Question 1

SUL: así es el nuevo tipo de vehículo derivado del SUV

Accepted Answer

El Mercedes-Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, la base de lo que debe ser el primer SUL de Mercedes.

Mercedes quiere lanzar al mercado un nuevo tipo de vehículo: el «Sport Utility Limousine», derivado del ya conocido y exitoso SUV. Se trata de una berlina de lujo con tintes de crossover y te contamos más sobre él.

El ya célebre «Sport Utility Vehicle» (SUV) lleva muchos años dominando el mercado europeo hasta el punto de haber acabado casi por completo con las berlinas y los monovolúmenes.

Pero se trata de un concepto que por sí mismo permite múltiples interpretaciones y las marcas, una vez que ya se han asentado por completo en el desarrollo del concepto original de SUV, han empezado a experimentar con diversas variantes.

El «Sport Utility Limousine» es un SUV tipo berlina

Algunas de esas variantes son los SUV tipo fastback, como los Sportback de Audi, o los descapotables y coupés. Pero ahora Mercedes intenta entrar en el mercado con el concepto SUL para dar un paso más en el rentable y competitivo mercado de los crossover.

Qué es el SUL

El «Sport Utility Limousine» es una berlina ‘crossoverizada’ o, dicho de otro modo, un SUV tipo berlina. Además, es importante resaltar que este concepto nació con el lujo y la distinción como señas inequívocas de identidad a través de dos modelos principalmente: el poco exitoso Volvo S60 CrossCountry y el Mercedes-Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, un concept car que ha servido de inspiración para el nuevo Mercedes SUL de 2024.

Así pues, podemos resumir el segmento SUL de la siguiente manera:

Berlina o sedán (carrocería de tres volúmenes).
SUV (mayor altura al suelo, estética crossover y limitadas aptitudes camperas).
Nivel de acabados, equipamientos y habitabilidad de lujo.

El Mercedes Clase A

Como ya hemos comentado, tras un tímido intento de Volvo, Mercedes ha recogido el testigo e intentará popularizar el segmento SUL en próximos años. En un principio, el primer modelo iba a ser un derivado directo del Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, pero finalmente se decidió no llevarlo a producción.

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Ahora, el plan pasa por crear un Mercedes Clase A tipo SUL para 2024, dando con ello un paso más en el segmento SUV a través de la conversión de su compacto actual. Este nuevo modelo estará basado en la plataforma MMA de la marca de la estrella de tres puntas desarrollada para vehículos eléctricos y también vehículos de combustión de pequeña cilindrada.

Se perderá, por tanto, una de las características primigenias del concepto SUL: el lujo, pasando a ser una berlina de corte más asequible, pero sin perder la filosofía premium de la marca alemana.

¿Acabará triunfando el SUL?

Question 2

Qué son y cómo funcionan la transmisión CVT y su evolución e-CVT

Accepted Answer

Existen muchos tipos de cajas de cambios y entre las automáticas se encuentra la variable continua (CVT), un sistema de transmisión ideado en los años 50 y que ahora evoluciona para adaptarse a los nuevos tiempos de la movilidad.

Corría el año 1958 cuando DAF sacó al mercado la transmisión Variomatic, una caja de cambios automática de variador continuo que supuso el inicio de un sistema que ha ido evolucionando con el paso del tiempo y que ahora da un paso más con el e-CVT.

La caja de cambios CVT (Continuously Variable Transmission) es un tipo de transmisión automática, pero tiene la particularidad de que no utiliza engranajes para funcionar, sino poleas unidas entre sí por una cadena o correa. A consecuencia de ello, tampoco existe un número limitado de relaciones o velocidades que engranar, pudiendo mantener el par motor y la potencia en su rango óptimo en todo momento.

La transmisión e-CVT consta de un par de motores eléctricos conectados a una caja en la que se incluyen engranajes planetarios

La transmisión original del DAF 600, la Variomatic, constaba de dos poleas cónicas unidas por una cadena. A medida que la velocidad del vehículo aumentaba, la polea movida por el motor se hacía más grande y la conectada a la rueda más pequeña, propiciando el aumento de potencia.

Además, este diseño inicial no requería de artilugios eléctricos o electrónicos para funcionar, por lo que era muy apreciado por su simplicidad y fiabilidad. El simple diseño de las poleas permitía disponer de un sistema que se ajustaba automáticamente a las necesidades de potencia y velocidad del conductor.

No es de extrañar, por tanto, que el diseño original perdurara en el tiempo durante décadas, principalmente hasta la llegada de la década de los 90 y su consiguiente evolución en gran medida a consecuencia del auge de los modelos híbridos japoneses.

Cómo funciona la transmisión CVT

Los sistemas de transmisión CVT actuales han ido ganando en sofisticación y complejidad. El más convencional consta de poleas de diámetro variable que permiten relaciones de cambio prácticamente infinitas. Este diámetro es controlado por un circuito hidráulico.

La transmisión de potencia al motor se hace de un modo convencional, mediante un embrague o un convertidor de par. Por su parte, la marcha atrás es posible gracias a un inversor. Algunos sistemas incluyen cambio manual secuencial con un número limitado de marchas prefijadas a través de posiciones fijas de las poleas.

La transmisión e-CVT

La automoción se dirige hacia la movilidad eléctrica y el cambio CVT también evoluciona en este sentido.

Se trata de la transmisión e-CVT de Toyota, que consta de un par de motores eléctricos conectados a una caja en la que se incluyen engranajes planetarios. La principal diferencia con respecto al sistema mecánico es que el cometido de la cadena o correa es realizado por dichos motores, que también actúan como generadores. Del mismo modo, las poleas son sustituidas por el mencionado sistema planetario, que permite múltiples combinaciones.

Explicación gráfica del funcionamiento de una caja de cambios CVT.

Finalmente, el sistema incluye una centralita de control que se encarga de sincronizar y adaptar la respuesta de la transmisión a las necesidades del vehículo.

Las ventajas del e-CVT

Hemos analizado a grandes rasgos en qué consiste la transmisión de variador continuo y su evolución ‘eléctrica’. Ahora enumeraremos lo que realmente nos interesa, los beneficios que aporta en relación a una transmisión convencional:

Aceleración continua y sin tirones.
Mayor comodidad.
Par motor y potencia siempre en rango óptimo.
Menor consumo.
Reducción de las emisiones.
Menos componentes.

Como contrapartida, el hecho de buscar siempre el rango óptimo de revoluciones y par motor hace que a menudo el ruido del mismo sea superior. Además, la caja de cambios debe estar muy bien configurada para aprovechar la potencia y el par motor. En muchos casos, las cajas CVT son algo perezosas en subida o aceleraciones enérgicas.

Question 3

EQ Boost: qué es, cómo funciona y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Motor Mercedes dotado de la tecnología EQ Boost.

El sistema EQ Boost creado por Mercedes es un mecanismo de hibridación suave que permite reducir el consumo y las emisiones en relación a un vehículo convencional dotado de motor de combustión. Te contamos cómo funciona.

La mayor parte de las marcas del mercado tienen claro que el futuro pasa por el coche eléctrico, pues independientemente de la idoneidad de dicho concepto, las legislaciones gubernamentales, implementadas en Europa y Estados Unidos principalmente, así obligan a ello.

Pero el camino hacia el vehículo eléctrico no es directo ni tampoco sencillo. La tecnología supone un reto para los fabricantes, así como para las entidades suministradoras de energía a través de los puntos de recarga. Por eso, son necesarios caminos intermedios que permitan mejorar las prestaciones del motor térmico o de combustión interna.

El motor eléctrico asiste al motor de combustión en las aceleraciones

Dichos caminos se resumen en la tecnología híbrida y sus diversas variantes. Una de ellas es EQ Boost, creada por Mercedes para su oferta de coches híbridos y que guarda relación directa con la gama EQ de la marca de la estrella, esta sí, eléctrica 100%.

Qué es el sistema EQ Boost

Como hemos avanzado al inicio de este artículo, la tecnología EQ Boost es un sistema de hibridación ligera que cuenta con su propia red eléctrica, así como varios componentes específicos. Gracias a ello, es capaz de reducir el consumo de combustible, así como la emisión de partículas contaminantes.

Mercedes ha desarrollado este sistema tanto para motores diésel como gasolina, que siguen siendo la fuente principal de propulsión. El sistema EQ Boost incorpora un motor eléctrico de 48 voltios (V) que sustituye al alternador y al motor de arranque tradicional de los vehículos de motor térmico.

El Mercedes GLE es uno de los modelos que incorpora EQ Boost.

En ellos, la red eléctrica es de 12V y tiene como función principal suministrar energía a elementos básicos como el alumbrado o los elevalunas eléctricos. Gracias a este motor eléctrico de 48V, el número de componentes que la red de 12V debe alimentar es menor.

Así funciona EQ Boost

El sistema está formado por un motor eléctrico, como ya hemos anticipado, pero también una batería de 48V y un convertidor de corriente continua que permite suministrar energía a la red eléctrica de 12V.

Dicho motor eléctrico asiste al motor de combustión en las aceleraciones, incrementando con ello la potencia y permitiendo reducir el consumo y las emisiones. Pero su intervención no acaba ahí, pues también hace las veces de alternador y motor de arranque.

El EQ Boost, explicado en vídeo.

La batería, a su vez, dispone de un sistema de frenada regenerativa que recarga la misma y hace innecesaria la conexión del vehículo a un enchufe para realizar dicha tarea. Todo esto está automatizado y controlado por la electrónica del vehículo, lo que hace que la eficiencia siempre sea máxima y el conductor no tenga que preocuparse de nada.

Por tanto, la energía almacenada en la batería se utiliza para los siguientes cometidos:

Suministrar energía al motor eléctrico: este asiste en las aceleraciones con 14 CV de potencia y 150 Nm de par adicional. Una nueva versión de esta tecnología en motores de cuatro cilindros eleva la potencia a 20 CV y el par hasta los 200 Nm. En los modelos equipados con motores de seis cilindros y tecnología EQ Power, la potencia generada es de 22 CV y 250 Nm de par.
Alimentar componentes con un elevado consumo eléctrico: la dirección asistida, el climatizador o los sensores del ABS son ejemplos de ello. También mejora el rendimiento del sistema Start & Stop y desconecta el motor térmico en las deceleraciones prolongadas o llo que se conoce como conducción a vela.

Ventajas del sistema EQ Boost

Dicho todo lo anterior, podemos determinar que las principales ventajas del sistema de hibridación ligera EQ Boost de mercedes son las siguientes:

Menos consumo de combustible: con la asistencia de la batería de 48V, el motor térmico funciona durante menos tiempo, evitando así gastar combustible cuando no sea estrictamente necesario.
Menos emisiones contaminantes: cuando el motor de combustión está apagado, no se produce emisión alguna a la atmósfera.
Mejora de rendimiento: el motor eléctrico asiste al propulsor de combustión en aceleraciones intensas, por ejemplo, a la hora de realizar un adelantamiento o para una incorporación, incrementando el rendimiento del conjunto.
Elimina el retraso del turbo: alimenta un compresor auxiliar eléctrico al turbocompresor impulsado por los gases de escape o directamente al motor.
Menos componentes mecánicos: al prescindir del alternador y el motor de arranque tradicionales, se reduce el riesgo de sufrir averías en estos elementos, así como su mantenimiento y/o sustitución. Por ejemplo, elimina todas las poleas y correas del motor, propiciando un tamaño más compacto y eliminando las pérdidas de potencia auxiliar
Etiqueta ECO de la DGT: los modelos que disponen de la tecnología Mercedes EQ Power tienen asignada esta etiqueta, pudiendo acceder al centro de las ciudades incluso con protocolos anticontaminación activos.

Actualmente, estas ventajas pueden ser disfrutadas en siete gamas de la marca de Stuttgart: Mercedes Clase C, Clase E, Clase S, CLS, GLC, GLE y GLS. En ellas, existen más de 40 modelos con dicha tecnología.

Question 4

eCall: qué es y para qué sirve este sistema de emergencia

Accepted Answer

El sistema eCall fue promovido para su implementación obligatoria por la Unión Europea.

El sistema de llamada de emergencia eCall realiza de manera automática una llamada gratuita al 112 cuando se produce un accidente de tráfico grave. Es obligatorio en la Unión Europea para todos los modelos nuevos homologados desde el 31 de marzo de 2018.

La Unión Europea aprobó el uso obligatorio del sistema de emergencia denominado eCall para su implementación en todos los coches nuevos homologados a partir del 31 de marzo de 2018.

Esto no quiere decir que todos los coches vendidos a partir de esa fecha incorporen este sistema de manera obligatoria, sino que cualquier modelo nuevo lanzado por una marca con fecha de homologación posterior a dicha fecha tendrá que incorporarlo de serie.

Al operador receptor de la llamada le llegan datos relevantes relacionados con el lugar del accidente y el vehículo

Dicho sistema ya era habitual en modelos premium con anterioridad a la fecha obligatoria de implementación, pero era raramente posible acceder a él en vehículos de corte más generalista y modesto.

Pero, ¿qué es el sistema eCall? Se trata de un sistema de llamada automática de emergencia gratuito y con cobertura en toda Europa. Dicho sistema es activado exclusivamente cuando se produce un accidente de cierta relevancia, es decir, cuando se activan los airbags.

Cómo funciona eCall

Como hemos anticipado, la llamada se produce cuando se activan los airbags del coche, aunque el sistema también permite que el conductor o cualquier otro ocupante del vehículo active la llamada manualmente pulsando el botón SOS que incorpora el vehículo.

La llamada establece comunicación de voz preferente con el centro de emergencias 112, por lo que tiene prioridad de atención. Al operador receptor de la llamada le llegan datos relevantes como el lugar exacto en el que se ha producido el accidente, el tipo de vehículo que genera la llamada y los datos del mismo (matrícula, modelo y tipo de combustible) para así poner sobre aviso de lo que los servicios de auxilio se encontrarán en el lugar del accidente.

La DGT explica cómo funciona el sistema eCall.

Se trata de un sistema que, con su implementación obligatoria, pretende salvar hasta 2500 vidas al año cuando esté presente en la totalidad del parque móvil, reduciendo también la gravedad de las lesiones gracias a una intervención de los servicios de emergencia más rápida y efectiva.

Paralelamente, los servicios de gestión del tráfico utilizan dicha información para actuar sobre la vía afectada a través de paneles luminosos y otras medidas que permitan reducir el riesgo de otros accidentes, congestión, consumo de combustible y emisión de gases contaminantes derivados del accidente.

Para funcionar, el sistema eCall se sirve de una tarjeta SIM, sensores instalados en el vehículo y mecanismo de localización por satélite.

Servicios eCall prestados por terceros

La normativa vigente de la Unión Europea también contempla que los usuarios puedan utilizar sistemas eCall de servicios prestados por terceros (SPT), además del sistema estándar basado en el número 112.

Estos servicios adicionales pueden incluir, por ejemplo, la asistencia en carretera. Los servicios adicionales prestados por un tercero pueden ser de pago, a diferencia del eCall basado en el número 112, que es gratuito.

Eso sí, todo sistema eCall SPT tiene que cumplir los siguientes requisitos:

Ajustarse a las normas técnicas aprobadas por la Unión Europea.
Garantizar que el sistema eCall basado en el número 112 se active de forma automática en caso de no funcionar el servicio SPT.
Permitir que el propietario del vehículo elija entre el sistema basado en el número 112 o el servicio SPT.
Impedir el intercambio de datos con el sistema eCall basado en el número 112.

Los usuarios que reciban servicios adicionales a través de un sistema eCall SPT deben dar su consentimiento expreso para permitir la trazabilidad, seguimiento y tratamiento de sus datos personales en este contexto.

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¿Qué ocurre con los datos del vehículo y de los ocupantes que obtiene el eCall?

La normativa europea obliga a eliminar automáticamente los datos para evitar la sustracción de los mismos por parte de entidades externas.

¿Es el eCall obligatorio en todo tipo de vehículos?

De momento sólo los turismos y furgonetas homologados a partir del 1 de abril están obligados a incorporar el eCall de serie.

¿Puedo instalar el sistema eCall si mi coche no lo incorpora de serie?

Hay fabricantes en el mercado de postventa que ofrecen el dispositivo eCall para su instalación en un vehículo homologado con anterioridad a la fecha límite.

Question 5

Sistema ISA, obligatorio en 2022: qué es y cómo funciona

Accepted Answer

En la parte superior de este cuadro de mandos, vemos el dispositivo de información del Sistema ISA.

En mayo de 2018, la Comisión Europea propuso un nuevo conjunto de normativas de seguridad para los vehículos vendidos en el continente. Ahora algunas de ellas serán obligatorias desde 2022 y el Sistema ISA destaca entre ellas.

Desde mayo de 2022, todos los vehículos nuevos homologados en la Unión Europea deberán contar obligatoriamente con nuevos sistemas de seguridad, entre los que se encuentran una caja negra similar a la de los aviones o el Sistema ISA (Intelligent Speed Assistance).

Este Sistema ISA es una tecnología de seguridad para vehículos que utiliza una cámara de vídeo de reconocimiento de signos y una base de datos de límites de velocidad vinculada al GPS para ayudar al conductor a mantener el límite de velocidad adecuado en cada tramo de la vía.

Se estima que el uso masivo del Sistema ISA reducirá las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%

Dicho de un modo más sencillo, el Sistema ISA lee las señales de la carretera y, conjuntamente con la base de datos y el GPS, avisa al conductor de los límites de velocidad establecidos en cada momento.

Además, el Sistema ISA tendrá la capacidad de limitar la potencia del motor para contribuir a evitar que se superen dichos límites de velocidad, aunque el conductor podrá pausarlo o apagarlo cuando lo considere oportuno.

¿Qué ventajas tiene el Sistema ISA?

Según la ETSC (European Transport Safety Council), impulsora del Sistema ISA, los beneficios son variados.

Mejora de la seguridad vial.
Reducción de emisiones contaminantes.
Ahorro de combustible.
Reducción de multas por exceso de velocidad.

Según un estudio de la Comisión Europea, a los anteriormente mencionados se suman otros como el fomento de la marcha y el ciclismo debido al aumento de la seguridad percibida de los coches frente a los usuarios vulnerables de las carreteras, un efecto calmante del tráfico y reducciones en los costes de los seguros.

En la actualidad, la cifra de muertes en carretera cada año en Europa asciende a 26.000, y los organismos competentes consideran que con la adopción y el uso masivos del Sistema ISA se podrán reducir las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%.

Vídeo explicativo del Sistema ISA.

Cómo funciona el Sistema ISA

El funcionamiento de este sistema consta de tres pasos principales:

El coche recibe la información de la posición vía GPS y el límite de velocidad en cada momento a través de un mapa digital. Ello se combina con una videocámara para reconocimiento de señales.
El límite de velocidad del tramo en cuestión se muestra en el cuadro de mandos del vehículo.
Si el automóvil llega a ese límite de velocidad, el coche limita la potencia para evitar que no se supere. Si el conductor quiere hacer caso omiso de dicha recomendación, podrá acelerar más para desactivar el sistema.

¿Puede anularse el Sistema ISA?

Como ya hemos avanzado, sí, puede pausarse o apagarse. Algo que en determinadas circunstancias contribuirá a evitar un peligro mayor que superar el límite de velocidad.

Pongamos como ejemplo que un conductor está llevando a cabo una maniobra de adelantamiento para superar un camión en una autopista al mismo tiempo que llega a un tramo con una disminución en el límite de velocidad.

En este caso, el conductor podría anular temporalmente el límite de velocidad más bajo y completar la maniobra a una velocidad más alta pisando más enérgicamente el acelerador para indicar al sistema que el limitador debe desactivarse temporalmente.

Si el conductor continúa con una conducción por encima del límite de velocidad durante varios segundos, el sistema hará sonar y mostrar una advertencia hasta que el vehículo vuelva a circular por debajo del límite de velocidad. Llegado ese momento, el estado de anulación quedará cancelado y la funcionalidad normal se reanudará.

Otra de las recomendaciones del ETSC es la inclusión de un interruptor de encendido y apagado del sistema, pues considera que de ese modo la aceptación del mismo entre los usuarios será mayor.

Para camiones, autobuses y furgonetas, ETSC recomienda un enfoque ligeramente diferente. Los camiones y autobuses ya tienen limitadores de velocidad máxima obligatorios. Estos deben permanecer, acompañados por ISA que es reemplazable a velocidades por debajo del límite de velocidad máxima. ETSC cree que se debe introducir una nueva limitación de velocidad máxima de 100 km/h para las furgonetas, también acompañada de ISA reemplazable para velocidades más bajas.

Lo que el sistema nunca hará será frenar por sí mismo y será responsabilidad del conductor reducir la velocidad adecuadamente. Si el conductor no aplica los frenos, el vehículo en cualquier caso se ralentizaría naturalmente hasta el nuevo límite de velocidad al reducir la potencia del motor. Este es el equivalente a que el conductor levante su pie del acelerador.

Lo que el sistema nunca hará será frenar por sí mismo y será responsabilidad del conductor reducir la velocidad adecuadamente

De igual modo, es el conductor y no el coche quien es responsable de obedecer el límite de velocidad actual en todo momento. La tecnología de reconocimiento de señales de velocidad está mejorando rápidamente y debería ser posible detectar el límite de velocidad actual a un alto nivel de precisión, incluidos los límites de velocidad temporales, los signos digitales, los signos aéreos y similares.

Del mismo modo, es posible realizar actualizaciones por aire de la información del límite de velocidad almacenada en el coche, especialmente ahora que todos los coches deben tener la tecnología de comunicaciones incorporada necesaria para el sistema eCall.

En el número de casos en los que el coche limita la velocidad incorrectamente, tanto por exceso como por defecto, será el conductor quien asuma la responsabilidad, por lo que siempre debe permanecer atento a dicha situación.

Primeros vehículos que incorporaron el Sistema ISA

Marca	Modelos	Tipo de sistema
Citröen	C3, C3 Aircross, C4, Space Tourer	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
FIAT	500X	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
Ford	Edge, Focus, Galaxy, Kuga, S-Max	Limitador de velocidad inteligente
Honda	Civic, HR-V, Jazz	Limitador de velocidad inteligente
Jaguar	F-Pace, XF	Limitador de velocidad inteligente
Jeep	Renegade	Asistente de velocidad inteligente
Land Rover	Range Rover	Limitador de velocidad inteligente
Mercedes	E-Class, S-Class	Piloto de límite de velocidad, asistente activo de límite de velocidad
Opel/Vauxhall	Crossland X, Grandland X	Adaptador inteligente de velocidad
Peugeot	3008, 5008	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
Renault	Scenic, Mégane, Kadjar, Talisman, Koleos, Espace	Reconocimiento de señales de límite de velocidad con limitador de velocidad
Volvo	S90, V90, XC-60, XC-90	Limitador de velocidad automático

Y tú, ¿has tenido ya una experiencia con un vehículo provisto de Sistema ISA?

Question 6

¿Qué es el OBD del coche y para qué puede serme útil?

Accepted Answer

El sistema OBD permite realizar muchas funciones en manos expertas.- Freepik.es.

El sistema de diagnóstico llamado OBD (On Board Diagnostics) es un dispositivo que sirve para verificar el estado de un vehículo a través de la centralita y los sensores que le proporcionan información. Conozcamos todas sus particularidades.

Los vehículos de la actualidad son extremadamente complejos y cuentan con sistemas electrónicos y computarizados que son capaces de realizar miles de mediciones y análisis de funcionamiento del vehículo.

Por eso, a la hora de configurar o diagnosticar un vehículo y sus posibles anomalías se hace necesaria una herramienta que permita al profesional realizar sus tareas de forma sencilla y eficaz. Ahí es donde el OBD entra en juego.

Qué es el OBD

Este sistema de diagnóstico del estado de un vehículo nos permite descubrir el estado en el que se encuentra nuestro vehículo y, si se da el caso, descubrir qué avería puede estar sufriendo.

No es raro que, cuando llevamos el coche al taller, nos comenten que es necesario enchufar el mismo al ordenador. Dicha operación no es más que hacer uso del OBD para determinar el estado de los sistemas del vehículo, principalmente los relacionados con la gestión del motor y de los sistemas electrónicos.

Tipos de OBD

El origen del OBD data de 1988 en California, Estados Unidos, a raíz de la imposición de su uso para los vehículos de gasolina con el objetivo de controlar las emisiones de gases y partículas contaminantes.

Ya en 1996, se lanza el OBD II, un sistema obligatorio para todos los automóviles nuevos en Estados Unidos y que llega a Europa en 2000. Este OBD evolucionado sirve para controlar las nuevas normativas anticontaminantes, mucho más estrictas, ya que es capaz de verificar el estado de los sensores relacionados con las emisiones, así como llevar un registro de fallos y sus posibles causas.

Los talleres mecánicos se sirven del OBD para resolver muchas averías.- Freepik.es.

El OBD II asigna un código de error para cada fallo según un estándar de cinco dígitos, permitiendo al mecánico identificar el problema y darle solución.

El primer dígito hace referencia a:

P: electrónica de motor y transmisión.
B: carrocería.
C: chasis.
U: no definido.

El segundo dígito indica la organización responsable de definir el dígito:

0: código común a todas las marcas.
1: el fabricante del vehículo.

El tercer dígito representa una función específica del vehículo:

0: sistema electrónico completo.
1 y 2: control del aire y combustible.
3: sistema de encendido.
4: control emisión auxiliar.
5: control de velocidad y ralentí.
6: ECU y entradas y salidas.
7: transmisión.

Finalmente, el cuarto y quinto dígito están específicamente relacionados con el fallo del vehículo.

Dónde se ubica el puerto OBD

El sistema de diagnóstico debe conectarse a un puerto situado en el vehículo. Aunque no tiene un lugar fijo de ubicación, generalmente es situado por el fabricante a los pies del conductor, bien debajo del volante o en el interior de la caja de fusibles. Dependiendo del vehículo, puede situarse también en la zona central inferior de las plazas delanteras o en el asiento del copiloto.

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El tipo de conector comenzó siendo RS-232, como el de las tarjetas PCI de los ordenadores, pero con el paso del tiempo ha ido evolucionando incluso hasta ser posible una conexión a través de Wi-Fi o Bluetooth mediante Apps de móvil u ordenador.

Qué mide el OBD

Como ya hemos dicho, el sistema de diagnóstico OBD controla funciones importantes y dependiendo del tipo de motor que utilice cada vehículo, estas pueden variar.

En motores de gasolina, monitoriza:

Sistema electrónico.
Catalizador.
Sistema de combustión.
Sistema eléctrico.
Diagnósticos de fugas.
Sensores implicados en la emisión de gases del escape.

En motores diésel, monitoriza:

Fallos en la combustión.
Sistema EGR.
Inyección.
Sensores eléctricos y electrónicos.

Además, el OBD realiza las siguientes operaciones:

Registra el tiempo transcurrido desde que aparece un fallo hasta que se realiza el diagnóstico.
Realiza un mapeado de las entradas a los sensores en relación a las condiciones operativas del motor.
Cada componente se adapta al sistema calibrándose de manera empírica.

Leyes al respecto

El sistema OBD es obligatorio en Europa para vehículos nuevos con motor de gasolina desde 2000, imponiéndose su uso en automóviles con motor a gasóleo desde 2003 y desde 2005 para autobuses y vehículos de más de 3500 kg. de peso.

Además, desde 2018 es obligatorio su uso para determinar errores e infracciones en la Inspección Técnica de Vehículo (ITV) que todo vehículo debe pasar periódicamente. Desde entonces, todos los vehículos de tipo M y N (básicamente turismos y furgonetas) homologados para emisiones Euro 5 y Euro 6, es decir, matriculados desde 2011 en adelante, deben llevar instalado el puerto OBD de manera obligatoria, así como los camiones homologados para la normativa Euro VI (desde 2014).

En la ITV ya es obligatorio el uso del OBD.

Gracias a ello, el operario de la ITV puede detectar fallos o manipulaciones a priori imposibles de determinar con una inspección visual como pueden ser problemas en el sistema ABS, airbags o centralita electrónica.

Desde su instauración, la inspección desfavorable de vehículos ha aumentado en más de un 10% gracias al OBD y su capacidad de diagnóstico.

Utilidad para el usuario particular

Actualmente, es posible adquirir sistemas de diagnóstico OBD para particulares por precios bastante reducidos (desde los 10 euros). Eso sí, la información que proporcionan es bastante limitada y su fiabilidad, relativa.

Este tipo de sistemas nos pueden permitir leer en tiempo real los valores de los sensores de nuestro vehículo, así como a determinados códigos de avería, que en muchos casos son específicos para cada modelo y marca. Eso hará que en muchos casos sea necesario disponer del software específico de nuestro coche en concreto y eso sí que puede salir muy caro a la hora de adquirirlo.

Las máquinas de diagnóstico de los talleres mecánicos tiene un coste muy superior (alrededor de los 1000 euros) y, claro está, son mucho más completas y fiables. En cualquier caso, es necesario tener conocimientos mínimos para no provocar una avería en el vehículo (ya que pueden modificarse parámetros) y saber interpretar los datos que nos proporcionan, tanto las más básicas como las de uso profesional.

Question 7

Blue gasoline: qué es y qué motores pueden usarla

Accepted Answer

La Blue Gasoline debería llegar pronto a las estaciones de servicio.- Freepik.es.

Las políticas gubernamentales y la necesidad de cuidar el planeta han planteado una intensa carrera por encontrar el modelo ideal de transporte, es decir, el que ofrezca la menor contaminación combinada con las mejores prestaciones. Los combustibles no son una excepción.

En una etapa de nuestra vida en la que la transición hacia la movilidad eléctrica es imparable para muchos y precipitada para otros tantos, la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías es vital para llegar a un buen modelo de transporte que combine las necesidades del planeta y de los hábitos de vida actuales.

El coche eléctrico es señalado por muchos como la solución, pero ni sus cualidades son aún suficientes, ni las infraestructuras están preparadas para una migración total hacia este tipo de movilidad.

Por eso, métodos como el coche de hidrógeno o los combustibles sintéticos suponen un campo de investigación alternativo que merece la pena desarrollar. En ese contexto, ha nacido recientemente la Blue Gasoline, un nuevo carburante que reduce las emisiones contaminantes.

Qué es Blue Gasoline

En esencia, Blue Gasoline es una gasolina que cuenta con un 33% de contenido procedente de biocombustible obtenido a partir de nafta (mezcla de hidrocarburo líquido inflamable. La nafta también puede ser petróleo crudo o productos refinados como el queroseno) procedente de biomasa o de etanol de origen sostenible.

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Dicho de otro modo, si la gasolina que actualmente es servida en las estaciones de servicio es E5 o E10 (5 o 10% de etanol), la Blue Gasoline será un carburante de tipo E33. Eso sí, no llega al nivel del bioetanol o E85, que como su nomenclatura indica es etanol en su mayor parte.

Por qué es una buena noticia para el automóvil

Los beneficios de la llamada gasolina azul son varios en relación al carburante convencional, pues permite reducir hasta en un 20% la emisión de los gases contaminantes, cumpliendo con la Certificación ISCC y garantizando su viabilidad en el parque móvil actual.

Además, la Blue Gasoline, que ha sido desarrollada por Volkswagen, Shell y Bosch, ofrece los siguientes beneficios:

Reducción del impacto ecológico.
Uso generalizado sin necesidad de adaptación.
Mayor resistencia ante almacenamiento prolongado.
Punto de ebullición más alto.
Reducción de impuestos asociados a su elaboración para el fabricante.

Qué motores pueden utilizar Blue Gasoline

Una de las grandes ventajas de este nuevo carburante es que cumple con la normativa EN 228/E10, lo que garantiza su uso sin inconvenientes en todo tipo de motores de gasolina, pues sus propiedades en ese sentido son las mismas que las de los combustibles E5 y E10 actuales.

Cualquier motor de gasolina puede utilizar Blue Gasoline.- Freepik.es.

Por tanto, la Blue Gasoline contamina menos, ofrece el mismo rendimiento en los motores y no implica un gasto adicional para el cliente. Uno más de los tan necesarios pasos intermedios que la automoción debe dar para aplacar las consecuencias de las normativas anticontaminación antes de embarcarse prematura y definitivamente en la movilidad eléctrica.

El Blue Diesel

La gasolina azul tiene ya su homónimo para los motores diésel y también ha sido desarrollado por Volkswagen en colaboración con Shell, además de con la Universidad de Coburgo, Tecosol y Neste. Mientras que el gasóleo convencional es denominado como B7 (7% de etanol), el Blue Diesel cuenta también con un 33% de biocombustible.

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El gasóleo R33 se obtiene a partir de materiales de desecho y, al igual que la Blue Gasoline, reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 20%, aunque no a través de una menor emisión del propio coche, sino de la compensación realizada durante la producción (absorción previa de CO2 atmosférico).

Del mismo modo que la gasolina azul, este gasóleo R33 puede venderse tal cual sin hacer ninguna adaptación en los motores, ya que cumple la normativa EN 590.

Question 8

Jaula antivuelco o de seguridad: qué es y cuáles son sus características

Accepted Answer

Jaula de seguridad de un Ford Fiesta del Mundial de Rallies.

La jaula antivuelco o jaula de seguridad, así como su derivado, el arco antivuelco, es una estructura destinada a proteger a los ocupantes del habitáculo en caso de vuelco del vehículo. Este tipo de sistema de seguridad es obligatorio en la mayor parte de las competiciones automovilísticas y también está presente en algunos coches del mercado.

La jaula antivuelco es una estructura metálica construida para adaptarse a las dimensiones y formas del interior del vehículo, proporcionando un entorno seguro al ocupante en caso de vuelco. Gracias a ella, el techo no podrá hundirse y poner en peligro la seguridad de los mencionados ocupantes. Adicionalmente, proporciona mayor rigidez estructural al vehículo.

Características de una jaula antivuelco

Como hemos mencionado, la jaula de seguridad está hecha de metal, pero debe combinar rigidez con cierta flexibilidad para contribuir a la absorción de energías en caso de impacto. De lo contrario, el cuerpo de los ocupantes será quien sufra las consecuencias de la súbita desaceleración.

Generalmente, la jaula antivuelco está hecha de tubos de acero y es desmontable. En este último caso, se fija al chasis o a la carrocería, dependiendo del tipo de chasis del vehículo. Si este dispone de chasis independiente, la jaula se anclará directamente al bastidor. Si hablamos de un chasis autoportante, se anclará a los puntos de mayor resistencia de la carrocería.

David Coulthard nos habla de la jaula antivuelco del Mundial de Rallies.

En algunos casos, especialmente en vehículos destinados a competiciones o uso offroad, la jaula es externa y protege la carrocería y el habitáculo por fuera. En este caso, no debe presentar salientes ni superficies cortantes y suele anclarse al chasis o a los paragolpes.

En todos los casos, la jaula debe ser homologada bajo estrictos requisitos de seguridad y en el caso de turismos con plazas traseras y jaula interior, estas se perderán para alojar la mitad posterior de la misma. De igual modo, los tubos superiores deben situarse lo más cerca posible del techo para prevenir su hundimiento. Lo mismo ocurre con los marcos de las puertas, aunque permitiendo el acceso y salida del vehículo en todo momento.

La visibilidad tampoco debe comprometerse, así como el movimiento longitudinal de los asientos delanteros. Los tornillos y elementos de sujeción también deberán ser de las características marcadas por la homologación.

El arco antivuelco

En los monoplazas de competición o vehículos descapotables se utiliza la variante denominada arco antivuelco o arco de seguridad. Este elemento no cubre la totalidad del habitáculo, pero impide que, en caso de vuelco, el vehículo se hunda lo suficiente como para poner en peligro al piloto o conductor.

Ejemplo de arco antivuelco en un turismo descapotable.

En el caso de los monoplazas, se coloca detrás del asiento del piloto y en ocasiones cumple también la función de alojar la entrada de admisión y refrigeración del motor y sus elementos adyacentes. En el caso de los turismos descapotables, se coloca uno en cada lado y tras los asientos de la fila trasera.

Conjuntamente con el parabrisas, formará una línea imaginaria de seguridad que protegerá la cabeza de los ocupantes en caso de vuelco.

Question 9

Cristal laminado: qué es, aplicación en el parabrisas y diferencias con el templado

Accepted Answer

El parabrisas de todos los coches es de cristal laminado.

Aunque pueda parecer que en un vehículo todas las lunas o cristales son iguales, lo cierto es que no es así. Y uno de ellos destaca por encima de los demás: el parabrisas laminado. Estas son sus cualidades.

Un vehículo cuenta con múltiples medidas y elementos de seguridad, aunque muchos de ellos nos resultan imperceptibles durante el uso diario. Es el caso de los parabrisas, los cuales tenemos delante en todo momento pero de los que seguramente sólo nos acordamos cuando nos golpea una piedra o se ensucian a consecuencia de la lluvia, la nieve o el barro.

El caso es que el parabrisas es un elemento más de seguridad para los ocupantes de un vehículo y lo es, entre otras cosas, gracias al cristal laminado empleado para su fabricación, pues tiene unas cualidades mecánicas muy concretas y especiales.

El vidrio templado da una resistencia y dureza muy superior, mientras que con el polímero ofrece cierta flexibilidad

El parabrisas necesita tener unas características muy concretas, pues es el único cristal del vehículo que protege y da visibilidad en la zona frontal del vehículo. Características que sólo da el cristal laminado y que no son necesarias en las ventanillas o en la luna trasera, por ejemplo.

Pero, ¿qué hace del cristal laminado tan especial? Vamos a verlo.

Qué es el cristal laminado

Es el tipo de cristal utilizado para fabricar el parabrisas y consta de dos vidrios templados unidos entre sí por una lámina intermedia de polímero transparente.

Estas tres capas se someten a altas temperaturas para crear una unidad de material compuesto, como en el caso de la fibra de carbono u otros materiales, consiguiendo así propiedades conjuntas sobresalientes.

El cristal laminado es mucho más resistente a los golpes y cambios de temperatura.

Gracias al vidrio templado, se obtiene una resistencia y dureza muy superior a la normal, mientras que con el polímero se dota al parabrisas de cierta flexibilidad. De este modo evitamos por un lado que el parabrisas se rompa en múltiples fragmentos sino en grietas radiales. Dicho de otro modo, el cristal no estalla y se esparce por el habitáculo, dañando a los ocupantes.

A consecuencia de estas cualidades, el parabrisas templado se hizo obligatorio en Europa hace ya muchas décadas y es considerado, junto con el cinturón de seguridad, uno de los principales elementos de seguridad de un vehículo.

Ventajas del cristal laminado

Dicho todo lo anterior, es obvio que el parabrisas laminado tiene muchas ventajas con respecto a otros tipos de cristales como el templado:

Proporciona visión óptima
Mantiene a salvo a los ocupantes ante el impacto de un objeto externo a gran velocidad.
No estalla en fragmentos al romperse, preservando la integridad de los ocupantes.
Aporta hasta un 30% de la rigidez estructural del vehículo.
Sirve de apoyo para el airbag cuando este se despliega ante un accidente.

Diferencias entre el vidrio laminado y templado

Los vidrios laminados son, como ya hemos dicho, una combinación de vidrio templado y polímero transparente. Pero, ¿qué es exactamente el vidrio templado?

El vidrio templado se introduce en un horno una vez ha sido fabricado y terminado con su forma y medida final. Durante el proceso sufre varias fases de calentamiento y enfriamiento, lo que le permite adquirir una dureza incluso 10 veces superior a la normal.

Se trata de un proceso muy habitual en diferentes aplicaciones como pueden ser los escaparates o las barandillas, así como en materiales como el acero.

La historia del parabrisas laminado

En los albores del automóvil, no era habitual utilizar parabrisas en los vehículos, pero en 1915 la marca Oldsmobile fue la primera en incluirlo como equipamiento de serie. Se trataba de un parabrisas formado por dos hojas de cristal que podían plegarse cuando una de ellas se ensuciaba.

El inconveniente era que este sistema era muy peligroso ante accidentes, aunque eso cambió de manera radical en 1926, con el primer montaje del parabrisas laminado en un Rickenbacker. Unos años antes ya había sido utilizado en las cámaras de gas durante la Primera Guerra Mundial.

Y es que la patente de este tipo de parabrisas se tramitó en 1909, tras descubrirlo por accidente el francés Edouard Benedictus unos años antes cuando se le cayó un vaso de cristal al suelo y sus pedazos no se separaron al haber quedado impregnados por una película de nitrato de celulosa.

El Rickenbacker de 1926, primer coche con parabrisas laminado de serie.

El cristal laminado tenía muchas ventajas ya en ese momento, pues no se rompía en mil trozos, sino que formaba una tela de araña e impedía que los pasajeros salieran despedidos en caso de choque. Además, su mayor resistencia aportaba más integridad al vehículo en un vuelco.

Pero también existían inconvenientes, ya que la capa de celuloide se decoloraba, se oscurecía y se volvía frágil con el paso del tiempo. Hasta que en 1938, Carleton Ellis patentó una resina sintética transparente que no se decoloraba con el tiempo. A finales de los años 30, los fabricantes empezaron a utilizar butiral de polivinilo (PVB), lo que hacía que el vidrio laminado fuera más claro y resistente.

En la década de los 60, Estados Unidos comenzó a regular las características del cristal laminado en los vehículos y lo hizo obligatorio, algo que también se importó a Europa en esa época.

Question 10

Radar en cascada: qué es y por qué frenar antes podría no salvarte de la multa

Accepted Answer

Los radares en cascada son un sistema reciente en las carreteras españolas.

Resulta muy habitual detectar la presencia de un radar fijo en la carretera y disminuir la velocidad al pasar por el mismo, para posteriormente acelerar y seguir nuestra marcha. Algo que pretenden evitar los radares en cascada.

Todo conductor se ha encontrado alguna vez con un cartel que anuncia la presencia de un radar fijo o lo ha identificado a través de un navegador GPS.

Es habitual que, al ocurrir esto, haya conductores que circulan por encima del límite legal de ese tramo y al llegar al radar reduzcan la velocidad, acelerando de nuevo pocos metros después.

«Con el segundo radar se comprueba si los conductores que han aminorado la marcha vuelven a acelerar»

Sin embargo, ahora la Dirección General de Tráfico (DGT) intenta acabar con esta práctica, que además puede provocar un accidente involuntario al producirse el frenazo con otros vehículos circulando alrededor.

Para ello están los radares dobles o radares en cascada, que funcionan de la siguiente manera.

Qué es un radar en cascada

Un radar doble o radar en cascada es aquel formado por dos radares diferentes y destinado a controlar la velocidad en un mismo tramo. El primero es un cinemómetro fijo señalizado en la vía y situado en un pórtico, poste o cabina lateral.

Unos centenares de metros más adelante, se sitúa un radar móvil controlado por agentes de tráfico, en este caso no señalizado.

De esta manera, con el radar móvil se comprueba si los conductores que han aminorado la marcha al pasar por el radar fijo señalizado vuelven a acelerar la marcha y sobrepasan la velocidad máxima permitida en ese tramo.

Un sistema iniciado en Navarra

La técnica del radar en cascada comenzó a utilizarse durante la primavera de 2019 a través de un programa promovido por la fiscalía de Seguridad Vial de Navarra, extendiéndose progresivamente al resto del territorio español.

En algunas ocasiones, el operativo viene acompañado de un tercer control, en este caso de alcoholemia.

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En su momento, el sistema recibió numerosas críticas por su aparente afán recaudatorio, aunque la Policía Foral de Navarra afirmó que el objetivo era reducir el número de accidentes y concienciar a los conductores de la importancia de respetar los límites de velocidad.

Obviamente, el radar doble o radar en cascada controla los límites de velocidad, aunque si viene acompañado de un control de alcoholemia puede caerte otra multa en caso de haber bebido, tomado drogas o circular haber cometido alguna otra infracción.

En este sentido, no olvides tener claros los márgenes de error que los radares deben tener en cuenta por ley, ya que en muchos casos marcan una diferencia importante a la hora de ser multados. Tampoco pierdas de vista qué excesos de velocidad conllevan la pérdida de puntos.

Question 11

Qué es el delco o distribuidor

Accepted Answer

El delco es un elemento que forma parte del sistema de encendido y se encarga de enviar la corriente eléctrica en el orden requerido para el correcto funcionamiento del ciclo de encendido de las bujías y cilindros.

En 1909, fue fundada en Dayton, Ohio, la empresa Dayton Engineering Laboratories Co, comúnmente conocida como Delco. Esta empresa, perteneciente al grupo General Motors, fue la encargada de crear el primer distribuidor, que a consecuencia de ello pasó a ser conocido popularmente como delco.

El delco o distribuidor tiene una función primordial en el correcto funcionamiento del Ciclo Otto de los motores de gasolina, tanto de dos como de cuatro tiempos. Su cometido es distribuir en el orden correcto la corriente eléctrica de alto voltaje que proviene de la bobina de encendido, utilizando para ello un rotor.

Esta corriente genera chispa al llegar al electrodo de la bujía, produciendo la combustión de la mezcla de aire y combustible que se encuentra comprimida dentro del cilindro. A partir de ahí, el ciclo continúa al subir la presión y empujando ésta el pistón, lo que a su vez se transmite al cigüeñal a través de la biela.

Partes del delco o distribuidor

El delco está constituido principalmente por los siguientes elementos:

Tapa y dedo: constituyen el sistema de distribución de la corriente de alta tensión. Suelen estar fabricados en resinas fenólicas y contienen insertos en su material, los contactos metálicos de los que parten los cables de las bujías y el cable de alta tensión que proviene de la bobina.
Ruptor: interrumpe cíclicamente la corriente a baja tensión. Está formado por los platinos y una leva circular que tiene tantos salientes como número de cilindros el motor.
Condensador: conectado entre el terminal de baja tensión del ruptor y la masa del circuito eléctrico.
Avance automático centrífugo: varía el grado de avance al cambiar el régimen de rotación del motor.
Distribuidor de alta tensión: suministra a las bujías la alta tensión procedente de la bobina de encendido con una secuencia prefijada.
Cuerpo: formado por aleación ligera de aluminio, se fija al motor por medio de bridas o abrazaderas. Contiene el mecanismo del ruptor, el condensador y el dispositivo de avance centrífugo, sirviendo también de soporte y guía a la tapa del distribuidor de alta tensión.
Sistema de accionamiento: conecta el eje del distribuidor al motor.

Así funciona el delco o distribuidor

Cuando el rotor gira, la corriente eléctrica pasa a los puntos metálicos de la tapa del delco o tapa del distribuidor, lo que permite enviar corriente a las bujías del motor a razón de cuatro explosiones por vuelta.

Para producir la chispa de alta, hay que interrumpir la corriente del circuito de baja. De eso se encarga el ruptor, situado dentro del distribuidor junto a unas levas. Dicha corriente es transportada por cables hasta las bujías. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de encendido, que se halla conectada a la conexión central de la tapa del delco o distribuidor mediante otro cable.

Dayton Engineering Laboratories fue la empresa que creó el distribuidor, popularmente llamado Delco.

Actualmente, el delco o distribuidor ha dejado de utilizarse en beneficio de los sistemas de encendido tipo DIS o de bobina individual, que son más fiables.

Los modernos sistemas de encendido están equipados en su mayoría con sistemas de distribuidor electrónico o de encendido directo (DIS), en el cual las bobinas producen la chispa simultáneamente en los dos cilindros cuyos pistones suben y bajan paralelos, aprovechándose la chispa solamente en uno de ellos a la vez.

El delco o distribuidor convencional plantea diversos inconvenientes, como pueden ser el arrastre mecánico o los problemas de derivaciones y electroerosiones entre rotor y contactos de salida de alta.

Sin embargo, todavía algunos vehículos utilizan sistema convencional porque suele ser más fácil de reparar por tratarse de un sistema mecánico frente a otro electrónico.

Question 12

Multa, denuncia y sanción: ¿qué es cada cosa y cómo se diferencian?

Accepted Answer

El agente de tráfico es el encargado de iniciar el proceso de denuncia.

Nos puede parecer que multa, denuncia y sanción son diferentes términos para describir una misma cosa, pero lo cierto es que la Dirección General de Tráfico (DGT) los considera cosas distintas.

Como conductores, sabemos que no todas las infracciones de tráfico tienen la misma gravedad ni acarrean las mismas consecuencias. De igual modo, el procedimiento sancionador cuenta con diferentes etapas. Todo esto guarda relación directa con la definición exacta de multa, denuncia y sanción.

Cuando un agente de tráfico observa una infracción y decide reflejarla de manera oficial, inicia un procedimiento sancionador. Esto es lo que conocemos como DENUNCIA y puede notificarse en el acto al infractor o no, dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, no es lo mismo una denuncia por exceso de velocidad registrada en un radar, que haber sido parados por una patrulla tras haber incurrido en la misma ilegalidad con un radar móvil.

A efectos jurídicos, los puntos retirados de la licencia de conducción no se consideran multa

Una vez que se ha formulado la denuncia, se abre el proceso de tramitación en tiempo y forma. A esto debemos llamarlo SANCIÓN.

Finalmente, dicho periodo de sanción deriva en multa cuando se trata de una infracción de tráfico. Dicho de otro modo -y desde el punto de vista jurídico-, la MULTA es la sanción que corresponde a las infracciones de tráfico. Esto nos lleva a puntualizar que, cuando cometemos una infracción que deriva en multa económica y retirada de puntos, esta última acción no se considera multa.

Pongamos un ejemplo. Circulamos por la calzada hablando por el móvil y un agente de tráfico nos para a consecuencia de ello. Tras pedirnos la documentación, decide iniciar el procedimiento sancionador o denuncia. A consecuencia de ello, dicha denuncia queda tramitada, por lo que se inicia el proceso de sanción.

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Finalmente, dicho proceso determina que debemos pagar una multa de 200 euros y se nos deben descontar tres puntos del carnet de conducir a consecuencia de la infracción. Esos 200 euros son la multa, pero no los puntos retirados de la licencia de conducción.

Más de un millón de euros al día

En los últimos años, la recaudación de la Dirección General de Tráfico a consecuencia de infracciones ha subido hasta registrar más de un millón de euros diarios, si bien desde 2012 los datos reflejan una estabilidad relativa.

Si en aquel año la DGT recaudó un total de 385 millones de euros en multas, 2015 fue el más provechoso en ese sentido al ascender dicha cifra hasta los casi 391 millones. En cambio, 2016 fue el de menor cantidad registrada (340,2 millones) y desde entonces la cifra se ha movido en el entorno de los 375 millones de euros.

Madrid sigue siendo la ciudad en la que más denuncias se registran con un total de 604.686 denuncias en 2019. Con casi la mitad de denuncias presentadas, Sevilla es la segunda, ligeramente por delante de Valencia.

Ciudades con más denuncias en 2019

Ciudad	Número de denuncias
Madrid	604.686
Sevilla	347.748
Valencia	308.512
Cádiz	180.442
Málaga	171.905
Islas Baleares	170.042
Murcia	167.804
Alicante	154.932
Pontevedra	142.353
La Coruña	135.433

Question 13

Qué es el rodaje de un coche y cómo hacerlo correctamente

Accepted Answer

Todo coche nuevo necesita un periodo de rodaje para ofrecer sus mejores prestaciones a largo plazo.

Aunque los vehículos nuevos cuentan ya con un kilometraje y un control de calidad previamente realizado, resulta muy conveniente seguir unas pautas de rodaje concretas durante un número determinado de kilómetros. Es el rodaje.

El rodaje es el proceso de adaptación al uso continuado y habitual que el propietario debe hacer una vez que ha adquirido un coche nuevo. Aunque antes de la entrega todo vehículo pasa por un proceso de prueba y control de calidad, además del siempre importante alistamiento, los elementos mecánicos necesitan un proceso de asentamiento para poder así ofrecer su máximo potencial y fiabilidad durante más tiempo.

El motor, los frenos, los neumáticos… todos los componentes del vehículo son completamente nuevos, por lo que se hace necesario un ajuste entre todos ellos. Y mientras dura este proceso, debemos hacer uso del vehículo de un modo muy concreto, o nos arriesgaremos a dañar elementos nuevos que posteriormente nos darán averías y desgaste prematuro.

¿Realmente es necesario el rodaje?

Hay fabricantes que consideran innecesario hacerle un rodaje a sus coches nuevos y no existe unanimidad al respecto entre los expertos, pero lo cierto es que nunca está de más y, sobre todo, no le hace ningún mal a tu vehículo. No tiene efectos secundarios.

En la actualidad, la calidad de fabricación de los componentes es altísima y estos se elaboran con tolerancias de precisión muy exigentes. Sin embargo, numerosos componentes móviles cuentan con ligeras imperfecciones que se liman, ajustan y asientan sobre otras piezas durante los primeros kilómetros. Hacerlo de manera brusca puede provocar daños que comprometan la fiabilidad de los mismos a largo plazo.

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A consecuencia de todo esto, es habitual que los coches consuman más aceite y combustible durante los primeros 10.000 kilómetros, pues el rozamiento y la fricción es superior hasta que todos los componentes se ajustan perfectamente.

Lo mismo podemos decir de los componentes de los frenos o los neumáticos cuando son nuevos, pues durante los primeros kilómetros no ofrecen el mismo rendimiento hasta que la primera capa de goma, acero o ferodo se desgasta.

Cómo hacer el rodaje de un coche nuevo

Lo primero que debemos tener en cuenta es que cada fabricante recomienda un kilometraje de referencia a la hora de hacer el rodaje, por lo que en este artículo ofreceremos una guía general de cómo hacerlo.

Durante los primeros 1000 o 2000 kilómetros, no es aconsejable superar las 2500 revoluciones por minuto en un vehículo diésel o las 3500 en un coche con motor de gasolina.
De igual modo, debemos evitar circular a un régimen excesivamente bajo, pues de lo contrario el motor irá ahogado y no tendrá fuerza suficiente para moverse en subidas o aceleraciones, obligándolo con ello a hacer un sobreesfuerzo.
Una vez superado ese kilometraje, podemos elevar el régimen máximo de uso progresivamente. Hay quien considera que a los 10.000 kilómetros se puede utilizar el coche con total libertad, pero probablemente sea una cifra muy conservadora y los 3000 kilómetros sean más que suficientes.

Recomendaciones y consejos de conducción

Cuando un vehículo es nuevo, debemos ser especialmente cuidadosos con nuestra forma de conducir, prestando atención a la temperatura del motor y siendo cuidadosos a la hora de acelerar y frenar.

Pero, en realidad, muchas de las recomendaciones que se dan para el rodaje son válidas y cruciales para el buen funcionamiento de un coche a lo largo de su vida útil. Con estas prácticas que comentaremos a continuación -y que son las realmente importantes-, podremos tener un coche fiable y en buen estado durante mucho más tiempo del que puede parecer:

Arrancar el coche en frío

Cuando arrancamos el coche en frío -algo crítico en invierno-, dejaremos que el motor gire al ralentí durante unos 30 segundos antes de iniciar la marcha. De ese modo daremos tiempo al lubricante a regar todos los componentes móviles del motor.

Iniciando la marcha

Una vez que hemos iniciado la marcha, seremos cuidadosos con el acelerador, cambiando de marcha a un régimen moderado de revoluciones para no exigir al motor en exceso antes de llegar a su temperatura óptima de trabajo.

Rodando con el motor caliente

Una vez que el motor ya ha alcanzado la temperatura normal de uso, es mejor llevar el motor alegre que demasiado bajo de revoluciones, pues de lo contrario crearemos un sobreesfuerzo y vibraciones que harán mucho daño al motor a medio y largo plazo.

Una vez que el motor está caliente, es mejor llevarlo algo alto de vueltas que demasiado bajo.

Lo ideal es circular en un rango de entre 2000 y 2500 rpm en un coche diésel y de entre 2500 y 4000 en un coche con motor de gasolina. ¿Gastaremos algo más de combustible? En algunas circunstancias sí, pero estaremos invirtiendo en fiabilidad y a la larga ahorraremos más.

En este sentido, aprender a utilizar correctamente la palanca de cambios es muy útil, pues si circulamos a punta de gas en la autovía, una bajada o un entorno urbano llano, podemos subir una marcha para reducir el consumo. Eso sí, en cuanto sea necesario acelerar para que el motor nos haga elevar la velocidad, deberemos reducir para llevar el motor en un rango de revoluciones alegre, pero sin sobreesfuerzo.

La forma de conducir

Ni que decir tiene que una conducción agresiva, tanto en aceleración, como en frenada o velocidad de paso por curva, nos hará consumir más combustible, neumáticos y frenos, además de acelerar el desgaste de todos los componentes

Por tanto, lo ideal es conducir de manera pausada en el día a día y dejar las prisas o la diversión para los momentos en los que realmente es necesaria o para el entorno adecuado.

Apagar el motor

Una vez que llegamos a nuestro destino es aconsejable detener el coche y esperar unos segundos antes de parar el motor, dejando así que el ralentí haga disminuir la velocidad de los componentes antes de una detención brusca.

Esto es vital en el caso de los motores turboalimentados tras esfuerzos intensos (alta demanda de potencia) o continuados (circulación por autovía o autopista), pues la turbina de este sistema gira a varias decenas de miles de revoluciones por minuto y debe reposar unos 20 o 30 segundos antes de apagar el motor para reducir su temperatura y rango de giro.

Las causas de posible avería del turbo por apagar el motor antes de tiempo, en vídeo.

Lo mismo podemos decir el aire acondicionado y de elementos como las luces. Lo mejor es tenerlos conectados sólo cuando el motor esté en marcha, evitando así paradas súbitas que dañen los componentes o un desgaste innecesario de la batería.

Finalizamos haciendo referencia al sistema Start & Stop, del que también te hablamos en este artículo, pues su buen uso influye en el estado de la batería a medio y largo plazo.

Como hemos dicho, estos consejos son siempre válidos, no sólo durante el rodaje del coche, sino como práctica habitual en el día a día. A la larga, la mecánica del coche lo agradecerá y nosotros mucho más.

Question 14

Válvula PCV: qué es y por qué es importante comprobar su estado

Accepted Answer

La válvula PCV conecta el cárter con el colector de admisión.

La válvula PCV o Positive Crankcase Ventilation Valve en inglés, tiene la función de liberar la presión existente en el cárter a consecuencia del accionamiento del pistón y del incremento de temperatura que se produce en el interior del motor.

Por tanto, la válvula PCV permite el paso de los vapores de aceite e hidrocarburos generados en el cárter, expulsándolos al colector de admisión. De ese modo, estos vapores volverán a entrar en la cámara de combustión para formar parte de la mezcla aire- combustible. Para conseguir una combustión completa, la centralita (ECU) se encarga de ajustar la mezcla para que ésta sea óptima.

Gracias a ello, la presión del cárter bajará, reduciendo la posibilidad de reventar las juntas y evitando una mayor emanación de gases contaminantes.

Cómo funciona la válvula PCV

La válvula PCV permite el paso de los vapores en un único sentido, desde el interior del motor, el cárter concretamente, hasta el colector de admisión. Es decir, es una válvula antirretorno.

El paso en sentido contrario no es posible para preservar así la integridad del motor y evitar que se introduzcan en él partículas indeseadas, agua de lluvia o cualquier otro elemento que haya ingresado en el colector de admisión desde el exterior.

La alta temperatura existente en el mismo es la que hace que tanto el aceite como el carburante se evaporen

Además de para liberar presión en el cárter, la función de la válvula PCV es importante porque la presencia de gasolina en el aceite del motor provoca una reducción del poder de lubricación de este.

Como sabemos, el cárter es la base del motor y, además de aportar rigidez al conjunto, aloja el aceite. Pero, ¿por qué hay también combustible en el cárter? Ello se debe a la inevitable filtración del mismo desde la cámara de combustión y el cilindro, que aunque cuenta con anillos y juntas que evitan el trasvase y debe mantener una compresión constante, siempre existe un pequeño trasvase de combustible al cárter.

La alta temperatura existente en el mismo es la que hace que tanto el aceite como el carburante se evaporen, pudiendo escapar al colector de admisión a través de la válvula PCR, que conecta con ambos elementos a través de una manguera de pequeño diámetro.

Averías derivadas de la válvula PCR

La válvula PCR puede obstruirse con el paso del tiempo y a consecuencia de las impurezas y partículas sólidas presentes en el aceite y el combustible. Eso generará inevitablemente problemas en el funcionamiento del motor a consecuencia del aumento de presión en el cárter:

Rotura de las juntas del cárter.
Rotura de las juntas de la culata.
Obstrucción del filtro de aire.

A consecuencia de estas averías, podemos notar los siguientes síntomas en el funcionamiento del motor:

Ralentí inestable.
Ralentí bajo.
Parada de motor repentina.
Fugas de aceite.
Aceite en el filtro de aire.
Acumulación de suciedad en el motor.
Incremento de las emisiones contaminantes.
Baja lubricación del motor y mayor desgaste.

¿Es necesario cambiar la válvula PCV?

Se trata de uno de los elementos del motor más desconocidos y no se le suele prestar atención, pero puede originar muchos de los problemas de un motor. Por tanto, es recomendable cambiarla de manera periódica al menos cada dos o tres cambios de aceite, garantizando así su limpieza y correcto funcionamiento.

Las válvulas PCV pueden ser de muchas formas, pero todas cumplen la misma función.

Un modo de saber si la válvula PCV está en buen estado es hacer lo siguiente:

Dejamos que el motor llegue a su temperatura de funcionamiento habitual.
Desconectar la manguera que sale de la válvula PCV (las revoluciones bajarán).
Tapamos la manguera con el dedo y comprobamos que hay succión.
Conectamos la manguera de nuevo a la válvula PCV y sacamos la válvula.
Taponamos la entrada de la válvula PCV con el dedo y comprobamos que hay succión.

En este caso, podemos estar seguros de que la válvula hace su trabajo correctamente.

También podemos limpiar la válvula para retirar impurezas y alargar su vida útil. Para ello, retiraremos la válvula PCV y la introduciremos en agua jabonosa durante unos minutos para deshacer la obstrucción.

Question 15

Recauchutado: qué es y en qué neumáticos se recomienda

Accepted Answer

Los neumáticos usados pueden tener una segunda vida gracias al recauchutado.

La técnica del recauchutado, mediante la cual se le puede dar una segunda vida al neumático, tiene más de un siglo de antigüedad. En la actualidad se recomienda sólo en neumáticos destinados a transporte pesado.

El neumático recauchutado es aquel al que se le retira la banda de rodadura gastada para colocar una nueva en su lugar.

Se trata de una técnica ya utilizada a principios del siglo XX y que por aquel entonces se realizada raspando la banda de rodadura gastada para dejar la carcasa al descubierto. A continuación, se aplicaba una solución vulcanizable sobre la que se colocaba la banda de rodadura nueva.

Los neumáticos recauchutados no son recomendables para turismos, aunque sí es más habitual su uso en vehículos de transporte pesado o aeronáutico

El siguiente paso era colocar una serpentina de acero flexible en el interior de la rueda y meter en una caldera todo el conjunto para vulcanizar (calentar el caucho en presencia de azufre) el conjunto con vapor.

Actualmente, el proceso es algo más sofisticado, aunque también comienza retirando la banda de rodadura gasta con raspado hasta llegar a unos 2 mm de la carcasa. Tras retirar el polvo resultante con aire seco y una escobilla metálica, se aplica una disolución de caucho y la cámara de vulcanización. Posteriormente, se inserta todo en una matriz y se procede al vulcanizado.

Neumáticos aptos para el recauchutado

Al utilizarse una carcasa usada previamente a la que se le ha retirado la banda de rodadura, esta debe encontrarse en perfectas condiciones, careciendo de golpes, cortes o abolladuras que comprometan su integridad y prestaciones.

Actualmente, los neumáticos recauchutados no son recomendables para turismos, aunque sí es más habitual su uso en vehículos de transporte pesado o aeronáutico, ya que los nuevos son caros y el desgaste, elevado y rápido.

Así es el proceso de recauchutado de un neumático.

Entre las ventajas de un neumático recauchutado, encontramos el menor coste para el cliente, un uso de entre un 50% y un 75% menos de materia prima y menores emisiones contaminantes durante el proceso de fabricación.

Por otro lado, también presentan inconvenientes, ya que son menos duraderos que un neumático nuevo, además de ofrecer menor adherencia, rigidez y precisión de conducción.

Si quieres saber más sobre los neumáticos recauchutados, no olvides consultar nuestra guía sobre ellos.

Question 16

Common-rail: qué es y cómo mejora el rendimiento de los motores diésel

Accepted Answer

Recreación del sistema common-rail de Bosch.

Actualmente, la mayor parte de los motores diésel utiliza la tecnología common-rail, inicialmente popularizada por FIAT en 1997. Te contamos qué es y cómo mejora el rendimiento de los motores.

El funcionamiento de un motor se basa en la combustión de la mezcla de aire y carburante en el interior del cilindro, con una chispa generada por la bujía como origen en los motores diésel y a través de la compresión en las tecnologías diésel.

Pero, para que esa combustión sea eficiente, debe realizarse de un modo concreto: el combustible es pulverizado por los inyectores de manera que se queme la mayor cantidad posible del mismo. Es aquí donde entra en acción el sistema common-rail o de carril común.

Qué es el common-rail

Se trata de un sistema que tiene como objetivo una pulverización o atomización del combustible muy superior a la obtenida por los sistemas de inyección convencionales. De ese modo, se optimiza el proceso de inflamación espontánea de la mezcla al comprimirse en los motores diésel.

Este tipo de inyección de los motores diésel tiene su homóloga en los de gasolina y se denomina inyección multipunto.

Su funcionamiento es el siguiente:

El combustible se almacena a baja presión en el depósito.
Una bomba de transferencia lo aspira y envía a una segunda bomba.
La bomba que lo recibe es de alta presión y lo impulsa al carril común o rampa a alta presión.
Los inyectores, con orificios más estrechos dispuestos radialmente en la tobera, pulverizan el combustible en el interior del cilindro.

La bomba de transferencia puede estar accionada mecánica o eléctricamente. En el primer caso irá montada junto a la bomba de alta presión y recibirá el nombre de bomba de engranajes, siendo accionada por el mecanismo de distribución del motor.

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La bomba de alta presión envía el combustible al carril, que está conectado a los inyectores, a una presión variable en función de las necesidades del motor, pudiendo alcanzar valores de entre 250 y 2000 bares.

Gracias a este sistema, se puede llegar a controlar el suministro de combustible a través de la centralita electrónica, realizando incluso varias preinyecciones previas para aumentar la presión y la temperatura dentro del cilindro, lo que redunda positivamente en una mejor combustión y disminución del ruido del motor.

A consecuencia de ello, se consigue potencia y par motor en todo el rango de vueltas del motor, así como menor consumo y una reducción de las emisiones contaminantes, especialmente en lo relativo a los óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos.

Historia del common-rail

El primer prototipo de este sistema de inyección fue creado por Robert Huber a finales de los años 70, profundizando en ello posteriormente Marco Raen, del Instituto Federal de Tecnología de Suiza y el Ganser-Hydromag AG hasta mediados de los años 90.

Así, el primer vehículo de producción con sistema common-rail fue el camión Hino Rising Ranger, producido por DENSO en Japón en 1995.

El Alfa Romeo 156, el primer turismo en incorporar common-rail en su motor diésel.

Sin embargo, el desarrollo del common-rail con sistema de control electrónico fue desarrollado por Magneti Marelli, Elasis y FIAT, proyecto al que se unió en su fase final Bosch. Ello propició que en 1997 se lanzara al mercado el primer turismo con esta tecnología: el Alfa Romeo 156 2.4 JTD.

Este sistema inicial fue denominado Unijet, al que le siguieron posteriormente tecnologías common-rail más avanzadas denominadas Multijet y Multijet II, que permiten etapas de inyección optimizadas y hasta cinco y ocho preinyecciones respectivamente.

Actualmente, todos los fabricantes de motores diésel hacen uso de esta tecnología mediante denominaciones personalizadas como CDI, TDCI, DCI, HDI, CRDI y muchas otras, todas ellas basadas en el concepto common-rail original de FIAT.

Question 17

Estampado: qué es y cómo influye en la fabricación de coches

Accepted Answer

El estampado es un proceso imprescindible en la fabricación de un vehículo en serie.

El estampado de metales o estampación es un proceso de compresión de una plancha de metal entre dos moldes con el fin de darle a esta una forma concreta. Se trata de un proceso vital en la fabricación de vehículos.

En los albores de la automoción, los vehículos se fabricaban a mano, lo que sin duda hacía que el proceso fuera largo y costoso. Pero, a medida que el automóvil se fue popularizando y ganando presencia comercial, los procesos de fabricación se fueron perfeccionando y automatizando como en cualquier otra actividad industrial.

Hoy en día, el uso de la automatización en los procesos de fabricación de cualquier vehículo es vital para alcanzar un ritmo de producción viable desde el punto de vista de la rentabilidad. Y no sólo eso, pues las factorías acostumbran a diseñarse con la posibilidad de producir diferentes modelos, optimizando al máximo los recursos.

Así funciona el proceso de estampado en esta fábrica de automóviles.

En todo este proceso de fabricación el proceso de estampado o estampación toma un papel protagonista, pues es utilizado en una buena parte de las piezas del vehículo, bien sea del chasis o de la carrocería.

Qué es el estampado o estampación

El estampado o estampación es un proceso de tratamiento de planchas de metal al que se les confiere la forma deseada a través del prensado con ayuda de dos moldes enfrentados. Esto se puede conseguir mediante presión o percusión y existen dos métodos principales en función de la temperatura:

Estampado en caliente: en este caso, antes del prensado se calienta el metal por encima de su temperatura de cristalización, 910 ºC en el caso del acero. De ese modo, se consigue un mayor nivel de deformación, aunque a costa de menor rugosidad y precisión dimensional.
Estampado en frío: suele utilizarse con planchas de menor espesor o grosor uniforme. En este caso, el proceso de calentamiento es menor y se utilizan materiales dúctiles y maleables como pueden ser el acero de baja aleación, las aleaciones de aluminio, el latón, la plata o el oro. Suele utilizarse para troquelar, cortar, acuñar. curvar o plegar, entre otras operaciones.

La estampación en el proceso de fabricación de un coche

Una fábrica de automóviles moderna puede llegar a producir alrededor de 2500 unidades diarias, por lo que el volumen de trabajo es considerable. No es de extrañar, por tanto, que las factorías hagan uso de grandes bobinas de chapa de diferentes materiales y grosores para cada pieza de un vehículo.

En líneas generales, las planchas más gruesas se utilizan para los estampados de elementos estructurales y de seguridad mediante estampado en caliente. Por el contrario, las más finas se utilizan para la carrocería mediante la técnica de estampado en frío.

Las bobinas de metal utilizadas para el estampado pueden ser de múltiples tamaños, materiales y grosores.

Hoy en día, todos estos procesos se realizan mediante prensas y robots automatizados, pues estos pueden así realizar el proceso de manera sencilla y segura, además de modificar los parámetros de estampado en función de las necesidades (diferentes piezas o vehículos a los que están destinadas las planchas, por ejemplo).

Las bobinas de metal se cortan en planchas denominadas preformas, que son introducidas en la prensa de estampado por robots que generalmente utilizan ventosas como método de prensión. Estas planchas han sido previamente troqueladas para eliminar el exceso de material con mayor facilidad.

Una vez introducida la plancha en la prensa, se le da forma con la ayuda de dos moldes, uno superior y otro inferior que se complementan como las piezas de un puzle para dotar a la pieza de la forma y características necesarias.

Un cambio de diseño, modelo o material incluye una modificación de los parámetros de uso

En el lado opuesto de la prensa, otro robot se sirve de otras ventosas pequeñas y potentes estratégicamente colocadas en función del diseño que se esté produciendo, para retirar la pieza ya estampada y colocarla en el siguiente proceso de fabricación. En ocasiones se realizan varias maniobras de prensado para terminar la pieza, pues esta necesita la intervención de más de un molde.

Tanto los robots como la prensa deben estar comunicados electrónicamente, de manera que ninguno de los robots intente entrar en el campo de actuación de la prensa cuando esta entre en funcionamiento. De igual modo, mediante la comunicación de estas tres herramientas se reduce al mínimo el tiempo de producción, ya que una actúa en cuanto la anterior ha terminado su trabajo sin perder tiempo en el proceso.

Un coche cuenta con numerosas piezas estampadas.

A consecuencia de todo ello, la especialización de todos los elementos que intervienen es muy alta, por lo que un cambio de diseño, modelo o material incluye una modificación de los parámetros de uso, desde los moldes hasta la programación de las máquinas o el cambio de las ventosas. En algunos casos, incluso el cambio de moldes está automatizado para aprovechar al máximo el tiempo de producción.

La estampación termina con la retirada de las piezas ya elaboradas. En caso de ser manual, los operarios aprovechan para realizar un control de calidad de las mismas. Si el proceso es automático, el robot de salida incluye cámaras con las que hacer dicho control y desviar por otro camino las piezas defectuosas.

Grandes plantas como las de Daimler pueden llegar a medir 120 metros de longitud y 12 de altura, generando una fuerza de presión de 9100 toneladas.

Question 18

Trócola: ¿existe de verdad y tan grave es que se averíe en nuestro coche?

Accepted Answer

¿Es real la trócola o una simple invención?

El dúo cómico Gomaespuma popularizó la junta de la trócola a través de un anuncio emitido hace décadas. Pero, ¿existe realmente esta pieza en los coches? Y si es así, ¿cuesta tanto arreglarlo como decía el anuncio?

Juan Luis Cano y Guillermo Fesser, el dúo cómico Gomaespuma, grabaron un anuncio de promoción de Puritos Reig en el que un mecánico le daba un disgusto a uno de sus clientes al comunicarle que se le había roto la junta de la trócola del coche y que la reparación iba a ser muy cara.

«Pues esto, ya le digo, Don Julitos, puede ser el tapacubos o la junta de la trócola, que como sea... », le contaba el mecánico al asustado cliente, que contestaba «A ver si hay suerte» en el anuncio. Pero no la hubo: «Pues es la junta de la trócola, ¡vaya preparando medio kilo!». «¡Canastos!», exclamaba Don Julitos.

Así eran los anuncios de Gomaespuma relacionados con la trócola.

Desde entonces, la junta de la trócola se hizo muy popular en la sociedad española y sirvió para múltiples comentarios jocosos en talleres y conversaciones entre amigos, pues quedó asociada a averías muy caras y complejas de solucionar, no exentas tampoco de cierta incertidumbre sobre su origen real.

¿Qué es la trócola?

Desde entonces, muchos somos los que nos hemos preguntado si la trócola existe realmente o es una invención para el anuncio. Lo cierto es que la trócola, si atendemos estrictamente al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (RAE), es sinónimo de polea. Es decir:

Mecanismo que consiste en una rueda giratoria de borde acanalado, por el que se desliza una cuerda o cadena, y que sirve para mover o levantar cosas pesadas.
Rueda metálica de llanta plana que se usa en las transmisiones por correas.
Motón doble, o sea, de dos cuerpos, uno prolongación del otro, y cuyas roldanas están en el mismo plano.

Dicho esto, la trócola puede asociarse a algunos elementos propios de un vehículo a motor, pero lo cierto es que en los talleres mecánicos es un término que se lleva usando muchas décadas y que suele asociarse a un elemento en concreto.

Muchas personas identifican la junta de la trócola con la junta de la culata por ser precisamente eso, una junta, y por ser extremadamente cara su avería, ya que suele venir dada por un sobrecalentamiento del motor que acaba gripando el motor.

Pero lo cierto es que la asociación más habitual que suele hacerse con la trócola está relacionada con el fuelle de transmisión, que es un protector de goma que cubre las juntas homocinéticas de los palieres y el diferencial, evitando que elementos externos como el polvo, el agua o la tierra las dañen. Esto es posible gracias a que conservan la grasa que las lubrica en su interior, pero para entender mejor su funcionamiento y cometido vamos a recordar los elementos que conforman la transmisión.

El volante motor instalado en el propulsor transmite su giro a la caja de cambios a través del embrague. Si el motor se encuentra colocado en un eje diferente al de tracción, el árbol de transmisión se encarga de hacerlo. E, independientemente de ello, el diferencial es el que se encarga posteriormente de distribuir el giro entre las ruedas a través de los palieres.

El fuelle de transmisión suele ser el elemento más comúnmente asociado a la trócola.

Estos dos últimos elementos constan de juntas homocinéticas, que son las encargadas de permitir la transmisión de giro entre dos ejes móviles. En este caso, entre el diferencial y los palieres o entre el palier y la rueda. Estas juntas tienen que estar lubricadas y protegidas para seguir cumpliendo su cometido, o de lo contrario se romperán y provocarán daños en otros elementos de la transmisión. En caso de ocurrir, la avería puede ser, efectivamente, cara, ya que existe riesgo de que incluso el palier llegue a doblarse o partirse.

También es cierto que la junta de la trócola ha sido utilizada en el pasado por muchos talleres para timar al cliente cuando este no estaba puesto en mecánica, aprovechando la coyuntura para cobrar un buen dinero por una averìa inexistente.

Entonces, ¿existe realmente la trócola? Lo cierto es que en relación a este término, hay un poco de realidad y también un poco de leyenda.

Question 19

Spoiler: qué es y qué efecto real tiene sobre un coche

Accepted Answer

El voluminoso spoiler de un Nissan Skyline GT-R.

El alerón o spoiler es algo muy apreciado por los aficionados a customizar los vehículos, pero en ocasiones se utiliza de manera equivocada. Se trata de un elemento que puede tener una función práctica o meramente estética.

En la actualidad es menos evidente, pero en los años 90 el spoiler acostumbraba a ser un elemento muy frecuente, especialmente en coches deportivos o gamas más prestacionales de modelos convencionales.

Algunos de los coches más representativos en este sentido son el mítico Ford Escort RS Cosworth o el Porsche 911 Turbo de los años 80, pero la realidad es que el spoiler es mucho más habitual de lo que podemos pensar, pues no es sólo el típico alerón trasero.

El spoiler o alerón es todo elemento de la carrocería de un vehículo pensado con fines aerodinámicos. Puede utilizarse en forma de faldones del frontal o en el portón trasero y, en teoría, tiene el cometido de generar carga aerodinámica o reducir el drag (resistencia al avance propiciada por el aire al contactar con la carrocería). Dicho de otro modo, busca optimizar la interacción entre el aire y la carrocería del vehículo.

Así funciona un spoiler

Todo elemento móvil actúa como una flecha que intenta penetrar en un fluido, en este caso ese fluido es el aire. Pero, al contrario que un avión, que utiliza las alas para volar, el vehículo se sirve de su carrocería para pegarse más al asfalto.

Para ello, los alerones y la carrocería deben generar carga aerodinámica. El «downforce» es una fuerza vertical descendente que tiene la capacidad de cargar peso sobre el coche, pero de un modo virtual y sin los inconvenientes derivados de ello: la necesidad de un notable incremento de potencia y el empeoramiento del manejo del vehículo.

Para entender cómo funciona un spoiler o alerón es imprescindible entender qué es la carga aerodinámica.

En los albores de la experimentación con los alerones, allá por la década de los 60, el objetivo era aumentar el agarre lo máximo posible, pero pronto los ingenieros se dieron cuenta de que hacerlo provocaba un efecto secundario: la pérdida de velocidad punta en las rectas como consecuencia de la resistencia o «drag» generados por los aditamentos aerodinámicos.

En términos generales, a mayor carga, mayor resistencia al avance. Y cuanto más agarre, menor velocidad punta. Lo que llamamos «drag» es la resistencia al avance creada por todos los elementos del vehículo, con la carrocería o los neumáticos como principales generadores de la misma al constituir una enorme barrera contra el aire que circula alrededor del coche. Esta fuerza se opone al avance del vehículo a través del rozamiento de este con el aire o con el asfalto, haciendo necesario que el motor deba compensar dicha fuerza en contra.

¿Es realmente útil un spoiler?

Esto, que en la competición es vital para lograr un vehículo rápido en las curvas y eficiente en las rectas, también tiene su aplicación en la automoción comercial, aunque estableciendo otras prioridades.

Y es que la velocidad es vital en el funcionamiento de un spoiler o alerón, pues cuanto mayor sea ésta, mayor será la fuerza descendente generada y también mayor la resistencia al avance provocada. Se calcula que la influencia de un spoilercomienza a notarse a partir de los 100 km/h, momento en el cual puede mejorar el comportamiento del coche… o empeorarlo.

Para aprovechar positivamente la influencia de un spoiler son necesarios estudios de túnel de viento o Dinámica Computacional de Fluidos que determinen cómo debe ser su forma, pues de lo contrario en lugar de generar mayor estabilidad a alta velocidad o un aumento de la velocidad de paso por curva, lo que conseguiremos será desestabilizar el eje trasero y aumentar el consumo de combustible.

No siempre es buena idea incluir un spoiler o alerón en un vehículo convencional.

Esto se debe a que, desde el punto de vista aerodinámico, todo elemento tiene influencia en los de su alrededor, pues la carrocería moldea el flujo de aire a su paso, generando fuerzas y turbulencias que pueden ser beneficiosas o perjudiciales en función de cómo se utilicen y de su interacción con el resto de elementos.

Así las cosas, el spoiler puede ser utilizado como herramienta de mejora del coche o como simple elemento estético que dote al mismo de un aspecto más «racing», pero en ese caso deberemos tener cuidado porque podríamos acabar empeorando su comportamiento dinámico.

Para evitar esto, lo mejor es recurrir a spoilers diseñados por el fabricante del vehículo, ya que han sido creados a partir de estudios aerodinámicos pormenorizados. Si recurrimos a diseños genéricos, los efectos serán una incógnita.

Question 20

Eje De Dion: qué es y cuáles son sus características

Accepted Answer

Suspensión tipo eje De Dion del Mitsubishi i-MIEV.

La eficacia y confort de un vehículo depende en gran medida del tipo de suspensión seleccionada por el fabricante. Una de las más populares, especialmente hasta la década de los años 70, es el eje De Dion.

El eje De Dion es un tipo de suspensión dependiente que combina algunas de las ventajas de los sistemas rígidos con las de suspensiones independientes. En esencia, es un conjunto de dos semiejes articulados o palieres fijados al diferencial, combinados con un eje rígido curvo que une las ruedas.

El cometido principal de la suspensión de un vehículo es absorber las irregularidades del terreno y transmitir la menor cantidad de ellas a los ocupantes del mismo. De igual modo, debe garantizar el permanente contacto de los neumáticos con la superficie por la que circula para evitar pérdida de tracción o agarre.

Durante aproximadamente 80 años, fue uno de los sistemas más eficientes

Para lograrlo, a lo largo de la historia se han desarrollado varios sistemas de suspensión, cada uno de ellos con sus ventajas e inconvenientes. El eje De Dion es uno de ellos y, en cierto modo, combina dos mundos inicialmente opuestos.

Cómo es la suspensión por eje De Dion

El Conde Jules-Albert de Dion fue un pionero de la industria francesa, además de político. Uno de sus logros fue fundar la empresa automovilística y ferroviaria De Dion-Bouton en 1883 conjuntamente con George Bouton, lo que propició la invención de ingenios como la suspensión De Dion.

La patente de este sistema se registró en marzo de 1893 y, durante aproximadamente 80 años, fue uno de los sistemas más eficientes. Pero antes de entender su funcionamiento y características, debemos diferenciar entre dos conceptos opuestos relacionados con los elementos que componen el eje o tren rodante de un automóvil:

Masa suspendida

Es la suma de las masas de todos los elementos anclados mediante sistemas rígidos al chasis o a la carrocería. En este grupo encontramos elementos como el motor, la transmisión o el depósito de combustible.

Masa no suspendida

Es la suma de las masas de todos los elementos vinculados a la carrocería o el chasis mediante elementos elásticos. En este grupo encontramos las ruedas, las suspensiones o los frenos.

Muchos vehículos comerciales y utilitarios siguen recurriendo al eje De Dion.

A consecuencia de las imperfecciones de la superficie por la que circula un vehículo, se generan fuerzas que deben ser absorbidas por los elementos elásticos del mismo, es decir, los neumáticos o las suspensiones. Estas fuerzas generadas serán mayores cuanto mayor sea la masa no suspendida, por lo que resulta muy beneficioso para el comportamiento dinámico y el confort de un vehículo reducirla en la medida de lo posible.

Aquí es donde entra en acción el eje De Dion. Las suspensiones independientes no se desarrollaron adecuadamente hasta entrada la segunda mitad del siglo XX, principalmente a consecuencia de su gran coste y complejidad. La otra opción era el eje rígido, que era barato y simple, pero también ineficiente entre otras cosas al contar con una masa no suspendida considerable, ya que en ella deben incluirse el diferencial, los semiejes o los frenos.

El eje De Dion es una solución intermedia, pues cuenta con dos semiejes oscilantes unidos al diferencial, más un eje rígido curvo que une las dos ruedas del tren rodante. De ese modo, es posible reducir la masa no suspendida, ya que elementos como el diferencial o incluso los frenos pueden anclarse directamente al chasis.

Ventajas de un eje De Dion

En los últimos años, el eje De Dion ha perdido terreno ante diferentes tipos de suspensiones independientes, actualmente mucho más desarrolladas y económicas en cuanto a concepto y fabricación. En cualquier caso, sigue siendo un sistema con puntos a favor para determinados vehículos:

Desventajas de un eje De Dion

Como es lógico, este sistema también tiene sus inconvenientes, especialmente si se compara con los sistemas actuales de suspensión independiente:

Mayor coste de fabricación que un eje rígido.
Menor confort de marcha y prestaciones dinámicas que una suspensión independiente moderna, especialmente en terreno irregular.
Obligatoriedad de incorporar juntas universales en cada extremo de los semiejes si no se utiliza un sistema telescópico.
Obligatoriedad de incluir elementos para impedir el desplazamiento lateral del tren rodante o el uso de ballestas en caso de utilizar resortes helicoidales.
Montaje de frenos en el diferencial o incorporación de tirantes de reacción para contrarrestar el par transmitido desde las ruedas hasta la suspensión en frenada.

Question 21

Radiador: qué es, cómo funciona y causas de averías

Accepted Answer

Para que el motor funcione adecuadamente, la temperatura del mismo debe ser constante y controlada. De ello se encarga el sistema de refrigeración, que está formado por la bomba de agua y el radiador. Hablamos de este último.

Un motor térmico o de combustión interna funciona mediante explosiones que hacen posible la generación de energía a partir de aire y combustible. No sólo eso, sino que están formados por múltiples elementos mecánicos móviles que interactúan entre sí para convertir dicha energía en movimiento a través de las ruedas.

Todo ello genera mucho calor y este debe mantenerse bajo control o todos los elementos del motor acabarán colapsando y provocando el tan temido gripaje. Para evitar que esto ocurra, el motor cuenta con un sistema de refrigeración formado principalmente por dos elementos: la bomba de agua y el radiador.

De la primera ya hemos hablado como mecanismo impulsor del líquido refrigerante anticongelante, por lo que ahora nos ocupamos del elemento que permite el enfriamiento del mismo.

Así funciona el radiador

Este importante elemento se sitúa generalmente en el frontal del vehículo, junto al ventilador. De ese modo recibe el aire del exterior sin interferencias y puede enfriar el motor.

Para lograrlo, utiliza un tanque superior en el que se aloja el refrigerante caliente. Este pasa por unos tubos -generalmente de cobre- dotados de aletas que en conjunto forman una especie de rejilla a través de la cual circula el aire proveniente del ventilador, enfriando el líquido que circula por el interior de los tubos.

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El líquido refrigerante termina en el tanque inferior, ya frío, para dirigirse por el sistema en dirección al motor. El mejor modo de comprobar la temperatura del líquido refrigerante e, indirectamente, del motor, es a través del testigo de temperatura situado en el cuadro de mandos del coche. Generalmente, la temperatura óptima oscila entre los 90 y 100 ºC. De igual modo, podemos comprobar el nivel del líquido refrigerante siguiendo este tutorial al respecto.

Avería en el radiador

Si detectamos que la temperatura del motor aumenta o vemos manchas de líquido en el suelo bajo el mismo, puede que tengamos un problema en el radiador o que hayamos perdido líquido refrigerante.

Las causas de un funcionamiento inadecuado del radiador pueden ser las siguientes:

Pérdidas de líquido refrigerante, generalmente por fuga.
Rejillas obstruidas.
Daños provocados por un golpe.
Termostato averiado.
Termocontacto averiado.
Ventilador estropeado.
Bomba de agua averiada.
Circuito de líquido refrigerante obstruido.

Limpieza del radiador

Aunque no es la solución a todos los problemas, un buen mantenimiento del radiador, así como del líquido refrigerante, es siempre vital para su correcto funcionamiento.

Rellenar el radiador con agua es un error muy común que no debemos cometer salvo en casos de fuerza mayor.

Si lo que queremos es realizar una operación de limpieza, debemos seguir los siguientes pasos:

Question 22

Chasis autoportante o monocasco: qué es y qué ventajas aporta

Accepted Answer

El chasis autoportante incluye el bastidor y la carrocería en una única pieza.

El chasis monocasco o carrocería autoportante es el más utilizado en los vehículos convencionales y cuenta con algunas ventajas en relación al chasis de escalera o independiente. Veamos sus características.

Recientemente hablábamos de las cualidades del chasis independiente o de escalera, muy utilizado en vehículos que tienen que soportar mucho peso o circular por terrenos irregulares, como los camiones o los todoterreno.

En esta ocasión nos ocupamos de definir lo que es el chasis autoportante o monocasco, en el que el bastidor y la carrocería forman un conjunto indivisible, es decir, son una misma pieza tridimensional.

El chasis debe ser rígido, resistente e indeformable

Es por tanto este conjunto el encargado de dotar de rigidez estructural al vehículo, así como de albergar todos los elementos del mismo, y suele fabricarse por estampación de las piezas (carga de compresión entre dos moldes) que componen la estructura del vehículo.

El chasis debe soportar el peso de todo el conjunto, de los pasajeros y de la carga que deba transportar el coche, por lo que debe ser rígido, resistente e indeformable. Esto ha hecho que, a medida que los vehículos han ido evolucionando, lo hayan hecho también los chasis o bastidores, siendo el monocasco el más habitual en la automoción actual.

Características del chasis autoportante o monocasco

Como ya hemos dicho, es el tipo de chasis más común a la hora de fabricar un vehículo convencional destinado a circular por carretera, ya que cuenta con diversas cualidades que lo hacen más apropiado para este fin:

Estructura muy rígida, pero capaz de absorber impactos y disipar la energía generada en los mismos.
Mayor resistencia a la torsión.
Producción en masa muy sencilla.
Estabilidad estructural.
Mayor ligereza.
Mayor espacio interior.

Todos estos atributos hacen que el chasis autoportante o monocasco permita la construcción de vehículos más seguros, ligeros y con un comportamiento dinámico en carretera superior al de los que utilizan chasis independiente o de escalera. Esto también repercute en el comportamiento de las suspensiones, pues la geometría de las mismas se modifica en menor medida.

El chasis tipo ULSAB es muy utilizado en deportivos de altas prestaciones.

En cuanto a la seguridad, en caso de impacto la energía se distribuye uniformemente por toda la estructura, lo que redunda en beneficio de los ocupantes. De igual modo, es más sencillo crear estructuras deformables que cumplan esa misma misión.

Finalmente, el chasis monocasco permite un menor consumo al ser más ligero, además de permitir un mayor espacio interior gracias al menos espesor de su estructura inferior, algo que en el chasis de escalera no es posible.

El chasis ULSAB

Este tipo de chasis es la versión aligerada del chasis autoportante o monocasco, diferenciándose principalmente en el material utilizado para su construcción. En este caso la estructura es algo similar a un sándwich en el que se intercalan dos piezas de acero con una de polipropileno.

De ese modo, se consigue una reducción del peso del conjunto, pero también a costa de una menor rigidez. Suele ser utilizado en vehículos deportivos de alta gama como los Lamborghini o los Ferrari.

Question 23

Chasis independiente o de escalera: qué es y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Un chasis de escalera típico de vehículos todoterreno.

En la actualidad el chasis monocasco o autoportante es el que más se utiliza en la automoción y el que se considera más avanzado, pero eso no significa que el chasis de escalera o doble viga haya quedado obsoleto. Veamos por qué.

El chasis de escalera, también llamado independiente, de doble viga o de largueros y travesaños, es el que está formado por dos vigas longitudinales gruesas que quedan unidas entre sí por travesaños más finos dispuestos transversalmente. La unión de todo ello se asemeja a la forma de una escalera, de ahí su nombre.

En este caso, el chasis de escalera tiene como función servir de base para la colocación del habitáculo y la carrocería, que forman una estructura independiente atornillada al mencionado chasis. Pero esta unión no es rígida, pues cuenta con silenblocks que permiten cierta flexibilidad o movimiento entre ambos elementos.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar el motor, la suspensión y otros elementos

El chasis, además, sirve para alojar elementos mecánicos relevantes como el motor, la transmisión, las suspensiones y la dirección, mientras que otros como la iluminación o el interior se fijan al conjunto formado por el habitáculo y la carrocería, es decir, la mitad superior del conjunto.

El chasis de escalera cuenta con diferentes placas, soportes o travesaños sobre los que asentar los elementos anteriormente reseñados: la transmisión, el motor, etc, así como determinados elementos conocidos como cajas de torsión dispuestos estratégicamente para hacer frente a las fuerzas propias de la utilización del vehículo en terrenos exigentes.

Ventajas de un chasis de escalera

Como hemos dicho anteriormente, existe la tendencia a pensar que el chasis autoportante o monocasco es la técnica más avanzada a la hora de construir un vehículo, pero existen ciertas circunstancias en las que un chasis de escalera puede ser más beneficioso.

Es el caso de los vehículos destinados a circular por terrenos irregulares o que deben llevar cargas muy pesadas, como es el caso de los todoterreno, los furgones o los camiones. Esto se debe a lo siguiente:

Resistencia a los impactos

El chasis de escalera tiene como principal ventaja su mayor resistencia a los impactos, pues las dos vigas de acero que forman la estructura principal son muy resistentes y protegen la parte inferior del vehículo de cualquier tipo de golpe. En la práctica, resulta muy complicado dañar o doblar un chasis de este tipo.

Los terrenos irregulares son perfectos para aprovechar el potencial de un chasis de escalera.

Barato de construir y reparar

De igual modo, el chasis de escalera es menos sofisticado en su fabricación, por lo que resulta más barato de hacer y también de reparar. La geometría del mismo no suele presentar grandes complicaciones y un hipotético problema a solucionar no requiere tampoco de compleja y precisa maquinaria.

Resistencia a la torsión

En un chasis autoportante o monocasco, grandes irregularidades del terreno tienen a provocar la torsión del conjunto, con los consiguientes ruidos e incluso problemas para abrir y cerrar puertas.

El chasis de escalera torsiona en mayor medida, pero mantiene la carrocería ajena a ello.

No ocurre lo mismo en un chasis de escalera, pues al estar este separado de la carrocería y el habitáculo mediante silentblocks, la torsión del chasis no afecta al resto del conjunto. Esto es especialmente importante en vehículos todoterreno, que habitualmente llegan a tener ruedas en el aire o deben vadear zonas muy irregulares.

Inconvenientes de un chasis de escalera

A consecuencia de su rigidez y la presencia de resistentes y gruesas vigas, el peso del chasis de escalera es uno de sus inconvenientes. Además, aunque hemos comentado que es capaz de hacer frente a la torsión de manera más eficaz en relación a los ocupantes y la carrocería, lo cierto es que el chasis de escalera es menos resistente a la mencionada torsión.

Dicho de otro modo, este tipo de chasis tiene más tendencia a «retorcerse» y flexar, lo que en líneas generales afecta a la dinámica del vehículo y a la efectividad de las suspensiones. Esto hace que sea necesario añadir aún más peso al conjunto al incluir soportes de las mismas o de la dirección más rígidos.

Question 24

Calandra: qué es y por qué es tan importante actualmente

Accepted Answer

Las calandras o rejillas delanteras se han convertido en un icono para las marcas.

La calandra o rejilla de un vehículo nació con el objetivo de ofrecer protección al radiador y al resto de elementos frontales del motor. Sin embargo, en la actualidad es mucho más que un simple elemento práctico.

La calandra, término que proviene del francés (calandre), es la rejilla de protección del radiador de los vehículos de combustión. El radiador es un elemento vital en el funcionamiento de todo motor térmico, pues de lo contrario este se sobrecalentaría y acabaría gripándose.

El radiador consta de múltiples conductos y láminas que permiten el intercambio de temperatura entre el aire y el líquido refrigerante que circula por dichos conductos y que, posteriormente, enfría el motor. Pero su fisonomía y el hecho de estar posicionado delante del motor hace que sea vulnerable a agentes externos o golpes, por lo que la calandra o rejilla delantera es vital en su protección.

Evolución de la calandra o rejilla

Fue en los años 30 cuando comenzaron a proliferar las calandras en los vehículos, pues era necesario proteger el radiador de los motores, dispuesto frontalmente y extremadamente vulnerable a consecuencia de ello.

A medida que pasaron los años, la calandra comenzó a adoptar formas más aerodinámicas y marcas como BMW, Alfa Romeo, Lancia o Mercedes empezaron a darle un sentido estético e identitario. Pronto este elemento, en principio práctico, pasó a representar la imagen de marca y a permitir a los aficionados distinguir a primera vista entre las diferentes marcas de coches.

Así ha evolucionado la calandra de BMW a lo largo de nueve décadas.

Como es lógico, el diseño de las calandras evolucionó con el de los coches, que pasaron de tener altos y estrechos capós motor a carrocerías más anchas y bajas. En los años 50 y 60 se produjo la definitiva transición y poco a poco las calandras fueron tomando más protagonismo en el frontal de los vehículos, especialmente a raíz de la progresiva fusión de los pasos de rueda con el vano motor.

La calandra como identidad de marca

En la actualidad, la calandra no tiene sólo un cometido práctico, sino también un objetivo claramente estético y de identidad de marca. Firmas como BMW utilizan este elemento para destacarse del resto e incluso llegan a generar polémica y atención mediática con el tamaño y la forma de las mismas.

Los vehículos eléctricos mantienen las calandras propias de la marca, aunque en muchos casos no tengan ninguna función práctica.

Incluso en los coches eléctricos, que no precisan de una calandra tradicional al no utilizar motores térmicos y, por tanto, no utilizar radiadores, se mantienen en muchos casos las calandras (cerradas) para seguir dotando a sus vehículos de la mencionada identidad de marca. Suelen servir, además, para alojar la toma eléctrica de recarga.

Marcas como BMW, Mercedes-Benz o Audi están invariablemente unidas a un concepto específico de calandra que, con el paso de los años, han permitido a todo observador identificar sus modelos de un primer vistazo y sin esfuerzo.

Question 25

Palier: qué es, cómo funciona y qué tipos hay

Accepted Answer

Conjunto formado por las juntas homocinéticas (cubiertas por fuelles de transmisión), palier y eje de la rueda.

Para que el motor de un vehículo transmita movimiento a las ruedas son necesarios múltiples elementos. Uno de ellos es el palier, que conecta el diferencial con las ruedas para que estas reciban movimiento de la transmisión.

Desde el motor hasta las ruedas, intervienen elementos tan relevantes de la mecánica de un vehículo como el embrague, la caja de cambios, el diferencial y el palier. Este último elemento es el último de la cadena con el objetivo de hacer girar las ruedas.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz

Por tanto, el palier o semieje es la pieza encargada de transmitir el giro desde el diferencial, al que va unido por un extremo, hasta las ruedas, a las que va unido por el otro. Dicha unión es posible gracias a las juntas homocinéticas, que a su vez están protegidas por los fuelles de transmisión.

Cada vehículo tiene un palier para cada rueda motriz. Por tanto, en un vehículo de tracción delantera habrá dos palieres en el eje delantero. En uno de propulsión trasera, habrá dos palieres, uno para cada rueda trasera. Y en un vehículo de tracción total, habrá cuatro palieres.

Cómo es un palier y tipos

Lo cierto es que el palier es, en esencia, la barra metálica que une las juntas homocinéticas del diferencial y la rueda, aunque en muchas ocasiones se denomina palier a todo el conjunto. No en vano, es la unión de todos estos elementos la que hace posible el giro de la rueda, así como la subida y bajada a través de la suspensión o la rotación sobre su eje.

Los palieres deben hacer frente a tensiones considerables, por lo que deben ser muy resistentes.

El palier debe soportar muchas tensiones y par motor, por lo que debe estar fabricado en un material muy resistente. No en vano, si se dobla, dejará de transmitir correctamente el movimiento. A lo largo del tiempo el palier ha evolucionado considerablemente, por lo que podemos nombrar varios tipos:

Semiejes no articulados

Este tipo de palieres se utilizan en los ejes rígidos motrices y van conectados por un extremo a una prolongación del diferencial llamada trompeta mediante estrías, mientras que el otro extremo encajan en el cubo de la rueda de manera solidaria.

Semiejes articulados

Utilizado por los vehículos de tracción delantera o de tracción trasera con suspensión independiente o eje de Dion, llevan el diferencial o el transeje fijado al chasis, por lo que el palier necesita de una articulación en cada uno de sus extremos. Dicha articulación es la junta homocinética de la que ya hemos hablado anteriormente.

Sistemas modernos

En la actualidad, las suspensiones de tipo McPherson, de triángulos superpuestos o multilink, es decir, las suspensiones independientes, son la norma habitual y su recorrido es eminentemente vertical. Esto requiere la utilización de palieres con juntas en la unión al diferencial, que primero fueron cardanes y en la actualidad son juntas homocinéticas.

También existen los palieres que actúan como brazo de suspensión, superiores en el caso de los triángulos superpuestos o inferiores en el caso del sistema McPherson. En estos casos, los semiejes o palieres deben soportar esfuerzos transversales, debiéndose utilizar juntas de cardán. En lo que respecta al extremo de la rueda, se hace necesaria la articulación, ya que la rueda está guiada por un triángulo superpuesto o por un conjunto muelle-amortiguador conectado a una mangueta.

Avería en el palier

Se trata de un elemento muy resistente que conviene controlar periódicamente, pero que debería aguantar toda la vida útil del vehículo si nos aseguramos de mantener en buenas condiciones los fuelles de transmisión. En caso contrario, la suciedad entrará en la junta homocinética y la grasa se perderá, propiciando que el palier acabe doblándose.

Esto también puede suceder al golpear el palier con una piedra, por ejemplo. En caso de doblarse, notaremos vibraciones que irán a más a medida que cojamos velocidad y que acabarán dañando, no sólo la junta homocinética, sino incluso el diferencial.

La junta homocinética ha supuesto un gran avance.

También puede ocurrir que se genere una holgura en el eje, lo que se manifiesta con un golpe seco al acelerar o frenar. Tanto en este caso como en el anterior, es evidente que nos conviene solucionarlo inmediatamente para no generar problemas más graves y costosos en otros elementos.

Otros síntomas de problemas, en este caso en las juntas homocinéticas son un traqueteo al girar el volante circulando a baja velocidad. Generalmente esto sucede porque el fuelle de transmisión que la protege se ha roto.

De igual modo, el propio palier puede llegar a romperse, aunque esto ya es a consecuencia de una situación extrema. En este caso, el susto será considerable al transmitirse toda la potencia de giro al palier que no esté dañado, algo especialmente crítico en vehículos sin ESP y con diferencial autoblocante.

Question 26

Dieselgate: qué es, cómo se descubrió y cuáles han sido sus consecuencias

Accepted Answer

Los motores TDI del grupo Volkswagen protagonizaron un escándalo sin precedentes.

El escándalo de las emisiones contaminantes de los vehículos del grupo Volkswagen destapado en 2015 ha generado múltiples cambios en la industria de la automoción. Así se desarrolló el Dieselgate y estas fueron las consecuencias.

El denominado «Dieselgate» es un escándalo relacionado con las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda y Porsche (pertenecientes al grupo Volkswagen) entre 2009 y 2015. En concreto, los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

Así se descubrió el Dieselgate

La organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) inició en 2012 el desarrollo de un estudio conjunto con la Universidad de West Virginia para determinar el alcance de las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en condiciones reales.

Para dicho estudio, se utilizaron tres modelos durante un trayecto de 2100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat. Estos dos últimos llegaron a emitir valores hasta 35 veces superiores a los límites legales establecidos en el país norteamericanos, por lo que el estudio se puso en conocimiento de la US Enviromental Protection Agency (EPA) y la California Air Resources Board (CARB).

Numerosos modelos de Volkswagen y otras marcas del grupo utilizaron los motores trucados.

En 2013, el ingeniero valenciano Vicente Franco comenzó a colaborar en la investigación iniciada por el ICCT y la Universidad de West Virginia para comparar las diferencias entre las emisiones de los vehículos diésel de Estados Unidos y Europa, corroborándose las sospechas iniciales.

Así, en septiembre de 2015, la EPA hizo público el fraude, que afectaba principalmente a los motores TDI EA189 de cuatro cilindros de 1.2, 1.6, 2.0 y 3.0 litros de cilindrada de un total de 40 modelos distintos del grupo Volkswagen repartidos entre las marcas Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen y Porsche.

El truco técnico del Dieselgate

Pero, ¿cómo consiguió el grupo Volkswagen burlar los controles de emisiones contaminantes de Estados Unidos y Europa con los motores afectados durante seis años?

Según una investigación interna de la empresa, un grupo de ingenieros había estado desarrollando desde 2005 un sistema que permitiera cumplir con las normativas gubernamentales, ya que se vieron incapaces de hacerlo legítimamente con el tiempo y presupuesto del que disponían en ese momento.

Así se gestó el truco técnico que dio origen al Dieselgate.

La trampa consistía en un software capaz de manipular los resultados al detectar la realización de la prueba de emisiones, volviendo los motores a su funcionamiento normal en condiciones reales de conducción y emitiendo valores ilegales de óxidos de nitrógeno. Dicho sistema de alteración de los resultados se mantuvo durante seis años, por lo que se consideró un acto fraudulento intencionado.

Las consecuencias del Dieselgate

El escándalo generado a nivel mundial ha propiciado un punto de inflexión en la industria de la automoción que abarca mucho más que el devenir del grupo Volkswagen.

A nivel interno, la empresa alemana ha tenido que hacer frente a multas y compensaciones millonarias, entre las que se encuentran los 14.700 millones de dólares a afectados en EEUU pactados con el Gobierno Federal de los Estados Unidos, los reguladores del estado de California y 475.000 propietarios de vehículos diésel afectados.

Además, el grupo germano debió asumir una multa de 4300 millones de dólares impuesta por el Departamento de Justicia de EE.UU, mientras que sólo 52.000 propietarios afectados habían decidido no devolver los vehículos, que en su lugar debían ser reparados por el grupo Volkswagen.

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Grupo que, de igual modo, anunció a finales de 2016 que renunciaba a comercializar vehículos con motor diésel en Estados Unidos. En enero de 2017, el FBI detuvo al responsable de gestión de emisiones de Volkswagen en Estados Unidos por conspiración para defraudar, cargo del que pocos días después la propia marca se declaró culpable, acordando pagar 2800 millones de dólares como multa penal y 1500 millones de dólares como multa civil, siendo imputados seis ejecutivos.

Pero a un nivel más global, el Dieselgate ha tenido consecuencias incluso más relevantes, pues ha acelerado la transición de la industria de la automoción hacia la electrificación, algo sin duda impulsado por nuevas medidas gubernamentales derivadas del escándalo.

El primer resultado de todo ello fue la sustitución del sistema NEDC de medición de emisiones contaminantes por el Ciclo WLTP, mucho más realista y preciso. Ello ha venido acompañado de diversas acciones políticas encaminadas a limitar o acabar con las emisiones contaminantes en los núcleos urbanos, ya que ciudades como Madrid limitan la circulación en función de las mismas con las etiquetas DGT y diferentes gobiernos han puesto en marcha planes de aniquilación de los motores de combustión interna a largo plazo.

Todo ello ha provocado que las marcas apuesten por la transición hacia la movilidad eléctrica, minimizando o desechando las mecánicas diésel en beneficio de las híbridas y eléctricas, así como la creación de submarcas o proyectos exclusivos de movilidad de este tipo como pueden ser IONIQ de Hyundai, EQ de Mercedes, o ID. de la propia Volkswagen.

Proyectos que permitan a la industria y sus corporaciones asumir las cada vez más restrictivas medidas gubernamentales mientras crean una imagen mucho más sostenible, limpia y amable con el medio ambiente que permita enterrar las consecuencias negativas de un Dieselgate que transformó la automoción para siempre.

Question 27

Junta homocinética: qué es y qué tipos hay

Accepted Answer

Ejemplo de una junta homocinética tipo Rzeppa.

La junta homocinética, tripoide o junta de velocidad constante es un elemento mecánico articulado en el que la velocidad de rotación del eje de entrada es la misma que la del eje de salida, sin que en ello influya el ángulo de transmisión del acoplamiento.

Este tipo de articulación se utiliza para conectar los palieres de un eje con la transmisión, así como los mencionados palieres con las ruedas, haciendo posible que todos estos elementos giren a la misma velocidad en todo momento. Además, al estar sometida a movimientos oscilatorios que provienen de la suspensión y la dirección, debe estar articulada, engrasada y protegida, en este caso gracias a los fuelles de transmisión.

Con todo esto en mente, una junta homocinética debe cumplir los siguientes requisitos:

Permitir movimientos entre los elementos de la masa suspendida (motor, transmisión, etc) y las ruedas (masa no suspendida).
Posibilitar el giro de las ruedas proveniente de la dirección.
Transmitir de manera continua y sin vibraciones el movimiento rotativo que llega del motor a través de la transmisión y hacia las ruedas.

Tipos de junta homocinética

A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes sistemas que han ido mejorando las prestaciones del anterior. Los más relevantes son los siguientes:

Cardán

Este sistema es uno de los primeros sistemas de transmisión, aunque no puede denominarse como junta homocinética. Fue inventado por Gerolamo Cardano en el siglo XVI, pero no era capaz de mantener constante la velocidad de ambos ejes, lo que provocaba vibraciones cíclicas.

Cardán doble

Ideado por Robert Hooke en el siglo XVII, mejoraba el sistema de Cardano al proporcionar velocidad constante en ambos ejes al disponer de dos cardanes desplazados 90 grados. Al ser un sistema simple, duradero y robusto, suele emplearse en automóviles con palieres desnudos de grandes dimensiones.

Junta homocinética Glaencer-Spicer

En este caso, dos juntas cardán se unen por una pieza de doble horquilla que permite que el giro de una de ellas se rectifique para transmitir así un movimiento uniforme. También incluye un dispositivo de centrado (rótula+esfera) deslizable a lo largo del árbol conducido.

Junta homocinética Rzeppa

Es la más utilizada en la actualidad y se conoce también como junta de bolas. Consta de seis de ellas alojadas en una jaula específica que dispone de guías tóricas, siendo las bolas solidarias al árbol conductor y al conducido.

Así funciona una junta homocinética de tipo Rzeppa.

La pieza exterior de la jaula, que tiene forma de campana, está unida al árbol conducido de la rueda, mientras que la interior, el núcleo, está unido al eje conductor. Una de las principales ventajas de este sistema es que es capaz de ofrecer una durabilidad muy grande, aunque esto dependerá en gran medida del buen mantenimiento del fuelle de transmisión que lo mantiene a salvo de suciedad y evita que se pierda la grasa de lo lubrica.

Junta homocinética tracta

Este sistema se desarrolló durante el primer tercio del siglo XX y consiste en dos piezas centrales a las que se acoplan los árboles de entrada y salida provistos de sendas horquillas. Las dos piezas centrales se acoplan entre sí, permitiendo la transmisión del movimiento. El principal inconveniente que tiene este tipo de junta es que en ángulos superiores a 45 grados son incapaces de transmitir alto par.

Question 28

Fuelle de transmisión: qué es y cómo afecta al pasar la ITV

Accepted Answer

Un fuelle de transmisión, con sus correspondientes juntas y grasa de lubricación para la junta homocinética.

Que las ruedas giren a consecuencia del accionamiento del motor es posible gracias a la transmisión, que se encarga de transformar dicha energía. El fuelle de transmisión forma parte de la misma y cumple una función trascendental para su correcto mantenimiento.

El guardapolvos o fuelle de transmisión es un protector de goma que cubre las juntas homocinéticas de los palieres y el diferencial, evitando que elementos externos como el polvo, el agua o la tierra las dañen. Esto es posible gracias a que conservan la grasa que las lubrica en su interior, pero para entender mejor su funcionamiento y cometido vamos a recordar los elementos que conforman la transmisión.

El volante motor instalado en el propulsor transmite su giro a la caja de cambios a través del embrague. Si el motor se encuentra colocado en un eje diferente al de tracción, el árbol de transmisión se encarga de hacerlo. E, independientemente de ello, el diferencial es el que se encarga posteriormente de distribuir el giro entre las ruedas de cada a través de los palieres.

«El fuelle de transmisión es una pieza barata que, sin embargo, puede ocasionar averías más caras»

Estos dos últimos elementos constan de juntas homocinéticas, que son las encargadas de permitir la transmisión de giro entre dos ejes móviles. En este caso, entre el diferencial y los palieres o entre el palier y la rueda. Estas juntas tienen que estar lubricadas y protegidas para seguir cumpliendo su cometido, o de lo contrario se romperán y provocarán daños en otros elementos de la transmisión.

Qué ocurre si el fuelle de transmisión se rompe

Como hemos avanzado, la rotura parcial o total de un fuelle de transmisión provocará que entre la suciedad en el interior, escapando además el lubricante. Si no lo solucionamos pronto, la junta homocinética se romperá y, de persistir el problema, el palier podría doblarse o adquirir holguras y, finalmente, dañar el diferencial.

Por eso es tan importante controlar y mantener en buen estado los fuelles de transmisión, pues son piezas baratas que, sin embargo, pueden ocasionar averías más caras de no estar en óptimas condiciones.

Un fuelle de palier que se ha roto y deja escapar la grasa al exterior.

Lo habitual es revisar los fuelles al menos una vez al año en cada revisión periódica, aunque en caso de romperse entre una y otra revisión la junta homocinética se deteriora rápidamente y puede no ser suficiente.

El coste de un fuelle de transmisión nuevo es de alrededor de 70 euros, dependiendo de si la pieza es original y del tiempo que lleve cambiarlo en el taller. El fuelle del palier lleva menos tiempo, pero el de diferencial exige desmontar también el palier y es algo más costoso. A esto tenemos que sumarle también el coste de la alineación de las ruedas, operación aconsejable siempre en estos casos.

Cómo saber si un fuelle de transmisión está roto

Como casi siempre, lo primero es controlar visualmente el estado de los fuelles de transmisión. Es importante tener en cuenta que los fuelles de transmisión sólo están presentes en las ruedas motrices, sean delanteras, traseras o las cuatro.

En el caso de los fuelles de los palieres es más sencillo al estar colocados junto a la rueda. Uno de los principales síntomas de rotura es la presencia de manchas de grasa en el suelo o en el interior de la llanta del coche.

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Además, si al girar las ruedas escuchamos un golpeteo continuo y seco mientras avanzamos, es porque la junta o el palier se han estropeado y se está produciendo un roce indeseado.

¿Puedo pasar la ITV con el fuelle de transmisión roto?

La rotura o deterioro del fuelle de transmisión ha sido considerada una falta leve durante muchos años, pero desde la última reforma de la ITV que entró en vigor en 2018 este problema ha pasado a ser una falta grave y motivo de inspección desfavorable, es decir, de la obligación de reparar antes de volver a utilizar el vehículo.

Por tanto, y como hemos comentado anteriormente, lo más aconsejable es detectar y reparar cualquier anomalía con anterioridad para evitar sobrecostes innecesarios y poder pasar la inspección sin problemas.

Cómo sustituir un fuelle de transmisión

A la hora de sustituir el fuelle de transmisión roto por uno nuevo, debemos tener en cuenta algunos aspectos cruciales. Si se trata del fuelle del palier, debemos desmontar la rueda y la junta homocinética, para colocar el nuevo fuelle lleno de grasa. Pero antes de eso debemos retirar toda la grasa vieja y la suciedad, o de lo contrario seguiremos teniendo agentes externos que acabarán dañando la junta y el palier.

Así se cambia un fuelle de transmisión.

Si la junta que debemos cambiar es la del diferencial, deberemos desmontar también el palier y la junta homocinética correspondiente, pues no es recomendable colocar el nuevo fuelle sin haberla extraído para no dañar más elementos.

Finalmente, tras apretar las abrazaderas que sujetan y sellan el fuelle de nuevo relleno de grasa, tendremos que hacer la alineación de las ruedas para evitar vibraciones y problemas derivados de la modificación de los parámetros del conjunto rueda-suspensión-eje.

Question 29

Faro Pixel LED, μAFS y Digital Light: qué son y por qué revolucionan la iluminación

Accepted Answer

Polestar ha anunciado que ofrecerá la tecnología Pixel LED de serie en el Polestar 2.

La tecnología de la iluminación avanza a pasos agigantados y faros de tipo Xenón o LED comienzan a quedar anticuados a consecuencia de ello. Lo último en seguridad activa es el faro Pixel LED, que va mucho más allá de la simple función de iluminar la carretera.

A lo largo de la historia, la iluminación de los automóviles ha sufrido una evolución notable y ha ido ofreciendo cada vez mayor seguridad y efectividad a la hora de realizar su cometido. Actualmente, diferentes tipos de luces como la tecnología halógena conviven con el xenón, las ópticas LED e incluso el láser.

Sin embargo, ninguna de estas resuelve algunos de los problemas históricos de la industria automovilística a la hora de ofrecer a los usuarios de la vía una solución plenamente satisfactoria. La solución definitiva a inconvenientes como el deslumbramiento o las cambiantes circunstancias de la vía llega con la tecnología de LED matricial, pero esta puede incluso llegar un poco más allá.

Qué es Pixel LED

Es el caso de la tecnología Pixel LED, desarrollada mediante el proyecto μAFS (micro-Adaptive Front-lighting System) y que cuenta con los faros Digital Light como máxima expresión de la misma.

Pero vayamos por partes. El proyecto μAFS ha sido desarrollado conjuntamente por OSRAM Opto Semiconductors, Fraunhofer, Hella, Infineon, Daimler y el Ministerio Federal de Educación y Desarrollo de Alemania.

«Es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante»

Dicho proyecto se basa en la tecnología de LED matricial denominada Pixel LED, que en esencia es un faro inteligente de alta resolución que analiza continuamente las condiciones meteorológicas, de tráfico y conducción. Cada faro delantero cuenta con grupos de 1024 puntos de luz o píxeles que pueden controlarse de manera individual, haciendo posible su adaptación a las circunstancias de manera instantánea y precisa.

Para resolver el desafío del control y el espacio, se combinan dos chips que normalmente están separados, montándose uno encima del otro. Un chip de silicio con electrónica de accionamiento integrada formaba la base. Encima se coloca un chip LED multipixel de 4x4 mm finamente estructurado, que se encarga de generar la luz.

La tecnología Pixel LED se adapta al entorno, evitando deslumbramientos o situaciones peligrosas.

Por lo general, es necesario utilizar como mínimo un cable para cada píxel, es decir, 1024 o más cables para 1024 píxeles. Pero en el μAFS, la energía es suministrada por un número mucho menor de conectores en el chip de silicio, que controlan los píxeles digitalmente.

Gracias a ello es posible controlar cada punto de luz de forma individual y la distancia entre los píxeles es insignificante en comparación con otros sistemas. En otros sistemas siempre hay un pequeño espacio entre los píxeles, mientras que en μAFS estos espacios son imperceptibles.

Cómo aprovechar el potencial de la tecnología

Para maximizar las posibilidades de un faro Pixel LED o μAFS, se utilizan cámaras y sensores que permiten analizar el entorno del vehículo. Estas cámaras son capaces de distinguir entre objetos estacionarios, como pilares y señales de tráfico, y objetos en movimiento, como vehículos que circulan delante o tráfico que se aproxima.

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La computadora central del vehículo es la encargada de procesar la información y determina el patrón del haz. Una unidad de control envía este patrón al chip de silicio en el faro, que luego transmite la información a las fuentes de luz multipíxel. El flujo de bits que recibe el chip de silicio determina cuánta energía se suministra a cada punto de luz y, por lo tanto, si debe estar encendido o apagado.

Ventajas de Pixel LED

Toda esta tecnología combinada permite ofrecer al conductor y al resto de usuarios de la vía importantes ventajas, especialmente durante la conducción nocturna:

A altas velocidades, el alcance del haz de luz aumenta automáticamente.
En la ciudad, la distribución de la luz es más amplia, lo que mejora la seguridad al iluminar mejor la carretera, la acera y las áreas periféricas.
Su funcionamiento es completamente electrónico, sin necesidad de activadores mecánicos.
Gracias al haz completo sin deslumbramientos, el conductor podrá disfrutar de la mejor iluminación nocturna sin afectar de forma negativa a los demás.
Para los conductores, esto es una clara ventaja de cara a la percepción y contribuye a la reducción del riesgo de accidentes al conducir por la noche.
En todo momento, y en función de las circunstancias, el conductor obtiene de manera automática la máxima y mejor iluminación posible, sin necesidad de utilizar luces de corto o largo alcance, sistema cornering o cualquier otro tipo de sistema.

Digital Light

La tecnología Digital Light parte del proyecto μAFS de faros Pixel LED y va un paso más allá, combinando el excepcional rendimiento lumínico y la personalización propia del sistema con una forma de asistencia a la conducción pionera.

En el faro de calidad HD hay un chip en funcionamiento con más de un millón de microrreflectores, es decir, un total de más de dos millones por vehículo. Las cámaras y los sistemas de sensores del vehículo detectan a otros usuarios de la carretera, mientras que potentes ordenadores evalúan los datos y los mapas digitales de navegación en milisegundos, dando a los faros los comandos para la mejor adaptación posible de la distribución de la luz en todas las situaciones.

Ola Källenius, CEO de Daimler, explica el funcionamiento del sistema Digital Light.

Pero, además, el sistema incluye la posibilidad de proyectar símbolos en la carretera en calidad HD. Esto no sólo proporciona información al conductor directamente en su campo de visión, sino que también podría hacer posible la comunicación con el entorno.

Ejemplos de ello son las líneas de guía proyectadas al conducir por un sitio en obras. Dos estelas de luz correspondientes a todo el ancho del automóvil se proyectan en el propio carril del conductor, permitiendo una óptima orientación.

La marca de peatón extendida se proyecta cuando el sistema detecta un peatón en la zona de peligro cercana a la carretera. Aparece una flecha apuntando hacia ellos en la superficie de la carretera y a esto se suma la marca ya hecha por el asistente de luces altas adaptables.

Un último ejemplo es la marca de distancia, una función que ayuda al conductor a establecer la proximidad estándar adecuada para determinadas situaciones.

Question 30

Matrícula provisional: ¿qué es y cómo se consigue?

Accepted Answer

Existen dos tipos de matrículas provisionales en función de las circunstancias.

Seguro que en alguna ocasión has visto un vehículo circulando con una matrícula de fondo verde o rojo. Y seguro que te has preguntado qué son estas matrículas y por qué esos vehículos no utilizan las convencionales de fondo blanco. Te lo contamos.

Las matrículas provisionales son designadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) para permitir que un vehículo pueda circular legalmente mientras se tramita su matrícula definitiva. El color de estas matrículas dependerá de las circunstancias del vehículo.

Tipos de matrículas en España

El actual sistema de matriculación nacional comenzó el 18 de septiembre de 2000 y abandonaba la identificación por provincias para pasar a constar de cuatro cifras seguidas de una combinación de tres letras que se van asignando por orden alfabético, siendo la primera de la historia de este método 0000 BBB.

De este modo, ya resulta imposible detectar en qué provincia se ha matriculado el vehículo en cuestión, circunstancia que en determinados territorios provocaba problemas y altercados a algunos conductores.

Es muy habitual recurrir a una matrícula provisional cuando importamos un vehículo desde el extranjero.

Además, se omiten las vocales y las consonantes Ñ y Q, permitiéndose ya la R anteriormente utilizada para remolques. Todas las matrículas de este formato van acompañadas de la banda europea y se imprimen en caracteres negros sobre fondo blanco.

Pero existen otros tipos de matrículas, como la de fondo azul con caracteres blancos (sólo la trasera, la delantera sigue siendo la convencional) destinada a los taxis y vehículos con licencia VTC de hasta nueve plazas. También podemos encontrar las diplomáticas, las de las Fuerzas del Estado, las de ciclomotor y las de vehículos históricos.

Pero, ¿para qué sirven las provisionales de fondo verde y rojo? Cuando se solicita una matrícula nueva, existe la opción de circular con una provisional mientras se tramita la definitiva.

Matrícula provisional verde

Está destinada a los vehículos extranjeros que van a circular por España y cualquier particular puede solicitarla. La matrícula variará en función de los siguientes supuestos:

Matrícula verde provisional por tramitación de matrícula definitiva: tiene una validez de 60 días prorrogables si el trámite se retrasa por causas ajenas al titular. Se contemplan casos como los de un vehículo adquirido en el extranjero, adjudicados en subasta o por sentencia judicial sin matricular, sin carrozar o con matrícula no española.
Matrícula verde provisional por traslado de un vehículo al extranjero: también cuenta con una validez de 60 días. Cuando se ha concedido la matrícula definitiva, es necesario pasar la ITV.
Matrícula verde provisional por traslado de provincia a Canarias, Ceuta o Melilla: tiene una validez de 10 días y hay que pasar la ITV no periódica para cambiar la tarjeta y el expediente del vehículo.

Matrícula provisional roja

Este tipo de matrícula está destinado a ofrecer un permiso temporal para empresas con vehículos que aún no posean la matrícula ordinaria definitiva siempre que dicha empresa o entidad esté relacionada con el vehículo. Es decir, que sea fabricante, representante legal, carrocero, importador, vendedor o distribuidor, así como los laboratorios oficiales para realizar pruebas del mismo.

Además, la circulación del vehículo está permitida exclusivamente en caso de realización de ensayos de investigación, realización de pruebas técnicas, para su transporte o para pruebas con posibles compradores.

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Para conseguirla es necesario pedir un permiso temporal y un boletín de circulación a nombre del titular del mencionado permiso. Hay dos tipos de matrículas temporales rojas:

El permiso se concederá por un período improrrogable de 1 año, contado desde el primer día del mes siguiente a la fecha de su expedición. Para poder circular con las placas rojas es necesario disponer de un libro-talonario de boletines de circulación. Antes de cada viaje hay que rellenar uno de los boletines con los datos del vehículo y conductor e informar del trayecto y personas que circulan. Los boletines se pueden adquirir en centros autorizados de expedición de placas de matrícula y en algunas editoriales.

Cómo solicitar una matrícula provisional

Las matrículas provisionales tienen un formato diferente, no sólo en los colores sino también en los caracteres. Empiezan con una letra, seguida de un código de cuatro números y de otras tres letras.

Solicitar una es posible hacerlo en la Jefatura de Tráfico de la DGT, para lo cual deberás pedir cita previa. Para finalizar el trámite, hay que presentar el impreso oficial cumplimentado, un documento identificativo y el recibo de la tasa correspondiente al trámite.

Además, si la solicitud corresponde a un traslado de vehículo, es necesario presentar la tarjeta ITV en vigor y un documento que certifique el traslado. Si el vehículo estaba ya matriculado en su país de origen, lo primero que hay que hacer es tramitar la baja en dicho país.

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