos y tres ruedas (cilindrada inferior a 50 cm³ si es de combustión interna y velocidad máxima no superior a 45 km/h).
Cuadriciclos ligeros (con una masa en vacío inferior a 350 kg –sin incluir la masa de las baterías en caso de eléctricos–, velocidad máxima no superior a 45 km/h, cilindrada inferior o igual a 50 cm³ para motores de explosión o una potencia igual o inferior a 4 kW para otros tipos de motores).
Motocicletas de dos ruedas con o sin sidecar (cilindrada superior a 50 cm³, si es de combustión interna, y velocidad máxima superior a 45 km/h).

Puedes consultar el que le corresponde a tu moto en el siguiente enlace de la web de la DGT: www.sede.dgt.gob.es.

Dónde conseguirlo

Para conseguir tu pegatina ambiental de la DGT puedes optar por varias opciones: cualquier oficina de Correos, la red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados, Gestores Administrativos, el Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) y, si la necesitas para vehículos pertenecientes a flotas, también puedes obtener los distintivos a través de la asociación Ganvam.

Para ello es conveniente que presentes tu DNI del titular del vehículo y el permiso de circulación del mismo.

Cómo saber qué pegatina le corresponde a mi vehículo

Si no tienes claro cuáles son las características de tu vehículo, puedes consultarlo conociendo la matrícula del mismo:

Por Internet, sin identificación previa. También, puede acceder al fichero que contiene todas las matrículas, con sus distintivos correspondientes, a través del Portal Estadístico (Opción de menú Distintivo Ambiental).
Por teléfono, llamando al teléfono 060 con la atención de un agente especializado.
Presencialmente, en cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico. En este caso, necesitas solicitar cita previa por internet o llamando al 060.

Cuánto cuesta

El servicio de consulta y descarga de información completa es gratuito, pero la emisión de la etiqueta con el distintivo correspondiente tiene un coste de 5€. No obstante el precio puede verse incrementado con gastos de envío y otros conceptos, pudiendo variar de un vendedor a otro.

Dónde debo colocarlo

El distintivo debe ir en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En el caso de las motocicletas o de vehículos que no dispongan de parabrisas, lo colocaremos en cualquier sitio visible del vehículo.

La etiqueta debe colocarse en un lugar visible, preferiblemente en la zona inferior derecha del parabrisas.

Protocolo de alta contaminación en Madrid

La capital española es la ciudad que más se apoya en las etiquetas ambientales de la DGT para regular la contaminación existente a través del tráfico rodado. Por ello, si en algún momento queremos acceder con nuestro vehículo es importante que sepamos si el protocolo de alta contaminación está activado y cómo afecta a nuestro vehículo:

Escenario 1

Reducción de la velocidad a 70 km/h en la M-30.
Reducción de la velocidad a 70 km/h en los tramos de vía interurbana de las carreteras de acceso a Madrid, en ambos sentidos, comprendidos en el interior de la M-40.

Escenario 2

Lo especificado en el escenario 1.
Refuerzo del transporte público.
Prohibición de la circulación en el interior de la M-30 y por la M-30 a los vehículos a motor, incluidos ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental de la DGT.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del SER a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental, y a los clasificados C o B.

Escenario 3

Lo especificado en el protocolo 2.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental, y a los clasificados “C” o “B”.
Se recomienda la no circulación de taxis libres, excepto Eurotaxis y vehículos que tengan la clasificación ambiental CERO o ECO en todo el término municipal. Estos vehículos podrán estacionar en las plazas del SER, además de en sus paradas habituales a la espera de viajeros, en los términos que se establezcan en la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Madrid cuenta con numerosas restricciones por contaminación.

Escenario 4

Lo especificado en el escenario 3.
Prohibición de la circulación en el interior de la M-30 y por la M-30 a los vehículos a motor, incluido los ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados B.

Escenario de alerta

Prohibición de la circulación en todo el término municipal a los vehículos a motor, incluidos ciclomotores, que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados C o B.
Prohibición del estacionamiento en las plazas y horario del SER a los vehículos a motor que no tengan distintivo ambiental y a los clasificados ECO, C o B.
Prohibición de la circulación de taxis libres, excepto Eurotaxis y vehículos que tengan la clasificación ambiental de CERO o ECO en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, en todo el término municipal.

La limitación de velocidad a 70 km/h se aplica a partir de las 6 horas del día de entrada en vigor y termina con el cese del episodio de contaminación. Las medidas de restricción del aparcamiento en zona SER en su horario, de 9 a 21 horas de lunes a viernes y de 9 a 15 los sábados. Las medidas de restricción de circulación, a partir de las 6:30 horas y hasta las 22 horas.

Question 9

¿Qué es la red de carga IONITY?

Accepted Answer

IONITY nace de la inquietud de varias marcas de automoción por el futuro de la movilidad eléctrica.

IONITY es una iniciativa empresarial creada en el año 2017 de manera conjunta por gigantes de la industria automotriz como medida para paliar el déficit de suministro de energía que el parque de movilidad eléctrica tiene en la actualidad y que contribuye a limitar de manera considerable su crecimiento.

IONITY está formada por BMW Group (BMW, MINI y Rolls-Royce), Daimler (Mercedes-Benz y Smart), Ford, Audi, Volkswagen y Porsche, estas tres últimas pertenecientes al grupo Volkswagen. Además, en 2019 se unieron al proyecto las marcas coreanas KIA y Hyundai.

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Esta empresa tiene su sede en la localidad alemana de Munich y su función es la de crear y gestionar una red de carga de alta potencia que actualmente comprende 202 estaciones de servicio operativas y 52 en construcción a lo largo del continente europeo con una media de seis puntos de carga por estación. En España únicamente hay un punto operativo en la localidad catalana de Pallejá, con cuatro más en construcción.

El sistema CCS (Combined Charging System) ha sido el elegido por IONITY para sus puntos de suministro.

La tecnología de IONITY se caracteriza por una capacidad de carga de hasta 350 kW y el uso del sistema de carga universal «Combined Charging System» (Sistema de Carga Combinada), garantizando así la compatibilidad más alta posible entre los coches eléctricos.

El coche eléctrico: definición y tipos

El sistema de pago soporta tarjetas contactless, pago por app móvil y cuesta 8 euros por sesión de carga, incluyendo el cable y la conexión de carga al vehículo, que a plena potencia se completará en 10 o 15 minutos.

Question 10

Cadena y correa de distribución: función y ventajas de cada sistema

Accepted Answer

A la izquierda, un sistema de correa de distribución. A la derecha, uno de cadena.

Como vimos recientemente en nuestro diccionario del motor, el sistema de distribución se encarga de sincronizar la apertura y cierre de las válvulas del motor con el cigüeñal, haciendo posible la combustión y el consiguiente movimiento del vehículo. En dicho proceso, la correa o cadena de distribución (o el entramado de piñones en el caso de algunos motores) es vital, ya que conecta el árbol de levas con el mencionado cigüeñal.

Qué es

La cadena o correa de distribución no es el único elemento de este tipo que podemos encontrar en un motor, pues diversos sistemas auxiliares como el aire acondicionado o la dirección asistida se sirven de correas o cadenas para ser accionados por el impulso del motor.

Tanto la cadena como la correa tienen sus ventajas e inconvenientes, pero ambas tienen como función transmitir la energía mecánica de un engranaje a otro, en este caso ambos engranajes son el cigüeñal y el árbol o árboles de levas, que a su vez transmiten dicho movimiento a las válvulas a través de los taqués.

Distribución: componentes y funcionamiento

La correa es una banda de caucho, nylon o goma con un estriado en su cara interior que posibilita su acoplamiento a las poleas fijadas a los elementos que deben moverse de manera sincronizada.

En el caso del sistema de cadena, esta se asemeja a la unión de eslabones metálicos que podemos ver en una bicicleta, aunque su grosor, tamaño y resistencia es muy superior al deber soportar mayores tensiones. Además, las poleas son sustituidas por piñones.

¿Es mejor correa o cadena?

Cada vez es más habitual que los fabricantes de motores opten por un sistema de cadena para el kit de distribución, pues cuenta con ventajas muy atractivas para el cliente. Vamos analizar los pros y contras de la correa y la cadena:

Ventajas

La correa es más silenciosa al generarse el rozamiento de su material gomoso con las poleas. Además, el coste de fabricación de la misma es muy inferior, aunque esto redunda principalmente en la marca, no en el cliente.

En el siguiente vídeo, el fabricante SKF nos muestra las particularidades de ambos sistemas.

La cadena no necesita mantenimiento alguno salvo que pierda tensión y haya que recalibrarla para evitar pérdida de potencia y un aumento del consumo. Se considera lógica una duración de 250.000 kilómetros, a partir de los cuales se suele recomendar un cambio por precaución, ya que el riesgo de rotura es casi nulo.

Inconvenientes

La correa tiene como principal inconveniente que hay que sustituirla entre los 80.000 y los 120.000 kilómetros aproximadamente, dependiendo de lo que aconseje cada fabricante. Por efecto del calor y el rozamiento, este elemento acaba perdiendo sus propiedades y, de no sustituirse, llegará a romperse con total seguridad, desencadenando una avería grave que puede ocasionar desde un desembolso de más de 2000 euros hasta la sustitución del motor al completo. El coste de la sustitución ronda entre los 200 y 600 euros, dependiendo del fabricante y diseño del motor. Es aconsejable SIEMPRE sustituir todo el kit de distribución, incluida la bomba de agua en el muy probable caso de que también sea movida por este.

En el caso de la cadena de distribución, el principal inconveniente es el de un mayor ruido generado por el rozamiento entre la cadena y los piñones, ambos de material metálico. Además, no podemos olvidar que aunque su mantenimiento y control es mínimo, este debe seguir realizándose para comprobar que no haya pérdida de tensión, aunque esto no suele suceder antes de haber recorrido más de 200.000 kilómetros. Finalmente, el recorrido en el motor debe ser más simple y es habitual que necesiten más correas (no cadenas) destinadas a mover sistemas auxiliares.

Aspectos a tener en cuenta con una correa

Además de todo lo mencionado en el caso de los motores con correa de distribución, debemos tener en cuenta que si utilizamos nuestro vehículo principalmente en un entorno urbano, de temperaturas extremas o mucho polvo, la vida útil de la correa puede disminuir en alrededor de un 20%.

Comparativa entre una correa nueva y otra que ya ha comenzado a deteriorarse.

Tampoco es aconsejable esperar más de cinco años para sustituirla, independientemente de los kilómetros que haya recorrido. En caso de esperar más, es importante controlar periódicamente su estado, comprobando que no haya empezado a deshilacharse, pues en ese caso la rotura completa está cercana.

FreeValve

La firma sueca Koenigsegg presentó en 2015 el sistema «FreeValve», que prescinde de distribución mecánica y, por tanto, de cadena o correa de distribución. En su lugar utiliza un sistema electrónico que, en colaboración con el fabricante chino Qoros, sustituye el árbol de levas por un actuador eléctrico, hidráulico y neumático que permite controlar la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de forma independiente y en función de las necesidades.

Este sistema permite, además de eliminar el factor del mantenimiento y sustitución del kit de distribución, obtener más potencia y reducir el consumo. Aunque de momento no es una tecnología accesible para la producción, tanto Koenigsegg como Qoros tienen previsto comenzar a introducirlo en sus próximos modelos de calle.

Question 11

Distribución: componentes y funcionamiento

Accepted Answer

Siempre debemos cambiar el kit de distribución al completo, no sólo la correa.

El motor de combustión de un vehículo está formado por numerosas piezas que deben sincronizarse entre sí para dar como resultado que las ruedas se muevan. Uno de los elementos vitales en este proceso es el sistema de distribución, que se encarga de coordinar el movimiento de varias partes del motor.

Cometido

En esencia, el sistema de distribución posibilita la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de manera sincronizada con el cigüeñal. A medida que se gana velocidad, todas las piezas deben acelerar su funcionamiento en consonancia para que el motor pueda ofrecer adecuadamente su potencial al conductor. Ahí es donde la distribución juega un papel fundamental.

El sistema de distribución es un conjunto de elementos que controlan la válvula de admisión de mezcla de carburante en los cilindros, así como la de escape una vez completado el ciclo de combustión. Para que esta se realice correctamente, el sistema debe abrir la válvula de admisión instantes antes de que comience el descenso del pistón hacia el punto muerto inferior. De igual modo y una vez completadas las fases de admisión, compresión y explosión, la válvula de escape debe abrirse instantes antes de que dicho pistón inicie el ascenso hacia el punto muerto superior. De ese modo el proceso es constante y uniforme.

Piezas que componen la distribución

Para regular los tiempos de trabajo del motor, el sistema de distribución se compone de varias partes que, sincronizadas, permiten completar el proceso con eficiencia.

Cadena o correa de distribución

Este elemento es impulsado por el piñón del cigüeñal y conecta con el piñón del árbol de levas. Hay motores que utilizan un piñón intermedio que a su vez se coordina a través de otra cadena o correa a los piñones de los árboles de levas (admisión+escape). De ese modo cigüeñal y árboles de levas giran en el mismo sentido.

Componentes de un tipo de sistema de distribución con doble árbol de levas.

En la mayor parte de los motores impulsa también la bomba de agua, así como la de inyección en los diésel. Cuenta con tensores para garantizar su correcto engranaje en dichos piñones, pudiendo así transmitir el movimiento generado por el cigüeñal.

Cadena y correa de distribución: función y ventajas de casa sistema

Árbol de levas

Es un eje conectado a la correa o distribución que se encarga de accionar los taqués a través de unas protuberancias excéntricas conocidas como levas. Hay motores con doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape.

Taqué

Es la pieza metálica que transmite el giro de la leva a la válvula, bien sea de admisión o de escape, empujándola.

Válvula

Es la pieza que se encarga de abrir y cerrar el paso al cilindro a través del movimiento del taqué primero, y el muelle que propicia su retorno, después. De ese modo, la mezcla de aire y carburante entra en el cilindro (admisión) o los escapes son expulsados del mismo tras la combustión (escape).

¿Qué es el árbol de levas? Tipos y averías

Actualmente, los sistemas de distribución se clasifican en función de la ubicación del árbol de levas en el motor, pudiendo ser de válvulas laterales (SV), en cabeza (OHV) o en culata (OHC). Además, si el motor utiliza un único árbol de levas sobre culata, este se denomina SOHC, siendo DOHC si cuenta con doble árbol de levas.

Cuándo cambiar el kit de distribución

Los elementos susceptibles de desgaste en el sistema de distribución no se reducen a las correas principal y de los sistemas auxiliares (aire acondicionado, alternador, dirección asistida), sino que también sufren piezas complementarias como tensores, poleas, bomba de agua, etc).

En muchas ocasiones optamos por cambiar únicamente la correa por desconocimiento o por abaratar la operación, pero es importante que nuestro mecánico realice un análisis exhaustivo del estado de todos los elementos que componen el kit de distribución para realizar las sustituciones necesarias y no tener problemas o sustos poco después, por mucho que la correa esté nueva.

Las cadenas de distribución también necesitan revisiones.

Lo ideal es realizar una sustitución completa del kit cada 100.000 kilómetros aproximadamente, aunque dependerá del consejo de cada fabricante y de si el sistema utiliza correa o cadena, pues en este segundo caso el mantenimiento es muy inferior, aunque no está exento de revisiones y reemplazos. Menos habituales son los motores que utilizan un grupo de piñones sincronizados en lugar de correa o cadena.

Recomendaciones

A la hora de afrontar un gasto considerable como el de la sustitución del kit de distribución, es aconsejable tener en cuenta varios consejos:

Utilizar recambios nuevos y recomendados para nuestro vehículo en concreto.

La tensión de la correa y, por tanto, su buen funcionamiento y estado, dependen directamente del estado de los tensores, rodillos y poleas.

Si la bomba de agua está oxidada, se producen fugas que afectan a la lubricación del eje de rodamiento, lo que a su vez acaba propiciando una avería costosa.

Controla el sonido de tu motor de manera periódica, pues es un buen indicativo de si las cosas van bien. Cualquier chirrido, traqueteo o golpe indica que algo no funciona como es debido y lo mejor es acudir a un taller para que un especialista realice un diagnóstico.

Question 12

Subviraje y sobreviraje: qué son y cómo combatirlos

Accepted Answer

El sobreviraje hace que perdamos adherencia en el eje trasero.

Cuando conducimos un coche y nos aproximamos a una curva, podemos experimentar dos fenómenos que compliquen la correcta trazada de la misma. Ello puede deberse a diferentes causas y el modo de combatirlos varía en cada caso.

Subviraje

Este fenómeno -como su propio nombre indica- provoca giro insuficiente. Es decir, que al girar el vehículo lo haga con menos ángulo del pretendido, abriendo su trazada y tendiendo a dirigir el coche hacia el exterior de la curva. Es lo que popularmente se conoce como «irse de morro» porque el coche tiende a irse recto y no girar, o no lo suficiente. La inercia del vehículo tiende a mantener su trayectoria y si los neumáticos no tienen capacidad suficiente para contrarrestarla, este sigue recto.

El subviraje es típico de los vehículos de tracción delantera por varias razones:

Las ruedas delanteras son las encargadas de proporcionar dirección y tracción, es decir, fuerzas laterales y longitudinales al unísono..

El reparto de pesos suele tender a cargarse más en el eje delantero.

Las inercias producidas por la transferencia de masas favorecen el subviraje.

En este vídeo podemos ver ejemplos prácticos sobre cómo contrarrestar el subviraje.

Los vehículos convencionales suelen ser subviradores, pues es un fenómeno más sencillo de controlar para un conductor medio o poco experimentado. El modo habitual de hacerlo es mantener el volante girado en el sentido de la curva o deshacer el giro ligeramente si la anchura de la curva lo permite, dejando de acelerar o reduciendo la velocidad suavemente para permitir que los neumáticos vuelvan a proporcionar el agarre necesario para corregir la trayectoria. En un vehículo con ABS, frenar también es una solución en una situación extrema.

Sobreviraje

Este efecto es el contrario al subviraje, es decir, demasiado giro. Ello ocurre cuando las ruedas traseras pierden adherencia, propiciando que la parte trasera derrape y el coche gire sobre sí mismo. O como el mítico piloto de rallies Walter Röhrl decía, «subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes».

Es más habitual en vehículos de tracción trasera, tanto en frenada como aceleración por las razones opuestas a las que hemos comentado anteriormente en el apartado del subviraje. Para contrarrestarlo, es muy importante no tocar el freno, pues la transferencia de masas acentuará aún más el sobreviraje al descargar el eje trasero y hacerlo más ligero.

En este otro vídeo podemos aprender cómo hacer frente al sobreviraje.

Por ello, lo más aconsejable es concentrarse en el volante, que dirigiremos hacia el lado contrario al sentido de la curva o hacia el mismo lado al que gira el eje trasero (contravolantear). En el caso extremo de que hayamos perdido el control, lo mejor es frenar al máximo para detener lo antes posible el derrapaje y minimizar las consecuencias del mismo (un golpe, salida de la vía, etc).

En ambas circunstancias intervienen numerosos factores, entre los que destacan la velocidad excesiva, el pavimento deslizante o el mal estado de los neumáticos o suspensiones. Por ello es siempre importante prestar atención a la vía y sus circunstancias, así como realizar un buen mantenimiento a nuestro vehículo. Para combatir ambos efectos, resultan siempre muy útiles el ABS, el control de tracción y el control de estabilidad.

Question 13

El control de estabilidad (ESP, ESC, DSC)

Accepted Answer

El control de estabilidad ya es obligatorio en la Unión Europea.

Puede tener muchos nombres, pues cada marca elige la denominación que más se ajusta a sus necesidades comerciales, pero en cualquier caso el control de estabilidad está presente en todos los turismos y vehículos ligeros nuevos desde que se hiciera obligatorio en todos los países de la Unión Europea a partir del 1 de noviembre de 2014.

Bosch, en colaboración con Mercedes-Benz, desarrolló este sistema en 1995 y fue comercializado en el Clase S por primera vez bajo la denominación ESP. El «Electronic Stability Program» (ESP), «Electronic Stability Control» (ESC), «Dynamic Stability Control» (DSC), «Dynamic Stability and Traction Control» (DSTC), «Vehicle Stability Assist» (VSA) o «Vehicle Stability Control» (VSC), según el fabricante, es un sistema electrónico que trabaja conjuntamente con el ABS y el control de tracción.

Distancias de seguridad, reacción, frenado y detención

A través de la comparación entre la trayectoria real que sigue el vehículo y la que el conductor desea que lleve en un rango de unas 25 veces por segundo, el control de estabilidad actúa para evitar o minimizar una pérdida de control del mismo. Esto sucede cuando el conductor traza una curva o realiza una maniobra de emergencia para evitar impactar contra otros vehículos, objetos situados en la carretera o cualquier otra circunstancia que le obligue a variar la trayectoria de manera brusca y precipitada.

Funcionamiento

A la hora de realizar un giro de volante, el coche se ve desplazado hacia el exterior por la fuerza centrífuga, que debe ser contrarrestada por el agarre de los neumáticos. Pero las características de los mismos, así como del vehículo y las condiciones de la calzada pueden propiciar que el coche subvire o sobrevire, es decir, pierda agarre del eje delantero o trasero.

En este vídeo podemos ver cómo se comporta un vehículo con y sin control de estabilidad.

La consecuencia de ello es que la trayectoria se abrirá o cerrará, pudiendo incluso provocar una salida de la calzada o un giro sobre sí mismo del vehículo, lo que comúnmente conocemos como trompo.

El control de estabilidad entra en acción para corregir dicha desviación de la trayectoria e impedir una pérdida de control del vehículo. Para ello, determina:

La trayectoria deseada por el conductor, midiendo el ángulo de giro del volante.
La trayectoria real del vehículo a través de sensores que miden parámetros como la velocidad de giro de las ruedas, la velocidad de desplazamiento, la aceleración lateral o el movimiento de giro del vehículo sobre sí mismo.
La desviación entre ambas trayectorias, corrigiendo la misma.

Si la desviación es consecuencia de un subviraje, frena la rueda trasera interior. Si por el contrario lo que experimentamos es sobreviraje, frena la rueda delantera exterior. Incluso puede reducir la velocidad general del vehículo cuando esta es excesiva e impide el control de la situación.

Hay que tener en cuenta que…

Aunque se estima que el control de estabilidad reduce los accidentes mortales hasta un 49%, así como que se podrían evitar el 80% de los accidentes con derrapes gracias a este sistema, lo cierto es que sería un error considerar que es infalible.

Disminuye el riesgo o la gravedad de un accidente en determinadas circunstancias y cuánto más natural sea el comportamiento del conductor, más efectivo será, pues el sistema contribuye a mantener la trayectoria marcada por el conductor en diversas situaciones, pero no puede contrarrestar las leyes físicas si los límites de estas se sobrepasan.

El control de tracción no soluciona cualquier situación, por lo que el conductor debe actuar del mismo modo que si su vehículo no lo tuviera.

El sistema de estabilidad no nos permitirá aumentar la velocidad por encima de lo permitido o aconsejable, pues no deja de tener sus limitaciones, y tampoco podrá contrarrestar un mantenimiento deficiente de los neumáticos y otros elementos del vehículo.

Finalmente, todo vehículo dotado de control de estabilidad cuenta con un dispositivo de desconexión para situaciones que así lo aconsejen (cuando nos quedamos encallados en barro o nieve, por ejemplo), pero por norma general debe estar conectado de manera permanente.

Question 14

«Vapor lock» y «Fading»: qué son y cómo afectan a los frenos

Accepted Answer

El sistema de frenos de un vehículo también necesita un correcto uso y mantenimiento.

Los vehículos actuales tienen muchos sistemas de seguridad, pero el sistema de frenada siempre será el más importante de todos ellos. Ahora bien, como todo elemento mecánico, puede sufrir problemas a consecuencia de un mantenimiento deficiente o un mal uso del mismo.

Vapor Lock

Este efecto consiste en la aparición de burbujas de vapor en el circuito de frenos. Cuando ocurre este fenómeno, el pedal de freno se vuelve blando, hundiéndose y restando mucha eficacia y consistencia a la frenada.

El líquido de frenos tiene la capacidad de ser incomprensible, es decir, mantener una densidad prácticamente constante en todo momento, por lo que su volumen permanece inalterable. Igualmente, es higroscópico, por lo que tiene tendencia a absorber la humedad. De ahí que sea muy importante evitar que haya humedad en el circuito o el líquido de frenos, pues de lo contrario estaremos convirtiendo al mismo en comprensible, reduciendo así su eficacia.

Tipos de frenos, pastillas y discos

El «vapor lock» puede aparecer también por motivos como no cambiar el líquido de frenos cuando corresponde, utilizar una composición errónea o por sobrecalentamiento.

Fading

Cuando utilizamos en exceso los frenos, bien porque circulamos por una carretera con muchas curvas, con exceso de carga o porque descendemos sin aprovechar el efecto del freno motor, eso nos exige abusar del sistema de frenos, el líquido se sobrecalienta (por encima de los 600 ºC) y propicia la aparición del «vapor lock», burbujas de vapor en el sistema.

Otra consecuencia es que las pastillas de freno también se sobrecalienten, cristalizándose y propiciando un tacto más duro e ineficiente del pedal de freno.

Vídeo en el que podemos conocer de manera gráfica el sistema de frenos y los efectos negativos del sobrecalentamiento.

A ambos fenómenos, causantes de la posterior pérdida de eficacia parcial o total de los frenos, se les conoce como «fading», desvanecimiento. En el peor de los casos, sufriremos un accidente. También podemos dar por casi segura una visita al taller para reparar algunos de los elementos del sistema de frenado dañados por el exceso de temperatura o para purgar el sistema y extraer las burbujas.

Acciones de prevención

Para evitar estos nocivos efectos, es importante realizar un mantenimiento adecuado del sistema de frenos, cambiando el líquido cuando lo aconseja el fabricante para evitar que pierda propiedades y sea más propenso al sobrecalentamiento o controlando el desgaste de pastillas, discos y demás elementos.

Igualmente importante es elegir el líquido de frenos adecuado, con un alto punto de ebullición y el índice correcto de lubricación. Además, debe evitar la corrosión y poseer una viscosidad adecuada.

Es importante utilizar un líquido de frenos de buena calidad.

Finalmente, a través de la conducción también podemos prevenir o reducir el efecto de «fading» mediante el uso racional del freno motor, que nos permite aprovecharnos de su efecto de retención al reducir marchas para limitar el uso de los frenos al mínimo en descensos o situaciones que nos hagan vulnerables al «vapor lock» y posterior «fading».

Question 15

El control de tracción (ASR o TCS)

Accepted Answer

En las superficies deslizantes es donde el control de tracción es más eficaz.

En 1986, Bosch lanzó al mercado un sistema electrónico de seguridad activa que actuaba cuando las ruedas perdían adherencia durante la fase de aceleración (nieve, agua, tierra, aceleración excesiva), evitando el patinaje y la consecuente pérdida de dirección y/o control sobre el vehículo. Aunque cada marca opta por darle la denominación que mejor considera, las más extendidas son «Anti-Slip Regulation» (ASP) y «Traction Control System» (TCS).

Precedentes

Pero antes de que Bosch y Mercedes-Benz popularizaran el sistema electrónico, la industria de la automoción tuvo sus preámbulos mediante otros sistemas menos sofisticados. Se puede decir que el origen corresponde al sistema «Positraction», que limitaba el giro de una de las ruedas traseras en relación a la otra al transferir la potencia de manera individual.

Ya en 1971, Buick introdujo el «MaxTrac», un sistema que detectaba deslizamiento y modificaba el mecanismo de transmisión para maximizar la tracción. Cadillac también comercializó el «Traction Monitoring System» (TMS) en 1979 con el modelo Eldorado, pero su funcionamiento era muy deficiente.

Funcionamiento

Para que el control de tracción actúe, es imprescindible la colaboración del ABS a través de sus sensores. También colaboran los que miden la posición del acelerador, consiguiendo de este modo que la centralita electrónica del motor detecte si está enviando demasiada potencia a las ruedas.

Seguridad activa y pasiva: diferencias y elementos que la conforman

Básicamente, existen dos sistemas de control de tracción. Por un lado, tenemos los que se limitan a reducir la potencia de las ruedas que patinan a través del corte de la alimentación, pero son menos eficaces en situaciones en las que las ruedas de cada lado cuentan con una adherencia distinta, pues el diferencial propiciará que la que tiene menos agarre patine, obligando al control de tracción a cortar la aceleración y entrando en un bucle que nos puede impedir avanzar.

Por ello, los sistemas que se encargan de frenar la rueda que patina son más efectivos al simular en cierto modo el efecto de un diferencial autoblocante. Este tipo de sistemas pueden actuar en dos fases cuando sólo una rueda pierde adherencia. La primera intenta solucionar el problema reduciendo el giro de la rueda con los frenos. En caso de no ser suficiente, cortan la aceleración, inutilizando el accionamiento del conductor sobre el pedal. Cuando son las dos ruedas del eje propulsor las que pierden agarre, el sistema actúa directamente en el paso 2, cortando la aceleración.

En los todoterreno, el control de tracción debe ser más permisivo.

En caso de que las circunstancias requieran un uso continuado de los frenos para controlar la tracción, el sistema suele acabar desactivando el mismo para evitar el temido «fading» (pérdida total de los frenos por exceso de temperatura).

Cuando a la hora de analizar el comportamiento del control de tracción escuchamos o leemos expresiones como que es «demasiado intrusivo», significa que el sistema está calibrado de modo muy restrictivo, no permitiendo el más mínimo deslizamiento que en algunos casos puede ser beneficioso.

Este último punto es especialmente importante en vehículos todoterreno, en los que se permite un deslizamiento limitado para salir de determinadas situaciones sobre barro o tierra. En cualquier caso, todo vehículo dotado de control de tracción cuenta con la opción de desconectarlo.

Question 16

El gasóleo o gasoil: propiedades y tipos

Accepted Answer

El gasoil se emplea en los motores diésel.

Es un hidrocarburo líquido que tiene una densidad aproximada de 850 kg/m3 y está compuesto fundamentalmente de hidrocarburos saturados o parafinas en un 75%, por un 25% de hidrocarburos aromáticos. La fórmula química más común es C12H26 (12 átomos de carbono por 26 de hidrógeno).

Para su aplicación en motores, el gasóleo o gasoil debe ser precalentado en frío mediante las bujías de precalentamiento. Para facilitar su combustión, es más pesado que la gasolina, algo que se consigue con la destilación del petróleo a temperaturas que fluctúan entre los 220 y los 350 ºC.

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Entre sus ventajas encontramos que es más económico que la gasolina (es más sencillo de refinar) y también que ofrece un rendimiento superior. En cambio, los niveles de contaminación son superiores, razón por la cual se han implementado en los últimos años medidas de contención como las válvulas EGR, los filtros antipartículas o los catalizadores).

El diésel contiene aditivos que mejoran sus cualidades y prestaciones, aumentando el rendimiento y lubricando los componentes del motor.

Tipos

Gasóleo A: es el de más alta calidad e indicado para los vehículos de automoción por estar más refinado que el resto. Contiene aditivos que permiten disminuir el consumo, bajar las emisiones contaminantes y proteger el sistema de inyección.

El biodiésel: ventajas e inconvenientes.

Gasóleo B: se usa generalmente en maquinaria agrícola, embarcaciones y vehículos autorizados. Contiene más cantidad de parafina que el anterior por lo que puede solidificarse a bajas temperaturas. Además, al estar menos filtrado, puede causar problemas de mantenimiento en los motores de automóviles y motocicletas. Su uso en estos últimos se considera un delito de fraude, pues evita los impuestos del gasóleo A.

Gasóleo C: Es más económico de los tres. Contiene muchas impurezas y un elevado nivel de parafina que aporta un alto nivel calorífico, por lo que está destinado a usarse en calderas de calefacción.

Question 17

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Accepted Answer

Los motores diésel funcionan de un modo ligeramente distinto a los gasolina.

Rudolf Diesel, empleado de la empresa alemana del sector del transporte MAN, creó en 1893 el motor que lleva su nombre, a raíz de una investigación para conseguir motores de alto rendimiento térmico combinada con combustibles alternativos que reemplazaran a los de vapor.

Los experimentos no fueron sencillos e incluso estuvieron cerca de costarle la vida a causa de una de las explosiones, pero en 1897 MAN produjo el primer motor diésel alimentado por fueloil, un combustible poco volátil que se utilizaba habitualmente en las lámparas de calle y en calefacción.

Animación que explica el funcionamiento de un motor de ciclo diésel.

Ya en 1927, Bosch creó la bomba de inyección para motores diésel, permitiendo con ello la fabricación de motores de combustión interna con menor consumo y combustible más barato (aunque más caros de fabricar), que además presentaban una relación de compresión superior a la de los de gasolina y con capacidad para trabajar a temperaturas cercanas a los 900 ºC.

También se considera que los motores diésel son más duraderos al trabajar a un régimen de giro inferior, siendo por todo ello indicados para cubrir grandes cantidades de kilómetros.

Funcionamiento

La diferencia principal entre un motor diésel y uno de ciclo Otto convencional de gasolina es la ausencia de una chispa generada por la bujía. En su lugar, el motor produce una autoignición.

1- Admisión

En el primero de los cuatro ciclos del motor diésel se produce el llenado de aire a través de la válvula de admisión a medida que el pistón desciende hasta su punto más bajo dentro del cilindro, el punto muerto inferior.

2- Comprensión

A continuación se cierra la válvula de admisión y el pistón inicia su recorrido hacia el punto muerto superior, comprimiendo con ello el aire alojado en el interior del cilindro. La relación de compresión es de aproximadamente 18:1 (la del motor de gasolina suele ser de 14,7:1), lo que permite elevar considerablemente la temperatura del aire.

3- Combustión

Instantes antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, el inyector pulveriza combustible en el interior de la cámara, inflamándose al entrar en contacto con el aire caliente. A diferencia del motor de gasolina, no hay una bujía que cree la chispa, sino la denominada de incandescencia, que contribuye a elevar la temperatura del aire.

4- Escape

La presión generada por la combustión impulsa el pistón hacia abajo de nuevo, volviendo este a elevarse a consecuencia de la inercia para expulsar los gases quemados a través de la válvula de escape y reiniciando el ciclo de nuevo.

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Aplicaciones más habituales

Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos de corta y larga distancia

Automóviles de turismo y de competición, vehículos comerciales e industriales.

Propulsión ferroviaria

Los motores diésel son muy habituales en maquinaria y transporte pesados.

Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí dos tiempos

Vehículos de propulsión a oruga

Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios etc.)

Question 18

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Accepted Answer

Los motores de gasolina tradicionales se rigen bajo los criterios del ciclo Otto.

Los motores de combustión interna reciben dicho nombre porque la energía mecánica generada a partir de la combustión se produce en el interior de la cámara destinada a tal fin, a diferencia de otros motores como el de vapor.

La combustión de carburante y oxígeno permite el movimiento de un pistón, que propicia el avance del vehículo. Pero dicho proceso se puede hacer de varias formas distintas, siendo el ciclo Otto el más habitual en motores de gasolina.

¿Qué tipos de motor hay?

En 1862, el inventor francés Alphonse Beau de Rochas ideó este tipo de motor, pero fue el alemán Nikolaus August Otto quien construyó uno cuatro años más tarde en sus dos versiones: dos y cuatro tiempos. Un pleito posterior le permitió a Beau de Rochas recibir una compensación económica, pero fue Otto quien se quedó con la fama y dio nombre al motor de gasolina tal y como lo conocemos hoy.

El motor de cuatro tiempos

Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal. Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos y producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro, incrementándose también el gasto de las reparaciones.

1- Admisión

Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de levas 90 grados.

2- Compresión

Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra, ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.

Vídeo explicativo del funcionamiento de un motor de cuatro tiempos.

3- Explosión

Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha rotado 270 grados.

4- Escape

Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

El motor de dos tiempos

Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos al ser más sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una menor eficiencia, pero permitir una mayor potencia a igualdad de cilindrada que los de cuatro tiempos. Además, se puede colocar en cualquier posición al no utilizar el cárter para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla para lubricar las piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.

Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras, ciclomotores y, en general, mecanismos que requieren un motor pequeño y barato.

1- Compresión y aspiración

El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.

2- Explosión y escape

La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera el canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes. A través de la lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

Rendimiento

Un motor de ciclo Otto debe trabajar con una proporción de aire y combustible lo más equilibrada posible, por lo que cuenta con un margen muy estrecho. Esta proporción se conoce como factor lambda e, idealmente, tiene una proporción estequiométrica de 14,7 partes de aire por una de combustible.

Si administramos más aire, la mezcla se empobrece y, aunque los consumos y las emisiones se reducen, también lo hace el par máximo. Por el contrario, si la proporción de aire se reduce, el par y la potencia se incrementan a costa de un mayor consumo y emisión de gases contaminantes.

Question 19

El diferencial: funcionamiento y tipos

Accepted Answer

Cuando un coche circula en línea recta, todas sus ruedas giran a la misma velocidad y recorren la misma distancia, pero cuando se produce el giro del volante hacia uno de los lados, las ruedas exteriores deben girar más rápido para recorrer más distancia a la vez que las ruedas interiores y que, de ese modo, la adherencia y comportamiento del vehículo sea uniforme.

Si las ruedas estuvieran unidas por un mismo eje, esto sería imposible al recibir ambos lados la misma potencia del motor. En ese caso, la exterior perdería tracción y se provocaría un exceso de tensión y estrés en el eje, haciendo además el vehículo difícilmente conducible.

Principio básico del funcionamiento de un diferencial.

Para solucionar este problema se utiliza el diferencial, que algunas teorías afirman que fue inventado por los chinos hace 3000 años, pero que fue aplicado por primera vez en la industria automovilística en 1930 gracias al francés Onesiphore Pecqueur.

Cometido

El diferencial permite que las ruedas giren a una velocidad distinta aunque reciban la misma potencia del motor. Para ello utilizan unos engranajes conectados entre sí que hacen posible dicha circunstancia, estando el mismo instalado en el eje propulsor: delante, detrás o en ambos ejes si el vehículo dispone de tracción integral (aunque también es habitual el uso de un diferencial central).

Partes

La carcasa: engloba y protege el resto de componentes, que aloja en su interior.

La corona: se encarga de transformar el giro procedente de la caja de cambios para que este sea compatible con las ruedas. Dicho giro le llega a través del piñón de ataque.

En este vídeo se aprecia el funcionamiento de un diferencial real.

Caja de satélites: aloja los piñones soldados a la estructura de la corona, que giran libremente y transmiten el giro de la misma a los palieres.

Piñones planetarios: estos piñones constituyen el último eslabón del diferencial y reciben el movimiento de los satélites.

Palieres: sirven de unión entre el diferencial y la rueda.

Funciones

El movimiento llega al diferencial a través del piñón de ataque situado al final del eje de transmisión. La corona transforma el giro longitudinal en transversal para que las ruedas puedan desplazarse.

Posteriormente, los piñones satélites hacen posible que las ruedas giren a velocidades diferentes, ya que al desplazarse el coche hacia un lado giran sobre sí mismos. Mientras el coche circula en línea recta, estos piñones permanecen estáticos sobre su propio eje.

Tipos de diferencial

Cuando las irregularidades del terreno o la baja adherencia provocan que una de las ruedas pierda agarre, la potencia del motor va a la rueda que ofrece menos resistencia, mientras que la otra se queda parada.

Para solucionar evitar este efecto se utiliza el diferencial autoblocante, que puede ser de varios tipos:

Tipo Torsen (Torque Sensitive): un engranaje cilíndrico helicoidal mueve una rueda dentada. Cuenta con una corona, unas ruedas dentadas con dientes diagonales que encajan en los engranajes cilíndricos helicoidales, otras ruedas dentadas horizontalmente y, de nuevo, más engranajes cilíndricos helicoidales. Es el más eficiente al tener en cuenta las condiciones de conducción, pues reacciona en función de la resistencia que cada rueda opone al giro, sea en aceleración o frenada.

Así funciona un diferencial tipo Torsen.

De deslizamiento limitado: un conjunto de embragues controlan la tracción del vehículo, juntándose cuando detectan pérdida de agarre en una de las ruedas o, lo que es lo mismo, una determinada diferencia de velocidad.

Tipo Ferguson: también denominado de efecto viscoso, funciona gracias a un aceite con siliconas que se vuelve más denso a medida que se calienta como consecuencia de la fricción. De ese modo, transmite el movimiento a la rueda parada. Es un sistema barato y compacto que se utiliza mucho en vehículos 4x4

Haldex: a través de un sistema de embragues multidisco, utiliza la electrónica y un sistema hidráulico. Con ello controla la cantidad de par que llega a cada rueda en todo momento.

Electrónico: A través de los sensores del ABS y del ESP, detecta si una de las ruedas gira en exceso, utilizando el freno para reducir su giro. En realidad no hace más que imitar la función de los diferenciales.

Question 20

El alternador: función y signos de avería

Accepted Answer

Alternador montado en un motor, junto con la correa que lo hace girar sincronizado con las revoluciones del motor.

Este elemento se encarga de transformar la energía mecánica en eléctrica, produciendo corriente alterna. Además, el alternador hace posible que la electricidad pueda almacenarse en la batería, aunque esta sólo acumula corriente continua (para lo cual el alternador dispone de semiconductores con válvulas unidireccionales).

Pero, ¿qué es la corriente alterna? Es un tipo de corriente eléctrica, en la que la dirección del flujo de electrones va y viene a intervalos regulares o en ciclos. La corriente que fluye por las líneas eléctricas y la electricidad disponible normalmente en las casas procedente de los enchufes de la pared es corriente alterna. La corriente estándar utilizada en Europa y en la mayor parte del mundo es de 50 ciclos por segundo, es decir, una frecuencia de 50 Hz.

Bobina de encendido: qué es y cuándo cambiarla

Una de las ventajas de la corriente alterna es su relativamente económico cambio de voltaje. Además, la pérdida inevitable de energía al transportar la corriente a largas distancias es mucho menor que con la corriente continua.

Partes

Estator: es la pieza estática y un conductor sometido a un campo de fuerza en el que tiene lugar la transformación de energía. Formado por un paquete de láminas en forma de anillo en cuyas ranuras se alojan bobinas.

Rotor: es la pieza que gira y crea el campo magnético que transforma la energía mecánica en tensión eléctrica. Formado por un paquete de láminas con expansores polares sobre los que se enrollan parcialmente los bobinados del inductor.

Regulador de voltaje: varía en función de las revoluciones del motor, generando así más energía cuando el vehículo requiere más potencia.

Posibles averías

No cabe duda de que los automóviles actuales tienen una gran dependencia de la electricidad, pues utilizan múltiples elementos que la necesitan. Sistemas de audio, navegación, iluminación, climatización, ayuda a la conducción, start and stop, etc, que no pueden funcionar sin el adecuado suministro de energía.

Por ello conviene cuidar todo lo posible el alternador y prestar atención a los síntomas que nos pueden indicar que está fallando:

Batería baja: si tiene poca carga, el alternador no podrá funcionar bien, por lo que conviene comprobar su voltaje conectando un voltímetro en la salida de la batería con el motor apagado. Cuando lo hayamos hecho, entonces deberemos encender el motor. Si con el motor parado la lectura es inferior a 12 voltios, lo que falla es la batería. Una vez encendido, si el valor es inferior a 13,8 es el alternador lo que falla.

Testigo: en el cuadro de mandos tenemos un testigo que indica que el alternador o la batería tienen algún tipo de problema. Si esta luz brilla intensamente, el fallo en el mismo es inminente.

Ruidos: la correa del alternador o los rodamientos están dañados.

Mal funcionamiento de elementos auxiliares: al no cargar la batería a niveles normales, los accesorios no operan de manera adecuada y disminuyen su rendimiento.

El precio medio de un alternador nuevo de coche es de unos 500 euros, pero en condiciones normales tiene una duración media de 300 000 kilómetros. En ello influye el tipo de batería que se haya estado utilizando, así como las condiciones meteorológicas habituales de uso o el polvo acumulado.

Question 21

Distancias de seguridad, reacción, frenado y detención

Accepted Answer

Cuando conducimos, debemos asegurarnos de tener margen de reacción ante los imprevistos que puedan surgir.

Cuando conducimos, pueden darse múltiples situaciones que nos obliguen a reducir la velocidad o detener el coche de manera imprevista y brusca. Un animal que cruza la calzada, la carga de un vehículo que cae, un accidente… por todo ello debemos estar siempre atentos a lo que sucede a nuestro alrededor y mantener una distancia de seguridad adecuada que nos permita reaccionar, frenar y detenernos sin sufrir una colisión.

Distancia de seguridad

Es el espacio que debemos dejar con el vehículo que nos precede a fin de permitirnos evitar una colisión en caso de imprevisto. Cuanto mayor sea la distancia, mayor margen tendremos para realizar la maniobra evasiva. Pero si circulamos muy pegados, cualquier acción del conductor que tenemos delante nos cogerá por sorpresa y muy probablemente no podamos hacer nada al respecto.

Desde un punto de vista teórico, existe una regla aproximada que dice que debemos dejar el número de metros equivalente a la mitad de la velocidad a la que circulamos. Es decir, si vamos a 100 km/h, debemos dejar 50 metros de margen sobre el coche que nos precede. Eso sí, ello es válido sólo en condiciones óptimas de la calzada, el vehículo y la visibilidad. Todo lo que implique un empeoramiento de alguna de las condiciones nos obliga a aumentar la distancia de seguridad.

Distancia de reacción

Esta distancia es la que recorremos en el periodo que tardamos en reaccionar ante un imprevisto, es decir, los metros que cubrimos desde que vemos el incidente hasta que pisamos el freno o giramos el volante.

Generalmente, empleamos entre 0,5 y 1 segundo, por lo que dependiendo de la velocidad a la que circulemos, recorreremos mayor o menor distancia. También influye de manera decisiva nuestro estado: cansancio, inexperiencia, atención, estado físico, etc.

Según la Dirección General de Tráfico la distancia de reacción en función de la velocidad es la siguiente:

Distancia de frenado

Una vez que hemos advertido el peligro y accionamos el freno, el coche sigue recorriendo metros hasta que se detiene por completo. Esa distancia es la de frenado y depende de numerosos factores:

El estado de la vía y las condiciones meteorológicas son elementos vitales a la hora de detener nuestro vehículo con seguridad.

Distancia de frenado según la velocidad y el estado de la calzada

Distancia de detención

La suma de la distancia de reacción y de frenado da como resultado la distancia de detención, que no es más que los metros recorridos desde que somos conscientes del incidente hasta que nos detenemos por completo.

Para reducir la misma, existen varias medidas que podemos tomar:

Descansar cuando estemos fatigados.
No tomar alcohol o drogas, además de medicamentos que puedan afectar a nuestro tiempo de reacción.
Mantener el vehículo en buen estado (especialmente neumáticos, frenos y suspensión).
Mantener una velocidad inferior a la de los límites de la vía.
Evitar distracciones como sintonizar la radio, el uso del teléfono móvil, discusiones, etc.

Distancia de detención según velocidad y estado de la calzada

Question 22

Tipos de luces: halógenas, xenón, LED y láser

Accepted Answer

Forman parte del sistema de iluminación y, por tanto, son determinantes para la seguridad de los ocupantes. Pero cada tipo tiene unas características concretas que conviene saber para elegir del mejor modo posible a la hora de equipar nuestro vehículo.

En las dos últimas décadas, los sistemas de iluminación han evolucionado de manera vertiginosa, mejorando notablemente su capacidad de mostrar al conductor lo que sucede en la carretera. Actualmente, tenemos cuatro tipos de lámpara que podemos instalar.

Halógenas

Son las tradicionales y las más económicas. La única diferencia que tienen con las que se utilizan en los hogares es que en su interior llevan gas para potenciar su capacidad de iluminación. Son sencillas de intercambiar y montar.

Lo faros halógenos son los más tradicionales, pero ofrecen un rendimiento inferior.

Por el contrario, su duración suele ser limitada (unas 500 horas) e iluminan menos espacio (unos 60 metros las luces de cruce) y con menor intensidad que el resto de sistemas.

Xenón

Carecen de filamentos internos y en su lugar utilizan dos electrodos que generan electricidad, que a su vez calienta este gas noble denso e incoloro. En comparación con las lámparas halógenas, iluminan tres veces más, consumen menos energía y tienen una duración muy superior.

Lógicamente, también son más caras y exigen un equipamiento mínimo en el vehículo: regulación automática de altura y sistema de limpieza. Tampoco son sencillas de instalar y no ofrecen su máxima capacidad de inmediato, sino que necesitan unos segundos.

Los faros de xenón han ido perdiendo popularidad en los últimos años.

En los últimos años han perdido mucha presencia en favor de las LED. La variante bi-xenón es la que utiliza este sistema tanto para luces de cruce como de largo alcance.

LED

Se han ido imponiendo tras comenzar a utilizarse en luces auxiliares como frenos o intermitentes. Constan de varios diodos de pequeño tamaño y tienen una vida útil muy longeva (unas 10 000 horas), ofreciendo además mayor campo de iluminación (unos 300 metros), así como intensidad lumínica.

La tecnología LED ofrece posibilidades infinitas de diseño.

También ofrecen libertad casi total de diseño al ser muy pequeñas, consumiendo además una cantidad mínima de energía (una cuarta parte que las halógenas). Otra de sus ventajas es la posibilidad de ofrecer tecnologías como los faros adaptativos (varían automáticamente la intensidad y dirección de la iluminación). Su precio es relativamente alto, pero la proliferación de su uso está haciendo que cada vez sean más accesibles.

Láser

Es la última innovación en sistemas de iluminación y aún está presente en pocos modelos de alta gama como el Audi R8 o el BMW Serie 7. Al igual que las lámparas LED, son pequeñas y ofrecen libertad de diseño, siendo además muy eficientes en cuanto a consumo de energía. Pueden llegar a iluminar hasta 600 metros y su longevidad es muy alta, incluso en condiciones meteorológicas extremas. Por el contrario, son muy caras y su montaje es complejo, algo para lo que no todas las marcas están aún preparadas.

¿Puedo cambiar de sistema?

Mecánicamente es posible cambiar de luces halógenas a LED, pero se trata de una modificación que debe ser homologada o de lo contrario nos arriesgamos a ser multados y no podremos pasar favorablemente la ITV.

Los pasos a seguir serían los siguientes:

Conseguir unos faros homologados para lámparas LED (letra E en una circunferencia, seguida de una numeración).

Certificado expedido por el taller de montaje para acreditar la correcta instalación.

Acudir a una consultoría de homologaciones o laboratorio de reformas para solicitar el informe de conformidad.

Pasar favorablemente la inspección de reforma en la ITV, después de la cual el cambio quedará reflejado en la ficha técnica.

El coste total del proceso cuesta unos 350 euros.

Question 23

Los inyectores, ¿qué son, cómo cuidarlos y limpiarlos?

Accepted Answer

Para que el motor arranque, es necesario que llegue carburante al mismo. El elemento encargado de suministrarlo es el inyector, que surte de combustible a alta presión al conducto de admisión si se trata de un sistema de inyección directa, o a la cámara de precombustión si es indirecta.

El cilindro y la cilindrada

En esencia, los inyectores son electroválvulas que se abren y cierran múltiples veces de manera muy precisa como reacción al pulso eléctrico que los controla. Con el objetivo de distribuir el combustible de forma homogénea, lo pulveriza, evitando así goteos o similares.

Se ubican en la culata y están formados por dos partes: el cuerpo y la aguja, que se fabrican en acero y con gran precisión.

Tipos

En función del tipo del sistema de funcionamiento de los inyectores, estos se pueden dividir en dos:

Mecánicos: dejaron de utilizarse tras llegar la inyección common-rail (tubería común que distribuye el combustible a los inyectores por mediación de una bomba, reduciendo consumo y aumentando potencia). Son propios de motores diésel y funcionan con un sistema mecánico que controla el momento y la cantidad de suministro del combustible.

Electrónicos: incluyen varios sensores que surten de información a la unidad de control o ECU, decidiendo esta cuándo y qué cantidad debe pulverizarse. Habitual de motores gasolina.

Recomendaciones

Para un buen funcionamiento del inyector que permita al motor desarrollar todo su potencial, es imprescindible mantenerlo limpio, evitando así obstrucciones a la hora de pulverizar el combustible. Obviamente, este tiene impurezas propias y recogidas en el depósito o los conductos asociados al mismo, que finalmente llegan a la bomba de combustible y a los inyectores.

Los inyectores son piezas de alta precisión.

Algunos consejos para mantener los inyectores en buen estado son los siguientes:

No circular en reserva: de ese modo evitamos que los residuos acumulados en el fondo del depósito entren en el sistema y terminen en la cámara de combustión, forzando la bomba y obstruyendo los inyectores.

Cambiar el filtro de combustible: sustituirlo con la periodicidad indicada por el fabricante, ya que retiene impurezas y agua presente en el combustible.

Usar aditivos químicos de limpieza: aunque algunas marcas no lo aconsejan, hay fabricantes de carburantes que ya lo incluyen en sus productos y también pueden adquirirse en establecimientos específicos del sector de la automoción.

Controlar las revoluciones: cuanto más bajo de vueltas llevemos el motor, más carbonilla se genera a consecuencia de una mala combustión. También provocamos vibraciones y desgaste de los elementos del mismo, entre los que se encuentra el sistema de inyección.

Mantener el filtro de combustible en buen estado es primordial para un buen mantenimiento de los inyectores.

No repostar si se acaban de llenar los surtidores: cuando los camiones de suministro han finalizado su trabajo en las estaciones de servicio, el combustible insertado en los depósitos debe reposar durante al menos una hora para que las impurezas vayan al fondo del mismo. Si repostamos nada más terminar dicha operación -algo que la estación de servicio no debería permitir-, muchos de ellos entrarán a nuestro depósito.

El biodiésel: tiene más humedad y ello puede acelerar la corrosión y el deterioro de los componentes, además de llevar con frecuencia hongos y bacterias que atacan al sistema de inyección. Conviene, por tanto, controlar su uso.

Uno de los primeros indicios que podemos notar a la hora de detectar problemas en la inyección es que el motor da tirones a la hora de acelerar o desacelerar. En ese caso, debemos acudir rápidamente a un taller para su análisis o, de lo contrario, es muy probable que tarde o temprano acabemos sufriendo una seria avería en el sistema de inyección o incluso en el motor.

Cómo limpiar un inyector

Es aconsejable proceder a una limpieza al cumplirse los primeros 100 000 km de uso del vehículo, acortando las siguientes a una frecuencia de 50 000 km. Podemos hacerlo de las siguientes maneras:

Con ultrasonido: para ello hay que extraer los inyectores y meterlos en un banco en el que se lavan y se comprueba su estado en lo referente a estanqueidad, caudal o resistencia, entre otros parámetros. Es el modo más eficaz y permite corregir fallos, pero también el más caro y obliga a prescindir del vehículo temporalmente.

Cubeta para limpieza de inyectores con ultrasonido.

Con aditivos: existen unos líquidos que se añaden al depósito de combustible y que, al llegar al inyector, lo limpian. Es el método más sencillo y económico, pero algunos fabricantes lo desaconsejan por considerarlo químicamente agresivo y, por tanto, potencialmente peligroso para la fiabilidad del coche a largo plazo.

Con barrido: Es similar al anterior, pero utilizando un estanque en el que se inserta el líquido limpiador. A continuación se enciende el motor para que absorba el limpiador, que en este caso es más efectivo al no diluirse con el combustible, pero lógicamente también más agresivo.

Question 24

Bobina de encendido: qué es y cuándo cambiarla

Accepted Answer

La bobina de encendido está conectada a las bujías para suministrarles alto voltaje y así poder crear la chispa de ignición.

Existen muchos modelos en el mercado que utilizan bobinas de encendido que cuestan poco más de 20 euros, pero sin ellas el vehículo no puede funcionar. La razón es que este elemento se encarga de convertir la corriente de la batería en alta tensión para que las bujías puedan producir la chispa que permita la combustión.

Tipos

Clásica: se trata de una única bobina que proporciona corriente a todas las bujías a través de la tapa del distribuidor.

Doble: no utiliza la tapa del distribuidor para repartir la corriente de alta tensión y está compuesta de dos bobinas que alimentan a dos bujías a través de cables.

Bobina de encendido en rampa de distribuidor.

Rampa de distribuidor: al igual que la doble, tampoco utiliza tapa de distribuidor y también posee dos bobinas que alimentan a dos bujías a la vez, pero se coloca directamente sobre estas y se cambia en bloque.

Doble independiente: tiene las mismas características que la rampa de distribuidor, pero cada bobina se sustituye por separado.

Lápiz: Cada bujía tiene una bobina que se conecta directamente a ella.

Vídeo explicativo sobre la creación de alta tensión en una bobina de encendido.

Por qué y cuándo cambiar

Si la bobina está dañada, la bujía no recibe corriente y, por tanto, no se produce chispa, por lo que el motor no puede arrancar. Si cada bujía tiene una bobina y alguna de ellas falla, el coche funcionará, pero perderá potencia y suavidad al no poder funcionar los cilindros correspondientes a dicha bobina y bujía.

Para detectar si una bobina no funciona correctamente, es necesario realizar un diagnóstico, aunque también es probable que el testigo de fallo de gestión del motor se active en el salpicadero.

Question 25

La centralita del motor (ECU): qué es, averías y reprogramación

Accepted Answer

La centralita es en realidad un pequeño ordenador que controla los parámetros del coche.

La unidad de control electrónico o ECU (Electronic Control Unit) es el equivalente al cerebro de nuestro vehículo, controlando una serie de parámetros que permiten optimizar el funcionamiento del mismo según las circunstancias.

Inicialmente, la centralita se encargaba de controlar la cantidad de combustible que debía utilizarse en la combustión, lo que permitía reducir el consumo y las emisiones de gases, mejorando además el rendimiento.

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Con el paso del tiempo, la ECU ha ido adquiriendo otras responsabilidades que varían en función de la sofisticación de la misma. Su funcionamiento básico es el siguiente: los sensores dispuestos en el vehículo envían los datos al microprocesador, que los compara con los grabados en la memoria. A continuación, emite las órdenes pertinentes a los diversos elementos que controla para optimizar el funcionamiento del motor.

Si la información recibida fuera nula o defectuosa, la centralita utilizará valores estándar para que el vehículo siga funcionando, quedando registrado en la memoria para que pueda ser consultado por el mecánico durante la fase de diagnosis.

Qué controla

Como hemos comentado, la cantidad de trabajo y parámetros que controla la centralita depende de su sofisticación, pero por lo general realiza las siguientes tareas de control:

Presión del turbo
Presión atmosférica
Control de las bujías de incandescencia y el relé que las alimenta
Control y posición del servomotor
Control de la válvula magnética
Control de los electroventiladores y su relé
Control de la válvula EGR
Control del turbo
Control y posición del acelerador
Control y posición de las agujas
Temperatura del combustible, refrigerante y aire
Régimen de revoluciones

Fallos y soluciones

Cuando una ECU presenta averías o problemas, suele manifestarse a través de la pérdida de potencia, exceso de consumo, humo denso y oscuro, mal funcionamiento al ralentí o, en última instancia, imposibilidad de arrancar el motor. A continuación vamos a ver algunas causas y sus posibles soluciones:

Si la centralita se moja, las conexiones eléctricas se verán dañadas y no hay reparación posible.

En caso de sobrecarga por daños en el cableado o exceso de voltaje que provoque un cortocircuito en un solenoide o actuador, debe localizarse y repararse o la centralita nueva volverá a fallar.

Si la placa se agrieta a consecuencia de las vibraciones o cambios de temperatura, se puede solucionar sustituyendo la misma por otra.

Puede ocurrir que la centralita no se active o propicie fallos recurrentes si la programación es inadecuada.

Varios son los modos de solventar el problema en función de su gravedad. Sustituir la centralita no suele ser la opción principal, pues una nueva puede tener un coste aproximado de 2000 euros. Otra opción es reparar los sensores o modificar el software para solventar fallos.

Potencia y par motor: qué son y diferencias

También existe la posibilidad de clonar la centralita, para lo cual se reprograma transfiriendo la información de las lecturas de memoria. Finalmente, se puede optar por programar la centralita con los datos de otra nueva, recodificando y activando desde cero.

La reprogramación

Los fabricantes utilizan diferentes parámetros en la ECU para conseguir que el mismo motor ofrezca diferentes cifras de potencia, consumo y par motor. Esto se puede modificar a través de una reprogramación, pero es vital que lo haga un establecimiento especializado que sepa equilibrar los parámetros para no provocar averías o un exceso de consumo, emisiones, etc.

Las reprogramaciones deben hacerse por personal cualificado.

En el caso de tener un coche con motor gasolina atmosférico, lo más probable es que no sea posible aumentar las prestaciones e incluso se aumente el consumo. Además, si nuestro estilo de conducción es agresivo y con tendencia a llevar el motor alto de vueltas, la fiabilidad se verá afectada. En cambio, el motor ideal para sacar partido de una reprogramación es el turbodiésel.

Cabe tener en cuenta que una modificación superior al 10% debe reflejarse en la ficha técnica, si bien una reprogramación realizada por un taller especializado resulta indetectable, tanto para concesionarios como para ITV, lo que evitará perder la garantía o una inspección desfavorable.

Question 26

Amortiguadores: tipos, averías y cuándo cambiarlos

Accepted Answer

Los amortiguadores son un elemento vital para el buen funcionamiento de todo vehículo, tanto en el ámbito de las prestaciones como de la seguridad.

Los amortiguadores son un elemento vital para la seguridad y confort de los pasajeros de un vehículo, pues además de suavizar las irregularidades del terreno, garantizan que los neumáticos estén en contacto con la superficie de rodaje en todo momento, optimizando el agarre de los mismos.

El amortiguador forma parte del sistema de suspensión conjuntamente con el resorte o muelle, los brazos y las rótulas, entre otros elementos. Su tarado o propiedades resultan vitales para el buen funcionamiento del vehículo, que deberá contar con el tipo de amortiguador adecuado para sus características o comportamiento que el conductor quiera del mismo.

¿Qué tipos de neumáticos hay?

Básicamente, el amortiguador controla las oscilaciones de la suspensión para que esta no rebote en exceso y el neumático pierda contacto con la superficie de rodadura. Ello redunda en un mejor agarre en curva, reducción de distancia de frenado y, por supuesto, una mayor calidad de marcha para los ocupantes.

Una mayor rigidez ocasiona mayor transmisión de las irregularidades del terreno al interior del vehículo, pero en superficies en buen estado permitirá al mismo ser mucho más efectivo. Por el contrario, en terrenos irregulares podría ocasionar pérdida de agarre, al igual que un amortiguador excesivamente blando al no controlar por completo la oscilación de la suspensión. Por tanto, siempre hay que buscar un equilibrio que permita una óptima utilización del vehículo, además de sustituir el amortiguador cuando haya perdido sus propiedades con el paso de los kilómetros.

Tipos

Hidráulicos: constan de un pistón en el interior de un cilindro perforado donde se encuentra alojado el aceite. No necesitan mantenimiento y trabajan muy bien a elevados niveles de presión. Existe una variante que sustituye las perforaciones por válvulas por las que circula el aceite, lo que otorga suavidad y eficacia adicional.

Doble tubo: son los más habituales y, tanto el pistón como el cilindro se encuentran en el interior de una cámara más grande. El aceite fluye por el cilindro, pero también por la cámara a través de una válvula. Si están presurizados, funcionan con aceite. En caso de no ser así, lo hacen con aceite y gas (generalmente nitrógeno). Son más cortos y adecuados para terrenos muy irregulares.

Amortiguador regulable de gas para moto.

Monotubo: una de las cámaras contiene aceite y la otra gas, pero en este caso tenemos un pistón flotante entre ambas, variando el volumen de aire en función de la presión ejercida. Son muy eficaces y suaves en su funcionamiento, además de poder regularse.

En dureza: modificando el flujo de aceite a través de una rosca de diámetro variable, se puede alterar la resistencia, adaptando la misma a las características del terreno.

En suspensión: se cambia la altura, modificando la distancia de la carrocería al suelo. Debido a ello, se puede adaptar el centro de gravedad y la aerodinámica.

Reológicos: contiene aceite con micropartículas metálicas que hacen que el fluido se espese y endurezca la suspensión al recibir una descarga eléctrica. Ello permite regular la misma, pero de un modo automático a través de sensores.

Frecuencia selectiva: este tipo cambia su dureza en función de las necesidades de la carretera, ya que contiene una válvula en el interior del pistón que forma parte de un conducto secundario. Al producirse una presión mayor, dicha válvula se cierra, endureciendo la amortiguación.

Averías comunes, causas e indicios

Para mantener los amortiguadores en buen estado, resulta importante realizar una revisión cada 50 000 kilómetros aproximadamente, pues es habitual que estos vayan perdiendo su eficacia con el paso del tiempo y de manera gradual, por lo que el conductor en muchas ocasiones no se da cuenta al adaptarse progresivamente al cambio de comportamiento de su vehículo.

Algunos de los indicios que nos pueden hacer sospechar de un mal funcionamiento de los amortiguadores son los siguientes:

Desgaste de los neumáticos: si ocurre de forma irregular a pesar de mantenerse unos niveles de presión constantes, lo más probable es que haya un desajuste en la suspensión.

Vibraciones en el volante: sobre todo si se produce al frenar en una curva, el amortiguador delantero del lado exterior o su correspondiente ballesta estarán en mal estado.

Inclinación excesiva: Cuando al girar notamos que la carrocería se inclina demasiado, es necesario revisar el sistema hidráulico, la barra estabilizadora y los muelles.

Vídeo en el que se explica cómo es un amortiguador por dentro y cuál es su funcionamiento.

Cabeceo: si la parte delantera del vehículo baja en exceso cuando frenamos enérgicamente y vuelve a su posición posteriormente, los amortiguadores y/o los muelles están muy desgastados.

Rebote: Si al rodar, la rueda rebota sobre la superficie de contacto, hay que cambiar los amortiguadores. También se puede comprobar presionando sobre la carrocería: si rebota más de una vez, hay que acudir al taller mecánico.

Sustitución

Como hemos comentado anteriormente, la regla general estima que los amortiguadores deben ser sustituidos cada 50 000 kilómetros, aunque cada fabricante aconseja el que estima oportuno en función del vehículo y el tipo de suspensión que utiliza.

En cualquier caso, se estima que a los 30 000 kilómetros comienzan a perder facultades y es aconsejable sustituirlos por otros de la misma especificación o, al menos, de similares características en un centro especializado para su adecuado ajuste.

En caso de no reemplazarse cuando es necesario, el coche comenzará a empeorar su comportamiento, haciéndose más incómodo, alargando las distancias de frenado y el agarre en curva o la hora de esquivar obstáculos. Además, los neumáticos perderán vida útil. Finalmente, resulta muy importante cambiar los amortiguadores de un mismo eje a la vez, garantizando así la estabilidad de dicho eje al presentar ambos lados el mismo comportamiento.

Question 27

Bujías: funcionamiento, tipos y averías

Accepted Answer

Las bujías son elementos imprescindibles en los vehículos.

Este pequeño elemento es vital, pues proporciona la chispa que prenderá la mezcla de carburante en la cámara de combustión. Adicionalmente, disipa el calor generado en dirección al sistema de refrigeración. Al recibir voltaje de la bobina de encendido, proporciona un arco de corriente entre sus electrodos y provoca la chispa que inflama la mezcla.

Es importante que la bujía sea estanca para evitar pérdidas de gases del interior del cilindro, además de poder mantener un rango de temperatura de entre 500 ºC y 900 ºC. Si no fuera así, el hollín generado en la combustión incompleta acabaría impidiendo la generación de la chispa o, por el contrario, fundiría sus elementos y dañaría los cilindros.

Tipos

Las bujías se pueden ordenar en función de varios aspectos:

Por grado térmico (capacidad para disipar el calor)

Frías: el aislador es más corto, lo que ayuda a evitar autoignición o cascabeleo (sonido provocado por excesiva temperatura en el aire comprimido antes de la chispa) a altas velocidades en carretera. Los motores potentes necesitan una mayor cantidad de este tipo de bujías para mantener la temperatura bajo control.

Calientes: el aislador es más largo, lo que permite que la punta queme la carbonilla que suele formarse cuando utilizamos el coche en ciudad o a bajas velocidades, por lo que son características de los motores de menor potencia.

Por tipo de combustible

Gasolina: este tipo de motor es el que suele asociarse al uso de las bujías, pero estas pueden verse en otro tipo de propulsores.

Diésel: propias de los motores sin inyección directa con el fin de facilitar la autoignición en frío. Son incandescentes o de precalentamiento y se sitúan en la culata, calentando el aire de la cámara de combustión.

El cilindro y la cilindrada

Gas: su voltaje de ignición es mayor al ser la mezcla de aire y gas más estable que con gasolina. Para evitar la corrosión característica del gas y aguantar mejor la temperatura, cuentan con un recubrimiento de níquel.

Por clase de material

De cobre: las más habituales, garantizan un flujo de corriente superior al conducir mejor la electricidad.

De platino o iridio: las más caras y longevas (hasta cuatro veces más). Tienen menos conductividad, contando con un electrodo central punteado para mejorar el salto de corriente.

Las bujías de resistencia antiparasitaria impiden las interferencias eléctricas.

Por resistencia (para motores diésel de inyección secuencial)

Antiparasitarias: Eliminan interferencias del sistema eléctrico.

Protegidas: las más modernas y que cuentan con un recubrimiento de óxido de magnesio que transmite mejor el calor.

Desnudas: la resistencia eléctrica está al descubierto, siendo similares a las de los motores de gasolina. Son las más tradicionales.

Por número de electrodos

Las bujías multielectrodo ofrecen un encendido más homogéneo y se alternan en su función, por lo que su vida útil es superior que las de un único electrodo.

Por tamaño del arco de corriente

Abertura normal: el arco de corriente es de 0,035 pulgadas.

Abertura grande: el arco de corriente es de 0,080 pulgadas y requieren bobinas de alto voltaje.

Por cuello de rosca

Asiento cónico: más delgadas y sin junta, ya que sellan automáticamente al roscarse.

Alcance largo: tienen la rosca larga y se utilizan en cabezas de motor gruesas para no invadir en exceso la cámara de combustión y correr el riesgo de tocar los pistones.

Alcance corto: menor longitud de rosca y se utilizan en cabezas de motor delgadas para que los filamentos lleguen bien a la cámara de combustión.

Tipos de aceite para el motor, ¿qué es API y SAE?

Fallos

El desgaste del electrodo lateral es la causa más común de un fallo en las bujías. Su uso ya de por sí propicia que la bujía vaya deteriorándose poco a poco, pero existen otros factores que contribuyen a acelerar dicho proceso.

Acumulaciones en el extremo del aislador que prenden el combustible, aumentando el consumo y propiciando pérdida de potencia.
Calentamiento excesivo que prende el combustible antes de producirse la chispa.
Saltos de corriente provocados por cortocircuitos a consecuencia de la suciedad que impiden el encendido de la bujía.
Depósitos acumulados entre los electrodos hacen que el voltaje se conecte a tierra, por lo que la bujía no se prende y provoca pérdida de potencia.

Síntomas

Punta de encendido cubierta de carbón: por circular mucho tiempo a baja velocidad y/o fallo en encendido o mezcla de combustible. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Punta de encendido engrasada y negra: por fuga en el aro del pistón, cilindro deteriorado o exceso de aceite en motores de dos tiempos. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Aislador de porcelana vidrioso o blanco: por mezcla de aire y combustible muy pobre, refrigeración incorrecta u octanaje muy bajo. Pérdida de potencia a alta velocidad y golpeteo del motor.

Aislador y electrodos quemados o con residuos granulados: por adelanto en el tiempo de encendido que provoca recalentamiento. Pérdida de potencia en subida y golpeteo en el motor.

Electrodos fundidos: por conducción frecuente a alta velocidad, problemas de refrigeración o sometimiento del sistema a elevadas temperaturas. Gran pérdida de potencia y temperaturas muy altas.

Electrodos oxidados: por exceso de humedad del ambiente, largos periodos sin uso o combustibles de mala calidad. Salto de chispa muy débil que impide el funcionamiento correcto del motor.

Aislador roto: por punta de porcelana rajada por choque térmico. Rendimiento deficiente.

Aislador y electrodos con incrustaciones blancas: por combustible de baja calidad o pérdida de aceite por el aro del pistón. Dificultad para llegar a regímenes elevados.

Question 28

El uso del plástico en la automoción: tipos y características

Accepted Answer

Los coches de la actualidad hacen uso de múltiples tipos de plásticos.

Este material es imprescindible en la fabricación de vehículos, ganando cada vez más protagonismo en la industria gracias a su polivalencia. Sirva como ejemplo la siguiente comparativa: la comercialización del SEAT 600 comenzó a finales de la década de los 50 y contaba con un 3% de material plástico. Actualmente, un SEAT León utiliza un 16% de plástico. Dicho porcentaje equivale a unos 150 kg, que aumentarían al doble o más en caso de ser metal.

Pero su origen en la automoción se remonta a 1862, cuando el científico británico Alexander Parkes creó el Parkesin, que fue el plástico que popularizó su uso en el sector automovilístico. En un principio se utilizó en volantes y componentes electrónicos, para ir ganando terreno de manera progresiva por diferentes partes del coche. En los años 50 se extendió el uso del ABS y similares, comenzando a realizarse mezclas entre diferentes plásticos unos años más tarde, así como el uso de la fibra de vidrio como material de refuerzo.

¿Qué tipos de neumáticos hay?

Actualmente, el uso del plástico no se limita a componentes auxiliares o internos, sino también a partes de la carrocería como puertas, paragolpes o aletas.

Qué es el plástico

Es un componente sintético formado por unas moléculas denominadas monómeros que, al unirse entre sí, forman cadenas llamadas polímeros. Según las características de dichas cadenas, el plástico tendrá unas cualidades y comportamiento concretos.

Los coches antiguos utilizaban el metal como principal material para la carrocería.

El proceso químico utilizado para la obtención del plástico es la polimerización, que puede ser de varios tipos y utiliza mecanismos de reacción.

Ventajas

La principal razón por la que los fabricantes han incrementado el uso de los diferentes tipos de plástico en las últimas décadas es la ligereza de este material, algo especialmente importante con vehículos cada vez más pesados y voluminosos. Con el fin de mejorar las prestaciones dinámicas o reducir las emisiones contaminantes, las marcas han incrementado el uso del plástico, pero las cualidades del mismo son muchas otras:

Mayor personalización y opciones de diseño
Reducción de ruidos
No se oxidan
Son reciclables
Cualidades variables según su función
Pueden repararse y pintarse
Absorben más energía en caso de impacto

Tipos de plásticos

Termoplásticos

Son fácilmente reciclables y están formados por una estructura molecular de polímeros cristalina (agrupación en línea) o amorfa (agrupación ramificada). Esta última posee una gran flexibilidad. Las principales características de este tipo de plásticos son que mantienen un gran nivel de dureza en frío, pero al calentarlos facilitan su manipulación, reparación y soldadura.

Son habitualmente empleados en las piezas de carrocería más propensas a la reparación como paragolpes, pues soportan cierto nivel de flexión y absorben energía en impactos.

Los paragolpes de plástico tienen la capacidad de absorber los impactos y recuperar su forma.

Ejemplos de termoplásticos más flexibles son la poliamida (PA), el policarbonato (PC), el polietileno (PE), el polipropileno (PP) y el cloruro de polivinilo (PVC). Otros termoplásticos menos flexibles son el óxido de polifenileno (PPO), el estireno acrilonitrilo (SAN), el acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) y el polimetacrilato metilo (PMMA).

Termoestables

Las cadenas de polímeros forman una red enlazada que hace que el plástico sea muy rígido, así como insoluble e infusible. Resiste la presión, el calor y determinados productos químicos agresivos, siendo recomendable para elementos internos del vano motor como los soportes del radiador o también en piezas que se utilizan para personalizar la carrocería. Únicamente se pueden reparar con adhesivos o resinas.

El plástico termoestable es útil en componentes adyacentes al motor.

Los más frecuentes son el componente de fundición de láminas de carbono (CSMC), el de fundición de láminas (SMC) y el de fundición de masa (BMC), así como el plástico reforzado con fibra de vidrio (GFK), la resina de poliéster con fibra de vidrio (GUP), la resina de poliéster insaturado (UP) y la resina de epoxi (EP).

Elastómeros

En este caso las cadenas poliméricas forman cadenas lineales conectadas entre sí, aportando gran flexibilidad y elasticidad. Gracias a ello, soportan deformaciones, temperaturas elevadas y pueden recuperar su longitud original tras cesar la aplicación de fuerza o calor. Sin embargo, una vez rotos no se pueden reparar, utilizándose en alerones o contornos de goma para lunas, entre otros.

El interior de los vehículos contiene plástico en grandes cantidades.

La mayor parte de los elastómeros están compuestos de variantes del caucho, como el poliuretano termoplástico (PU o PUR si es reforzado) o el estireno-butadieno (SBR).

Question 29

¿Cómo se deprecia un coche?

Accepted Answer

El paso del tiempo devalúa el valor de nuestros coches de manera irremediable.

Nada más encender el motor y cruzar la puerta del concesionario, un vehículo pierde valor. Incluso, podría considerarse que en el momento en que se matricula su precio ya baja. No es un mito, pues los coches nuevos pierden automáticamente un 10% de su valor por el mero hecho de haber sido vendidos.

Posteriormente, el paso del tiempo influye inexorablemente en el precio del coche, pero no es el único factor que puede acelerar la depreciación de nuestro vehículo, por lo que vamos a repasar todo lo que propicia que nuestro coche usado tenga un valor de mercado determinado.

Antigüedad

Como hemos comentado, nada más comprarlo, nuestro coche ya vale un 10% menos, cifra que se repetirá tras el primer año, salvo que hayamos optado por una marca o modelo poco atractivo que sufra una depreciación mayor de la habitual.

¿Qué es el valor venal de un coche?

Por regla general, durante los primeros cuatro años, dicho valor decae a una media de entre un 15% y un 25%, lo que en la práctica hace que, tras el primer lustro de vida, el vehículo pase a valer únicamente un 40% de lo que pagamos por él. En cualquier caso, todos estos porcentajes se ven alterados por otros factores.

Tabla de depreciación en función de la antigüedad según el Ministerio de Hacienda

Antigüedad de un turismo o todoterreno	% que pierde
Hasta 1 año	0
De 1 a 2 años	16
De 2 a 3 años	33
De 3 a 4 años	44
De 4 a 5 años	53
De 5 a 6 años	61
De 6 a 7 años	66
De 7 a 8 años	72
De 8 a 9 años	76
De 9 a 10 años	81
De 10 a 11 años	83
De 11 a 12 años	87
A partir de 12 años	90

La popularidad

No cabe duda de que hay coches que son más populares que otros y eso va a influir a la hora de fijar un precio de venta, pues la subjetividad siempre juega su papel. Cuanto más popular sea el vehículo, más tardará en perder valor, aunque en este sector las modas también pueden ser pasajeras y lo que gustaba más cuando compramos el vehículo, puede haber dejado de hacerlo años después, acelerándose la depreciación.

Estado del coche

La primera impresión siempre es importante, a menudo lo más importante. Por eso, un vehículo que esté mal conservado, con golpes, defectos de pintura, partes rotas o desgastadas, tendrá menos valor que uno que ofrezca un buen aspecto y transmita haber sido cuidado por su dueño.

Igualmente, conviene saber si un vehículo ha sumado la mayor parte de sus kilómetros por carretera o ciudad, pues en este último caso la degradación del motor y elementos como las suspensiones es mayor de lo habitual, especialmente en coches turbo diésel.

El mercado

Un coche puede tener un valor determinado, pero si la oferta es muy superior a la demanda, será más complicado venderlo y, por tanto, el precio de venta deberá bajar para intentar compensar esa menor cantidad de potenciales compradores.

Por ello es importante la situación coyuntural del mercado, pero también la que viva una zona geográfica determinada en ese momento. En tiempos de crisis los precios bajan más, independientemente de la antigüedad o el estado del vehículo. Lógicamente, lo contrario sucede en tiempos de bonanza económica, que suele ir acompañada de un aumento de la demanda.

Consejos para ralentizar la depreciación

Aunque muchos de los factores mencionados anteriormente están fuera de nuestro alcance, sin duda la elección que hagamos a la hora de comprar un vehículo, así como el uso y cuidado que hagamos de él, tendrá su influencia a la hora de venderlo en el futuro.

ITV electrónica o eITV: qué es y cómo funciona

Los kilómetros

Un coche con más kilómetros que otro modelo igual con un estado general similar, valdrá menos al haber sufrido más uso y desgaste. En general, al sobrepasar los 15 000 kilómetros al año, la depreciación aumenta por encima de lo normal.

La conservación

No es lo mismo observar un vehículo sucio, con la pintura saltada, las alfombrillas desgastadas o un retrovisor roto, que otro bien conservado y mantenido. Como mal menor, el precio de nuestro vehículo será inferior al habitual, pero es muy probable que ni siquiera tengamos la oportunidad de venderlo, ya que el potencial comprador buscará una opción más atractiva.

Los colores llamativos pueden ser muy atractivos, pero complicarán un hipotético proceso de venta.

El color

No sólo es importante mantener la pintura en buen estado, sino también elegir un color neutral o poco extravagante. Tonos chillones o muy llamativos siempre complicarán el proceso de venta, pues el número de compradores se reducirá automáticamente, independientemente del estado del vehículo.

El equipamiento

No cabe duda de que un coche con un equipamiento de serie complementado con algunas opciones ofrecidas por el fabricante, será más caro a la hora de comprarlo en el concesionario. Lo mismo ocurrirá en el momento de venderlo en el mercado de segunda mano. Especialmente los extras de seguridad están muy bien considerados y suponen un buen punto a favor a la hora de encontrar comprador.

Question 30

Qué es el turbo y para qué sirve: mantenimiento y averías frecuentes

Accepted Answer

Es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire, posibilitando que el motor reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el combustible. Ello redunda en un aumento de potencia. Actualmente es frecuente en motores de gasolina y casi imprescindible en propulsores diésel.

Funcionamiento

Los gases de escape hacen girar una turbina a cuyo eje va fijado un compresor que se encarga de recoger el aire proveniente del filtro para introducirlo a presión en los cilindros.

Ventajas

Permite fabricar motores más pequeños (cilindrada y tamaño) y económicos que contaminan menos sin renunciar a las prestaciones. Permite aumentar el par motor con un mínimo aumento del consumo. Indirectamente, propicia que los impuestos sean de menor cuantía, pues estos se estiman en función de la cilindrada.

Tipos

Geometría fija: el más económico y fiable, pero con peor tiempo de respuesta al no disponer de piezas móviles.

Geometría variable: la turbina consta de piezas móviles, lo que le permite a este tipo de turbo aprovechar mejor los gases y aumentar su rendimiento a bajas revoluciones. Típicos de los motores diésel.

¿Qué tipos de motor hay?

Twin scroll: permite la canalización de aire a los cilindros a través de conductos independientes, proporcionando un rendimiento óptimo en toda la gama de revoluciones.

Compresor: en este caso no usa los gases de escape, sino que se nutre del motor, lo que provoca una buena respuesta en todo el régimen de giro, aunque con un incremento del consumo. Es más simple a nivel mecánico, pero también más pesado.

Turbo vs. atmosférico

La asociación entre el turbo y los motores de gasolina está menos extendida que en los motores diésel por una cuestión principal: es necesaria la misma cantidad de combustible que de aire, lo que reduce las ventajas.

Un motor turbo de gasolina obtiene mejores resultados a revoluciones medias, pero el atmosférico funciona mejor en los extremos del régimen de uso. Además, su consumo es inferior y emite también menos óxidos de nitrógeno (NOx), pero es menos fiable y encarece el mantenimiento y las potenciales reparaciones. Finalmente, el motor atmosférico entrega una respuesta más directa y controlable, al carecer del llamado lag o retraso característico de los motores turboalimentados.

En la actualidad, es prácticamente imposible encontrar un motor diésel sin turbo.

En cambio, los motores diésel actuales llevan turbo incorporado por defecto, generalmente de geometría variable.

Mantenimiento

Evitar acelerones en frío, ya que como el resto del motor, el turbo no está bien engrasado.

No acelerar bruscamente en punto muerto.

Dejar funcionar el motor al ralentí durante un par de minutos antes de apagarlo, permitiendo así que la turbina baje de revoluciones y el turbo se enfríe progresivamente.

De vez en cuando, conducir en marchas cortas y pisar con energía el acelerador en rampas para limpiar el sistema de admisión y escape de carbonilla.

Utilizar aceite de calidad y controlar su nivel y estado periódicamente.

Sustituir en el periodo aconsejado los filtros de aire y aceite.

Averías

Fugas de presión: manguitos y/o abrazaderas flojos, fisurados o agrietados. Pérdida de potencia y silbido de mayor intensidad.

Geometría variable agarrotada: pérdida de control de la presión por exceso de carbonilla. Pérdida de potencia y testigo en el salpicadero.

Desgaste de los casquillos: el eje del turbo gira sobre unos casquillos especiales que aguantan la alta velocidad de giro del mismo (hasta 200 000 rpm). Si pierden hermeticidad, generarán consumo de aceite y humo azul.

Fallo de la válvula de descarga: en caso de perforarse la membrana del pulmón neumático que acciona el control de presión, la válvula probablemente se abrirá, provocando presión irregular y disminuyendo las prestaciones.

Holgura del eje: si se desequilibra, quemará los extremos de las palas de la turbina, depositando restos en los cilindros y provocando una avería mayor.

Diccionario del motor

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