Question 1

El gasóleo o gasoil: propiedades y tipos

Accepted Answer

El gasoil se emplea en los motores diésel.

Es un hidrocarburo líquido que tiene una densidad aproximada de 850 kg/m3 y está compuesto fundamentalmente de hidrocarburos saturados o parafinas en un 75%, por un 25% de hidrocarburos aromáticos. La fórmula química más común es C12H26 (12 átomos de carbono por 26 de hidrógeno).

Para su aplicación en motores, el gasóleo o gasoil debe ser precalentado en frío mediante las bujías de precalentamiento. Para facilitar su combustión, es más pesado que la gasolina, algo que se consigue con la destilación del petróleo a temperaturas que fluctúan entre los 220 y los 350 ºC.

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Entre sus ventajas encontramos que es más económico que la gasolina (es más sencillo de refinar) y también que ofrece un rendimiento superior. En cambio, los niveles de contaminación son superiores, razón por la cual se han implementado en los últimos años medidas de contención como las válvulas EGR, los filtros antipartículas o los catalizadores).

El diésel contiene aditivos que mejoran sus cualidades y prestaciones, aumentando el rendimiento y lubricando los componentes del motor.

Tipos

Gasóleo A: es el de más alta calidad e indicado para los vehículos de automoción por estar más refinado que el resto. Contiene aditivos que permiten disminuir el consumo, bajar las emisiones contaminantes y proteger el sistema de inyección.

El biodiésel: ventajas e inconvenientes.

Gasóleo B: se usa generalmente en maquinaria agrícola, embarcaciones y vehículos autorizados. Contiene más cantidad de parafina que el anterior por lo que puede solidificarse a bajas temperaturas. Además, al estar menos filtrado, puede causar problemas de mantenimiento en los motores de automóviles y motocicletas. Su uso en estos últimos se considera un delito de fraude, pues evita los impuestos del gasóleo A.

Gasóleo C: Es más económico de los tres. Contiene muchas impurezas y un elevado nivel de parafina que aporta un alto nivel calorífico, por lo que está destinado a usarse en calderas de calefacción.

Question 2

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Accepted Answer

Los motores diésel funcionan de un modo ligeramente distinto a los gasolina.

Rudolf Diesel, empleado de la empresa alemana del sector del transporte MAN, creó en 1893 el motor que lleva su nombre, a raíz de una investigación para conseguir motores de alto rendimiento térmico combinada con combustibles alternativos que reemplazaran a los de vapor.

Los experimentos no fueron sencillos e incluso estuvieron cerca de costarle la vida a causa de una de las explosiones, pero en 1897 MAN produjo el primer motor diésel alimentado por fueloil, un combustible poco volátil que se utilizaba habitualmente en las lámparas de calle y en calefacción.

Animación que explica el funcionamiento de un motor de ciclo diésel.

Ya en 1927, Bosch creó la bomba de inyección para motores diésel, permitiendo con ello la fabricación de motores de combustión interna con menor consumo y combustible más barato (aunque más caros de fabricar), que además presentaban una relación de compresión superior a la de los de gasolina y con capacidad para trabajar a temperaturas cercanas a los 900 ºC.

También se considera que los motores diésel son más duraderos al trabajar a un régimen de giro inferior, siendo por todo ello indicados para cubrir grandes cantidades de kilómetros.

Funcionamiento

La diferencia principal entre un motor diésel y uno de ciclo Otto convencional de gasolina es la ausencia de una chispa generada por la bujía. En su lugar, el motor produce una autoignición.

1- Admisión

En el primero de los cuatro ciclos del motor diésel se produce el llenado de aire a través de la válvula de admisión a medida que el pistón desciende hasta su punto más bajo dentro del cilindro, el punto muerto inferior.

2- Comprensión

A continuación se cierra la válvula de admisión y el pistón inicia su recorrido hacia el punto muerto superior, comprimiendo con ello el aire alojado en el interior del cilindro. La relación de compresión es de aproximadamente 18:1 (la del motor de gasolina suele ser de 14,7:1), lo que permite elevar considerablemente la temperatura del aire.

3- Combustión

Instantes antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, el inyector pulveriza combustible en el interior de la cámara, inflamándose al entrar en contacto con el aire caliente. A diferencia del motor de gasolina, no hay una bujía que cree la chispa, sino la denominada de incandescencia, que contribuye a elevar la temperatura del aire.

4- Escape

La presión generada por la combustión impulsa el pistón hacia abajo de nuevo, volviendo este a elevarse a consecuencia de la inercia para expulsar los gases quemados a través de la válvula de escape y reiniciando el ciclo de nuevo.

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Aplicaciones más habituales

Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos de corta y larga distancia

Automóviles de turismo y de competición, vehículos comerciales e industriales.

Propulsión ferroviaria

Los motores diésel son muy habituales en maquinaria y transporte pesados.

Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí dos tiempos

Vehículos de propulsión a oruga

Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios etc.)

Question 3

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Accepted Answer

Los motores de gasolina tradicionales se rigen bajo los criterios del ciclo Otto.

Los motores de combustión interna reciben dicho nombre porque la energía mecánica generada a partir de la combustión se produce en el interior de la cámara destinada a tal fin, a diferencia de otros motores como el de vapor.

La combustión de carburante y oxígeno permite el movimiento de un pistón, que propicia el avance del vehículo. Pero dicho proceso se puede hacer de varias formas distintas, siendo el ciclo Otto el más habitual en motores de gasolina.

¿Qué tipos de motor hay?

En 1862, el inventor francés Alphonse Beau de Rochas ideó este tipo de motor, pero fue el alemán Nikolaus August Otto quien construyó uno cuatro años más tarde en sus dos versiones: dos y cuatro tiempos. Un pleito posterior le permitió a Beau de Rochas recibir una compensación económica, pero fue Otto quien se quedó con la fama y dio nombre al motor de gasolina tal y como lo conocemos hoy.

El motor de cuatro tiempos

Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal. Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos y producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro, incrementándose también el gasto de las reparaciones.

1- Admisión

Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de levas 90 grados.

2- Compresión

Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra, ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.

Vídeo explicativo del funcionamiento de un motor de cuatro tiempos.

3- Explosión

Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha rotado 270 grados.

4- Escape

Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

El motor de dos tiempos

Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos al ser más sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una menor eficiencia, pero permitir una mayor potencia a igualdad de cilindrada que los de cuatro tiempos. Además, se puede colocar en cualquier posición al no utilizar el cárter para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla para lubricar las piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.

Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras, ciclomotores y, en general, mecanismos que requieren un motor pequeño y barato.

1- Compresión y aspiración

El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.

2- Explosión y escape

La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera el canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes. A través de la lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

Rendimiento

Un motor de ciclo Otto debe trabajar con una proporción de aire y combustible lo más equilibrada posible, por lo que cuenta con un margen muy estrecho. Esta proporción se conoce como factor lambda e, idealmente, tiene una proporción estequiométrica de 14,7 partes de aire por una de combustible.

Si administramos más aire, la mezcla se empobrece y, aunque los consumos y las emisiones se reducen, también lo hace el par máximo. Por el contrario, si la proporción de aire se reduce, el par y la potencia se incrementan a costa de un mayor consumo y emisión de gases contaminantes.

Question 4

El diferencial: funcionamiento y tipos

Accepted Answer

Cuando un coche circula en línea recta, todas sus ruedas giran a la misma velocidad y recorren la misma distancia, pero cuando se produce el giro del volante hacia uno de los lados, las ruedas exteriores deben girar más rápido para recorrer más distancia a la vez que las ruedas interiores y que, de ese modo, la adherencia y comportamiento del vehículo sea uniforme.

Si las ruedas estuvieran unidas por un mismo eje, esto sería imposible al recibir ambos lados la misma potencia del motor. En ese caso, la exterior perdería tracción y se provocaría un exceso de tensión y estrés en el eje, haciendo además el vehículo difícilmente conducible.

Principio básico del funcionamiento de un diferencial.

Para solucionar este problema se utiliza el diferencial, que algunas teorías afirman que fue inventado por los chinos hace 3000 años, pero que fue aplicado por primera vez en la industria automovilística en 1930 gracias al francés Onesiphore Pecqueur.

Cometido

El diferencial permite que las ruedas giren a una velocidad distinta aunque reciban la misma potencia del motor. Para ello utilizan unos engranajes conectados entre sí que hacen posible dicha circunstancia, estando el mismo instalado en el eje propulsor: delante, detrás o en ambos ejes si el vehículo dispone de tracción integral (aunque también es habitual el uso de un diferencial central).

Partes

La carcasa: engloba y protege el resto de componentes, que aloja en su interior.

La corona: se encarga de transformar el giro procedente de la caja de cambios para que este sea compatible con las ruedas. Dicho giro le llega a través del piñón de ataque.

En este vídeo se aprecia el funcionamiento de un diferencial real.

Caja de satélites: aloja los piñones soldados a la estructura de la corona, que giran libremente y transmiten el giro de la misma a los palieres.

Piñones planetarios: estos piñones constituyen el último eslabón del diferencial y reciben el movimiento de los satélites.

Palieres: sirven de unión entre el diferencial y la rueda.

Funciones

El movimiento llega al diferencial a través del piñón de ataque situado al final del eje de transmisión. La corona transforma el giro longitudinal en transversal para que las ruedas puedan desplazarse.

Posteriormente, los piñones satélites hacen posible que las ruedas giren a velocidades diferentes, ya que al desplazarse el coche hacia un lado giran sobre sí mismos. Mientras el coche circula en línea recta, estos piñones permanecen estáticos sobre su propio eje.

Tipos de diferencial

Cuando las irregularidades del terreno o la baja adherencia provocan que una de las ruedas pierda agarre, la potencia del motor va a la rueda que ofrece menos resistencia, mientras que la otra se queda parada.

Para solucionar evitar este efecto se utiliza el diferencial autoblocante, que puede ser de varios tipos:

Tipo Torsen (Torque Sensitive): un engranaje cilíndrico helicoidal mueve una rueda dentada. Cuenta con una corona, unas ruedas dentadas con dientes diagonales que encajan en los engranajes cilíndricos helicoidales, otras ruedas dentadas horizontalmente y, de nuevo, más engranajes cilíndricos helicoidales. Es el más eficiente al tener en cuenta las condiciones de conducción, pues reacciona en función de la resistencia que cada rueda opone al giro, sea en aceleración o frenada.

Así funciona un diferencial tipo Torsen.

De deslizamiento limitado: un conjunto de embragues controlan la tracción del vehículo, juntándose cuando detectan pérdida de agarre en una de las ruedas o, lo que es lo mismo, una determinada diferencia de velocidad.

Tipo Ferguson: también denominado de efecto viscoso, funciona gracias a un aceite con siliconas que se vuelve más denso a medida que se calienta como consecuencia de la fricción. De ese modo, transmite el movimiento a la rueda parada. Es un sistema barato y compacto que se utiliza mucho en vehículos 4x4

Haldex: a través de un sistema de embragues multidisco, utiliza la electrónica y un sistema hidráulico. Con ello controla la cantidad de par que llega a cada rueda en todo momento.

Electrónico: A través de los sensores del ABS y del ESP, detecta si una de las ruedas gira en exceso, utilizando el freno para reducir su giro. En realidad no hace más que imitar la función de los diferenciales.

Question 5

El alternador: función y signos de avería

Accepted Answer

Alternador montado en un motor, junto con la correa que lo hace girar sincronizado con las revoluciones del motor.

Este elemento se encarga de transformar la energía mecánica en eléctrica, produciendo corriente alterna. Además, el alternador hace posible que la electricidad pueda almacenarse en la batería, aunque esta sólo acumula corriente continua (para lo cual el alternador dispone de semiconductores con válvulas unidireccionales).

Pero, ¿qué es la corriente alterna? Es un tipo de corriente eléctrica, en la que la dirección del flujo de electrones va y viene a intervalos regulares o en ciclos. La corriente que fluye por las líneas eléctricas y la electricidad disponible normalmente en las casas procedente de los enchufes de la pared es corriente alterna. La corriente estándar utilizada en Europa y en la mayor parte del mundo es de 50 ciclos por segundo, es decir, una frecuencia de 50 Hz.

Bobina de encendido: qué es y cuándo cambiarla

Una de las ventajas de la corriente alterna es su relativamente económico cambio de voltaje. Además, la pérdida inevitable de energía al transportar la corriente a largas distancias es mucho menor que con la corriente continua.

Partes

Estator: es la pieza estática y un conductor sometido a un campo de fuerza en el que tiene lugar la transformación de energía. Formado por un paquete de láminas en forma de anillo en cuyas ranuras se alojan bobinas.

Rotor: es la pieza que gira y crea el campo magnético que transforma la energía mecánica en tensión eléctrica. Formado por un paquete de láminas con expansores polares sobre los que se enrollan parcialmente los bobinados del inductor.

Regulador de voltaje: varía en función de las revoluciones del motor, generando así más energía cuando el vehículo requiere más potencia.

Posibles averías

No cabe duda de que los automóviles actuales tienen una gran dependencia de la electricidad, pues utilizan múltiples elementos que la necesitan. Sistemas de audio, navegación, iluminación, climatización, ayuda a la conducción, start and stop, etc, que no pueden funcionar sin el adecuado suministro de energía.

Por ello conviene cuidar todo lo posible el alternador y prestar atención a los síntomas que nos pueden indicar que está fallando:

Batería baja: si tiene poca carga, el alternador no podrá funcionar bien, por lo que conviene comprobar su voltaje conectando un voltímetro en la salida de la batería con el motor apagado. Cuando lo hayamos hecho, entonces deberemos encender el motor. Si con el motor parado la lectura es inferior a 12 voltios, lo que falla es la batería. Una vez encendido, si el valor es inferior a 13,8 es el alternador lo que falla.

Testigo: en el cuadro de mandos tenemos un testigo que indica que el alternador o la batería tienen algún tipo de problema. Si esta luz brilla intensamente, el fallo en el mismo es inminente.

Ruidos: la correa del alternador o los rodamientos están dañados.

Mal funcionamiento de elementos auxiliares: al no cargar la batería a niveles normales, los accesorios no operan de manera adecuada y disminuyen su rendimiento.

El precio medio de un alternador nuevo de coche es de unos 500 euros, pero en condiciones normales tiene una duración media de 300 000 kilómetros. En ello influye el tipo de batería que se haya estado utilizando, así como las condiciones meteorológicas habituales de uso o el polvo acumulado.

Question 6

Distancias de seguridad, reacción, frenado y detención

Accepted Answer

Cuando conducimos, debemos asegurarnos de tener margen de reacción ante los imprevistos que puedan surgir.

Cuando conducimos, pueden darse múltiples situaciones que nos obliguen a reducir la velocidad o detener el coche de manera imprevista y brusca. Un animal que cruza la calzada, la carga de un vehículo que cae, un accidente… por todo ello debemos estar siempre atentos a lo que sucede a nuestro alrededor y mantener una distancia de seguridad adecuada que nos permita reaccionar, frenar y detenernos sin sufrir una colisión.

Distancia de seguridad

Es el espacio que debemos dejar con el vehículo que nos precede a fin de permitirnos evitar una colisión en caso de imprevisto. Cuanto mayor sea la distancia, mayor margen tendremos para realizar la maniobra evasiva. Pero si circulamos muy pegados, cualquier acción del conductor que tenemos delante nos cogerá por sorpresa y muy probablemente no podamos hacer nada al respecto.

Desde un punto de vista teórico, existe una regla aproximada que dice que debemos dejar el número de metros equivalente a la mitad de la velocidad a la que circulamos. Es decir, si vamos a 100 km/h, debemos dejar 50 metros de margen sobre el coche que nos precede. Eso sí, ello es válido sólo en condiciones óptimas de la calzada, el vehículo y la visibilidad. Todo lo que implique un empeoramiento de alguna de las condiciones nos obliga a aumentar la distancia de seguridad.

Distancia de reacción

Esta distancia es la que recorremos en el periodo que tardamos en reaccionar ante un imprevisto, es decir, los metros que cubrimos desde que vemos el incidente hasta que pisamos el freno o giramos el volante.

Generalmente, empleamos entre 0,5 y 1 segundo, por lo que dependiendo de la velocidad a la que circulemos, recorreremos mayor o menor distancia. También influye de manera decisiva nuestro estado: cansancio, inexperiencia, atención, estado físico, etc.

Según la Dirección General de Tráfico la distancia de reacción en función de la velocidad es la siguiente:

Distancia de frenado

Una vez que hemos advertido el peligro y accionamos el freno, el coche sigue recorriendo metros hasta que se detiene por completo. Esa distancia es la de frenado y depende de numerosos factores:

El estado de la vía y las condiciones meteorológicas son elementos vitales a la hora de detener nuestro vehículo con seguridad.

Distancia de frenado según la velocidad y el estado de la calzada

Distancia de detención

La suma de la distancia de reacción y de frenado da como resultado la distancia de detención, que no es más que los metros recorridos desde que somos conscientes del incidente hasta que nos detenemos por completo.

Para reducir la misma, existen varias medidas que podemos tomar:

Descansar cuando estemos fatigados.
No tomar alcohol o drogas, además de medicamentos que puedan afectar a nuestro tiempo de reacción.
Mantener el vehículo en buen estado (especialmente neumáticos, frenos y suspensión).
Mantener una velocidad inferior a la de los límites de la vía.
Evitar distracciones como sintonizar la radio, el uso del teléfono móvil, discusiones, etc.

Distancia de detención según velocidad y estado de la calzada

Question 7

Tipos de luces: halógenas, xenón, LED y láser

Accepted Answer

Forman parte del sistema de iluminación y, por tanto, son determinantes para la seguridad de los ocupantes. Pero cada tipo tiene unas características concretas que conviene saber para elegir del mejor modo posible a la hora de equipar nuestro vehículo.

En las dos últimas décadas, los sistemas de iluminación han evolucionado de manera vertiginosa, mejorando notablemente su capacidad de mostrar al conductor lo que sucede en la carretera. Actualmente, tenemos cuatro tipos de lámpara que podemos instalar.

Halógenas

Son las tradicionales y las más económicas. La única diferencia que tienen con las que se utilizan en los hogares es que en su interior llevan gas para potenciar su capacidad de iluminación. Son sencillas de intercambiar y montar.

Lo faros halógenos son los más tradicionales, pero ofrecen un rendimiento inferior.

Por el contrario, su duración suele ser limitada (unas 500 horas) e iluminan menos espacio (unos 60 metros las luces de cruce) y con menor intensidad que el resto de sistemas.

Xenón

Carecen de filamentos internos y en su lugar utilizan dos electrodos que generan electricidad, que a su vez calienta este gas noble denso e incoloro. En comparación con las lámparas halógenas, iluminan tres veces más, consumen menos energía y tienen una duración muy superior.

Lógicamente, también son más caras y exigen un equipamiento mínimo en el vehículo: regulación automática de altura y sistema de limpieza. Tampoco son sencillas de instalar y no ofrecen su máxima capacidad de inmediato, sino que necesitan unos segundos.

Los faros de xenón han ido perdiendo popularidad en los últimos años.

En los últimos años han perdido mucha presencia en favor de las LED. La variante bi-xenón es la que utiliza este sistema tanto para luces de cruce como de largo alcance.

LED

Se han ido imponiendo tras comenzar a utilizarse en luces auxiliares como frenos o intermitentes. Constan de varios diodos de pequeño tamaño y tienen una vida útil muy longeva (unas 10 000 horas), ofreciendo además mayor campo de iluminación (unos 300 metros), así como intensidad lumínica.

La tecnología LED ofrece posibilidades infinitas de diseño.

También ofrecen libertad casi total de diseño al ser muy pequeñas, consumiendo además una cantidad mínima de energía (una cuarta parte que las halógenas). Otra de sus ventajas es la posibilidad de ofrecer tecnologías como los faros adaptativos (varían automáticamente la intensidad y dirección de la iluminación). Su precio es relativamente alto, pero la proliferación de su uso está haciendo que cada vez sean más accesibles.

Láser

Es la última innovación en sistemas de iluminación y aún está presente en pocos modelos de alta gama como el Audi R8 o el BMW Serie 7. Al igual que las lámparas LED, son pequeñas y ofrecen libertad de diseño, siendo además muy eficientes en cuanto a consumo de energía. Pueden llegar a iluminar hasta 600 metros y su longevidad es muy alta, incluso en condiciones meteorológicas extremas. Por el contrario, son muy caras y su montaje es complejo, algo para lo que no todas las marcas están aún preparadas.

¿Puedo cambiar de sistema?

Mecánicamente es posible cambiar de luces halógenas a LED, pero se trata de una modificación que debe ser homologada o de lo contrario nos arriesgamos a ser multados y no podremos pasar favorablemente la ITV.

Los pasos a seguir serían los siguientes:

Conseguir unos faros homologados para lámparas LED (letra E en una circunferencia, seguida de una numeración).

Certificado expedido por el taller de montaje para acreditar la correcta instalación.

Acudir a una consultoría de homologaciones o laboratorio de reformas para solicitar el informe de conformidad.

Pasar favorablemente la inspección de reforma en la ITV, después de la cual el cambio quedará reflejado en la ficha técnica.

El coste total del proceso cuesta unos 350 euros.

Question 8

Los inyectores, ¿qué son, cómo cuidarlos y limpiarlos?

Accepted Answer

Para que el motor arranque, es necesario que llegue carburante al mismo. El elemento encargado de suministrarlo es el inyector, que surte de combustible a alta presión al conducto de admisión si se trata de un sistema de inyección directa, o a la cámara de precombustión si es indirecta.

El cilindro y la cilindrada

En esencia, los inyectores son electroválvulas que se abren y cierran múltiples veces de manera muy precisa como reacción al pulso eléctrico que los controla. Con el objetivo de distribuir el combustible de forma homogénea, lo pulveriza, evitando así goteos o similares.

Se ubican en la culata y están formados por dos partes: el cuerpo y la aguja, que se fabrican en acero y con gran precisión.

Tipos

En función del tipo del sistema de funcionamiento de los inyectores, estos se pueden dividir en dos:

Mecánicos: dejaron de utilizarse tras llegar la inyección common-rail (tubería común que distribuye el combustible a los inyectores por mediación de una bomba, reduciendo consumo y aumentando potencia). Son propios de motores diésel y funcionan con un sistema mecánico que controla el momento y la cantidad de suministro del combustible.

Electrónicos: incluyen varios sensores que surten de información a la unidad de control o ECU, decidiendo esta cuándo y qué cantidad debe pulverizarse. Habitual de motores gasolina.

Recomendaciones

Para un buen funcionamiento del inyector que permita al motor desarrollar todo su potencial, es imprescindible mantenerlo limpio, evitando así obstrucciones a la hora de pulverizar el combustible. Obviamente, este tiene impurezas propias y recogidas en el depósito o los conductos asociados al mismo, que finalmente llegan a la bomba de combustible y a los inyectores.

Los inyectores son piezas de alta precisión.

Algunos consejos para mantener los inyectores en buen estado son los siguientes:

No circular en reserva: de ese modo evitamos que los residuos acumulados en el fondo del depósito entren en el sistema y terminen en la cámara de combustión, forzando la bomba y obstruyendo los inyectores.

Cambiar el filtro de combustible: sustituirlo con la periodicidad indicada por el fabricante, ya que retiene impurezas y agua presente en el combustible.

Usar aditivos químicos de limpieza: aunque algunas marcas no lo aconsejan, hay fabricantes de carburantes que ya lo incluyen en sus productos y también pueden adquirirse en establecimientos específicos del sector de la automoción.

Controlar las revoluciones: cuanto más bajo de vueltas llevemos el motor, más carbonilla se genera a consecuencia de una mala combustión. También provocamos vibraciones y desgaste de los elementos del mismo, entre los que se encuentra el sistema de inyección.

Mantener el filtro de combustible en buen estado es primordial para un buen mantenimiento de los inyectores.

No repostar si se acaban de llenar los surtidores: cuando los camiones de suministro han finalizado su trabajo en las estaciones de servicio, el combustible insertado en los depósitos debe reposar durante al menos una hora para que las impurezas vayan al fondo del mismo. Si repostamos nada más terminar dicha operación -algo que la estación de servicio no debería permitir-, muchos de ellos entrarán a nuestro depósito.

El biodiésel: tiene más humedad y ello puede acelerar la corrosión y el deterioro de los componentes, además de llevar con frecuencia hongos y bacterias que atacan al sistema de inyección. Conviene, por tanto, controlar su uso.

Uno de los primeros indicios que podemos notar a la hora de detectar problemas en la inyección es que el motor da tirones a la hora de acelerar o desacelerar. En ese caso, debemos acudir rápidamente a un taller para su análisis o, de lo contrario, es muy probable que tarde o temprano acabemos sufriendo una seria avería en el sistema de inyección o incluso en el motor.

Cómo limpiar un inyector

Es aconsejable proceder a una limpieza al cumplirse los primeros 100 000 km de uso del vehículo, acortando las siguientes a una frecuencia de 50 000 km. Podemos hacerlo de las siguientes maneras:

Con ultrasonido: para ello hay que extraer los inyectores y meterlos en un banco en el que se lavan y se comprueba su estado en lo referente a estanqueidad, caudal o resistencia, entre otros parámetros. Es el modo más eficaz y permite corregir fallos, pero también el más caro y obliga a prescindir del vehículo temporalmente.

Cubeta para limpieza de inyectores con ultrasonido.

Con aditivos: existen unos líquidos que se añaden al depósito de combustible y que, al llegar al inyector, lo limpian. Es el método más sencillo y económico, pero algunos fabricantes lo desaconsejan por considerarlo químicamente agresivo y, por tanto, potencialmente peligroso para la fiabilidad del coche a largo plazo.

Con barrido: Es similar al anterior, pero utilizando un estanque en el que se inserta el líquido limpiador. A continuación se enciende el motor para que absorba el limpiador, que en este caso es más efectivo al no diluirse con el combustible, pero lógicamente también más agresivo.

Question 9

Bobina de encendido: qué es y cuándo cambiarla

Accepted Answer

La bobina de encendido está conectada a las bujías para suministrarles alto voltaje y así poder crear la chispa de ignición.

Existen muchos modelos en el mercado que utilizan bobinas de encendido que cuestan poco más de 20 euros, pero sin ellas el vehículo no puede funcionar. La razón es que este elemento se encarga de convertir la corriente de la batería en alta tensión para que las bujías puedan producir la chispa que permita la combustión.

Tipos

Clásica: se trata de una única bobina que proporciona corriente a todas las bujías a través de la tapa del distribuidor.

Doble: no utiliza la tapa del distribuidor para repartir la corriente de alta tensión y está compuesta de dos bobinas que alimentan a dos bujías a través de cables.

Bobina de encendido en rampa de distribuidor.

Rampa de distribuidor: al igual que la doble, tampoco utiliza tapa de distribuidor y también posee dos bobinas que alimentan a dos bujías a la vez, pero se coloca directamente sobre estas y se cambia en bloque.

Doble independiente: tiene las mismas características que la rampa de distribuidor, pero cada bobina se sustituye por separado.

Lápiz: Cada bujía tiene una bobina que se conecta directamente a ella.

Vídeo explicativo sobre la creación de alta tensión en una bobina de encendido.

Por qué y cuándo cambiar

Si la bobina está dañada, la bujía no recibe corriente y, por tanto, no se produce chispa, por lo que el motor no puede arrancar. Si cada bujía tiene una bobina y alguna de ellas falla, el coche funcionará, pero perderá potencia y suavidad al no poder funcionar los cilindros correspondientes a dicha bobina y bujía.

Para detectar si una bobina no funciona correctamente, es necesario realizar un diagnóstico, aunque también es probable que el testigo de fallo de gestión del motor se active en el salpicadero.

Question 10

La centralita del motor (ECU): qué es, averías y reprogramación

Accepted Answer

La centralita es en realidad un pequeño ordenador que controla los parámetros del coche.

La unidad de control electrónico o ECU (Electronic Control Unit) es el equivalente al cerebro de nuestro vehículo, controlando una serie de parámetros que permiten optimizar el funcionamiento del mismo según las circunstancias.

Inicialmente, la centralita se encargaba de controlar la cantidad de combustible que debía utilizarse en la combustión, lo que permitía reducir el consumo y las emisiones de gases, mejorando además el rendimiento.

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Con el paso del tiempo, la ECU ha ido adquiriendo otras responsabilidades que varían en función de la sofisticación de la misma. Su funcionamiento básico es el siguiente: los sensores dispuestos en el vehículo envían los datos al microprocesador, que los compara con los grabados en la memoria. A continuación, emite las órdenes pertinentes a los diversos elementos que controla para optimizar el funcionamiento del motor.

Si la información recibida fuera nula o defectuosa, la centralita utilizará valores estándar para que el vehículo siga funcionando, quedando registrado en la memoria para que pueda ser consultado por el mecánico durante la fase de diagnosis.

Qué controla

Como hemos comentado, la cantidad de trabajo y parámetros que controla la centralita depende de su sofisticación, pero por lo general realiza las siguientes tareas de control:

Presión del turbo
Presión atmosférica
Control de las bujías de incandescencia y el relé que las alimenta
Control y posición del servomotor
Control de la válvula magnética
Control de los electroventiladores y su relé
Control de la válvula EGR
Control del turbo
Control y posición del acelerador
Control y posición de las agujas
Temperatura del combustible, refrigerante y aire
Régimen de revoluciones

Fallos y soluciones

Cuando una ECU presenta averías o problemas, suele manifestarse a través de la pérdida de potencia, exceso de consumo, humo denso y oscuro, mal funcionamiento al ralentí o, en última instancia, imposibilidad de arrancar el motor. A continuación vamos a ver algunas causas y sus posibles soluciones:

Si la centralita se moja, las conexiones eléctricas se verán dañadas y no hay reparación posible.

En caso de sobrecarga por daños en el cableado o exceso de voltaje que provoque un cortocircuito en un solenoide o actuador, debe localizarse y repararse o la centralita nueva volverá a fallar.

Si la placa se agrieta a consecuencia de las vibraciones o cambios de temperatura, se puede solucionar sustituyendo la misma por otra.

Puede ocurrir que la centralita no se active o propicie fallos recurrentes si la programación es inadecuada.

Varios son los modos de solventar el problema en función de su gravedad. Sustituir la centralita no suele ser la opción principal, pues una nueva puede tener un coste aproximado de 2000 euros. Otra opción es reparar los sensores o modificar el software para solventar fallos.

Potencia y par motor: qué son y diferencias

También existe la posibilidad de clonar la centralita, para lo cual se reprograma transfiriendo la información de las lecturas de memoria. Finalmente, se puede optar por programar la centralita con los datos de otra nueva, recodificando y activando desde cero.

La reprogramación

Los fabricantes utilizan diferentes parámetros en la ECU para conseguir que el mismo motor ofrezca diferentes cifras de potencia, consumo y par motor. Esto se puede modificar a través de una reprogramación, pero es vital que lo haga un establecimiento especializado que sepa equilibrar los parámetros para no provocar averías o un exceso de consumo, emisiones, etc.

Las reprogramaciones deben hacerse por personal cualificado.

En el caso de tener un coche con motor gasolina atmosférico, lo más probable es que no sea posible aumentar las prestaciones e incluso se aumente el consumo. Además, si nuestro estilo de conducción es agresivo y con tendencia a llevar el motor alto de vueltas, la fiabilidad se verá afectada. En cambio, el motor ideal para sacar partido de una reprogramación es el turbodiésel.

Cabe tener en cuenta que una modificación superior al 10% debe reflejarse en la ficha técnica, si bien una reprogramación realizada por un taller especializado resulta indetectable, tanto para concesionarios como para ITV, lo que evitará perder la garantía o una inspección desfavorable.

Question 11

Amortiguadores: tipos, averías y cuándo cambiarlos

Accepted Answer

Los amortiguadores son un elemento vital para el buen funcionamiento de todo vehículo, tanto en el ámbito de las prestaciones como de la seguridad.

Los amortiguadores son un elemento vital para la seguridad y confort de los pasajeros de un vehículo, pues además de suavizar las irregularidades del terreno, garantizan que los neumáticos estén en contacto con la superficie de rodaje en todo momento, optimizando el agarre de los mismos.

El amortiguador forma parte del sistema de suspensión conjuntamente con el resorte o muelle, los brazos y las rótulas, entre otros elementos. Su tarado o propiedades resultan vitales para el buen funcionamiento del vehículo, que deberá contar con el tipo de amortiguador adecuado para sus características o comportamiento que el conductor quiera del mismo.

¿Qué tipos de neumáticos hay?

Básicamente, el amortiguador controla las oscilaciones de la suspensión para que esta no rebote en exceso y el neumático pierda contacto con la superficie de rodadura. Ello redunda en un mejor agarre en curva, reducción de distancia de frenado y, por supuesto, una mayor calidad de marcha para los ocupantes.

Una mayor rigidez ocasiona mayor transmisión de las irregularidades del terreno al interior del vehículo, pero en superficies en buen estado permitirá al mismo ser mucho más efectivo. Por el contrario, en terrenos irregulares podría ocasionar pérdida de agarre, al igual que un amortiguador excesivamente blando al no controlar por completo la oscilación de la suspensión. Por tanto, siempre hay que buscar un equilibrio que permita una óptima utilización del vehículo, además de sustituir el amortiguador cuando haya perdido sus propiedades con el paso de los kilómetros.

Tipos

Hidráulicos: constan de un pistón en el interior de un cilindro perforado donde se encuentra alojado el aceite. No necesitan mantenimiento y trabajan muy bien a elevados niveles de presión. Existe una variante que sustituye las perforaciones por válvulas por las que circula el aceite, lo que otorga suavidad y eficacia adicional.

Doble tubo: son los más habituales y, tanto el pistón como el cilindro se encuentran en el interior de una cámara más grande. El aceite fluye por el cilindro, pero también por la cámara a través de una válvula. Si están presurizados, funcionan con aceite. En caso de no ser así, lo hacen con aceite y gas (generalmente nitrógeno). Son más cortos y adecuados para terrenos muy irregulares.

Amortiguador regulable de gas para moto.

Monotubo: una de las cámaras contiene aceite y la otra gas, pero en este caso tenemos un pistón flotante entre ambas, variando el volumen de aire en función de la presión ejercida. Son muy eficaces y suaves en su funcionamiento, además de poder regularse.

En dureza: modificando el flujo de aceite a través de una rosca de diámetro variable, se puede alterar la resistencia, adaptando la misma a las características del terreno.

En suspensión: se cambia la altura, modificando la distancia de la carrocería al suelo. Debido a ello, se puede adaptar el centro de gravedad y la aerodinámica.

Reológicos: contiene aceite con micropartículas metálicas que hacen que el fluido se espese y endurezca la suspensión al recibir una descarga eléctrica. Ello permite regular la misma, pero de un modo automático a través de sensores.

Frecuencia selectiva: este tipo cambia su dureza en función de las necesidades de la carretera, ya que contiene una válvula en el interior del pistón que forma parte de un conducto secundario. Al producirse una presión mayor, dicha válvula se cierra, endureciendo la amortiguación.

Averías comunes, causas e indicios

Para mantener los amortiguadores en buen estado, resulta importante realizar una revisión cada 50 000 kilómetros aproximadamente, pues es habitual que estos vayan perdiendo su eficacia con el paso del tiempo y de manera gradual, por lo que el conductor en muchas ocasiones no se da cuenta al adaptarse progresivamente al cambio de comportamiento de su vehículo.

Algunos de los indicios que nos pueden hacer sospechar de un mal funcionamiento de los amortiguadores son los siguientes:

Desgaste de los neumáticos: si ocurre de forma irregular a pesar de mantenerse unos niveles de presión constantes, lo más probable es que haya un desajuste en la suspensión.

Vibraciones en el volante: sobre todo si se produce al frenar en una curva, el amortiguador delantero del lado exterior o su correspondiente ballesta estarán en mal estado.

Inclinación excesiva: Cuando al girar notamos que la carrocería se inclina demasiado, es necesario revisar el sistema hidráulico, la barra estabilizadora y los muelles.

Vídeo en el que se explica cómo es un amortiguador por dentro y cuál es su funcionamiento.

Cabeceo: si la parte delantera del vehículo baja en exceso cuando frenamos enérgicamente y vuelve a su posición posteriormente, los amortiguadores y/o los muelles están muy desgastados.

Rebote: Si al rodar, la rueda rebota sobre la superficie de contacto, hay que cambiar los amortiguadores. También se puede comprobar presionando sobre la carrocería: si rebota más de una vez, hay que acudir al taller mecánico.

Sustitución

Como hemos comentado anteriormente, la regla general estima que los amortiguadores deben ser sustituidos cada 50 000 kilómetros, aunque cada fabricante aconseja el que estima oportuno en función del vehículo y el tipo de suspensión que utiliza.

En cualquier caso, se estima que a los 30 000 kilómetros comienzan a perder facultades y es aconsejable sustituirlos por otros de la misma especificación o, al menos, de similares características en un centro especializado para su adecuado ajuste.

En caso de no reemplazarse cuando es necesario, el coche comenzará a empeorar su comportamiento, haciéndose más incómodo, alargando las distancias de frenado y el agarre en curva o la hora de esquivar obstáculos. Además, los neumáticos perderán vida útil. Finalmente, resulta muy importante cambiar los amortiguadores de un mismo eje a la vez, garantizando así la estabilidad de dicho eje al presentar ambos lados el mismo comportamiento.

Question 12

Bujías: funcionamiento, tipos y averías

Accepted Answer

Las bujías son elementos imprescindibles en los vehículos.

Este pequeño elemento es vital, pues proporciona la chispa que prenderá la mezcla de carburante en la cámara de combustión. Adicionalmente, disipa el calor generado en dirección al sistema de refrigeración. Al recibir voltaje de la bobina de encendido, proporciona un arco de corriente entre sus electrodos y provoca la chispa que inflama la mezcla.

Es importante que la bujía sea estanca para evitar pérdidas de gases del interior del cilindro, además de poder mantener un rango de temperatura de entre 500 ºC y 900 ºC. Si no fuera así, el hollín generado en la combustión incompleta acabaría impidiendo la generación de la chispa o, por el contrario, fundiría sus elementos y dañaría los cilindros.

Tipos

Las bujías se pueden ordenar en función de varios aspectos:

Por grado térmico (capacidad para disipar el calor)

Frías: el aislador es más corto, lo que ayuda a evitar autoignición o cascabeleo (sonido provocado por excesiva temperatura en el aire comprimido antes de la chispa) a altas velocidades en carretera. Los motores potentes necesitan una mayor cantidad de este tipo de bujías para mantener la temperatura bajo control.

Calientes: el aislador es más largo, lo que permite que la punta queme la carbonilla que suele formarse cuando utilizamos el coche en ciudad o a bajas velocidades, por lo que son características de los motores de menor potencia.

Por tipo de combustible

Gasolina: este tipo de motor es el que suele asociarse al uso de las bujías, pero estas pueden verse en otro tipo de propulsores.

Diésel: propias de los motores sin inyección directa con el fin de facilitar la autoignición en frío. Son incandescentes o de precalentamiento y se sitúan en la culata, calentando el aire de la cámara de combustión.

El cilindro y la cilindrada

Gas: su voltaje de ignición es mayor al ser la mezcla de aire y gas más estable que con gasolina. Para evitar la corrosión característica del gas y aguantar mejor la temperatura, cuentan con un recubrimiento de níquel.

Por clase de material

De cobre: las más habituales, garantizan un flujo de corriente superior al conducir mejor la electricidad.

De platino o iridio: las más caras y longevas (hasta cuatro veces más). Tienen menos conductividad, contando con un electrodo central punteado para mejorar el salto de corriente.

Las bujías de resistencia antiparasitaria impiden las interferencias eléctricas.

Por resistencia (para motores diésel de inyección secuencial)

Antiparasitarias: Eliminan interferencias del sistema eléctrico.

Protegidas: las más modernas y que cuentan con un recubrimiento de óxido de magnesio que transmite mejor el calor.

Desnudas: la resistencia eléctrica está al descubierto, siendo similares a las de los motores de gasolina. Son las más tradicionales.

Por número de electrodos

Las bujías multielectrodo ofrecen un encendido más homogéneo y se alternan en su función, por lo que su vida útil es superior que las de un único electrodo.

Por tamaño del arco de corriente

Abertura normal: el arco de corriente es de 0,035 pulgadas.

Abertura grande: el arco de corriente es de 0,080 pulgadas y requieren bobinas de alto voltaje.

Por cuello de rosca

Asiento cónico: más delgadas y sin junta, ya que sellan automáticamente al roscarse.

Alcance largo: tienen la rosca larga y se utilizan en cabezas de motor gruesas para no invadir en exceso la cámara de combustión y correr el riesgo de tocar los pistones.

Alcance corto: menor longitud de rosca y se utilizan en cabezas de motor delgadas para que los filamentos lleguen bien a la cámara de combustión.

Tipos de aceite para el motor, ¿qué es API y SAE?

Fallos

El desgaste del electrodo lateral es la causa más común de un fallo en las bujías. Su uso ya de por sí propicia que la bujía vaya deteriorándose poco a poco, pero existen otros factores que contribuyen a acelerar dicho proceso.

Acumulaciones en el extremo del aislador que prenden el combustible, aumentando el consumo y propiciando pérdida de potencia.
Calentamiento excesivo que prende el combustible antes de producirse la chispa.
Saltos de corriente provocados por cortocircuitos a consecuencia de la suciedad que impiden el encendido de la bujía.
Depósitos acumulados entre los electrodos hacen que el voltaje se conecte a tierra, por lo que la bujía no se prende y provoca pérdida de potencia.

Síntomas

Punta de encendido cubierta de carbón: por circular mucho tiempo a baja velocidad y/o fallo en encendido o mezcla de combustible. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Punta de encendido engrasada y negra: por fuga en el aro del pistón, cilindro deteriorado o exceso de aceite en motores de dos tiempos. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Aislador de porcelana vidrioso o blanco: por mezcla de aire y combustible muy pobre, refrigeración incorrecta u octanaje muy bajo. Pérdida de potencia a alta velocidad y golpeteo del motor.

Aislador y electrodos quemados o con residuos granulados: por adelanto en el tiempo de encendido que provoca recalentamiento. Pérdida de potencia en subida y golpeteo en el motor.

Electrodos fundidos: por conducción frecuente a alta velocidad, problemas de refrigeración o sometimiento del sistema a elevadas temperaturas. Gran pérdida de potencia y temperaturas muy altas.

Electrodos oxidados: por exceso de humedad del ambiente, largos periodos sin uso o combustibles de mala calidad. Salto de chispa muy débil que impide el funcionamiento correcto del motor.

Aislador roto: por punta de porcelana rajada por choque térmico. Rendimiento deficiente.

Aislador y electrodos con incrustaciones blancas: por combustible de baja calidad o pérdida de aceite por el aro del pistón. Dificultad para llegar a regímenes elevados.

Question 13

El uso del plástico en la automoción: tipos y características

Accepted Answer

Los coches de la actualidad hacen uso de múltiples tipos de plásticos.

Este material es imprescindible en la fabricación de vehículos, ganando cada vez más protagonismo en la industria gracias a su polivalencia. Sirva como ejemplo la siguiente comparativa: la comercialización del SEAT 600 comenzó a finales de la década de los 50 y contaba con un 3% de material plástico. Actualmente, un SEAT León utiliza un 16% de plástico. Dicho porcentaje equivale a unos 150 kg, que aumentarían al doble o más en caso de ser metal.

Pero su origen en la automoción se remonta a 1862, cuando el científico británico Alexander Parkes creó el Parkesin, que fue el plástico que popularizó su uso en el sector automovilístico. En un principio se utilizó en volantes y componentes electrónicos, para ir ganando terreno de manera progresiva por diferentes partes del coche. En los años 50 se extendió el uso del ABS y similares, comenzando a realizarse mezclas entre diferentes plásticos unos años más tarde, así como el uso de la fibra de vidrio como material de refuerzo.

¿Qué tipos de neumáticos hay?

Actualmente, el uso del plástico no se limita a componentes auxiliares o internos, sino también a partes de la carrocería como puertas, paragolpes o aletas.

Qué es el plástico

Es un componente sintético formado por unas moléculas denominadas monómeros que, al unirse entre sí, forman cadenas llamadas polímeros. Según las características de dichas cadenas, el plástico tendrá unas cualidades y comportamiento concretos.

Los coches antiguos utilizaban el metal como principal material para la carrocería.

El proceso químico utilizado para la obtención del plástico es la polimerización, que puede ser de varios tipos y utiliza mecanismos de reacción.

Ventajas

La principal razón por la que los fabricantes han incrementado el uso de los diferentes tipos de plástico en las últimas décadas es la ligereza de este material, algo especialmente importante con vehículos cada vez más pesados y voluminosos. Con el fin de mejorar las prestaciones dinámicas o reducir las emisiones contaminantes, las marcas han incrementado el uso del plástico, pero las cualidades del mismo son muchas otras:

Mayor personalización y opciones de diseño
Reducción de ruidos
No se oxidan
Son reciclables
Cualidades variables según su función
Pueden repararse y pintarse
Absorben más energía en caso de impacto

Tipos de plásticos

Termoplásticos

Son fácilmente reciclables y están formados por una estructura molecular de polímeros cristalina (agrupación en línea) o amorfa (agrupación ramificada). Esta última posee una gran flexibilidad. Las principales características de este tipo de plásticos son que mantienen un gran nivel de dureza en frío, pero al calentarlos facilitan su manipulación, reparación y soldadura.

Son habitualmente empleados en las piezas de carrocería más propensas a la reparación como paragolpes, pues soportan cierto nivel de flexión y absorben energía en impactos.

Los paragolpes de plástico tienen la capacidad de absorber los impactos y recuperar su forma.

Ejemplos de termoplásticos más flexibles son la poliamida (PA), el policarbonato (PC), el polietileno (PE), el polipropileno (PP) y el cloruro de polivinilo (PVC). Otros termoplásticos menos flexibles son el óxido de polifenileno (PPO), el estireno acrilonitrilo (SAN), el acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) y el polimetacrilato metilo (PMMA).

Termoestables

Las cadenas de polímeros forman una red enlazada que hace que el plástico sea muy rígido, así como insoluble e infusible. Resiste la presión, el calor y determinados productos químicos agresivos, siendo recomendable para elementos internos del vano motor como los soportes del radiador o también en piezas que se utilizan para personalizar la carrocería. Únicamente se pueden reparar con adhesivos o resinas.

El plástico termoestable es útil en componentes adyacentes al motor.

Los más frecuentes son el componente de fundición de láminas de carbono (CSMC), el de fundición de láminas (SMC) y el de fundición de masa (BMC), así como el plástico reforzado con fibra de vidrio (GFK), la resina de poliéster con fibra de vidrio (GUP), la resina de poliéster insaturado (UP) y la resina de epoxi (EP).

Elastómeros

En este caso las cadenas poliméricas forman cadenas lineales conectadas entre sí, aportando gran flexibilidad y elasticidad. Gracias a ello, soportan deformaciones, temperaturas elevadas y pueden recuperar su longitud original tras cesar la aplicación de fuerza o calor. Sin embargo, una vez rotos no se pueden reparar, utilizándose en alerones o contornos de goma para lunas, entre otros.

El interior de los vehículos contiene plástico en grandes cantidades.

La mayor parte de los elastómeros están compuestos de variantes del caucho, como el poliuretano termoplástico (PU o PUR si es reforzado) o el estireno-butadieno (SBR).

Question 14

¿Cómo se deprecia un coche?

Accepted Answer

El paso del tiempo devalúa el valor de nuestros coches de manera irremediable.

Nada más encender el motor y cruzar la puerta del concesionario, un vehículo pierde valor. Incluso, podría considerarse que en el momento en que se matricula su precio ya baja. No es un mito, pues los coches nuevos pierden automáticamente un 10% de su valor por el mero hecho de haber sido vendidos.

Posteriormente, el paso del tiempo influye inexorablemente en el precio del coche, pero no es el único factor que puede acelerar la depreciación de nuestro vehículo, por lo que vamos a repasar todo lo que propicia que nuestro coche usado tenga un valor de mercado determinado.

Antigüedad

Como hemos comentado, nada más comprarlo, nuestro coche ya vale un 10% menos, cifra que se repetirá tras el primer año, salvo que hayamos optado por una marca o modelo poco atractivo que sufra una depreciación mayor de la habitual.

¿Qué es el valor venal de un coche?

Por regla general, durante los primeros cuatro años, dicho valor decae a una media de entre un 15% y un 25%, lo que en la práctica hace que, tras el primer lustro de vida, el vehículo pase a valer únicamente un 40% de lo que pagamos por él. En cualquier caso, todos estos porcentajes se ven alterados por otros factores.

Tabla de depreciación en función de la antigüedad según el Ministerio de Hacienda

Antigüedad de un turismo o todoterreno	% que pierde
Hasta 1 año	0
De 1 a 2 años	16
De 2 a 3 años	33
De 3 a 4 años	44
De 4 a 5 años	53
De 5 a 6 años	61
De 6 a 7 años	66
De 7 a 8 años	72
De 8 a 9 años	76
De 9 a 10 años	81
De 10 a 11 años	83
De 11 a 12 años	87
A partir de 12 años	90

La popularidad

No cabe duda de que hay coches que son más populares que otros y eso va a influir a la hora de fijar un precio de venta, pues la subjetividad siempre juega su papel. Cuanto más popular sea el vehículo, más tardará en perder valor, aunque en este sector las modas también pueden ser pasajeras y lo que gustaba más cuando compramos el vehículo, puede haber dejado de hacerlo años después, acelerándose la depreciación.

Estado del coche

La primera impresión siempre es importante, a menudo lo más importante. Por eso, un vehículo que esté mal conservado, con golpes, defectos de pintura, partes rotas o desgastadas, tendrá menos valor que uno que ofrezca un buen aspecto y transmita haber sido cuidado por su dueño.

Igualmente, conviene saber si un vehículo ha sumado la mayor parte de sus kilómetros por carretera o ciudad, pues en este último caso la degradación del motor y elementos como las suspensiones es mayor de lo habitual, especialmente en coches turbo diésel.

El mercado

Un coche puede tener un valor determinado, pero si la oferta es muy superior a la demanda, será más complicado venderlo y, por tanto, el precio de venta deberá bajar para intentar compensar esa menor cantidad de potenciales compradores.

Por ello es importante la situación coyuntural del mercado, pero también la que viva una zona geográfica determinada en ese momento. En tiempos de crisis los precios bajan más, independientemente de la antigüedad o el estado del vehículo. Lógicamente, lo contrario sucede en tiempos de bonanza económica, que suele ir acompañada de un aumento de la demanda.

Consejos para ralentizar la depreciación

Aunque muchos de los factores mencionados anteriormente están fuera de nuestro alcance, sin duda la elección que hagamos a la hora de comprar un vehículo, así como el uso y cuidado que hagamos de él, tendrá su influencia a la hora de venderlo en el futuro.

ITV electrónica o eITV: qué es y cómo funciona

Los kilómetros

Un coche con más kilómetros que otro modelo igual con un estado general similar, valdrá menos al haber sufrido más uso y desgaste. En general, al sobrepasar los 15 000 kilómetros al año, la depreciación aumenta por encima de lo normal.

La conservación

No es lo mismo observar un vehículo sucio, con la pintura saltada, las alfombrillas desgastadas o un retrovisor roto, que otro bien conservado y mantenido. Como mal menor, el precio de nuestro vehículo será inferior al habitual, pero es muy probable que ni siquiera tengamos la oportunidad de venderlo, ya que el potencial comprador buscará una opción más atractiva.

Los colores llamativos pueden ser muy atractivos, pero complicarán un hipotético proceso de venta.

El color

No sólo es importante mantener la pintura en buen estado, sino también elegir un color neutral o poco extravagante. Tonos chillones o muy llamativos siempre complicarán el proceso de venta, pues el número de compradores se reducirá automáticamente, independientemente del estado del vehículo.

El equipamiento

No cabe duda de que un coche con un equipamiento de serie complementado con algunas opciones ofrecidas por el fabricante, será más caro a la hora de comprarlo en el concesionario. Lo mismo ocurrirá en el momento de venderlo en el mercado de segunda mano. Especialmente los extras de seguridad están muy bien considerados y suponen un buen punto a favor a la hora de encontrar comprador.

Question 15

Qué es el turbo y para qué sirve: mantenimiento y averías frecuentes

Accepted Answer

Es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire, posibilitando que el motor reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el combustible. Ello redunda en un aumento de potencia. Actualmente es frecuente en motores de gasolina y casi imprescindible en propulsores diésel.

Funcionamiento

Los gases de escape hacen girar una turbina a cuyo eje va fijado un compresor que se encarga de recoger el aire proveniente del filtro para introducirlo a presión en los cilindros.

Ventajas

Permite fabricar motores más pequeños (cilindrada y tamaño) y económicos que contaminan menos sin renunciar a las prestaciones. Permite aumentar el par motor con un mínimo aumento del consumo. Indirectamente, propicia que los impuestos sean de menor cuantía, pues estos se estiman en función de la cilindrada.

Tipos

Geometría fija: el más económico y fiable, pero con peor tiempo de respuesta al no disponer de piezas móviles.

Geometría variable: la turbina consta de piezas móviles, lo que le permite a este tipo de turbo aprovechar mejor los gases y aumentar su rendimiento a bajas revoluciones. Típicos de los motores diésel.

¿Qué tipos de motor hay?

Twin scroll: permite la canalización de aire a los cilindros a través de conductos independientes, proporcionando un rendimiento óptimo en toda la gama de revoluciones.

Compresor: en este caso no usa los gases de escape, sino que se nutre del motor, lo que provoca una buena respuesta en todo el régimen de giro, aunque con un incremento del consumo. Es más simple a nivel mecánico, pero también más pesado.

Turbo vs. atmosférico

La asociación entre el turbo y los motores de gasolina está menos extendida que en los motores diésel por una cuestión principal: es necesaria la misma cantidad de combustible que de aire, lo que reduce las ventajas.

Un motor turbo de gasolina obtiene mejores resultados a revoluciones medias, pero el atmosférico funciona mejor en los extremos del régimen de uso. Además, su consumo es inferior y emite también menos óxidos de nitrógeno (NOx), pero es menos fiable y encarece el mantenimiento y las potenciales reparaciones. Finalmente, el motor atmosférico entrega una respuesta más directa y controlable, al carecer del llamado lag o retraso característico de los motores turboalimentados.

En la actualidad, es prácticamente imposible encontrar un motor diésel sin turbo.

En cambio, los motores diésel actuales llevan turbo incorporado por defecto, generalmente de geometría variable.

Mantenimiento

Evitar acelerones en frío, ya que como el resto del motor, el turbo no está bien engrasado.

No acelerar bruscamente en punto muerto.

Dejar funcionar el motor al ralentí durante un par de minutos antes de apagarlo, permitiendo así que la turbina baje de revoluciones y el turbo se enfríe progresivamente.

De vez en cuando, conducir en marchas cortas y pisar con energía el acelerador en rampas para limpiar el sistema de admisión y escape de carbonilla.

Utilizar aceite de calidad y controlar su nivel y estado periódicamente.

Sustituir en el periodo aconsejado los filtros de aire y aceite.

Averías

Fugas de presión: manguitos y/o abrazaderas flojos, fisurados o agrietados. Pérdida de potencia y silbido de mayor intensidad.

Geometría variable agarrotada: pérdida de control de la presión por exceso de carbonilla. Pérdida de potencia y testigo en el salpicadero.

Desgaste de los casquillos: el eje del turbo gira sobre unos casquillos especiales que aguantan la alta velocidad de giro del mismo (hasta 200 000 rpm). Si pierden hermeticidad, generarán consumo de aceite y humo azul.

Fallo de la válvula de descarga: en caso de perforarse la membrana del pulmón neumático que acciona el control de presión, la válvula probablemente se abrirá, provocando presión irregular y disminuyendo las prestaciones.

Holgura del eje: si se desequilibra, quemará los extremos de las palas de la turbina, depositando restos en los cilindros y provocando una avería mayor.

Question 16

¿Qué tipos de neumáticos hay?

Accepted Answer

Varias son las características que definen ante qué tipo de neumático nos encontramos: estructura, banda de rodadura o condiciones de uso son algunas de ellas. Para entender qué calzado le conviene más a nuestro vehículo, vamos a describir cada uno de ellos.

Estructura

Neumático diagonal

Se compone de capas de tejido cruzadas diagonalmente. Dichas capas se superponen entre sí hasta formar un entramado de hasta ocho en el caso de los turismos o 12 en el de los camiones. Gracias a ello, aportan rigidez, siendo adecuados para transportar cargas pesadas a velocidades moderadas.

Neumático radial

Aparece en los años 50, propiciando la progresiva desaparición del diagonal. En este caso la armadura del neumático está compuesta de capas de tejido en posición radial, es decir, directamente de un talón a otro transversalmente. Así, se forma una especie de tubo rematado en su parte superior por telas provistas de cables metálicos en rejilla.

Ello permite que el flanco sea más ligero y flexible, redundando en una mayor duración, seguridad y disipación de la energía, garantizando además una mayor superficie de contacto con el asfalto.

Estación de uso

Neumático de verano

Se puede utilizar durante los 12 meses del año, si bien su diseño y cualidades se han pensado para maximizar el agarre, permitir una conducción suave y reducir la resistencia a la rodadura en época sin nieve.

Neumático de invierno

Dispone de una banda de rodadura y un tipo de goma pensadas para adherirse a la nieve, pudiendo actuar como sustituto de las tradicionales cadenas. En cualquier caso, es lo suficientemente polivalente como para ser utilizado en otras condiciones, aunque su mejor rendimiento llega con temperaturas muy bajas y la presencia de lluvia o nieve. Además, es alrededor de un 10% más caro que el de verano y dura menos si se utiliza en condiciones calurosas.

Neumático todo tiempo

También llamado All season, este neumático ofrece un rendimiento intermedio, proporcionando mejor adherencia que el de verano en condiciones invernales, pero no tanta como el de invierno, claro está. Es ideal para zonas en las que el invierno no es muy severo y las nevadas, breves.

Dibujo

Neumático asimétrico

En este caso la banda de rodadura es diferente en el interior y en el exterior, por lo que debe ser montado en una dirección concreta y los flancos están marcados a tal efecto. Uno de los lados puede haberse diseñado con la función específica de maximizar el agarre en seco, mientras que el otro funciona mejor a la hora de evacuar el agua.

Neumático direccional

Su dibujo suele tener forma de flecha y está especialmente diseñado para evacuar el agua, por lo que suele utilizarse en neumáticos de invierno. Al igual que el asimétrico, tiene un sentido de montaje concreto para funcionar adecuadamente.

Tecnología constructiva

Neumático tubeless

Este tipo de neumático funciona sin cámara en el interior para mantener el aire, contando en su lugar con una capa de aislamiento fabricada con un caucho específico que garantiza que la unión entre el neumático y la llanta sea hermética.

Actualmente, esta tecnología es utilizada por el 100% de los fabricantes, ya que ofrece una simplificación considerable del proceso de montaje, evitando además las pérdidas inmediatas de aire en caso de pinchazo. Adicionalmente, la disipación del calor es superior, permitiendo alcanzar mayores velocidades.

Neumático de perfil bajo

Este tipo de neumático presenta mayor rigidez en curva, aunque también mayor riesgo de pinzamiento en carreteras en mal estado o al golpear bordillos. Su uso es habitual en vehículos de corte deportivo, ya que ofrecen un mayor rendimiento en curva, pero también menos comodidad y un comportamiento dinámico más radical.

El neumático de bajo perfil está especialmente indicado para vehículos de alto rendimiento.

Neumático recauchutado

La carcasa de un neumático usado es aprovechada como base para colocar una nueva banda de rodadura. En este caso el neumático se diseña con ello en mente y su uso es habitual en camiones, pues acumulan muchos kilómetros y desgaste en poco espacio de tiempo.

Neumático runflat

Un refuerzo adicional en los flancos y los hombros permite que, en caso de pinchazo, el neumático no se deforme por completo y el vehículo pueda seguir circulando a velocidad reducida (máximo 80 km/h por lo general) durante unos 100 km.

Neumático de bajo consumo

Puede llegar a suponer un ahorro de 0,2 litros cada 100 km, para lo cual es concebido con materiales específicos y en el diseño de la banda de rodadura prima la reducción de la resistencia al rozamiento.

Cómo leer un neumático

Cuando nos disponemos a ver qué neumático utiliza nuestro coche para sustituirlo por otro nuevo, es imprescindible saber leer el código que lo acompaña para entender las características del mismo.

Todo neumático tiene por ley una sucesión de números y letras que indican el tipo de construcción, su índice de carga, la anchura, el diámetro entre talones o la velocidad máxima a la que puede circular, entre otros datos:

El código situado en el flanco indica las características del neumático.

Imaginemos que nuestro neumático es un 205/65 R16 91T:

205: anchura de la sección nominal expresada en milímetros.

65: relación de altura con respecto a la sección.

R: estructura radial.

16: diámetro entre talones expresado en pulgadas (por tanto, necesita una llanta de 16 pulgadas).

91: índice de carga máxima que el neumático puede soportar a la velocidad que indica el código de velocidad (en este caso serían 615 kg).

T: código de velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con la carga indicada en su índice (en este caso serían 190 km/h).

Question 17

Seguridad activa y pasiva: diferencias y elementos que la conforman

Accepted Answer

El puesto de mandos incorpora varios elementos de seguridad, tanto activa como pasiva.

Desde que en la década de los años 80 el uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros se hiciera obligatorio para los automóviles particulares, la carrera tecnológica también ha invadido los sistemas de seguridad, que han evolucionado de un modo espectacular en las dos últimas décadas.

Las legislaciones internacionales son cada vez más estrictas en este aspecto, lo que obliga a los fabricantes a incorporar cada vez más elementos de seguridad pasiva y activa en sus vehículos. Pero, ¿qué diferencias hay entre ambas vertientes y qué sistemas las conforman?

Seguridad activa

Es el conjunto de medidas que contribuyen a evitar un accidente, bien a través de la mejora de la estabilidad o de la eficiencia del vehículo.

Los frenos

No cabe duda de que uno de los principales aliados del conductor para evitar una situación peligrosa es el sistema de frenos, que permite reducir la marcha o detenerse por completo cuando sea necesario o aconsejable.

¿Qué es el sistema ABS y cómo funciona?

A lo largo de los años, elementos como los frenos de disco o el sistema ABS han permitido que dicho sistema evolucione y sea cada vez más eficaz, minimizando la distancia de frenado o la inestabilidad del vehículo a la hora de hacerlo en todo tipo de superficies. Otros sistemas como el de frenado de emergencia (manual o automático) también contribuyen a mejorar la seguridad.

La dirección

Otro de los elementos imprescindibles es la dirección, que permite al conductor circular por la vía y evitar los obstáculos que en algún momento puedan interponerse. Sistemas como la dirección asistida fueron una revolución en su momento y en la actualidad todos los vehículos de serie cuentan con ella, llegando incluso a utilizarse asistencias eléctricas y de dureza variable en función de la velocidad que lleve el vehículo.

La suspensión

Imprescindible para mantener el vehículo estable y poder alcanzar mayor velocidad con seguridad en terrenos de todo tipo. Con ayuda de los amortiguadores, las barras estabilizadoras o los muelles, dicho entramado mantiene también el control y confort del vehículo.

Los neumáticos

El único elemento que conecta al vehículo con la calzada es la rueda. Y, como parte de la misma, el neumático es el elemento más importante, pues es el que debe aguantar las irregularidades del terreno con mayor intensidad, así como ofrecer el agarre necesario o evacuar la mayor cantidad de agua cuando la superficie de contacto esté mojada.

¿Cuánto deberían durar los neumáticos?

Los neumáticos radiales fueron en su momento todo un hallazgo y, en la actualidad, tecnologías como la de los neumáticos tubeless (sin cámara) o runflat son la tendencia a seguir. También pueden englobarse en este apartado sistemas de control de presión de neumáticos, que empiezan a ser muy habituales en los vehículos de serie.

La iluminación

El alumbrado es otro de los factores de seguridad vitales, especialmente cuando conducimos de noche o en situaciones de visibilidad reducida. Saber manejar las luces cortas y largas, los intermitentes o las luces antiniebla resulta imprescindible para conducir con seguridad y responsabilidad, pero a lo largo de los años, los fabricantes han ido mejorando los sistemas de alumbrado con tecnología halógena, xenon, LED o adaptativa, entre otras. No menos importantes son las luces de conducción diurna, que se estima han reducido entre un 5% y un 23% los accidentes con muertos.

Los sistemas electrónicos de estabilidad

En este apartado nos adentramos en el universo de las siglas, con numerosos sistemas que se han desarrollado en los últimos años. Los más conocidos son el ESP (Electronic Stability Program) y el ESC (Electronic Stability Control), pero también nos referimos al DSC (Dynamic Stability Control), al DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) o al VSA (Vehicle Stability Assist), entre otros.

En esencia, estos sistemas monitorizan la velocidad de cada una de las ruedas, así como la posición del volante y del acelerador para determinar si en un momento dado es necesario actuar para equilibrar el vehículo e impedir que el conductor pierda el control del mismo.

Otros sistemas

La electrónica domina los vehículos en la actualidad y eso ha llevado a los fabricantes a desarrollar otros sistemas de seguridad activa que intentan minimizar los despistes que todo conductor tiene en algún momento de su vida.

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Alertas por cambio involuntario de carril, de proximidad de un vehículo o de sueño son sólo algunos ejemplos de este tipo de tecnologías. Otros, como el sistema de adaptación inteligente de velocidad a través de la monitorización de las señales o el control por GPS, también comienzan a ser cada vez más frecuentes en nuestros vehículos.

Seguridad pasiva

Reúne los elementos que toman relevancia una vez producido el accidente, buscando así minimizar las posibles lesiones que el conductor y sus acompañantes puedan sufrir.

Los primeros elementos que entran en juego a la hora de sufrir un impacto son la carrocería y el chasis, que deben ser lo suficientemente resistentes como para proteger el habitáculo sin deformaciones, pero también lo suficientemente deformables como para absorber la mayor cantidad de energía posible, restando así estrés al cuerpo de los integrantes. Esa es una de las razones por la que los coches actuales tienden a dañarse con mucha facilidad, pues la integridad del ocupante prima sobre la de la máquina.

Además, otros sistemas pasivos imprescindibles son los siguientes:

Cinturón de seguridad: evita que la inercia nos convierta en un elemento más del salpicadero o nos proyecte fuera del vehículo. Actualmente, forman parte de nuestra vida los avisadores luminosos y acústicos que nos recuerdan que no lo llevamos puesto.

El cinturón es el elemento de seguridad estrella.

Reposacabezas: imprescindible para evitar o minimizar latigazos cervicales en impactos traseros, así como lesiones mucho más graves o incluso mortales.

Airbags: en combinación con los cinturones de seguridad, evitan lesiones por impacto contra el volante u otros elementos del habitáculo.

Cristales: las tecnologías actuales posibilitan que, en caso de rotura, éste no se parta en miles de pedazos, manteniendo su integridad y minimizando la posibilidad de cortar o dañar a los ocupantes.

Sistemas de retención infantil: dotados de sujeción al vehículo, así como de protección lateral y cinturón de seguridad para los más pequeños, posibilitan que estos viajen con un entorno adaptado a sus menores dimensiones. Además, el sistema de fijación ISOFIX es obligatorio en los vehículos de la Unión Europea desde 2011.

Pedales y columna de dirección deformables: En caso de accidente, su deformación minimiza las lesiones por impacto en piernas y abdomen, principalmente.

Qué es y cómo funciona el sistema eCall

Protección de peatones: en caso de atropello, estos sistemas buscan minimizar las lesiones provocadas al peatón, así como una mayor seguridad para el ocupante del vehículo.

eCall: se trata de un teléfono integrado que avisa al 112 en caso de accidente, informando del lugar en el que se ha producido el mismo.

Sistemas de seguridad en las vías

Tan importante es el conductor y el vehículo como el estado de la vía, que puede determinar de manera trascendental el resultado de un imprevisto o despiste. Por eso, conviene también diferenciar entre los distintos sistemas de seguridad incorporados a las mismas:

Activos: eliminación de deformaciones y defectos de la calzada, señalización e iluminación, asfaltos de alta adherencia y drenaje, bandas sonoras.

Pasivos: dobles barreras de seguridad en los márgenes (biondas), muros y otros elementos de absorción de impactos, zonas auxiliares de frenado

Se estima que...

El ESP soluciona un 80% de las situaciones de peligro.

El control de estabilidad podría salvar 10 000 vidas al año.

Los cinturones de seguridad evitan 12 000 muertes anuales.

Los airbags salvan la vida de 1200 personas al año.

En caso de colisión, el pasajero recibe una fuerza equivalente a entre 3000 y 4000 kg. Un niño de 20 kg., en caso de no llevar sujeción, impactaría contra el parabrisas con una fuerza de 500 kg. si el vehículo fuera a 50 Km/h.

Question 18

Tipos de frenos, pastillas y discos

Accepted Answer

Conjunto de disco (ventilado y perforado) y pastillas de freno.

El sistema de freno es un elemento vital de seguridad en el automóvil, ya que es el encargado de reducir la velocidad del mismo ante una curva, imprevisto o avería. A lo largo de los años este sistema ha evolucionado espectacularmente, pasando de un formato muy rudimentario a una sofisticación técnica de vanguardia.

Tipos de frenos

De tambor

Igualmente conocido como freno de campana, este tipo de sistema de frenado se compone de un cilindro que gira junto a la rueda, así como dos bandas (chapas recubiertas de forros o ferodos de freno) que ejercen fricción sobre el interior del mismo cuando aplicamos presión sobre el pedal de freno.

En la actualidad se sigue utilizando como norma habitual en el eje trasero de vehículos de coste bajo o moderado, así como en vehículos comerciales. Su coste es inferior y el periodo de duración es largo, protegiendo además el sistema de frenado de las inclemencias meteorológicas y haciéndolo ideal para días de lluvia, nieve y caminos. Como contrapartida, la ventilación es muy inferior y en uso intenso la campana puede llegar a deformarse.

Freno de tambor al descubierto, con las bandas a los lados del cilindro o campana interior.

De disco

Son los más habituales por su mayor eficacia y cuentan con un juego de pastillas y un disco, que son el equivalente a la banda y al cilindro presentes en los frenos de tambor. Las pastillas friccionan sobre ambas caras del disco, ofreciendo una enérgica frenada que permite una mayor disipación del calor. A cambio, son más caros y menos duraderos.

Las pastillas

Este elemento es el encargado de crear la fricción necesaria para reducir la velocidad del vehículo, por lo que es necesario controlar su desgaste para asegurarnos de tenerlas en buen estado y así no alargar la distancia de frenado y mantener una frenada uniforme.

Semimetálicas: contienen una combinación de metales en una proporción de entre el 30 y el 60%, utilizándose por lo general polvo de hierro o cobre y lana de acero. Este tipo de pastilla es más duradero y permite una transferencia eficiente del calor, siendo utilizado generalmente en vehículos destinados a alto rendimiento.

Orgánicas: realizadas a partir de fibra de vidrio, caucho, kevlar y carbono, funcionan en la mayoría de las condiciones, pero no son aptas para conducción altamente exigente. Son de uso más suave y silencioso, pero su desgaste es más rápido y genera más polvo de frenos.

Las pastillas de freno pueden ser de variados materiales.

Bajas en metal: cuentan con una composición similar a las orgánicas, aunque incorporan un de un 10% a un 30% de elementos metálicos. Así, proporcionan un mejor frenado y transferencia de calor, aunque como contrapartida pueden provocar algo más de ruido.

Cerámicas: se utilizan fibras cerámicas para su utilización, así como agentes de unión y materiales no ferrosos. Son más silenciosas y limpias, pero también más caras.

Los discos

Este elemento es el que está fijado al eje del vehículo y el que recibe la fricción de las pastillas, produciéndose la reducción de velocidad. Su duración es mayor que la de las pastillas, aunque en caso de no sustituirse estas a tiempo, provocan surcos en los discos y obligan a cambiarlos. Los materiales más habituales para su fabricación son la fundición gris modular en grafito laminar y la matriz de carbono, esta última utilizada en gran medida para los vehículos de competición.

Sólidos: de superficie lisa, son los más habituales.

Ventilados: con el fin de hacer circular el aire para su refrigeración, se colocan curvaturas o álabes entre las dos caras, disipando así el calor con mayor eficiencia.

Perforados: disponen de varios agujeros que cumplen una función similar a la de los ventilados, disipando el calor con eficacia y reduciendo el peso de la pieza. Como contrapartida, cuentan con menor superficie de fricción.

Rayados: gracias a ello limpian los restos acumulados entre la pastilla y el disco, evitando la disminución de la eficacia de frenado, así como los chirridos.

Mixtos: incluyen diferentes sistemas mencionados con anterioridad, buscando con ello aunar en la medida de lo posible las diferentes cualidades de unos y otros.

Question 19

El coeficiente aerodinámico (Cx)

Accepted Answer

El Hyundai Ioniq es uno de los modelos más eficientes a nivel aerodinámico.

Cuanta menor resistencia al aire ofrezca un vehículo, más eficiente será y menos consumirá, bien sea combustible o electricidad. Ello se traducirá en menor contaminación y/o mayor autonomía. En ello influyen muchos factores, pero uno de los más importantes es el coeficiente aerodinámico o Cx.

Definición

El Cx es un número adimensional que se utiliza en aeronáutica y automoción, así como en otros campos que estudian el movimiento de objetos en un entorno con aire. Simplificando, podemos decir que este coeficiente mide la resistencia al viento de un objeto.

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Aunque la importancia del diseño aerodinámico en los vehículos de automoción comercial ha crecido de manera considerable a raíz de la proliferación de los vehículos híbridos y eléctricos -que deben establecer como una de sus principales características la eficiencia y la autonomía-, los diseñadores llevan décadas modelando sus creaciones en el túnel de viento más allá de lo que supone el máximo exponente de la aerodinámica: la competición y en especial la Fórmula 1.

La bicicleta genera mucha más resistencia al avance que el coche. Por esa razón se utilizan cascos aerodinámicos y ruedas lenticulares, trabajándose también la postura.

El coeficiente aerodinámico se representa con las letras Cx y el valor de referencia, 1, es representado por una plancha cuadrada de metal de 1 metro de lado. En la actualidad la mayor parte de los coches se mueven entre el 0,25 y el 0,40, considerándose más eficiente cuanto menor sea el valor. Vehículos como los camiones o las motos cuentan con un coeficiente muy superior al de las generalmente estilosas carrocerías de los turismos, pues sus líneas son mucho más abruptas y heterogéneas.

El diseño, forma y tamaño de elementos como parrillas, neumáticos, llantas y retrovisores, así como el tipo de carrocería, influyen de manera decisiva en la eficiencia aerodinámica de un vehículo, pero también su tamaño. Un vehículo de pequeño tamaño con un mal coeficiente puede generar menos resistencia que un gran turismo con un diseño muy trabajado.

El túnel de viento

Para crear un vehículo eficiente desde el punto de vista del tratamiento del aire, la mejor herramienta -en combinación con la dinámica computacional de fluidos (DCF)- es el túnel de viento, pues permite determinar qué diseños son los más adecuados de manera precisa y con la ayuda de vehículos de preproducción a tamaño real o maquetas de una escala inferior, en función de las necesidades y recursos. De ese modo, el proceso de producción será eficiente y fiable, ahorrando tiempo y dinero.

El túnel de viento: la herramienta estrella en la Fórmula 1

Dinámica Computacional de Fluidos, el complemento perfecto

Los modelos más aerodinámicos

A modo de referencia, una bicicleta tiene un Cx aproximado de 0,9, mientras que un Fórmula 1 puede llegar a 1,1 al contar con ruedas no carenadas y también múltiples alerones y demás aditamentos que buscan generar carga aerodinámica para tener más agarre en curva, compensando la gran resistencia al avance con motores muy potentes. Por otro lado, un camión convencional ronda un 0,6 de Cx.

El Ford Probe V Concept es el coche más aerodinámico jamás concebido.

En lo que respecta a los turismos, el coeficiente varía mucho en función de la carrocería, pero estos son algunos de los modelos más representativos de la historia de la automoción:

Question 20

Potencia y par motor: qué son y diferencias

Accepted Answer

Aunque pueden parecer lo mismo, potencia y par motor son dos cosas diferentes, pero muy relacionadas entre sí pues van de la mano. En este artículo vamos a abordar cada definición por separado, así como el modo en que se relacionan.

La potencia

El caballo de vapor (CV) es la unidad de medida utilizada comúnmente en Europa para expresar la potencia de un motor, junto con los kilovatios (kW) como alternativa habitual. Se define como la cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo. A mayor potencia, menos tiempo tardarás en mover el objeto en cuestión sobre la misma distancia.

¿Qué tipos de motor hay?

Como ejemplo y simplificando mucho, podemos imaginar un carro con 20 kg de compra en su interior. Desde que pagamos en la caja del supermercado hasta que llegamos a nuestro coche para cargar la compra en el maletero, tardamos dos minutos en recorrer los 100 metros que separan un punto de otro. Si aplicáramos el doble de fuerza para mover el carro de la compra, tardaríamos la mitad de tiempo en recorrer la misma distancia. Hemos llegado al mismo punto del mismo modo, pero reduciendo el tiempo empleado para ello, por lo que la potencia determina el tiempo que se tarda en cubrir determinada distancia.

El par motor

También conocido como torque, se expresa en Newton metro (Nm) y se define como la fuerza que debe ser aplicada a un eje que gira sobre sí mismo a una determinada velocidad. Si aplicamos dicha definición a un motor, el par motor determina la fuerza necesaria para hacer girar el cigüeñal, transmitiendo así ese movimiento al vehículo y haciendo posible su desplazamiento.

Clasificación de los coches por segmento y carrocería

A mayor par motor, más peso podrá mover ese propulsor. O, aplicando el ejemplo anterior, el par motor es la fuerza necesaria para mover el carro de la compra con 40 kg -en lugar de 20- a lo largo de la misma distancia y empleando el mismo tiempo. Para conseguirlo no necesitamos más potencia, sino más par.

Otros factores

El par motor es una variable que viene determinada por el número de revoluciones a las que gira el motor en combinación con la potencia generada en los cilindros. Sin embargo, hay otros factores que afectan a su valor, como puede ser el rozamiento de las piezas internas del motor al moverse. Dicho rozamiento, como ocurre cuando circulamos con viento en contra con cualquier vehículo, hace que parte de esa fuerza tenga que emplearse en vencer dicha resistencia y no directamente en mover el vehículo, por lo que en cierto modo se desperdicia.

El coeficiente de rozamiento (Cx) influye en cómo se aprovecha la potencia y el par motor de un vehículo.

Igualmente, las características aerodinámicas o el rozamiento de los neumáticos con su superficie de contacto influyen en este sentido. Un Mazda 3 ‘corta’ el aire con mucha más facilidad que un SUV, una furgoneta comercial o un camión, malgastando menos fuerza para desplazarse. De igual modo, cuanta más huella de contacto tenga un neumático, bien por sus dimensiones o por su diseño, más resistencia al movimiento ejercerá.

Resumiendo, la potencia determina la velocidad a la que puede moverse el vehículo, mientras que el par motor influye en el esfuerzo que el motor debe realizar para mover dicho vehículo. Velocidad punta frente a aceleración.

Question 21

¿Qué tipos de motor hay?

Accepted Answer

El espectacular motor V12 del Aston Martin Valkyrie.

Desde hace unos años, los motores de combustión tradicionales han comenzado a tener competencia en los híbridos y eléctricos, por lo que el mercado ofrece ya una cantidad considerable de propulsores de diferentes tipos.

Centrándonos en el motor de combustión, las opciones son igualmente variadas, pues podemos encontrar diferentes alternativas en relación a la disposición y el número de cilindros o el combustible que utilizan para generar energía y movimiento. Ello variará en función de lo que se quiere conseguir. Desde la vía económica a la puramente prestacional, pasando por diferentes fórmulas más o menos compensadas

¿Qué es el motor Wankel?

Antes de comenzar con los diferentes tipos, merece la pena hacer referencia al motor rotativo o tipo Wankel, que ya cuenta con un apartado específico en este diccionario de términos del motor.

Según el combustible que utilizan

Gasolina

Estos motores requieren de una chispa -generada por la bujía- para encender el combustible, por lo que son denominados motores de explosión. Pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo esta segunda opción la más común en los vehículos, aunque la primera sigue siendo una alternativa habitual en ciclomotores y máquinas industriales.

Dichas denominaciones hacen referencia al número de fases en el proceso de funcionamiento. En el caso de los cuatro tiempos, tenemos admisión, compresión, expansión y escape, debiendo completar el cigüeñal dos vueltas. Si hablamos de los motores de dos tiempos, se producen en un mismo movimiento ascendente del pistón la admisión y la compresión, realizándose el ciclo de expansión y escape en el movimiento descendente.

Diésel

Este tipo de motores utilizan gasóleo, que no puede prenderse con chispa y, por tanto, utiliza la presión para encender la mezcla de aire y combustible. Debido a ello, la relación de compresión (número que determina la proporción de compresión de la mezcla dentro del cilindro) es muy superior en estos motores.

El coche eléctrico: definición y tipos

El coche híbrido: definición y tipos

Los motores diésel suelen ser más eficientes que los gasolina, aunque como contrapartida requieren sistemas de reducción de emisiones más eficientes. Expulsan más óxidos de nitrógeno (NOX) y generan más carbonilla (hollín resultante de una quema ineficiente del combustible).

En el caso de los motores diésel, además de la ausencia de chispa en el encendido, el combustible se inyecta en la parte final de la fase de compresión.

Gas

Cada vez es más común ver coches con motor de gasolina y GNC (gas natural comprimido) o GLP (gas licuado de petróleo). Generan menos óxidos de nitrógeno y puedes aprender más sobre ellos en los siguientes artículos:

¿Qué es el GLP? Historia, ventajas e inconvenientes

GNC o GNV: historia, ventajas e inconvenientes

Según disposición y número de cilindros

Motores en línea (L)

Es la disposición más habitual, puesto que la mayor parte de los coches actuales utiliza un motor de cuatro cilindros situados en línea, aunque se están comenzando a popularizar mucho los de tres cilindros.

Motores en V

Esta disposición es utilizada para propulsores de mayor cilindrada y disponen de dos bancadas de cilindros (6,8,10,12, etc, aunque también se pueden encontrar en disposición impar) situadas en forma de V con una inclinación variable en función de cada fabricante, aunque los 90º suelen ser los más comunes. Dicha elección determina, entre otras cosas, el centro de gravedad del bloque motor.

Tanto la disposición tradicional en V como sus variantes VR (ángulo muy cerrado con una única culata) y W (dos motores en V unidos) suelen ser más compactos, equilibrados y refinados que los motores en línea.

Motores Boxer

Este tipo de propulsor es poco común, siendo coto casi exclusivo de Porsche y Subaru. Los pistones se colocan en posición horizontal y quedan dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal, recordando su movimiento al de un boxeador.

Con o sin turbo

Tanto los motores gasolina como diésel -así como en los dispuestos en línea, en V o boxer- pueden ser atmosféricos o turboalimentados. Los primeros aspiran el aire a presión ambiental mientras que los segundos utilizan un turbocompresor para hacerlo de manera forzada, lo que permite aumentar la potencia, así como la respuesta a bajo y medio régimen.

Ello se debe a que la mayor presencia de oxígeno permite quemar más combustible en la cámara de combustión de igual o menor tamaño que en un motor atmosférico. La presión de soplado habitual en los motores turbo es de entre 0,7 y 0,9 bares superior a la atmosférica. En cualquier caso, cuanto más prestacional sea el vehículo, mayor será la presión de soplado del motor.

Question 22

El cilindro y la cilindrada

Accepted Answer

Imagen de los seis cilindros de una de las bancadas de un motor V12.

Dentro del bloque motor encontramos los cilindros, que adquieren dicha denominación por su forma geométrica y son los encargados de alojar los pistones, que se desplazan en el interior de los mismos.

En los motores de combustión, la explosión se produce en el interior de los cilindros con la colaboración de los mencionados pistones y otros elementos. Son el origen de la energía mecánica que posteriormente se transforma en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el vehículo.

Los cilindros están insertados en el bloque motor de acero o aluminio fundido de alta resistencia, pues soportan altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de la explosión del combustible. En ellos se inyecta gasolina y aire mientras baja el pistón. Cuando el pistón sube dentro del cilindro, comprime la mezcla, que explota gracias a la chispa de la bujía (o a consecuencia de la presión en los motores diésel). A continuación, el pistón baja y se produce la combustión. Finalmente, los gases quemados son expulsados cuando el pistón sube.

La camisa

En ocasiones el cilindro está recubierto por un tubo cilíndrico denominado camisa que alarga la vida útil del bloque y permite una fácil sustitución en caso de desgaste. Existen dos tipos: seca y húmeda. La primera se realiza sin ningún tipo de interferencia (ajuste a presión) y entra en contacto directo con el refrigerante del motor, necesitando por ello un sello en la parte superior. Por el contrario, la camisa seca necesita interferencia y entra en contacto con el bloque motor, necesitando por tanto un proceso de esmerilado.

Las camisas se colocan en el interior de los cilindros.

El esmerilado

Este proceso de mecanizado sirve para garantizar el acabado de la superficie interna de las camisas. Se trata de la elaboración de muescas y ranuras que sirven para controlar el consumo y retención del aceite a la hora de lubricar las paredes de los cilindros, contribuyendo también a disipar el calor entre los anillos y el cilindro. De este modo, se crea una superficie con rugosidad controlada para generar la creación de una película de aceite en el interior de la camisa.

La cilindrada

Es la suma del volumen útil de todos los cilindros. Suele medirse en centímetros cúbicos (cm3), aunque también es usual su equivalencia en litros (2500 cm3 = 2,5 litros). Las fórmulas para calcular la cilindrada son las siguientes:

Cilindrada total = [(π x D2)/4] x (L x número de cilindros)
Cilindrada unitaria = [(π x D2/4] x L

Siendo D el diámetro del cilindro y L la carrera del pistón.

La cilindrada nos da una orientación de la capacidad de trabajo del motor y habitualmente es utilizada como referencia por muchos países para el cálculo de los impuestos aplicados a los vehículos.

Question 23

¿Qué es la culata?

Accepted Answer

Una culata para un motor diésel de 2.5 litros de cilindrada.

También denominada cabeza del motor, sirve como soporte de varios elementos del propulsor y, al igual que el bloque motor, se fabrica en hierro o aluminio fundido. Generalmente se sitúa sobre este y es el elemento de mayor importancia y complejidad a la hora de diseñar un propulsor, pues debe soportar grandes cargas y temperaturas en la cámara de combustión.

Además, se asocia con los siguientes componentes:

El tren alternativo: cigüeñal, bielas, pistones y, en general, el resto de elementos asociados a la rotación del cigüeñal, como por ejemplo la bombas de agua, aceite y combustible.
Las válvulas de admisión y escape.
El árbol de levas o los apoyos para el mismo en el caso de motores tipo OHV.
El alojamiento para las bujías en el caso de motores de gasolina, para los inyectores si hablamos de propulsores diésel.
Oquedades y cavidades tubulares para la refrigeración en el caso de propulsores con sistema líquido.

La junta de la culata

Como nexo de unión del bloque motor y la culata, encontramos la junta de la culata que tiene como cometido dotar de estanqueidad al conjunto, evitando de ese modo fugas de los gases de compresión, pero también de anticongelantes o aceites procedentes de los canales de lubricación.

Los dos tipos de materiales más habituales de la junta son las aleaciones de amianto o aluminio para dotar a la misma de resistencia, conductividad térmica y rigidez, aportando en el segundo caso un plus de ligereza y transmisión de la temperatura. De ese modo se reducen los puntos calientes que puedan provocar detonación, permitiendo así elevarse la relación de compresión de las culatas y, con ella, el rendimiento.

La junta de la culata de un Audi A6 2.4 V6 diésel.

Si el motor está refrigerado por agua, la culata es independiente y se une al bloque por medio de tornillos que aseguran la correcta colocación e impiden deformaciones. En el caso de motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro, aunque en ocasiones es desmontable.

Causas y tipos de averías

El principal motivo por el que la junta pierde sus propiedades es un exceso considerable de temperatura, provocando que se queme. Ello suele venir provocado por sobrecalentamiento del motor que deriva en pérdidas de agua o refrigerante, pero también por un mal ajuste de la culata sobre el bloque.

Podemos elaborar una relación de diferentes síntomas que nos pueden indicar que la junta de la culata está en mal estado, en cuyo caso debemos llevar el vehículo al taller lo antes posible:

Dificultad para arrancar el motor.
Sobrecalentamiento del motor.
Excesiva presión del sistema de refrigeración.
Pérdida de potencia.
Líquido refrigerante de color marrón.
Pérdida de líquido refrigerante.
Tapón de llenado del depósito de aceite manchado con una sustancia marrón.
Gotas de agua en la varilla del aceite.
Alto consumo de agua o aceite.
Humo blanco en el tubo de escape.

Question 24

El bloque motor

Accepted Answer

Un bloque con todos los elementos asociados a él que lo convierten en un motor plenamente funcional.

Los motores de combustión interna cuentan con un elemento principal denominado bloque motor, que tiene como misión alojar los cilindros y el resto de elementos que forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los pistones. El diámetro de los cilindros y la carrera del pistón hacen posible el cálculo de la cilindrada que dicho motor tiene.

Características

En esencia, el bloque motor es lo que comúnmente denominamos motor, pues el resto de componentes se conectan a él y el proceso de combustión se desarrolla en su interior. Se trata generalmente de una pieza de acero o aluminio fundido, siendo este último material más ligero y con más capacidad para disipar el calor. Como contrapartida, el aluminio es más caro y resiste menos el roce con los pistones, por lo que estos suelen revestirse con acero.

El bloque motor debe soportar los elevados esfuerzos generados por la culata durante la combustión y aloja las camisas de los cilindros por las que oscilan los pistones. También sujeta las tapas en las que descansa el cigüeñal.

El bloque motor VR6 de seis cilindros de origen Volkswagen, en este caso realizado en impresión 3D con aluminio por la empresa Robert Hofmann GmbH.

Actualmente, la mayoría de los bloques incluyen cavidades para alojar el líquido anticongelante de los motores con refrigeración líquida, así como los tubos para el aceite de lubricación. También es habitual el uso de los motores tipo OHV, por lo que el árbol de levas no va instalado en la culata y como contrapartida se aloja sobre unos apoyos para el mencionado árbol de levas de las válvulas.

Hay dos tipos de bloques: de camisa seca y húmeda. Dichas camisas actúan como un receptáculo y una cámara, y en el primer caso van conectadas a otros cilindros de paredes más finas y menor tamaño que en el segundo caso, en el que existe un sistema de refrigeración por agua y cuya estanqueidad se consigue gracias a un anillo de caucho situado en las zonas inferior y superior.

Question 25

¿Qué es un B-SUV y cómo son los coches de este segmento?

Accepted Answer

El KIA Stonic es uno de los representantes más destacados del segmento B-SUV.

Los populares SUV (Sport Utility Vehicle), crossover o todocamino han crecido en los últimos años hasta el punto de abarcar diferentes segmentos del mundo del automóvil. Dentro de dicha categoría, los pertenecientes al segmento B están siendo cada vez más exitosos, por lo que vamos a analizar sus características y particularidades.

Qué es

Los SUV provienen de plataformas de otros modelos a las que se le suma altura libre al suelo y mayores dimensiones. Esto les permite posicionarse como vehículos polivalentes con cierto carácter familiar y campero, aunque sin grandes alardes en este último caso, pues no cuentan con recorridos de suspensión o propiedades típicas de los todoterreno.

Dentro de esta tendencia, han crecido mucho en los últimos años los pertenecientes al segmento B, es decir, un tipo de SUV de máximo 4,25 metros de longitud y motores que suelen contar con cuatro cilindros y no más de 2 litros de capacidad. De todos modos, la amplia gama de modelos disponibles en la categoría SUV hace que la frontera entre el B-SUV y el C-SUV sea un tanto compleja de delimitar.

El segmento B-SUV se inició con el Nissan Juke, modelo presentado en 2010 y que marcó el camino hacia una imagen asociada a un segmento de población más joven y moderno, que no tiene reparos en adueñarse de la ciudad gracias a sus dimensiones contenidas, pero que dispone de una habitabilidad y prestaciones que le permiten afrontar viajes con varios ocupantes.

Modelos representativos

El mercado de los SUV está en pleno auge y el segmento B en concreto es uno de los más exitosos del mercado, por lo que vamos a repasar los modelos más populares de la actualidad.

Modelo	Precio de salida	Longitud	Rango de potencia	Valoración Motor.es
Audi Q2	Desde 22 522 €	4,191 m	116 a 300 cv	8,2/10
Citroën C3 Aircross	Desde 13.342 €	4,154 m	102 a 120 cv	7,4/10
DS 3 Crossback	Desde 22 712 €	4,118 m	100 a 155 cv	7,3/10
DS3 Crossback E-tense	Desde 36 728 €	4,118 m	136 cv	8,0/10
FIAT 500 X	Desde 12 425 €	4,248 m	95 a 150 cv	7,9/10
Ford EcoSport	Desde 13 262 €	4,096 m	100 a 140 cv	7,7/10
Hyundai Kona	Desde 13 511 €	4,165 m	115 a 204 cv	8,1/10
Hyundai Kona eléctrico	Desde 35 310 €	4,180 m	136 a 204 cv	8,1/10
Jeep Renegade	Desde 14 754 €	4,232 m	120 a 180 cv	7,4/10
KIA Stonic	Desde 12 433 €	4,140 m	84 a 136 cv	8,5/10
Mazda CX-3	Desde 17 819 €	4,275 m	115 a 150 cv	8,1/10
Mini Countryman	Desde 24 707 €	4,299 m	102 a 306 cv	8,1/10
Nissan Juke	Desde 11 984 €	4,135 m	110 a 112 cv	7,3/10
Opel Crossland X	Desde 13 302 €	4,212 m	81 a 130 cv	8,0/10
Opel Mokka X	Desde 17 243 €	4,275 m	136 a 140 cv	7,9/10
Peugeot 2008	Desde 15 219 €	4,159 m	100 a 110 cv	8,3/10
Renault Captur	Desde 13 400 €	4,122 m	90 a 150 cv	8,0/10
SEAT Arona	Desde 13 955 €	4,138 m	90 a 150 cv	8,1/10
Suzuki Vitara	Desde 16 711 €	4,175 m	111 a 140 cv	7,6/10
Volkswagen T-Cross	Desde 16 481 €	4,108 m	95 a 115 cv	8,1/10
Volkswagen T-Roc	Desde 21 614 €	4,234 m	115 a 190 cv	8,3/10

Question 26

¿Que es el valor venal de un coche?

Accepted Answer

El valor venal es un término muy común en el mundo de los seguros.

En atención a la literalidad, el valor venal de un coche es el valor económico que tenía justo antes de un siniestro.

Para el cálculo del valor venal no se tienen en cuenta ni el estado del vehículo ni los kilómetros que ha realizado. En cambio, los extras y las mejoras que el propietario pueda haber incorporado al coche sí son un factor que puede elevar el valor indemnizatorio, pero únicamente en el caso de que consten en la póliza del seguro.

Entonces, si cogemos dos vehículos exactamente iguales, comprados el mismo día, con el mismo equipamiento tanto de serie como en opción y los siniestramos justo el mismo día, ¿tendrían el mismo valor venal si hubiera entre ellos una diferencia de, por ejemplo, 100 000 km o si uno de ellos hubiera sido maltratado y el otro estuviese en perfecto estado? A efectos indemnizatorios, la respuesta es sí.

Boletines estadísticos

En cualquier caso, necesitamos saber que existen varios medios que elaboran boletines estadísticos de valor venal de vehículos en función de marca, modelo y matriculación.

Por un lado, tenemos el Ministerio de Hacienda, que publica anualmente en el Boletín Oficial del Estado (BOE) dicha lista, junto con los parámetros para el cálculo en función de diferentes situaciones. Por ejemplo, si el vehículo ha estado matriculado fuera de la Comunidad Europea y, posteriormente, dentro de ella.

En caso de siniestro, el estado de la mecánica o del interior no afectan al valor venal del vehículo.

La tabla de depreciación con la que se calcula el valor venal en el BOE se mantiene desde 1998 y los importes expresados se utilizan como precios medios de venta para la base de impuestos de transmisión de bienes: ventas, herencias, donaciones, etc. Por tanto, no deben tomarse como valores de compra, venta o indemnización en caso de siniestro.

Por otro lado, tenemos los boletines que emiten trimestralmente los gigantes de compraventa de vehículos como Eurotax o Ganvam, y que están más dirigidos al precio orientativo de compra-venta en el mercado de segunda mano. Estos pueden servir como base para ello, sin perder de vista que hay otros factores que determinarán el importe de la transacción.

El valor venal mejorado

Aún con los importes que dichas compañías y el mismo Ministerio de Hacienda emiten, el valor venal de un vehículo tiene un porcentaje de subjetividad llamado valor venal mejorado, que se ve influenciado en función del peritaje. Por ejemplo, si hablamos de un siniestro total, el valor venal oficial, puede verse incrementado si el contrario en el accidente fuese el culpable del mismo. En el caso de una compraventa, ni que decir tiene que el estado del vehículo y la aportación de documentos que acrediten su cuidado influirán en este porcentaje.

Tabla de valor de vehículos en caso de siniestro

Porcentaje válido para turismos, todoterrenos y motocicletas. Si el vehículo se ha dedicado en exclusiva durante seis meses o más a la enseñanza de conductores, alquiler de vehículos sin conductor o taxi el porcentaje de valor venal disminuye un 70% adicional.

Question 27

Clasificación de los coches por segmento y carrocería

Accepted Answer

En el parque móvil existen múltiples opciones para elegir según nuestras necesidades y posibilidades.

La oferta actual de vehículos es numerosa y variada, por lo que es imprescindible el uso de diferentes términos y clasificaciones para diferenciar unos de otros. La Dirección General de Tráfico establece un sistema en función del uso para el que se destina y características concretas como el peso, pero a nivel técnico y comercial existen otros modos de clasificar a cada uno de ellos.

Historia

Tal y como hemos visto en artículos anteriores de este mismo diccionario, muchos de los términos empleados en la automoción provienen de los carruajes tirados por caballos y que, desde finales del siglo XIX, comenzaron a trasladarse a los automóviles.

En 1930, la variedad era tal que la Cámara Sindical de Carroceros de París decidió presentar una clasificación con el objetivo de unificar los términos con los que se definían los diferentes tipos de coches. Coches abiertos como ‘Faetón’, cerrados como ‘Coupé’ o ‘Limousine’ y descubiertos como ‘Cabriolet’ o ‘Berlinas’ eran sólo algunos de los términos, mucho aún hoy vigentes.

Algunos de ellos desaparecieron con el paso del tiempo y otros llegaron fruto de nuevas tendencias y modas, como por ejemplo ‘Monovolumen’, ‘SUV’ o ‘Compacto’. Para intentar unificar todo este maremagnum de términos, la Unión Europea estableció una clasificación en 2018, que comprende siete tipos de vehículos: berlina, berlina con portón trasero, familiar, coupé, descapotable, multiuso y camioneta familiar.

Sin embargo, la tendencia más asentada en la actualidad, especialmente en los medios de comunicación especializados y entre los profesionales del sector, es la que separa a los distintos coches por segmentos.

Microcoche

Este tipo, denominado ‘Kei Car’ en Japón, representa a los vehículos de menor tamaño que son más un paso intermedio entre la motocicleta y el coche. Miden menos de 300 cm de longitud y suelen tener como máximo dos plazas e incluso en algunas ocasiones tres ruedas.

Algunos ejemplos de este tipo son el famoso Isetta o el Tata Nano.

Segmento A

Es la categoría de vehículos más pequeños de entre los matriculados como convencionales y su longitud no suele superar los 370 cm. Lo habitual es que ofrezcan espacio para cuatro plazas y suelen contar con un modesto motor de tres o cuatro cilindros y una carrocería tipo ‘Hatchback’, es decir, dos puertas laterales y portón trasero.

En esta categoría encontramos ejemplos como el del Fiat 500 o el Toyota Aygo.

Segmento B

Hablamos de los populares utilitarios, que son vehículos de unos 420 cm de largo y cuentan con motores de entre 1000 y 2000 c.c. por lo general. Suelen disponer de cinco plazas y acostumbran a tener tres o cinco puertas.

El Seat Ibiza o el Renault Clio son buenos ejemplos de este segmento.

El Seat Ibiza es uno de los reyes del segmento B.

Segmento C

Son los llamados compactos y representan al tipo de carrocería ‘Hatchback’ de mayor tamaño y presencia. En este apartado encontramos espacio suficiente para cinco pasajeros y las longitudes pueden llegar hasta los 460 cm con motores de entre 80 y 140 cv. en la mayoría de las ocasiones.

Algunos modelos representativos son el Volkswagen Golf o el Peugeot 308.

Segmento D

Hablamos ya de longitudes cercanas a los 490 cm y que ofrecen un destacable espacio interior para cinco ocupantes, con motores que pueden llegar a tener seis u ocho cilindros y que cuentan con un maletero de grandes dimensiones.

En este apartado podemos encontrar vehículos como el Ford Mondeo o Kia Optima.

Segmento E

Los vehículos de este segmento ofrecen ya un nivel de equipamiento y lujo destacable, englobando carrocerías como la sedán o la familiar, que pueden llegar hasta los 500 cm de longitud y que ofrecen un tamaño interior cómodo y apto para familias de varios miembros.

Entre los modelos más populares de este segmento encontramos el Mercedes Clase E o el Jaguar XF.

Los vehículos del segmento E cuentan ya con un tamaño considerable.

Segmento F

Las llamadas berlinas de representación entran en esta categoría con longitudes de más de 500 cm y estandartes de la capacidad tecnológica y de diseño de cada marca: suelen ser el buque insignia de cada una de ellas, con permiso de los deportivos.

En este caso, hablamos de modelos como el Porsche Panamera o el Audi A8.

SUV

En este caso hablamos de los muy populares todocamino o ‘Crossover’, que en los últimos años han irrumpido en el mercado con gran fuerza. Este tipo de vehículos está basado en plataformas de otros modelos y cuentan con una altura libre al suelo superior, lo que les permite adquirir cierta capacidad para rodar fuera del asfalto, aunque sin llegar a las cualidades offroad de los todoterreno. En realidad los SUV no forman un segmento propio por sí mismos y, en función de su tamaño, pueden pertenecer al B, C, D, etc.

Ejemplos de B-SUV son el C3 Aircross y en entre los C-SUV podemos encontrar el Nissan Qashqai. En la categoría D-SUV entrarían modelos como el Volvo XC60.

El Nissan Qashqai fue uno de los principales impulsores de la categoría SUV.

Todoterreno

Su utilidad es clara dado el nombre que reciben, pues se trata de vehículos con un claro carácter polivalente que les permite circular con facilidad por carreteras, caminos y campo a través. En este caso la altura libre al suelo es considerable, así como el tamaño interior en la mayoría de los casos. En los últimos años el lujo ha pasado a ser también una característica habitual, acompañando a las tradicionales ruedas de grandes dimensiones, así como el recorrido de las suspensiones y, también, el alto consumo de combustible gracias a estas y otras características como los grandes motores y carrocerías voluminosas.

En este caso algunos modelos representativos son el Land Rover Discovery o el Mitsubishi Montero.

Question 28

El caudalímetro, averías y consejos

Accepted Answer

El caudalímetro cumple una función crucial para el buen funcionamiento de un motor.

El funcionamiento de los motores actuales está controlado de manera muy precisa por la centralita electrónica, que analiza los datos que recibe de diferentes sensores para establecer el modo más apropiado de funcionamiento según las circunstancias.

Aunque existen muchos más, los cuatro principales sensores de medición controlan la temperatura, el porcentaje de aceleración, las revoluciones por minuto y el volumen de aire que utiliza el motor. Este último valor es controlado por el caudalímetro, que se encarga de medir el caudal o gasto volumétrico de un fluido, en este caso aire.

Gracias a ello, la centralita sabe cuánto carburante debe inyectar en el motor para que la combustión sea la ideal, optimizando así el consumo y los niveles de contaminación, entre otras muchas cosas.

¿Cómo y dónde funciona?

Este pequeño sensor se encarga de realizar su medición en relación al colector de admisión y suele estar ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión. De ese modo, el aire recibido está ya lo más limpio posible y la fiabilidad del caudalímetro es máxima.

Tradicionalmente se han utilizado los de hilo térmico, que al apagar el motor realizan un efecto de pirólisis sobre el mismo para liberarlo de sustancias que alteren su funcionamiento. Sin embargo, los más comunes en la actualidad son los HMF o LMS, que utilizan una película caliente.

El sensor es la parte más delicada del caudalímetro.

Estos basan su funcionamiento en aumentar la temperatura del sensor hasta los 120 ºC, utilizando para la medición el método del Puente de Wheatstone, ideado en primera instancia por Samuel Hunter Christie en 1832 y perfeccionado por Charles Wheatstone una década más tarde.

El aire que fluye por el caudalímetro lo enfría a medida que circula, detectando la centralita electrónica la corriente eléctrica necesaria para mantener constantes esos 120 ºC. De ese modo, puede calcular la cantidad de aire que pasa por el sensor y, por tanto, la que entra al colector de admisión. A raíz de eso, la centralita puede establecer el estado de carga, la inyección y la activación de sistemas de recirculación de gases como la válvula EGR.

Consecuencias de un mal funcionamiento

Es caudalímetro es una pieza muy popular en el listado de averías frecuentes en los vehículos, pero en muchas ocasiones no es la causa real de las mismas. En esencia, el principal modo de avería de este elemento viene provocado por la fusión del sensor o un mal contacto, pero generalmente el indicador de fallo viene propiciado por una mala medición ocasionada por otros elementos.

Cuando la centralita detecta que los valores recibidos por los sensores no se corresponden con los predeterminados, envía una señal que indica que existe alguna anomalía. En el caso del caudalímetro, la mayor parte de las veces el problema viene porque una fuga de aire en el sistema de admisión impide que todo el aire llegue a su destino en el motor. Una abrazadera mal ajustada, un agujero en un manguito o una válvula EGR defectuosa son en muchos casos la causa de que el caudalímetro se lleve la mala fama.

Síntomas y reparaciones

Cuando el caudalímetro falla, bien por problemas en el mismo o por otros que derivan en un mal funcionamiento, detectamos varios síntomas que nos permiten sospechar que debemos revisarlo.

La falta de potencia es el principal, pues la centralita actúa para prevenir averías más graves a consecuencia de un exceso de temperatura, así como mayor consumo y contaminación. Además, podemos observar un ralentí irregular y humo negro o muy oscuro en el escape.

Mantener el filtro de aire en buenas condiciones: el mejor consejo posible para no tener que cambiar el caudalímetro.

Cuando el caudalímetro está averiado, no es posible repararlo y hay que sustituirlo por otro, pues el sensor debe alcanzar una precisión considerable para medir los cambios de temperatura. Lo que sí podemos hacer es limpiarlo, aunque para ello hay que extremar la precaución y utilizar productos específicos. Ante todo, debemos asegurarnos de que el interior no se moja y de que no tocamos el sensor, para lo cual existen métodos de limpieza por ultrasonido.

Cómo alargar su vida útil

Para asegurarnos de no tener que sustituir el caudalímetro, lo que nos puede costar varios cientos de euros sólo la pieza, debemos prestar mucha atención al filtro de aire, que debe ser reemplazado sin demora cuando el fabricante lo aconseje.

Además, el tipo de conducción influye en la acumulación de partículas en el caudalímetro, siendo la conducción deportiva o la baja velocidad característica de los trayectos en ciudad enemigos del buen estado del sensor.

Como hemos comentado anteriormente, hay que evitar que el interior se moje, por lo que los vehículos de zonas costeras y/o de alta humedad ambiental suelen sufrir más. Igualmente, es aconsejable evitar utilizar el vehículo cuando la meteorología es muy adversa o existen riesgos de inundaciones (además de por las razones evidentes).

Finalmente, utilizar aceites que no cumplan las recomendaciones del fabricante o tardar demasiado en realizar el cambio puede llegar a dañar el medidor a través de los gases procedentes del cárter, aunque este supuesto es mucho menos probable. Lo más importante y recomendable, en resumen, es no manipularlo y utilizar filtros de aire de calidad, así como sustituir estos con frecuencia para mantener en todo momento el flujo limpio.

Question 29

¿Qué es el AdBlue, el Blue+ y el EcoBlue?

Accepted Answer

Al aditivo generalmente conocido como 'AdBlue' se ha convertido en imprescindible en muchos vehículos diésel.

La normativa EURO 6 -que entró en vigor en 2014 y regula los niveles de emisiones de los vehículos- obliga a los motores diésel a no emitir más de 80 mg/km de óxidos de nitrógeno (NOx) a la atmósfera. Algunos vehículos no tienen capacidad para cumplir con dicha exigencia, por lo que necesitan la ayuda de un aditivo que reduzca los niveles de dichos compuestos antes de ser expulsados por el tubo de escape.

El AdBlue es el nombre comercial de un aditivo específicamente creado por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, que es el organismo que garantiza el cumplimiento de los estándares de calidad de dicho producto. Sin embargo, lo podemos encontrar bajo otros nombres utilizados por diferentes petroleras, como es el caso de Blue+ en el caso de Repsol o EcoBlue en el caso de Cepsa.

Su composición es de un 32,5% de urea y un 67,5% de agua desmineralizada, lo que convierte al AUS32 en un agente reductor de NOx en colaboración con el sistema SCR, un elemento de reducción catalítica selectiva (SCR). Este líquido es transparente, no nocivo, ni inflamable o explosivo, pero sí corrosivo para algunos metales. Además, en invierno hay que tener cuidado porque por debajo de los -11 ºC, puede congelarse. Su fecha de caducidad suele rondar los 12 meses, periodo a partir del cual pierde sus propiedades.

¿Cómo cumple su función?

Una vez que los gases de escape han vuelto al motor a través de la válvula EGR y, posteriormente, han pasado por el catalizador y el filtro antipartículas, se dirigen hacia el catalizador SCR. Es en este punto en el que los gases se mezclan con el AdBlue, que produce una reacción química cuyo resultado es la liberación de amoniaco. A su vez, el amoniaco propicia la transformación de los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno libre, que finalmente son expulsados por el escape con el resultado de una reducción considerable de emisiones contaminantes a la atmósfera.

Detalles a tener en cuenta

Todo vehículo que utiliza AdBlue cuenta con un depósito auxiliar en el que repostar dicho aditivo en una de las múltiples estaciones de servicio que ya lo ofrecen junto a los carburantes, bien a través de una manguera o de bidones y/o garrafas. Por ello, cada automóvil debe llevar instalado un sensor que controle la cantidad de líquido restante y cuándo es necesario reponerlo.

Generalmente, los surtidores de las gasolineras operan a mucha presión para suministrar a vehículos pesados, por lo que siempre existe la opción de utilizar garrafas.

En líneas generales -y siempre hablando de turismos y no de vehículos pesados-, los depósitos tienen una capacidad cercana a los 15 litros y pueden llegar a durar hasta 20 000 kilómetros en función de la programación de la centralita del coche en cuestión. Generalmente la boca de llenado se encuentra junto a la de combustible, aunque algunos fabricantes optan por colocarla en el maletero o la parte trasera del vehículo. Su precio no supera el euro por litro, aunque éste puede variar mucho en función de dónde y cómo lo compremos.

¿Qué pasa si se acaba?

En caso de ignorar las advertencias del testigo que nos avisa de la escasa cantidad de AdBlue en el depósito, llegará un momento en el que éste se termine y el coche entre en modo a prueba de fallos, reduciendo el régimen de giro y minimizando su rendimiento para seguir cumpliendo con la normativa EURO 6, que debe ser respetada en todo momento y circunstancia.

Eso sucederá mientras conducimos para evitar una situación de peligro, pero es muy probable que, al apagar el motor, éste no vuelva a encenderse si no se ha repostado aditivo, pues la centralita electrónica no lo permitirá. Por esta razón -y aunque no se producirá avería ninguna-, es recomendable llevar siempre al menos una pequeña cantidad de AdBlue en el maletero del coche para evitar quedarnos tirados en mitad de un trayecto.

Question 30

El filtro antipartículas: funcionamiento y cuidados

Accepted Answer

El filtro antipartículas pasó a ser obligatorio para los motores diésel en 2011.

A medida que las normativas europeas anticontaminación han ido endureciéndose, los vehículos diésel han tenido que incorporar diferentes métodos para seguir el ritmo de los gasolina y cumplir con las exigencias normativas.

Debido a ello surge el filtro antipartículas, que en 2011 se hizo obligatorio para los diésel a través de la normativa EURO 5, aunque anteriormente algunas marcas lo ofrecían como opción en determinados modelos.

Un filtro antipartículas -denominado también FAP o DPF (Diesel Particulate Filter) y que no debe confundirse con el catalizador- tiene como cometido reducir en alrededor de un 99% la emisión de partículas sólidas y óxidos de nitrógeno generados en la combustión de un propulsor de gasóleo. Un modo muy sencillo de detectar si un vehículo tiene instalado un filtro de este tipo es comprobar si emite una nube de humo negro, especialmente al acelerar a bajas revoluciones o en subida. En caso negativo, dicho coche contará con este elemento.

Concepto y función

En esencia, el filtro antipartículas está formado por un panal cerámico poroso y dotado de numerosos conductos que atrapan las partículas emitidas por el motor. Se coloca en el sistema de escape y en ocasiones forma parte de una única pieza junto con el catalizador, aunque ambos siguen cumpliendo su función de manera independiente.

A medida que recoge partículas, el filtro se va saturando, lo que crea un diferencial de presión entre la salida y la entrada. Esto le sirve a la centralita electrónica para considerar que es necesaria la regeneración del filtro, que en realidad consiste en quemar las partículas atrapadas mediante la pirólisis.

Dicha regeneración dura alrededor de 20 minutos y no debe interrumpirse, intentando incluso contribuir al proceso al mantener el motor por encima de las 2000 revoluciones por minuto, lo que ayuda a generar más temperatura en los gases. Además, la centralita inyecta más gasóleo a la cámara para incendiar los escapes, lo que genera un aumento de consumo cercano al 10%.

Tipos de filtro

Actualmente se utilizan dos tipos de filtros que se colocan y funcionan a temperaturas distintas en función de si incorporan aditivo o no.

Sin aditivo: la ausencia del mismo hace que sea necesario colocar el filtro muy cerca del motor para aprovechar al máximo la temperatura, pues son necesarios al menos 650 ºC para realizar la regeneración. Es el tipo más común y suele durar tanto como el coche en el que va instalado.

Con aditivo: este modelo de filtro usa la cerina como aditivo para reducir la temperatura necesaria para la regeneración en unos 100 ºC, por lo que puede colocarse en una zona más alejada de la línea de escape.

El aditivo, que no debe confundirse con la urea o AdBlue que exige la normativa EURO 6, se va consumiendo con cada regeneración y por lo tanto debe reponerse según la recomendación del fabricante, que suele oscilar entre los 80 000 y los 140 000 kilómetros, algo a lo que también contribuye el tipo de conducción y la frecuencia con la que la regeneración sea necesaria. El coste de la reposición ronda los 100 euros.

Consejos

Uno de los principales problemas que suelen sufrir los filtros antipartículas es su obturación a consecuencia de haber interrumpido en varias ocasiones el proceso de regeneración. En ese momento el cuadro de mandos emitirá un aviso y es muy probable que el motor no funcione bien. En caso de no poder realizar la regeneración, repararlo costará alrededor de 1000 euros.

Para ello, es aconsejable tener en cuenta lo siguiente:

No apagar el motor durante la regeneración. Algunos coches indican que se está realizando la misma mediante un testigo, pero de no ser así se puede llegar a detectar al notar que el consumo de combustible instantáneo aumenta o que el motor suena más de lo habitual, aunque no siempre es sencillo.

Respetar los tiempos de mantenimiento. Suena obvio y lo es, pero es habitual no tomarse lo suficientemente en serio las revisiones del vehículo y, en el caso del filtro antipartículas, las consecuencias son igualmente dolorosas para el bolsillo a largo plazo.

El humo negro indica que el vehículo no tiene filtro antipartículas.

Evitar trayectos cortos. Cuando se realizan paradas frecuentes o trayectos urbanos de corto recorrido, el motor no alcanza la temperatura idónea y el filtro no funciona correctamente. Además, el proceso de regeneración no será posible al no alcanzarse los grados suficientes para realizar la pirólisis. En caso de conducir mucho por ciudad, hay que procurar salir a la carretera al menos durante media hora cada aproximadamente 1000 kilómetros y a altas revoluciones, para permitirle al motor completar la regeneración.

Elegir un lubricante específico. Los aceites con bajo contenido de cenizas, fósforo y azufre están especialmente indicados para coches con filtro antipartículas, pues durante la regeneración el combustible adicional inyectado ensucia más el lubricante.

Diccionario del motor

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