Question 1

Cámara de combustión, ¿qué es y en qué se diferencia del cilindro?

Accepted Answer

En el interior del cilindro, el pistón sube y baja, creando el espacio para la cámara de combustión.- Freepik.

El motor de un vehículo depende principalmente de que se produzca la combustión en su interior. Esto es posible en la cámara de combustión, en la que se mezclan el aire y el carburante para iniciar el proceso de producción de energía.

La cámara de combustión es una parte del motor en la que se produce la combustión resultante de la mezcla de aire y carburante, con ayuda de una chispa proveniente de la bujía en el caso de los motores de gasolina o a través del fenómeno conocido como autoignición en el caso de los motores diésel.

Dicha cámara es en realidad el espacio resultante entre la cabeza del pistón y la tapa de cilindros o culata. En un motor de gasolina, es decir, de ciclo Otto, este espacio es el que queda cuando la parte superior del pistón llega a su posición más alta en el interior del cilindro (lo que llamamos Punto Muerto Superior o PMS) y la mencionada tapa de cilindros.

En el caso de los motores diésel, la cámara de combustión es el espacio en el cual queda encerrado el aire después de la fase de compresión y depende del tipo de inyección. Si es directa, estará mecanizada en la propia cabeza del pistón y si es indirecta habrá una precámara o cámara de turbulencia.

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Espectacular vídeo en el que podemos ver cómo funciona la cámara de combustión.

Tipos de cámara de combustión

La distribución del motor determina la forma y configuración de la cámara de combustión, que puede ser de varios tipos en función de la posición de las válvulas de admisión y de escape, así como la de la bujía y de las exigencias de la misma combustión:

Cilíndrica: es uno de los tipos más habituales porque resulta más barato de fabricar sin por ello renunciar en exceso a las prestaciones. La parte superior es plana y en ella se sitúan las válvulas (admisión y escape) de forma paralela y a ambos lados del eje vertical del cilindro. La colocación de la bujía puede ser lateral o superior, pero siempre se sitúa muy cerca de la mezcla para acelerar la ignición.
Hemisférica: también llamada de cúpula, tiene las válvulas en posición diagonal con la bujía situada en el centro, en la parte más alta de la mencionada cúpula. A consecuencia de todo esto, es posible utilizar válvulas de mayor tamaño, mejorando el llenado del cilindro y generando más potencia.
En cuña: la parte superior crea un triángulo o cuña, situándose la bujía en el lado corto y las válvulas en el largo. Esto se hace para reducir las turbulencias generadas por la explosión, lo que permite que las bielas trabajen menos y el motor sea más fiable.
De bañera: se parece mucho a la de forma de cuña, pero incluye una parte horizontal en la zona superior. En ella se colocan las válvulas en vertical, permitiendo más espacio para una mayor apertura.
Radial: se trata de un tipo de cámara de combustión específico para motores rotativos. El rotor triangular divide la misma en tres, formada por las paredes internas del estator.

También existen otros tipos como las de válvulas en forma de T, de alta turbulencia, trapecial lateral, discoidal y excavada en el pistón. En el caso de los motores diésel de inyección directa, las cámaras en el pistón pueden ser tóricas, esféricas y hemisféricas.

El cilindro y la cámara de combustión, ¿son lo mismo?

Como ya hemos dicho, la cámara de combustión es el espacio formado por la cabeza superior del pistón y la tapa de cilindros o culata. Esto quiere decir que la cámara de combustión está formada en parte por el cilindro, que alberga el pistón movido por la biela.

Sin embargo, no podemos decir que cámara de combustión y cilindro sean sinónimos, pues realmente la cámara de combustión es sólo una parte del cilindro, la superior, donde se genera la ignición y la consiguiente combustión de la mezcla de aire y carburante.

El cilindro es algo así como un recipiente tapado por la culata en el que sube y baja el pistón. La combinación de todos estos elementos genera la mencionada cámara de combustión.

Question 2

Inyección: qué es y en qué se diferencia de la carburación

Accepted Answer

La inyección es vital en el rendimiento de un motor.

El carburante es la base del funcionamiento de un motor térmico o de combustión. Para que este se transforme en energía y movimiento es imprescindible un sistema que haga llegar el mencionado combustible a los cilindros.

La inyección es un sistema presente en los motores térmicos que se encarga de introducir combustible en los cilindros para que, conjuntamente con el aire, produzca una combustión que genere energía.

El sistema de inyección puede ser de varios tipos en función de la ubicación y el número de inyectores, así como el número de veces que estos realicen su cometido. Pero, independientemente de eso, el objetivo siempre es el mismo: alimentar la cámara de combustión para hacer posible la explosión que genere la energía en los cilindros.

Inyección en motores de gasolina

La combustión en motores diésel y gasolina se produce de manera distinta, por lo que el sistema de inyección es también diferente. En los motores de gasolina, la inyección debe conseguir la mezcla perfecta entre aire y gasolina para que se produzca una combustión total de la misma en el interior del cilindro.

La inyección directa es el método más utilizado en los coches modernos

En un inicio, la inyección era mecánica, pero actualmente el sistema es electrónico y la unidad de control (ECU) se encarga de controlar y dosificar en todo momento la mezcla en función de las necesidades del vehículo.

Un sistema de inyección de motor de gasolina tiene los siguientes componentes básicos:

Depósito de combustible (almacena la gasolina)
Bomba de gasolina (bombea la gasolina por el sistema)
Tubería de descarga de gasolina (conecta el depósito con los inyectores)
Inyectores (pulverizan e introducen la gasolina en la cámara de combustión)
Mariposa (regula la cantidad de aire que entra al cilindro)
Centralita (gestiona el funcionamiento del sistema)
Válvula Canister (impide la aspiración de hidrocarburos a través del motor)
Filtro Canister (retiene los hidrocarburos evaporados en el depósito de gasolina e intercepta partículas de polvo)

Tipos de sistemas de inyección de gasolina

Como hemos avanzado anteriormente, son varios los tipos de inyección que podemos encontrar en función de varios parámetros.

Posición

Inyección indirecta: la inyección del combustible se produce en la bifurcación del colector de admisión o antes de la válvula de admisión.

Inyección directa: es el método más utilizado actualmente y, en este caso, la inyección de combustible se realiza directamente en la cámara de combustión, lo que permite una reducción del consumo y de emisión de gases contaminantes.

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Así funciona la inyección y por esta razón la carburación ha caído en desuso.

Número de inyectores

Inyección monopunto: sólo existe un inyector, que se ubica en el colector de admisión.

Inyección multipunto: cada cilindro cuenta con un inyector, pero puede ser directa o indirecta.

Frecuencia de inyección

Inyección intermitente: la centralita de control emite impulsos intermitentes, es decir, los inyectores se abren sólo por un tiempo determinado. Puede ser secuencial (a cada cilindro alternativamente), semisecuencial (en parejas de dos cilindros) o simultánea (en todos los cilindros al mismo tiempo).

Inyección continua: el colector de admisión recibe combustible permanentemente, aunque la proporción y la presión pueden ser constantes o variables.

Sistema de control

Mecánico: todo el sistema es mecánico. Se empezó a utilizar en motores de aviones en 1932 y en vehículos en 1945.

Electromecánico: se produce una combinación de procesos mecánicos y electrónicos. Un ejemplo de este tipo es el sistema KE-Jetronic de Bosch.

Electrónico: todo el sistema, incluidos los inyectores, es accionado electrónicamente a través de la centralita de control. El primero fue el D-Jetronic de Bosch, en 1967.

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Inyección en motores diésel

A diferencia de los motores de gasolina, en los que la explosión se realiza gracias a la chispa generada por la bujía, en los motores diésel la combustión es posible gracias a la autoignición.

En un motor alimentado por gasóleo, el combustible es inyectado en el cilindro justo antes de que el pistón llegue al punto muerto superior (PMS), entrando en contacto con el aire caliente que ha sido comprimido por el mencionado pistón. Esto genera la ignición. Un motor diésel no utiliza la mariposa que regula la cantidad de aire que entra al cilindro, como sí hace un motor de gasolina.

Tipos de sistemas de inyección diésel

Al igual que en el caso de los motores de gasolina, en los propulsores de gasóleo encontramos diversos tipos de sistemas, pero merecen especial mención los siguientes:

Inyección directa: la inyección de combustible se realiza directamente en la cámara de combustión y hay dos tipos, Common-rail y Bomba-inyector (forman un mismo componente unificado).

Inyección indirecta: cámara de combustión dividida, con una precámara en la culata conectada a la cámara principal a través de una garganta.

Los motores potentes suelen recurrir a la inyección simultánea a todos los cilindros.

Qué diferencia la inyección de la carburación

Los primeros carburadores datan del siglo XIX, pero actualmente es un sistema que se reduce a motores de dos tiempos de vehículos y maquinaria ligeros por su menor precisión y bajo coste.

En esencia, un carburador funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura: cuando el aire es soplado, cruza el eje de la tubería pulverizadora y la presión interior de la misma disminuye. A consecuencia de ello, el combustible es aspirado dentro de la tubería y se atomiza al entrar en contacto con el aire. Cuanto mayor sea la velocidad del aire que atraviesa la tubería de aspiración, mayor será la cantidad de líquido aspirada y pulverizada.

¿Quieres saber más sobre la carburación y el funcionamiento de un carburador? No te pierdas este artículo que hemos elaborado al respecto.

Question 3

Testigo EPC en el coche, ¿qué es y cuál es su gravedad?

Accepted Answer

El testigo EPC indica una avería que es necesario reparar.

Los vehículos actuales han ido prescindiendo cada vez más de elementos mecánicos en beneficio de los electrónicos, que a través de microchips, sensores y centralitas han pasado a tener todo el control.

Poco a poco, la sencillez mecánica de los coches que imperaba en los años 60, 70 y 80 ha ido perdiendo protagonismo en beneficio de sofisticados sistemas electrónicos capaces de medir, analizar y gestionar cualquier parámetro relacionado con el funcionamiento de los mismos.

Desde el motor, hasta los neumáticos, los frenos o las suspensiones, los coches de hoy en día son capaces de identificar cualquier tipo de anomalía o desajuste que aconseje una intervención paliativa o reparadora.

El Testigo EPC es uno de estos elementos de control del estado del vehículo asociados a la unidad de control (ECU) y que podemos encontrar en el cuadro de mandos de los vehículos modernos. La luz EPC (Electronic Power Control) o sistema electrónico del motor indica una avería que es necesario reparar. Además, el EPC evita que se produzca un mayor daño, teniendo la capacidad de detener el motor si lo ve aconsejable.

¿Es grave la avería EPC de nuestro coche?

El testigo EPC puede encenderse por múltiples razones y cada una de ellas tendrá una gravedad distinta. De igual modo, cada marca prioriza un tipo de avería.

Por ejemplo, lo más habitual en un Mercedes es que el testigo EPC se encienda en nuestro cuadro de mandos cuando se ha producido una avería en el sistema de inyección de combustible del motor, uno de los más importantes a la hora de obtener un rendimiento óptimo del mismo y en el que son muchos los componentes que deben funcionar con total precisión.

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En los vehículos del Grupo VAG lo más habitual es que el problema guarde relación con la entrega de potencia. Otras posibles causas son un problema en el cigüeñal o en la temperatura de algún componente, en el acelerador, el control de tracción o los frenos. Cada caso será analizado por el sistema electrónico para determinar su gravedad y si es necesario parar y bloquear el motor para evitar daños graves.

Tanto si podemos circular como si no, cuando el testigo EPC se enciende debemos acudir a un taller mecánico para que un profesional realice un diagnóstico y determine el origen del problema.

Lo mejor es cumplir escrupulosamente el calendario de mantenimiento y sustitución de piezas para evitar problemas, pues la prevención y anticipación permiten solventar muchos inconvenientes y, sobre todo, nos ahorrarán mucho dinero.

Question 4

Qué es el Alcolock que la DGT quiere en los coches en 2022

Accepted Answer

El Alcolock impedirá que conduzcamos si hemos bebido alcohol.

La Ley de Tráfico prevé multas severas para los conductores que sobrepasan la tasa de alcohol en sangre, pero la Dirección General de Tráfico quiere ir un paso más allá y ya trabaja en la implementación de un dispositivo de medición asociado al vehículo.

«Si bebes, no conduzcas» es una frase que se hizo célebre hace muchos años y que desde entonces ha permanecido en nuestra sociedad como recordatorio de los efectos nocivos del alcohol en la conducción.

Pues bien, ahora la Dirección General de Tráfico (DGT) la quiere sustituir por «Si bebes, no arranca» gracias al dispositivo Alcohol Interlocks, popularmente conocido como Alcolock por la marca más popular de alcoholímetros.

Y es que una directiva de la Unión Europea en 2019 ha servido para incluir la obligatoriedad de uso del Alcolock en los vehículos nuevos a partir de 2022 en la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Pero, ¿qué es exactamente este dispositivo y cómo funciona?

Qué es el Alcolock

El Alcolock es un dispositivo electrónico conectado al vehículo que sirve para realizar el test de alcoholemia.

Antes de arrancar el vehículo, el conductor debe superar dicho test, pues de lo contrario el dispositivo, que está conectado a los sistemas de encendido del automóvil, no permitirá utilizar el coche.

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Así funciona Alcolock.

El Alcolock consta de dos subsistemas: el módulo de medición de alcohol en sangre y el módulo de control. Este último registra los resultados y los intentos de arranque sin haber superado el test. Además, crea una base de datos con fechas, horas y tasas de alcohol. En definitiva, actúa como una caja negra que permite acceder a todos los datos en caso de hacerse necesario por parte de las autoridades.

Qué coches tendrán que llevar Alcolock

En este momento, sólo los coches que se homologuen a partir del 5 de julio de 2022 tienen la obligación de incluir el Alcolock. Esto quiere decir que los modelos anteriores a esa fecha, sean coches nuevos o usados, no tendrán que incorporarlo. Sólo los modelos que las marcas diseñen, homologuen y comercialicen a partir de ese momento.

Sólo los coches que se homologuen a partir del 5 de julio de 2022 tienen la obligación de incluir el Alcolock

Lo que aún no se ha determinado en España es una regulación sobre la obligatoriedad de su uso, por lo que tanto la Dirección General de Tráfico como el Gobierno tienen trabajo pendiente. En cualquier caso, parece que finalmente sólo será obligatorio en vehículos de transporte de viajeros.

También se barajan medidas como la propuesta por la Fiscalía General del Estado, que obligaría a los conductores con tres sanciones por conducir ebrio a instalar un Alcolock en su vehículo.

Multa por conducir ebrio

Independientemente de la normativa que regule el Alcolock en el futuro, lo cierto es que las multas por conducir ebrio son un clásico en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial.

La cuantía de la multa depende de si la infracción se considera grave o muy grave, pero comienza con 500 euros y retirada de cuatro puntos del carnet y puede ascender hasta los 1000 euros y seis puntos o, incluso, prisión y pérdida del carnet de conducir.

¿Quieres más información sobre las multas asociadas a la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas? Consulta este artículo elaborado a tal efecto.

Question 5

Qué es un Concept Car y por qué es útil para las marcas

Accepted Answer

Audi Skysphere Concept, vislumbrando un futuro lujoso y eléctrico.

Esta fórmula de diseño es muy habitual y los fabricantes la utilizan para presentar un avance determinado a sus clientes, bien porque va a acometer un cambio en su lenguaje de diseño o porque está experimentando con nuevas tecnologías.

El concept car, modelo conceptual o prototipo es un coche no destinado a la producción que el fabricante utiliza para presentar la dirección que tomará en un futuro con un nuevo modelo o varios de ellos.

Generalmente, el Concept Car anticipa un nuevo lenguaje o tipo de diseño que el fabricante va a implementar en sus futuras creaciones. También puede incluir tecnologías novedosas que llegarán en próximas fechas a sus vehículos de producción.

A consecuencia de su naturaleza innovadora y futurista, el Concept Car suele prescindir de elementos que son necesarios en los modelos de producción

De igual manera, el Concept Car suele ser utilizado por las marcas como estrategia de marketing y herramienta de atracción para potenciales clientes, lo que le permite valorar la aceptación que tendrá dicho diseño o tecnología programada para su utilización en próximas fechas.

El Cupra UrbanRebel es un buen ejemplo de ello, así como el Audi Rosemeyer Supersportwagen, un prototipo de la marca de los cuatro aros que supuso el anticipo de vehículos exitosos como el R8 y el TT.

Diferencias con un modelo de producción

A consecuencia de su naturaleza innovadora y futurista, el Concept Car suele prescindir de elementos que son necesarios en los modelos de producción. Hablamos de retrovisores convencionales, que dejan de existir o son sustituidos por cámaras, así como otros elementos de seguridad que en cierto modo entorpecen el mensaje futurista y transgresor propio de los prototipos.

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Generalmente, el Concept Car sufre varios cambios a su llegada al mercado como modelo de producción, tanto en lo concerniente al diseño (especialmente para cumplir con las normativas de homologación) como a nivel mecánico. Eso sí, en líneas generales, el modelo o modelos definitivos inspirados en el prototipo siguen la filosofía marcada por este último, ya que ha sido ideado para marcar el camino de la marca en los próximos años.

Actualmente, los Concept Car suponen un buen avance no sólo en cuanto a diseño y mecánica, sino también en lo relativo a la conectividad, conducción autónoma o electrificación de futuros modelos.

Question 6

Qué es el balancín del motor de un coche

Accepted Answer

Los balancines forman parte del sistema de distribución del motor.- Unsplash.com.

Los balancines de un coche se sitúan en el motor e interactúan con el árbol de levas y las válvulas. Su intervención es primordial en el proceso de combustión del propulsor y no suelen necesitar mantenimiento a lo largo de la vida del mismo.

Como ya hemos hecho patente en muchas ocasiones en esta sección, el motor térmico de un vehículo es un extraordinario conjunto de piezas interconectadas entre sí para conseguir un objetivo final: generar movimiento en las ruedas.

Por tanto, todas ellas son imprescindibles para conseguir dicho objetivo y los balancines forman parte de ese conjunto. Esto se debe a que el balancín forma parte de la distribución del motor y es la pieza encargada de transmitir el movimiento desde el árbol de levas hasta las válvulas de admisión y escape situadas en la cabeza del cilindro.

Los balancines contactan con los taqués por un extremo y por el otro quedan acoplados a las válvulas

Resumiendo brevemente el proceso, cuando el cigüeñal comienza a girar, traslada el movimiento al árbol de levas a través de la correa o cadena de distribución. Este árbol o eje, dotado de resaltos o levas, es el encargado de sincronizar la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape que permiten completar el proceso de combustión en el interior de los cilindros.

Pero esto no se produce por contacto directo, sino con la intervención de los balancines, que por un lado contactan con los taqués y por el otro quedan acoplados a las válvulas de admisión y escape. ¿Quieres saber más sobre los taqués? No te pierdas este artículo en el que te lo contamos todo.

Cómo funciona un balancín del motor

Ya hemos anticipado que los balancines se sincronizan con el árbol de levas. El nombre de nuestra pieza protagonista viene porque se asemeja a un balancín o columpio, pues está fijado por el centro y se mueve hacia arriba y abajo por los extremos.

Cuando el árbol de levas se mueve, las levas accionan los taqués hidráulicos, que a su vez mueven los balancines y permiten la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. Este movimiento se produce de manera alterna, es decir, uno de los extremos sube y el otro baja, generando un movimiento periódico y controlado en perfecta sincronización para garantizar un proceso de combustión eficaz.

A la izquierda, dos balancines de tipo rolado para moto.

Cada balancín va montado sobre un eje, de forma que cada balancín incorpora un cojinete antifricción o un rodamiento de agujas para facilitar el movimiento basculante del mismo y reducir el desgaste por rozamiento.

Para hacer posible el retorno de las válvulas a su posición, un resorte ayuda a ello, moviendo también los balancines y permitiendo reiniciar el proceso. Todos estos elementos deben ser altamente resistentes, pues el ciclo se produce miles de veces por minuto.

Por tanto, no es de extrañar que los materiales utilizados para fabricar los balancines sean generalmente diferentes aleaciones de acero o aluminio que garantizan una resistencia y vida útil acorde a las exigencias actuales. El proceso suele ser el estampado en caliente o el de chapa embutida, ambos seguidos de una posterior operación de temple.

Tipos de balancín

Como ocurre con casi todas las piezas que componen un motor, los balancines pueden ser de varios tipos:

Balancín plano: es el tradicional y transmite el movimiento a través de un patín.
Balancín rolado: el tipo de balancín más utilizado, pues permite reducir la fricción a través de su rodillo, lo que deriva a su vez en una mayor eficiencia, durabilidad y rendimiento.
Balancín tipo dedo: es un tipo de balancín que, en lugar de estar fijado a un eje en su parte central, se apoya en un extremo. De ese modo, el balancín absorbe todas las fuerzas laterales y transmite únicamente las axiales, es decir, las longitudinales.

Averías en los balancines

Como ocurre con todos los elementos que componen un sistema de distribución, una avería o rotura pueden generar consecuencias muy graves para el motor.

La lubricación de los balancines es delicada a consecuencia del movimiento alternativo y de su escaso recorrido, por lo que el método más habitual es la lubricación directa en los cojinetes a través de un tubo derivado del circuito principal de lubricación. Es por esto que en ocasiones es necesario revisar el desgaste de manera periódica, para lo cual es necesario desmontar el eje de balancines y extraer los mismos.

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Casi siempre el síntoma de un problema en los balancines es el ruido generado por ellos. Algunas causas pueden ser un desgaste excesivo, en cuyo caso hay que cambiarlos y, posteriormente, comprobar las válvulas. Si el problema es que se han roto, entonces será necesario comprobar si hay restos en el cárter.

Si el ruido es en forma de golpeteo, el problema es una holgura en las válvulas, que deben ser ajustadas. También pueden haberse roto los muelles de las válvulas o faltar aceite en los balancines.

Question 7

Qué es la barra estabilizadora y por qué es tan importante

Accepted Answer

En la parte inferior de este vehículo, podemos ver la barra estabilizadora negra.

La barra estabilizadora forma parte del sistema de suspensión y sirve para reducir la inclinación lateral de la carrocería cuando el vehículo toma una curva. Gracias a eso proporciona estabilidad al coche, aumentando su rendimiento y seguridad.

La eficacia y seguridad de un vehículo depende en gran medida del trabajo de las suspensiones, que son las encargadas de mantener en todo momento las ruedas en contacto con el asfalto o la superficie por la que estas circulan.

Para lograrlo, el sistema de suspensiones cuenta con elementos como el amortiguador y los muelles, pero también necesita de la barra estabilizadora para cumplir dicho cometido. Vamos a profundizar en el funcionamiento y las particularidades de este vital elemento de todo vehículo.

Qué es la barra estabilizadora y cómo funciona

La barra estabilizadora es una barra metálica que une la suspensión de cada lado de un mismo eje y que también va fijada por el centro al chasis.

Gracias a esto, reduce el balanceo de la carrocería, ya que se opone a la inclinación natural de la misma a causa de la inercia. Esto es especialmente importante a la hora de tomar una curva, pues de lo contrario el lado exterior del coche se hundiría e incluso podría hacer volcar el vehículo.

La barra estabilizadora va unida a la suspensión de cada lado del eje a través de una bieleta que permite un movimiento limitado gracias a la intervención de una rótula. Por su parte, la unión al chasis permite la rotación de la barra estabilizadora, lo que hace posible que cuando la suspensión de un lado se hunde, la otra lo haga también, equilibrando así la carrocería.

Esquema de una suspensión con barra estabilizadora (rojo) realizado por Evan Mason.

No todas las barras estabilizadoras son iguales, pues las hay más gruesas o más finas.

Las más gruesas son más rígidas y reducen más el balanceo del coche. Por tanto, una barra estabilizadora de este tipo estará fabricada con un metal más duro y propiciará que el vehículo sea menos sensible al balanceo y eficaz en la conducción, aunque también más incómodo.

Las menos gruesas son más flexibles, por lo que permiten mayor balanceo del coche. Esto hará que dicho automóvil sea también más cómodo.

Todo esto puede hacernos pensar que, cuanto más rígida sea la barra, mejor desde el punto de vista puramente prestacional. En la práctica no es así, pues un exceso de rigidez o de flexibilidad hará que las suspensiones de un vehículo no funcionen correctamente. Así, en función del tipo de suspensión y del coche, se busca un equilibrio que satisfaga las necesidades del conjunto, así como el objetivo para el que se ha diseñado (no es lo mismo una gran berlina que un ágil y potente deportivo).

Qué pasa si se daña la barra estabilizadora

Que una barra estabilizadora se dañe es algo realmente complicado de ver en un vehículo destinado a un uso convencional no competitivo, por lo que no es un elemento que precise mantenimiento ni revisión periódica.

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Sin embargo, existen casos de avería o rotura en los que la resistencia de la barra o de algunos de sus elementos se ve sobrepasada.

Las bieletas: son quizá el punto más débil del conjunto y puede ocurrir que con el paso del tiempo cojan holgura y deban ser reemplazadas.
Los anclajes: esto es realmente complicado que ocurra, salvo que el coche sufra un fuerte accidente. En estos casos, suele ocurrir que el chasis o el sistema de suspensión se han descuadrado y han provocado la rotura de los anclajes de la barra estabilizadora al chasis.

Cómo saber si está dañada la barra estabilizadora

En el caso de que uno de estos elementos o la propia barra estabilizadora se rompan, notaremos un empeoramiento del comportamiento del vehículo. En las curvas, la carrocería se hundirá más de lo normal o incluso de manera exagerada del lado de la rueda exterior, ya que la barra no cumplirá su función adecuadamente.

Además de esa sensación de que el coche va a volcar en una curva, notaremos que este va demasiado ‘suelto’, así como golpeteos y/o chirridos al pasar por encima de los baches.

Obviamente, es una avería que debemos solucionar lo antes posible, ya que implica una disminución considerable de la seguridad.

Qué es la barra tensora o de torsión

No debemos confundir la barra estabilizadora o barra antivuelco con la barra tensora o de torsión.

Barra de torsión instalada en el vano motor de un SEAT.

En realidad la función es parecida, aunque no son lo mismo. Existe un tipo de barra de torsión que une la rueda al chasis para ejercer un efecto de suspensión que aisla al coche de las irregularidades del terreno.

Otro tipo de barra de torsión es la que se instala sobre los ejes o torretas de la suspensión, uniendo ambas de un mismo eje para aumentar la rigidez torsional del chasis. Esta modalidad se utiliza únicamente en vehículos con una clara inspiración deportiva.

Question 8

Qué es el certificado de siniestralidad y cómo obtenerlo

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Cualquier siniestro ocurrido en los últimos cinco años en el que seamos culpables aparecerá en el certificado de siniestralidad.- Unsplash.com

El certificado de siniestralidad es un documento en el que se reflejan los siniestros en los que se te ha declarado culpable en los últimos cinco años. Este documento es utilizado por las aseguradoras para determinar el coste o viabilidad de tu póliza.

Cada vez que nos dirigimos a una compañía aseguradora para contratar una póliza de seguros, esta evalúa nuestro historial de accidentes para determinar si le resulta ventajoso asegurarnos.

Esto se puede realizar de dos maneras, a través del registro SINCO simplemente aportando tu DNI, o mediante el certificado de siniestralidad. Lo más habitual es que las compañías recurran a dicho registro, que es el método que la mayoría de ellas utiliza para compartir sus datos. Pero si la aseguradora con la que tienes suscrito el seguro no forma parte del mismo, entonces la nueva te pedirá el certificado de siniestralidad.

Cómo obtener el certificado de siniestralidad

Ya hemos avanzado que el certificado de siniestralidad informa a las compañías aseguradoras de los siniestros en los que has sido declarado culpable en los últimos cinco años.

Este certificado debes solicitarlo a la compañía con la que tienes suscrito un seguro en ese momento y esta tiene la obligación de proporcionarte el mismo, ya que a ello le obliga la ley. Además, deberá hacerlo en un plazo máximo de 15 días.

Aunque lo normal es que las compañías no pongan impedimento alguno, siempre es más aconsejable requerir el certificado mediante correo electrónico o burofax que por teléfono, dejando así constancia fehaciente de la petición y fecha de la misma.

Gracias a estos datos, la aseguradora evaluará tu fiabilidad y trayectoria como conductor

En este certificado vienen reflejados, además de los siniestros en los que has sido declarado culpable, el número de años que has estado asegurado en la compañía que lo emite y las bonificaciones obtenidas por menor siniestralidad.

Gracias a estos datos, la compañía a la que has solicitado cobertura evaluará tu fiabilidad y trayectoria como conductor para determinar si le resulta rentable o provechoso aceptar que seas su cliente.

En caso afirmativo, calculará la cuantía y condiciones de la póliza en función de tu historial, edad, tipo de coche, etc. Todos estos datos podrían llegar a encarecer hasta en un 50% la póliza o incluso, como hemos dicho, que la aseguradora te niegue la cobertura.

Cuándo necesito un certificado de siniestralidad

Como hemos señalado, el certificado de siniestralidad es útil cuando queremos cambiar de compañía y esta no utiliza el registro SINCO. Gracias a este certificado, podremos aportar a la nueva compañía los datos que necesita para elaborar la oferta.

Esto es especialmente útil cuando nos queremos beneficiar de una campaña de promoción concreta de una aseguradora determinada o a la hora de acceder a bonificaciones por buena siniestralidad, es decir, por no habernos visto envueltos en incidente alguno con culpa por nuestra parte.

¿Conoces los seguros por días especialmente indicados para vehículos de uso esporádico o los seguros Pay as you drive? Esta y otra información relacionada con los seguros podrás encontrarla en nuestra sección Qué es y prácticos, conjuntamente con mucha otra información relevante relacionada con el mundo del motor.

Question 9

Mild Hybrid, semihíbrido o MHEV, ¿qué es y para qué sirve?

Accepted Answer

Configuración «Mild Hybrid» de un Audi A8.

Las tendencias actuales en materia de movilidad apuntan claramente hacia el vehículo eléctrico. Pero por el camino encontramos tecnologías intermedias que contribuyen a una transición más razonable y pausada. «Mild Hybrid» es una de ellas.

No nos cansamos de repetirlo: la automoción ha iniciado un camino sin retorno hacia la electrificación total de los vehículos y medios de transporte, ya que así obligan las tendencias actuales en materia de movilidad y sostenibilidad.

Las normativas que regulan las emisiones contaminantes en la industria del motor se han convertido en la clave para marcar la agenda de los fabricantes, que mientras el mundo se prepara para acoger la tecnología eléctrica en desarrollo, han ideado pasos intermedios con los que cumplir los deseos de las administraciones y la sociedad.

Qué significa Mild Hybrid

Uno de esos pasos intermedios es la tecnología «Mild Hybrid», que significa híbrido suave en inglés. Es el nombre adoptado por un tipo de motor que combina tres elementos principales:

Un motor térmico
Un motor eléctrico auxiliar
Una batería de almacenaje no enchufable

Con estos tres elementos, la tecnología Mild Hybrid, semihíbrida o MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) es capaz de reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2. Pero, ¿cómo lo hace?

Cómo funciona un motor Mild Hybrid

En un coche con tecnología Mild Hybrid, el motor térmico actúa como impulsor principal, pero está asociado a un motor eléctrico auxiliar que le asiste en determinadas circunstancias. De ese modo, el motor térmico puede operar en un rango superior de eficiencia en situaciones como la arrancada.

Este motor eléctrico suministra energía a una batería, que hace las veces de almacén de dicha energía para proporcionársela al motor térmico cuando sea necesario. Esta batería, a diferencia de los coches híbridos enchufables (PHEV), no puede conectarse a la red eléctrica.

Javier Gómara prueba el Mazda CX-30 con tecnología e-SkyActivX, la «Mild Hybrid» de Mazda.

En su lugar, utiliza un sistema de recuperación de energía, concretamente un freno regenerativo. Este sistema, del que puedes aprender mucho más en el siguiente artículo, permite aprovechar la energía no utilizada en las fases de frenada o desaceleración para cargar la batería.

A modo de resumen, podemos decir que los Mild Hybrid cuentan con las siguientes cualidades:

Motor eléctrico de 48 voltios (V) asociado al de combustión. Este motor eléctrico auxiliará al de combustión en momentos puntuales.
Baterías, que se recargan con el uso normal del vehículo y, adicionalmente, con la colaboración del freno regenerativo, que transforma la energía cinética en eléctrica. Esa electricidad es acumulada en la batería del motor eléctrico.
Si el conductor aumenta la demanda de energía, se activa el motor eléctrico: cuando es necesaria mayor potencia, el motor eléctrico usa la energía reservada en la batería para proporcionar potencia adicional al motor térmico.

Ventajas de los coches Mild Hybrid

Esta tecnología, a medio camino entre el motor de combustión tradicional y el eléctrico, confiere algunas ventajas que lo hacen atractivo para determinados usuarios. A grandes rasgos, estos beneficios son los siguientes:

Ahorro de combustible: gracias a la asistencia del motor eléctrico y la batería, el consumo se reduce en determinadas circunstancias, ya que el motor térmico ve aliviada su necesidad de redoblar sus esfuerzos para satisfacer la demanda del coche y su conductor. De igual modo, la autonomía aumenta.
Menores emisiones: la contaminación es una consecuencia directa del consumo de un motor térmico, por lo que si este se reduce, lo harán de igual modo las emisiones. Es el caso de los Mild Hybrid.
Etiqueta ECO: gracias a su tecnología de reducción del consumo y las emisiones, la DGT considera los MHEV como vehículos merecedores de la etiqueta ECO. Esto conlleva exenciones en el impuesto de matriculación o reducción en el IVTM, así como acceso a ciudades con restricción de tránsito por cuestiones medioambientales, entre otras ventajas.

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Qué coches son Mild Hybrid

Cada vez hay más variedad en el mercado de los Mild Hybrid, pues las marcas apuestan fuerte por el vehículo eléctrico e híbrido.

Es el caso de firmas como Audi, que cuenta con motores diésel y gasolina adaptados a esta tecnología, pero también de BMW, Ford, KIA, Suzuki o Volkswagen, entre muchas otras.

¿Quieres conocerlos más a fondo? No te pierdas nuestro directorio de modelos disponibles a la venta en el mercado de coches nuevos. En él podrás seleccionar los vehículos que mejor se adaptan a tus necesidades y gustos, desde el presupuesto al tipo de coche, combustible, tamaño y mucho más, sin olvidarnos de otros aspectos como la potencia o el tipo de etiqueta de la DGT.

Question 10

Qué es el Hidrógeno caliente o H2-ICE y qué aplicaciones tiene en los coches

Accepted Answer

El motor H2-ICE es un motor de combustión adaptado para su uso con hidrógeno.

El motor de hidrógeno caliente es una tecnología que permite seguir utilizando los propulsores de combustión con hidrógeno como carburante, lo que redunda en beneficios medioambientales. Te contamos sus secretos.

La industria del automóvil ha sido obligada a apostar por el vehículo eléctrico a través de normativas anticontaminación muy severas, pero los fabricantes saben que el objetivo de convertir al coche eléctrico en la referencia definitiva de movilidad está aún muy lejano.

Es por eso que las marcas siguen investigando vías alternativas que permitan a sus vehículos cumplir las normativas de emisiones. El hidrógeno juega un papel importante en algunas de ellas, como la tecnología de pila de combustible, pero también en un tipo de vehículo bifuel propulsado por hidrógeno.

Qué es el hidrógeno caliente o H2-ICE

Recientemente, esta tecnología conocida como hidrógeno caliente ha sido motivo de actualidad tras conocerse la apuesta de Nissan por este tipo de mecánica. Pero, ¿qué es exactamente el hidrógeno caliente?

Llamamos así al motor H2-ICE o motor de combustión interna de hidrógeno. En la práctica, se trata de un motor térmico convencional adaptado para usar hidrógeno como carburante en lugar de gasolina o diésel.

El uso del hidrógeno redunda en la ausencia de producción de dióxido de carbono (CO2)

A dicho motor se le adapta el sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido, incorporando también un módulo de control del motor y su correspondiente software específico, así como la inyección directa de hidrógeno en la cámara de combustión.

Qué beneficios tiene el hidrógeno caliente o H2-ICE

El principal objetivo del uso de esta tecnología es, por un lado, prescindir de los combustibles fósiles cada vez más escasos como recurso natural en nuestro planeta.

Además, el uso del hidrógeno redunda en la ausencia de producción de dióxido de carbono (CO2), ya que este carburante no suma carbono a la combustión como en el caso del diésel y la gasolina. A consecuencia de ello, no se produce una emisión de este gas de efecto invernadero.

Esto permite que los vehículos propulsados por hidrógeno caliente sean considerados ECO para la DGT.

Inconvenientes del uso del hidrógeno caliente o H2-ICE

Pero este sistema no está exento de desventajas o retos a la hora de ser utilizado en la automoción. El primero es que la combustión de la mezcla de hidrógeno y aire genera óxidos de nitrógeno (NOx), por lo que los vehículos de hidrógeno caliente no pueden ser considerados vehículos de cero emisiones, como en el caso de los eléctricos. Así, como hemos avanzado anteriormente, la DGT considera estos vehículos con derecho a etiqueta ECO, pero no a etiqueta CERO.

De igual modo, el hidrógeno plantea retos técnicos que los fabricantes deben resolver para poder considerar este carburante apto para su proliferación en la industria. Los principales tienen que ver con su inflamabilidad y escaso retardo en la ignición, además de la necesidad de mantenerlo a una presión constante.

El BMW Hydrogen 7 ya profundizó en esta tecnología a principios del siglo XXI.

Por ello, son necesarios sistemas de inyección específicos y cámaras de combustión presurizadas que garanticen la eficiencia del motor, lo que también redunda en una reducción de los niveles de NOx emitidos.

El hidrógeno requiere también el ajuste del sistema de encendido. El amplio límite de inflamabilidad y la baja energía de ignición necesaria hacen que suprimir cualquier tipo de descarga involuntaria sea clave. Además, las altas temperaturas de llama resultan en un mayor desgaste de los electrodos.

Por otro lado, la baja densidad del hidrógeno puede conducir a la acumulación de este dentro del cárter del motor, excediendo así el límite inferior de explosividad. En combinación con la baja energía de ignición requerida anteriormente, este efecto podría provocar daños graves en el motor. Para ello se requiere una ventilación mejorada del cárter que contrarreste la acumulación de hidrógeno

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Maximizar la robustez contra la preignición es uno de los principales desafíos que limitan los motores de combustión interna de hidrógeno para lograr altos niveles de presión efectiva media al freno (BMEP) producida sobre el pistón similares a los de diésel. La preignición puede ser causada, entre otras fuentes, por áreas de superficie caliente o la introducción incontrolada de aceite lubricante en la cámara de combustión.

Historia

El motor de combustión con hidrógeno no es algo nuevo en la industria, pues ya a principios del siglo XIX François Isaac de Rivaz diseño el motor que lleva su nombre y que utilizaba una mezcla de aire e hidrógeno como carburante. Ya en 1863, Éttiene Lenoir fabricó el Hippomobile y Paul Dieges patentó en 1970 una modificación del motor de combustión interna de gasolina preparada para funcionar con hidrógeno.

Desde entonces, se ha trabajado con camiones y autobuses propulsados por este tipo de tecnología y Mazda ha desarrollado motores Wankel propulsados con hidrógeno. También BMW trabajó en este campo, presentando el Hydrogen 7 en 2005.

Otros vehículos de este tipo han sido el Shelby Cobra modificado por James W. Heffel y el Aston Martin Rapide S que compitió en las 24 Horas de Nürburgring con un sistema combinado de hidrógeno y gasolina desarrollado por Alset GmbH.

Question 11

Qué es bifuel o bicombustible y cuáles son sus características

Accepted Answer

El Dacia Sandero y el Seat Ibiza, dos modelos con versiones bifuel.

En los últimos años se han extendido diferentes tecnologías alternativas a las convencionales con el objetivo de reducir el coste y las emisiones contaminantes. Los vehículos bifuel están entre ellos.

Un coche bifuel o bicombustible es aquel cuyo motor térmico es capaz de funcionar con dos carburantes distintos. No debemos confundirlo con los vehículos híbridos, pues estos no utilizan dos combustibles distintos, sino que se sirven de un motor térmico para generar electricidad con la ayuda de un motor eléctrico, sirviendo esta de apoyo a la energía generada por el carburante convencional, casi siempre gasolina.

Qué es el sistema bifuel

El vehículo bifuel cuenta con un único motor, térmico o de combustión, que puede funcionar con dos tipos de combustible: uno convencional y otro alternativo. En el primer grupo tenemos la gasolina y el gasoil, mientras que en el segundo encontramos el hidrógeno, el Gas Natural Comprimido (GNC) y el Gas Licuado de Petróleo (GLP).

¿Quieres saber qué son y qué ventajas ofrecen estos carburantes alternativos? Consulta toda la información en nuestro índice de contenidos del diccionario del motor.

Generalmente, los vehículos bifuel cuentan con una configuración estándar de motor y combustible (inyectores, depósito, canalizaciones, etc) a la que se le añade una segunda preparada para el combustible alternativo.

GLP y GNC

En el caso de los vehículos propulsados a GLP, el sistema adicional consta de inyectores, toma de llenado, vaporizador, red de tuberías, unidad electrónica de control, conmutador y depósito para el uso de gas.

Generalmente, el depósito de GLP sustituye a la rueda de repuesto, pues utiliza el hueco destinado a la misma para no restar así capacidad de carga. El sobrecoste suele partir de los 1000 euros en función de la calidad y la integración de la instalación. Esta no suele ser viable en vehículos diésel.

Óscar Magro compara el Dacia Duster y el Sandero Stepway, dos modelos disponibles en bifuel.

En el caso del GNC, la instalación debe incorporar una botella o depósito, una válvula de botella, tubos de conexión, regulador de presión, display y selector de combustible, válvula de llenado y manómetro. Los depósitos son complejos por la enorme presión que deben soportar y, aunque son completamente seguros, restan en muchos casos algo de volumen a los maleteros (unos 100 litros).

Al estar sometidos a una presión alta y verse sometidos a cambios por carga y descarga, así como a cambios de temperatura, estos depósitos sufren más fatiga y aunque son muy resistentes es importante tener presente que tienen fecha de caducidad. La regulación especifica que tienen una vida útil máxima de 20 años, pero si se homologaron antes de la normativa actual (ECE R 110), tendrán una vida útil máxima de 15 años.

El hidrógeno es raramente utilizado como bifuel a consecuencia de la complejidad que conlleva un sistema preparado para este gas.

Ventajas de los vehículos bifuel

Las ventajas de contar con un vehículo bifuel son varias, ya que en la práctica el usuario puede elegir con cuál circular, teniendo la opción de combinar la autonomía de ambos combustibles para extender así la misma.

Mayor autonomía
Menor precio del GNC y GLP en relación a la gasolina y el diésel
Menor contaminación al usar el combustible alternativo
Menor desgaste del motor al usar el combustible alternativo (gas sin residuos)
Etiqueta ECO de la DGT

Como inconvenientes, podemos destacar la menor oferta de estaciones de servicio con surtidores de combustibles alternativos, especialmente si hablamos de GNC e hidrógeno. Igualmente, en el caso del GLP, los índices de consumo y potencia empeoran entre un 5 y un 10% en relación al rendimiento de ese mismo vehículo con gasolina.

Este tipo de vehículos también implican un sobrecoste inicial, pues son más caros, aunque a largo plazo dicha inversión es amortizada por el menor coste del carburante.

Question 12

Qué es un radar de tramo y dónde están los 92 que ha puesto la DGT

Accepted Answer

Los radares de tramo comenzaron a utilizarse en España en 2010 y, desde entonces, la DGT ha instalado un total de 92 en las carreteras de nuestro país. Hablemos de qué son exactamente y dónde podemos encontrarlos.

El radar de tramo es un tipo de radar que controla la velocidad media en un tramo determinado de la carretera y no la velocidad instantánea en un único punto de la misma, como sí hacen el resto de radares, ya sean fijos o móviles.

Para ello, utiliza dos o más cámaras de visión artificial sincronizadas situadas en ambos extremos de un tramo de carretera. Dichas cámaras calculan la velocidad media de cada vehículo en dicho tramo y sancionan a los que superan el límite de velocidad establecido.

El primer radar de tramo que se instaló en España se colocó en el túnel de Guadarrama (A-6) en 2010 y cinco años más tarde comenzaron a instalarse también en carreteras secundarias.

Cómo funciona un radar de tramo

Tal y como hemos avanzado anteriormente, en realidad el radar de tramo no usa un radar propiamente dicho, sino una cámara de visión artificial similar a la de los semáforos de algunas ciudades.

Cada una de las cámaras, una por carril, graba de forma continua a los vehículos que circulan mediante luz continua de infrarrojos. Estas cámaras están sincronizadas por fibra óptica y satélite, de modo que sus relojes marquen la misma hora.

Con este tipo de radar, el conductor puede superar la velocidad máxima en un momento dado, pues lo que realmente se calcula es la velocidad media

Los datos recogidos son sincronizados en un ordenador, que compara las matrículas y calcula los tiempos de paso y la velocidad media de cada vehículo. Si alguno de ellos ha superado la velocidad media máxima legal en ese tramo, será multado siguiendo el mismo procedimiento que el resto de multas por radar, es decir, enviando la información al Centro de Gestión de Denuncias Automatizadas.

La particularidad de este tipo de radar es que el conductor puede superar la velocidad máxima en un momento dado, pues lo que realmente se calcula es la velocidad media y si en otros tramos ha circulado muy por debajo de la misma, dicho exceso se compensará.

Sin embargo, es muy efectivo a la hora de evitar que el conductor reduzca la velocidad al pasar por el radar y vuelva a acelerar por encima del límite legal en cuanto lo ha dejado atrás, ya que de ese modo superaría la media permitida y sería multado.

Dónde están los radares de tramo

Actualmente, la Dirección General de Tráfico cuenta con 92 radares de tramo dispuestos por la geografía española. Son los siguientes:

Albacete N-344 Radar Tramo 109.995 (8.545 m) Decreciente
Albacete N-344 Radar Tramo 117.995 (8.542 m) Creciente
Albacete N-430 Radar Tramo 486.58 (16.387 m) Decreciente
Albacete N-430 Radar Tramo 502.945 (16.387 m) Creciente

Asturias A-8 Radar Tramo 505.05 (1.082 m) Decreciente

Ávila N-403 Radar Tramo 113.16 (4.469 m) Decreciente
Ávila N-403 Radar Tramo 118.05 (4.472 m) Creciente

Badajoz N-432 Radar Tramo 80.98 (14.708 m) Decreciente
Badajoz N-432 Radar Tramo 95.49 (14.708 m) Creciente

Cádiz CA-33 Radar Tramo 12.2 (3.148 m) Creciente
Cádiz CA-33 Radar Tramo 9.16 (3.612 m) Decreciente
Cádiz CA-35 Radar Tramo 2.737 (4.243 m) Decreciente
Cádiz CA-35 Radar Tramo 7.02 (4.249 m) Creciente

Cantabria N-629 Radar Tramo 81.15 (2.560 m) Decreciente
Cantabria N-629 Radar Tramo 83.37 (1.933 m) Creciente

Castellón N-340 Radar Tramo 1033.05 (2.878 m) Decreciente
Castellón N-340 Radar Tramo 1035.8 (2.879 m) Creciente

A Coruña, AG-55 Radar Tramo 11.713 (3.030 m) Decreciente
A Coruña, AG-64 Radar Tramo 12.825 (5.688 m) Decreciente
A Coruña, AP-9F Radar Tramo 31.137 (1.222 m) Creciente
A Coruña, N-550 Radar Tramo 56.116 (1.445 m) Creciente

Guadalajara N-320 Radar Tramo 259.16 (4.773 m) Decreciente
Guadalajara N-320 Radar Tramo 264.11 (4.778 m) Creciente
Guadalajara N-320 Radar Tramo 298.13 (2.438 m) Decreciente
Guadalajara N-320 Radar Tramo 300.5 (2.439 m) Creciente

Huelva N-433 Radar Tramo 118.332 (4.620 m) Decreciente
Huelva N-433 Radar Tramo 122.961 (4.615 m) Creciente

Jaén A-4 Radar Tramo 245.229 (3.130 m) Decreciente

León AP-66 Radar Tramo 101.5 (1.839 m) Creciente
León N-120 Radar Tramo 317.6 (2.083 m) Decreciente
León N-120 Radar Tramo 319.6 (2.085 m) Creciente
León N-630 Radar Tramo 132.05 (5.444 m) Decreciente
León N-630 Radar Tramo 137.5 (5.440 m) Creciente

Lugo A-8 Radar Tramo 506.28 (1.182 m) Creciente
Lugo A-8 Radar Tramo 545.115 (5.116 m) Decreciente
Lugo A-8 Radar Tramo 550.2 (4.633 m) Creciente

Madrid A-4 Radar Tramo 46.993 (4.050 m) Decreciente
Madrid AP-6 Radar Tramo 49.263 (7.584 m) Decreciente
Madrid N-320 Radar Tramo 318.005 (11.823 m) Decreciente
Madrid N-320 Radar Tramo 329.97 (11.822 m) Creciente

Málaga A-397 Radar Tramo 28.02 (2.059 m) Decreciente
Málaga A-397 Radar Tramo 30.05 (2.055 m) Creciente
Málaga A-45 Radar Tramo 128.78 (2.822 m) Creciente
Málaga A-45 Radar Tramo 140.276 (6.098 m) Creciente
Málaga A-7 Radar Tramo 200.146 (5.230 m) Decreciente
Málaga A-7 Radar Tramo 205.268 (5.217 m) Creciente
Málaga A-7 Radar Tramo 288.74 (1.109 m) Creciente

Murcia A-7 Radar Tramo 634.5 (1.553 m) Decreciente
Murcia A-7 Radar Tramo 635.951 (1.336 m) Creciente
Murcia RM-603 Radar Tramo 1.4 (1.337 m) Decreciente
Murcia RM-603 Radar Tramo 2.65 (1.335 m) Creciente

Ourense N-525 Radar Tramo 245.985 (3.626 m) Creciente

Palencia CL-613 Radar Tramo 11.92 (3.489 m) Decreciente
Palencia CL-613 Radar Tramo 15.41 (17.456 m) Decreciente
Palencia CL-613 Radar Tramo 15.41 (3.487 m) Creciente
Palencia CL-613 Radar Tramo 32.7 (17.454 m) Creciente
Palencia CL-615 Radar Tramo 1.706 (23.136 m) Decreciente
Palencia CL-615 Radar Tramo 34.61 (32.895 m) Creciente
Palencia CL-615 Radar Tramo 38.312 (11.679 m) Decreciente
Palencia CL-615 Radar Tramo 49.975 (11.669 m) Creciente

Las Palmas LZ-67 Radar Tramo 13.495 (5.490 m) Creciente
Las Palmas LZ-67 Radar Tramo 16.22 (5.504 m) Decreciente
Las Palmas LZ-67 Radar Tramo 20.16 (12.027 m) Creciente
Las Palmas LZ-67 Radar Tramo 20.16 (5.490 m) Creciente
Las Palmas, LZ-67 Radar Tramo 7.925 (12.022 m) Decreciente
Las Palmas, LZ-67 Radar Tramo 7.925 (5.504 m) Decreciente
Las Palmas, LZ-701 Radar Tramo 0.26 (3.356 m) Decreciente
Las Palmas, LZ-701 Radar Tramo 10.685 (6.495 m) Creciente
Las Palmas, LZ-701 Radar Tramo 3.645 (3.362 m) Creciente
Las Palmas, LZ-701 Radar Tramo 4.145 (6.482 m) Decreciente

Pontevedra AP-9 Radar Tramo 149.48 (5.441 m) Decreciente

Salamanca CL-517 Radar Tramo 16.35 (11.937 m) Creciente
Salamanca CL-517 Radar Tramo 4.38 (11.931 m) Decreciente

Santa Cruz de Tenerife TF-5 Radar Tramo 20.66 (1.720 m) Decreciente
Santa Cruz de Tenerife TF-5 Radar Tramo 22.4 (1.640 m)Creciente

Segovia AP-6 Radar Tramo 56.608 (3.482 m) Creciente

Sevilla N-IV Radar Tramo 573.367 (4.442 m) Decreciente
Sevilla N-IV Radar Tramo 577.809 (4.442 m) Creciente

Soria N-234 Radar Tramo 337.565 (2.815 m) Decreciente
Soria N-234 Radar Tramo 340.39 (2.815 m) Creciente

Valencia CV-35 Radar Tramo 3.72 (1.882 m) Decreciente
Valencia CV-500 Radar Tramo 14.63 (5.440 m) Creciente
Valencia CV-500 Radar Tramo 9.088 (5.440 m) Decreciente
Valencia CV-60 Radar Tramo 16.825 (5.989 m) Decreciente
Valencia CV-60 Radar Tramo 22.8 (5.987 m) Creciente

Valladolid N-601 Radar Tramo 226.4 (1.848 m) Decreciente
Valladolid N-601 Radar Tramo 228.2 (1.848 m) Creciente

Zamora N-122 Radar Tramo 474.725 (5.263 m) Decreciente
Zamora N-122 Radar Tramo 479.99 (5.259 m) Creciente

Zaragoza N-125 Radar Tramo 5.7 (2.071 m) Decreciente
Zaragoza N-125 Radar Tramo 7.8 (2.071 m) Creciente
Zaragoza Z-40 Radar Tramo 29.7 (3.082 m) Creciente

El radar de tramo que más recauda

Según datos de 2019, el radar de tramo que más recauda en España es el situado en el punto kilométrico 49,200 de la AP-6 a su paso por Madrid en sentido decreciente. Se trata de un radar de tramo que mide más de 7 kilómetros de autovía y permite embolsar a las arcas del Estado 4.465.100 euros aproximadamente cada año.

Los radares de tramo ya están presentes también carreteras secundarias.

Los otros dos que completan este podio de radares de tramo son el de 3 kilómetros situado en la A-4 a su paso por Jaen (PK. 245,99, poco más de dos millones de euros anuales) y el de la AG-55 situado en el punto kilométrico 11,700 a su paso por la provincia de A Coruña (1,53 millones de euros).

Cuánto tarda en llegar una multa de radar de tramo

Las multas correspondientes a los radares de tramo son multas no notificadas en el acto, por lo que se rigen por parámetros distintos a las que se imponen en controles y demás notificaciones comunicadas en el acto.

En el caso que nos ocupa, la administración tiene un plazo de entre tres y seis meses para realizar la notificación de la infracción, que será remitida al propietario del automóvil. Este, a su vez, deberá identificar al conductor infractor en caso de ser otra persona.

No obstante, cuando la sanción ha sido detectada por un radar de velocidad, el tiempo de espera es más corto y suele oscilar entre una y tres semanas desde que se comete la infracción en el caso de los radares de posición fija o de tramo.

Question 13

Qué es un relé de coche y para qué sirve

Accepted Answer

El relé cumple una función imprescindible en el sistema eléctrico de un vehículo.

El relé es un interruptor que controla el paso de la corriente eléctrica, permitiendo así que los diferentes accesorios del automóvil funcionen sólo cuando es necesario. De ese modo, se prevé un exceso de consumo y también averías.

Actualmente, los coches demandan mucha energía eléctrica, pues están repletos de sistemas que la necesitan para funcionar. No es sólo el caso del motor, sino de las luces, el electroventilador, la climatización, el sistema de infoentretenimiento y muchos otros elementos presentes en nuestros coches.

Pero, mientras algunos de estos elementos requieren poca intensidad eléctrica, otros demandan mucha, por lo que mantener en funcionamiento constante todos ellos plantearía varios problemas y, en última instancia, averías.

El relé cumple la función de abrir y cerrar la corriente del sistema que controla

Así pues, para evitar un exceso de consumo eléctrico que agote la batería y también sobrecalentamiento que genere averías, se introduce el relé para controlar el paso de la corriente en función de las necesidades.

Es el caso, por ejemplo de las luces, las cuales encendemos con un mando situado en el interior de nuestro vehículo. O el del electroventilador del motor, que sólo se acciona cuando es necesario reducir la temperatura del mismo.

En el sistema eléctrico contamos con varios elementos importantes, como son la batería, el alternador y los fusibles, pero los relés son igualmente imprescindibles para que todo funcione correctamente. ¿Quieres saber más sobre estos y otros elementos de un vehículo? No te pierdas nuestra sección específicamente dedicada a ello.

A modo de resumen, podemos determinar que el uso de los relés se justifica por las siguientes razones:

Para sincronizar un circuito de alta corriente con un circuito de baja corriente
Ahorro de costes
Para activar más de un circuito desde una sola entrada
Para realizar determinadas funciones inteligentes

¿Dónde está el relé del coche y cuántos tiene?

Cada elemento que precise de de un motor eléctrico tendrá su propio relé, por lo que muchos de ellos lo incorporan directamente, como puede ser el caso del motor de arranque. Para otros casos se suele colocar una caja de relés cerca de la batería o incluso en el interior del habitáculo, bajo el volante y cerca o junto a los fusibles.

Tipos de relé

Según su utilización o fisonomía, podemos clasificar los relés de automoción de la siguiente manera:

Simple
Simple con un borne de entrada
Simple con dos bornes de salida
Con resistencia o diodo en paralelo
Múltiple
De conmutación

¿Cómo saber si un relé está fallando?

No es habitual que un relé falle, por lo que no se trata de una pieza que necesite mantenimiento periódico. Pero, si en algún momento llega a fallar, lo normal es que nos demos cuenta porque determinada función del coche no funciona en ninguna circunstancia o al contrario, lo hace de manera permanente.

Las luces de nuestros coches incorporan relés. - azerbaijan_stokers | freepik

Esto se debe a que, como hemos comentado anteriormente, el relé cumple la función de abrir y cerrar la corriente del sistema que controla. Tomando como ejemplo las luces del coche, si el relé se estropea puede impedir que estas se enciendan o al contrario, que puedan apagarse.

¿Cuánto vale cambiar un relé?

Un relé es una pieza bastante barata que no suele costar más de 5 o 10 euros, a lo que habrá que sumarle lo que el taller mecánico nos cobre en concepto de mano de obra.

Tratándose de una pieza del sistema eléctrico, lo mejor es confiar en un profesional para realizar cualquier tipo de trabajo relacionado con el mismo, ya que de ese modo nos aseguraremos un buen resultado.

Question 14

Coche clásico: qué es y en qué se diferencia de uno viejo y uno histórico

Accepted Answer

Tener un coche histórico es motivo de orgullo. - wirestock/freepik.

El parque móvil español de la actualidad cuenta con una media de más de 12 años, por lo que existen numerosos coches viejos en nuestras carreteras. Pero, según sus características, podrán ser catalogados de clásicos o incluso históricos.

Todos tenemos claro lo que es un coche nuevo y quien más quien menos sabe también lo que es un coche de Km.0. Pero el tipo de coche que más abunda en nuestras carreteras, obviamente, es el vehículo usado que, a partir de los 10 años pasa a considerarse viejo.

Es cierto que no existe legislación al respecto, pero en general los concesionarios y tasadores consideran que un coche de más de esa edad no merece la pena ser conservado y suele asignársele un valor residual previo a su achatarramiento. La razón es que su depreciación ha sido casi total y pasa a ser más propenso a averías y accidentes. Además, los seguros se encarecen por estos mismos motivos.

Pero existen coches de más de 10 años que, por su valor, cualidades o conservación, pueden ser considerados clásicos o históricos, lo que les otorga un estatus concreto y especial.

Qué es un coche clásico

Cuando un vehículo supera los 25 años de antigüedad, pasa a denominarse coche clásico, pero sólo si cumple otros requisitos adicionales.

Lo primero que debe acreditar su propietario es que el coche se mantiene fiel a su versión original y que, de haber sufrido modificaciones, estas son acordes a la época a la que pertenece.

Un vehículo histórico debe tener al menos 30 años de antigüedad

Además, un coche clásico debe ser reconocible según el diseño original y también mantenerse en muy buen estado de conservación. Es decir, debe ser un digno y fiel representante de su ‘estirpe’.

¿Quieres conocer en profundidad algunos de los coches clásicos más relevantes de la historia del automóvil? No te pierdas nuestra sección Amores de juventud.

Qué es un coche histórico

La condición de vehículo histórico está tipificada por la ley desde 1995 y recientemente ha sido actualizada.

En este momento, un vehículo histórico debe tener al menos 30 años de antigüedad para poder ser incluido en el Reglamento de Vehículos Históricos, cifra que se aumentó desde los 25 años anteriores en 2017.

Todo vehículo histórico ha pasado previamente una inspección. - senivpetro/freepik.

Igualmente, debe tratarse de un modelo de coche que ya no se produzca y la unidad en concreto a presentar debe ser fiel a su estado original. Dicho de otro modo, debe conservar todas o gran parte de las piezas de fábrica, o que estas hayan sido construidas en el periodo de producción normal de las mismas.

También se puede catalogar como histórico un vehículo que por sus características, singularidad, escasez manifiesta u otras circunstancias especiales, como por ejemplo haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en algún acontecimiento de trascendencia, merezca acogerse al régimen de los vehículos históricos. Para identificar esta tipología especial de vehículo se utiliza una matrícula diferencial.

Cómo matricular un vehículo histórico

Lo primero que debemos hacer si queremos que nuestro coche sea clasificado como histórico es ir a la Jefatura Provincial de Tráfico, donde se nos asignará un laboratorio especializado en el que se realizará una inspección del vehículo para dictaminar si cumple con los requisitos mencionados anteriormente.

Aproximadamente en dos semanas, y tras pagar más de 350 euros dependiendo de la Comunidad Autónoma, tendremos un informe que deberemos acompañar de otro que indique por qué dicho modelo es relevante a nivel histórico. Este segundo informe suele ser expedido por los clubes de clásicos y su coste dependerá de cada uno de ellos.

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Una vez en nuestro poder, llevaremos ambos informes a la consejería de industria, abonando de nuevo las tasas correspondientes. Después de eso sólo quedará pasar la ITV, en la que se nos entregará una nueva tarjeta de inspección técnica.

Finalmente, volveremos a la Jefatura Provincial de Tráfico para solicitar la rematriculación del coche como vehículo histórico. En este caso, deberemos pagar, de nuevo, unos 100 euros.

Beneficios de tener un coche clásico o histórico

Poseer un coche clásico o histórico es ante todo un privilegio personal y/o familiar, pero también puede ocasionar algunos beneficios.

En el caso de los vehículos clásicos, algunos municipios eximen al propietario de pagar el impuesto de circulación.

Si hablamos de los vehículos históricos, además de la mencionada matrícula específica, el beneficio puede redundar en la exención del pago el impuesto de circulación o en la ampliación del periodo obligatorio de ITV hasta los cinco años.

También podremos acceder a seguros específicos para coches históricos, que suelen ser más baratos porque, entre otras cosas, solicitan que el propietario tenga un segundo coche en propiedad y haga una reducida cantidad de kilómetros al año.

Question 15

Señal V-27: qué es y por qué la DGT la quiere en todos los coches

Accepted Answer

La señal V-27 irá incorporada en los automóviles. - senivpetro/freepik

La señal V-27 forma parte del plan de la DGT de incorporar las nuevas tecnologías al plan de Seguridad Vial en las carreteras. Mientras la señal V-16 actúa in situ en el incidente, nuestra protagonista asiste a los conductores que se acercan al lugar.

Las nuevas tecnologías están cambiando el modo de ver muchas cosas en nuestras vidas y la Seguridad Vial no escapa a ello. Fruto de la misma disponemos actualmente de muchos elementos cruciales para nuestro bienestar en las carreteras y los denominados Sistemas ADAS evolucionan de manera espectacular.

La Dirección General de Tráfico (DGT) trabaja también en ese sentido y una de las consecuencias de ello es el desarrollo de la señal V-27, que viene a complementar la que ya es una realidad en nuestras carreteras: la señal V-16.

Qué es la señal V-27

Mientras que la señal V-16 es utilizada por el conductor cuando sufre un percance en la carretera que le obliga a detenerse en los márgenes de la misma, la señal V-27 cumple una misión previa, que es avisar a los conductores antes de que lleguen al lugar del suceso.

De este modo, los usuarios de la vía están prevenidos de antemano y pueden extremar la atención, la precaución y, por tanto, la seguridad.

Cómo funciona la señal V-27

Este dispositivo puede considerarse una señal de emergencia telemática, pues se sirve de un sistema virtual para avisar al conductor de un futuro incidente en la vía por la que circula.

Al detectar el mencionado peligro, enciende una luz de emergencia en el cuadro de mandos del vehículo para que éste sepa que pronto encontrará un accidente, un vehículo averiado o un tramo en obras. Cualquier situación que sea considerada peligrosa y requiera la atención especial del conductor.

Cuando ocurra un accidente, la señal V-27 avisará al resto de conductores. - halayalex/freepik.

«La señal se activará en el sistema de a bordo del vehículo para advertir la presencia de un peligro próximo, cuando este hecho haya sido informado por un tercero a la plataforma de la Dirección General de Tráfico», explica el propio organismo.

Cuándo será obligatoria la señal V-27

Por el momento, la obligación de incorporar la señal V-27 en los vehículos está lejana, pues el sistema funciona a través del Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad, que la DGT ha estado desarrollando desde hace un tiempo.

Se trata de un sistema que ya utilizan algunas compañías de seguros, pero la tecnología debe mejorar antes de convertirse en norma habitual de uso.

«Esta señal, de carácter voluntario, sólo se visualizará en aquellos vehículos que estén conectados por medios telemáticos, de forma directa o a través de un proveedor de servicios, con el Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad», aclara la DGT.

La ley todavía no especifica las circunstancias señalizadas, los atributos, sus valores y la forma de interconexión con el punto de acceso nacional, que serán detallados por la DGT en resoluciones futuras. Aunque eso no impide a algunas marcas iniciar el desarrollo de los sistemas que, en el futuro, serán implementados en todos los vehículos que circulen por las carreteras.

Question 16

Fibra de carbono en los coches: qué es y en qué se diferencia del grafeno

Accepted Answer

La fibra de carbono puede adoptar cualquier forma antes de ser tratada.

Con el paso de los años, los materiales exóticos han ido ganando peso en la industria de la automoción, ya que aportan importantes cualidades que mejoran la dinámica y seguridad de los vehículos. Las estrellas de la actualidad son la fibra de carbono y el grafeno.

Aunque el acero sigue siendo el material más utilizado en la mayoría de los procesos de fabricación de un vehículo, especialmente en lo que al chasis respecta, lo cierto es que en las dos últimas décadas otros materiales como el aluminio, la fibra de carbono y el grafeno han ido ganando terreno progresivamente.

Bien es cierto es que estos materiales son considerablemente más caros que el acero, por lo que suelen utilizarse en vehículos de alta gama. Aún así, su presencia en la industria es cada vez mayor por las ventajas incuestionables que brinda.

Qué es la fibra de carbono

La fibra de carbono es un material formado por hilos de entre 5 y 10 micrómetros de diámetro que, dispuestos en forma hexagonal, forman una especie de tejido moldeable recubierto por una sustancia orgánica.

Dichos filamentos se obtienen a partir de un complejo proceso en el que es clave la intervención del poliacrilonitrilo. Están compuestos en su mayoría por átomos de carbono (además de pequeñas cantidades de oxígeno y nitrógeno), pasando de un 20% en sus orígenes a mediados del siglo XX a un 99% de pureza en la actualidad en las fibras de mayor calidad.

Existen varios tipos de estructuras de fibra de carbono y sus cualidades pueden potenciarse en función de la misma. Pero, independientemente de ello, la fibra de carbono es un material que proporciona gran rigidez, resistencia a la tracción, resistencia química, alta tolerancia a la temperatura y baja expansión térmica. Y todo ello a cambio de una ligereza comparable a la del plástico.

La fibra de carbono no es sencilla de manipular: requiere operarios especializados y herramientas específicas y muy costosas, además de tiempo

Es por eso que su uso es tan apreciado en la industria del automóvil, ya que permite la elaboración de chasis y carrocerías más ligeras, pero también más resistentes. En la Fórmula 1, por ejemplo, el chasis monocasco es de carbono y resulta clave en los altísimos estándares de seguridad de la competición.

Por otro lado, la fibra de carbono no es sencilla de manipular: requiere operarios especializados y herramientas específicas y muy costosas, además de tiempo. Su elaboración depende de la creación de moldes, que posteriormente son introducidos en hornos autoclave que permiten dotar a la fibra de carbono de sus propiedades mecánicas casi imbatibles.

La fibra de carbono requiere de grandes hornos denominados autoclave.

Recurriendo de nuevo a la Fórmula 1 como ejemplo, el monocasco está construido en dos partes, una superior y otra inferior. En total, hay unas 600 operaciones de laminación separadas, 30 operaciones de reducción de vacío y 10 ciclos completos de curado en autoclave, todos construidos con seis materiales diferentes de fibra de carbono, ocho materiales de núcleo de nido de abeja diferentes y tres adhesivos distintos.

Un trabajo que una persona tardaría seis meses en completar, se termina en seis semanas con un equipo especializado de laminadores que trabajan las 24 horas del día, los 7 días de la semana

Qué diferencia la fibra de carbono del grafeno

Unas líneas más arriba hemos hablado de la fibra de carbono como un material con «propiedades mecánicas casi imbatibles». De ese «casi» tiene la culpa el grafeno, que es algo así como la fibra de carbono 2.0.

El grafeno contiene carbono, al igual que la fibra, pero en su caso no contiene más elementos, sino que está formado exclusivamente de átomos de carbono. Eso le permite, entre otras cosas, contar con un espesor de una sola capa de átomo de carbono, mientras que la fibra se rige por la escala micrométrica (desde 0,001 milímetros).

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Además, mientras la fibra de carbono se dispone siguiendo un patrón hexagonal en varias capas, el grafeno sigue ese mismo patrón, pero con las capas dispuestas en paralelo, lo que además le otorga un aspecto transparente y una mayor compacidad.

El grafeno, además de ser más ligero y resistente que la fibra de carbono, es considerado un material semiconductor de la electricidad y tiene mayor capacidad de transmisión del calor. También es diamagnético (repele los campos magnéticos).

Todo ello hace que el grafeno sea actualmente muy demandado en la industria de la medicina o la electrónica, aunque en los últimos tiempos se ha ido introduciendo en la automoción. Ejemplos de ello los encontramos en las baterías que está desarrollando Samsung para coches eléctricos o en el chasis del BAC Mono.

En cualquier caso, los altos costes derivados de la fibra de carbono y sobre todo del grafeno hacen que, de momento, su presencia esté reservada a vehículos exclusivos y de alta gama.

Question 17

Tracción: qué es y diferencias entre delantera, trasera y total

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La tracción (o propulsión) determina el nivel de agarre en aceleración, así como el comportamiento dinámico.

Los vehículos necesitan impulso para mover las ruedas, pero este puede dirigirse únicamente hacia un eje o a varios. En el siguiente artículo vamos a ver qué es la tracción y qué tipos hay.

Según el diccionario de la Real Academia Española, la tracción es la acción y efecto de tirar de algo para moverlo o arrastrarlo. Y en su segunda acepción, dicho término hace referencia también al sistema mecánico que aplica la potencia del motor a las ruedas del vehículo.

Por tanto, todo vehículo consta de tracción a través de las ruedas, que son movidas por el motor y se agarran a la superficie para iniciar el movimiento del mismo. Pero esta tracción puede venir de uno o varios ejes, denominándose en dichos casos de manera diferente.

Tracción delantera

Como su propio nombre indica, los vehículos con tracción delantera son aquellos cuyo eje motriz o eje que recibe la potencia del motor es del delantero. Es el tipo de tracción más habitual y coincide con el eje directriz, el que mueve la dirección.

Los vehículos de tracción delantera gastan más los neumáticos delanteros y tienden a sufrir subviraje

Por normal general, los vehículos de tracción delantera permiten un control sencillo y ágil. Además, no necesitan de árbol de transmisión (el túnel situado bajo el suelo del coche y que cruza longitudinalmente el interior del habitáculo), permitiendo una mayor habitabilidad en las plazas traseras.

Los vehículos de tracción delantera gastan más los neumáticos delanteros y tienden a sufrir subviraje, algo a tener en cuenta durante el mantenimiento y la conducción.

Tracción trasera

Siendo estrictos, y recurriendo de nuevo al diccionario de la RAE, la trasera no debe ser denominada realmente tracción, sino propulsión. Esto se debe a que no se tira del vehículo, sino que se impele o impulsa hacia delante.

Aclarado este punto, llegamos a la conclusión obvia de que el movimiento lo ejercen las ruedas traseras, un tipo de ‘tracción’ típico de vehículos comerciales y deportivos.

En este último caso, se busca sobre todo la agilidad en la conducción y un mejor equilibrio de pesos, aunque a ritmo alto es necesario contar con pericia al volante a consecuencia de un comportamiento en curva más delicado.

Esto se debe a que el coche de propulsión trasera suele ser sobrevirador, es decir, tiende a perder agarre del tren trasero. ¿Quieres saberlo todo sobre el subviraje y el sobreviraje? No te pierdas el siguiente artículo, en el que hablamos en profundidad de ello.

Tracción total, 4x4 o integral

Finalizamos este repaso con la tracción total o tracción a las cuatro ruedas, que proporciona potencia a todas las ruedas del vehículo.

Es la utilizada en todos los vehículos con aspiraciones camperas y que quieren desenvolverse bien en superficies deslizantes. Es el caso de los todoterreno o algunas rancheras pensadas para el uso rural.

La tracción a las cuatro ruedas es requisito indispensable en superficies muy deslizantes.

Las ventajas de este tipo de vehículos son un agarre muy superior en las condiciones mencionadas, además de un comportamiento en general más equilibrado en carretera (siempre y cuando se trate de un coche pensado para ello y no un todoterreno con suspensiones de gran recorrido o mucha altura libre al suelo). Además, suelen ser más resistentes a la torsión.

Por contra, cuentan con un comportamiento menos eficaz en frenada y son más pesados.

Además, existen mecanismos que contribuyen a mejorar la tracción, consiguiendo con ello una conducción más segura y eficaz. Hablamos de los sistemas electrónicos de control de tracción, de los que puedes conocer más en este enlace.

Question 18

Remolque ligero: qué es y cuál es la normativa de la DGT

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Los remolques ligeros deben cumplir un peso máximo para poder ser llevados con el permiso B.

Existen muchos tipos de remolques que pueden definirse en función de su peso, sofisticación o enganche. Pero el más habitual entre los conductores particulares es el remolque ligero, del cual vamos a hablar a continuación.

El remolque ligero, según define la Dirección General de Tráfico (DGT), es aquel cuya masa máxima autorizada (MMA) no excede los 750 kg y no necesita permiso de circulación, matrícula propia ni seguro independiente.

Se trata de un remolque fijado al vehículo con un enganche y que se identifica con la matrícula de dicho vehículo, además de estar asegurado con la póliza del mismo. Por todo ello, el conductor tampoco necesita un carnet de conducir específico, pues puede utilizarlo con el carnet B.

Qué carnet de conducir necesito para llevar remolque

Como ya hemos avanzado, si llevamos un remolque ligero sólo necesitaremos el permiso de la clase B.

En cambio si pretendemos transportar una caravana o cargar algo pesado como una lancha, tendremos que ampliar el permiso B con la autorización B-96, que permite llevar un remolque de MMA superior a 750 kg con un vehículo de hasta 3.500 kg, siempre y cuando el conjunto no supere los 4.250 kg.

Por otro lado, el permiso de la clase B+E permite remolcar una MMA de hasta 3.500 kg siempre que el vehículo tractor no exceda esa misma MMA.

Acoplar el remolque al vehículo

Para llevar un remolque acoplado a nuestro coche, necesitaremos la instalación del enganche, es decir, lo que conocemos como la bola de remolque.

Pero no es suficiente con realizar la instalación, pues esta debe estar homologada y autorizada. Para ello, la misma deberá pasar una revisión en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y si quieres saberlo todo sobre el proceso no dejes de leer nuestro artículo elaborado al respecto.

La bola del remolque necesita una serie de homologaciones previas a su uso.

Una vez hecha y legalizada la instalación, antes de viajar debemos asegurarnos de haber acoplado el remolque de manera correcta para evitar un desenganche indeseado. Igualmente, debemos comprobar que el alumbrado funciona, tanto desde el punto de vista de la conexión como del estado de las bombillas. Finalmente, verificaremos que las ruedas están en buenas condiciones y tienen la presión correcta en relación al peso que deben soportar.

Cómo conducir con un remolque ligero acoplado

Lo primero que debemos tener claro a la hora de circular con un remolque ligero es que existen algunas normas específicas para ello:

En autopistas y autovías, el límite de velocidad es de 90 km/h.
En carreteras convencionales, el límite de velocidad es de 80 km/h.
En el entorno urbano, el límite de velocidad es el mismo que para el resto de vehículos.
Si el remolque limita el campo de visión de los retrovisores exteriores, es necesario instalar extensiones o retrovisores adicionales para garantizar la buena visibilidad.

Una vez conocida la normativa, es momento de iniciar el viaje, pero debemos tener en cuenta que el modo de conducir nuestro vehículo varía si llevamos detrás un remolque. Las claves principales para hacerlo con seguridad son:

La distancia de frenado aumenta entre un 15 y un 20% a consecuencia del peso adicional. Debemos incrementar la distancia de seguridad.
La transferencia de masas cambia con el incremento de peso, por lo que debemos ajustar la presión de los neumáticos y realizar giros más suaves para evitar bandazos o incluso vuelcos.
En las curvas cerradas, debemos abrir el giro para adecuar la trayectoria a la mayor longitud y a la distinta circunferencia que realiza el remolque.
En días de viento, debemos extremar la precaución con las ráfagas de viento lateral, especialmente al adelantar un camión.
La maniobra de marcha atrás con un remolque es bastante más compleja al tomar este la trayectoria apuesta. Es recomendable practicarla en un lugar sin tráfico para acostumbrarnos.

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Sanciones relacionadas con la circulación con remolque

Finalmente, no está de más recordar las sanciones que imponen los Agentes de Tráfico cuando un conductor con remolque comete una infracción:

Superar el límite de velocidad: hasta seis puntos del permiso de conducir y multas de entre 100 y 600 € dependiendo de si la infracción es grave o muy grave.
No regularizar reformas de importancia: al añadir un sistema de acoplamiento para el remolque estamos realizando una reforma de importancia que debe ser regularizada en la ITV. En caso de no hacerlo la sanción será de 200 €, ya que se trata de una infracción grave.
Remolque ligero sin ITV: se sanciona como infracción grave y 200 €.

Question 19

Ciudad inteligente o Smart City: qué es y cómo funciona

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El tráfico es un punto esencial en el buen funcionamiento de una ciudad inteligente. - Freepik.es

Una ciudad inteligente es aquella que se sirve de la tecnología y de la recopilación de datos que esta genera para mejorar su eficiencia, sostenibilidad y, en el caso de los coches, su movilidad y seguridad vial.

Las Ciudades Inteligentes o Smart Cities abarcan un amplio catálogo de posibilidades y ámbitos sobre los que actuar. Dada su aspiración de convertirse en ejemplo de ciudades ultraeficientes, basan su razón de ser en la sostenibilidad y para ello analizan ámbitos tan diversos como la educación, la sociedad, las infraestructuras, las tecnologías de la comunicación o la gestión de los residuos.

También la movilidad y su aspecto medioambiental, por lo que el coche y las vías sobre las que este circula se convierten en uno de los aspectos clave a la hora de crear una ciudad inteligente.

El transporte en una ciudad inteligente

No cabe duda de que uno de los principales focos de actividad de las ciudades es la movilidad, tanto privada como pública. En ese sentido, existen muchos y valiosos datos que analizar y con los que elaborar planes de acción para mejorar la eficiencia de los transportes, tanto a nivel de productividad como de reducción de congestión del tráfico o emisiones contaminantes.

El coche es una gran fuente de información para la mejora de las ciudades. - Freepik.es

En ese y otros sentidos, muchas ciudades del mundo ya utilizan aplicaciones de mapeo de las líneas de transporte, marquesinas de autobuses inteligentes que proporcionan información al usuario, alumbrado que monitoriza el tráfico o alcantarillas y cubos de basura dotados de sensores. Todo ello con el objetivo de reducir la congestión y avanzar en busca de la neutralidad de emisiones de carbono en un futuro.

El coche como fuente de información

En la actualidad, muchos sistemas en la nube utilizan los datos generados por los móviles, los GPS de los vehículos y muchos otros dispositivos para dotar de una mayor eficiencia a las ciudades.

Datos que permiten mejorar el tráfico y maximizar el mantenimiento de las vías públicas y que, en combinación con otros programas como el de los sensores en los neumáticos Goodyear, ofrecen cada vez más posibilidades de mejora, como por ejemplo que el conductor pueda anticipar en qué estado y condiciones meteorológicas se encontrará el asfalto por el que vaya a circular a continuación.

Estacionamiento inteligente y seguridad vial

El concepto de ciudad inteligente tiene mucho potencial de crecimiento y grandes marcas como Sony ya están apostando por la investigación en este campo.

Así, surgen proyectos como el de los sistemas de aparcamiento inteligente mediante App, que dirige al conductor a la plaza de aparcamiento gratuita más cercana a su destino y en tiempo real.

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O el de las marquesinas inteligentes que indican el tiempo que falta para que llegue cada autobús o que contabiliza el número de personas que suben y bajan en cada parada, pudiendo así identificar las líneas más masificadas.

Otros, como el de alerta en pasos de peatones para avisar a los conductores de que hay gente cruzando mediante iluminación de baja latencia, están también en desarrollo con el objetivo de reducir drásticamente los atropellos.

Los sistemas ADAS y el vehículo autónomo

Como ya hemos visto con otros ejemplos, las ciudades inteligentes también apuestan por la seguridad vial y las marcas no se quedan atrás, promoviendo el uso y desarrollo de los sistemas ADAS, sobre los cuáles puedes conocer todos los detalles en el artículo que hemos elaborado al respecto.

Estos sistemas también se sirven de la información recopilada por distintos sistemas y sensores para predecir el estado de las carreteras y situaciones de peligro potencial, así como para minimizar las consecuencias de accidentes.

Suponen también un avance hacia la conducción autónoma, que poco a poco va evolucionando para, en un futuro, ser una realidad factible, segura y provechosa.

No cabe duda de que todos estos aspectos necesitan aún de mucho desarrollo para mostrar su pleno potencial, pero los avances realizados en los últimos años garantizan un futuro más tecnológico, eficiente y sostenible.

Question 20

¿Qué es el dióxido de carbono (CO2) y cuál es su relación con los coches?

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Las ciudades son grandes focos de contaminación y el coche tradicional es parcialmente responsable de ello. - Freepik.es

El dióxido de carbono es el gas de efecto invernadero más conocido y una de las principales causas del auge de la movilidad eléctrica en detrimento de los vehículos movidos por combustibles fósiles.

El dióxido de carbono (CO2), formado por un átomo de carbono y dos de oxígeno, es un gas incoloro que está presente de forma natural en la atmósfera a partir de fuentes como volcanes, aguas termales o géiseres. Es soluble al agua y también está presente en yacimientos de petróleo y gas natural.

Además, es un producto resultante de la respiración de los organismos aerobios, de procesos de descomposición de materiales orgánicos o fermentación de azúcares en la fabricación de vino, cerveza y pan, así como de combustión de madera, carbohidratos y combustibles fósiles como el carbón, la turba, el petróleo o el gas natural.

Aproximadamente un 14% de la emisión de este gas corresponde a los vehículos con motor térmico

El dióxido de carbono es un importante gas de efecto invernadero, es decir, que absorbe y emite radiación dentro del rango infrarrojo. Ello propicia que la radiación térmica emitida por la superficie planetaria sea absorbida por estos gases atmosféricos y sea posteriormente irradiada en todas direcciones. Parte de esa radiación llega a la superficie y a la atmósfera inferior, generando un incremento de la temperatura.

Actualmente, aproximadamente un 14% de la emisión de este gas corresponde a los vehículos con motor térmico y es por eso que las administraciones comenzaron a promover años atrás la movilidad eléctrica como alternativa de futuro.

El CO2 y el coche

Como ya hemos avanzado, el dióxido de carbono es un gas resultante de la combustión de los combustibles fósiles, es decir, la gasolina y el diésel (así como el GLP y el GNC en menor medida).

La necesidad de parar el calentamiento global resultante del espectacular incremento de la contaminación ha hecho que gobiernos y administraciones iniciaran años atrás una profunda persecución hacia el coche de motor de combustión, promoviendo paralelamente el coche eléctrico a través de diferentes medidas.

Si el automóvil eléctrico es tan verde como muchas veces se afirma es algo que merece la pena analizar, pero en cualquier caso dicha apuesta ha generado dos realidades: el desarrollo de tecnologías que reduzcan las emisiones de gases y partículas contaminantes en los vehículos tradicionales y la espectacular evolución del coche eléctrico, al que por otro lado aún le queda mucho margen de mejora.

El catalizador

Una de las principales tecnologías destinadas a reducir la emisión de dicha contaminación por parte de los automóviles dotados de motor térmico es el catalizador, un dispositivo que forma parte del sistema de escape de los mismos y tiene la misión de reducir los niveles de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono, aunque a costa de generar CO2.

El convertidor catalítico se sitúa entre el tubo de escape y el silencioso trasero y cuenta con una doble estructura cerámica con forma de panal que incorpora sustancias activas como platino, rodio y paladio.

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Su función es la de descomponer los óxidos de nitrógeno (NOx), así como transformar los hidrocarburos (HC) en agua y el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono a través de una reacción química posible gracias a la elevada temperatura (entre 400 y 800 ºC) a la que circulan los mencionados gases antes y durante el proceso.

El resultado final no es completamente limpio, pero al menos elimina una buena parte de las sustancias más nocivas presentes en los gases.

¿Quieres saber más sobre el catalizador? No dudes en consultar nuestro artículo dedicado a este dispositivo.

Question 21

Sistemas ADAS: qué son y cuáles tenemos en nuestros coches

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La tecnología al servicio del conductor y el resto de los usuarios de la vía. - Freepik.es.

La automoción tiene ante sí dos grandes retos para el futuro: ganar la carrera de la eficiencia y la seguridad. En relación a este segundo aspecto, proliferan los sistema ADAS, que velan por el bienestar de los usuarios de las carreteras y entornos urbanos.

Los sistemas ADAS son un conjunto de sistemas que contribuyen a mejorar la seguridad del vehículo en el que están instalados. Estos benefician al conductor y al resto de ocupantes, pero también a los peatones y demás usuarios de la vía.

Los llamados sistemas ADAS por sus siglas en inglés (Advanced Driver Assistance Systems), pueden ser de varios tipos, actuando algunos como método de prevención y otros como minimizadores de los daños derivados de un accidente o colisión. Algunos, incluso, tienen la capacidad de tomar el control del vehículo, pues tienen una capacidad de detección del peligro y reacción ante él muy superior a la de un ser humano.

La Unión Europea va incrementando el listado de sistemas ADAS obligatorios para todos los vehículos nuevos o de nueva homologación

Para realizar su trabajo, los sistemas ADAS utilizan sensores de diferentes tipos e incluso radares, cámaras o láseres con los que recopilar la información a procesar por la centralita electrónica (ECU).

Todo ello con el objetivo de reducir el impacto de los errores humanos en la siniestralidad, que a día de hoy siguen siendo los principales causantes de los mismos. No es de extrañar, por tanto, que algunos de ellos sean ya obligatorios en todos los vehículos nuevos, como sucedió con el ABS en 2004 o el control de estabilidad (ESP, ESC, DSC, etc) en 2014.

Cada vez son más los sistemas ADAS que se hacen habituales en todos los vehículos, incluidos los de gama baja y media, siendo actualmente vitales a la hora de lograr una buena puntuación en el test Euro NCAP, que determina el nivel de seguridad de los vehículos presentes en el mercado.

Tipos de sistemas ADAS

A medida que pasa el tiempo y la tecnología avanza, cada vez son más los sistemas ADAS presentes en el mercado del automóvil. Detallamos a continuación los actuales:

Frenado autónomo de emergencia: con ayuda de cámaras, radares y otros sensores, detecta vehículos, objetos o peatones en la trayectoria del vehículo, frenando por sí mismo si determina que existe peligro de colisión.
Asistente de mantenimiento de carril y alerta de salida: comprueba la trayectoria del vehículo dentro de un carril, avisando al conductor y/o corrigiendo la misma en caso de necesidad. Este dispositivo es especialmente efectivo a la hora de prevenir salidas de la carretera o invasiones del carril contrario.
Asistente inteligente de velocidad: se trata de un sistema que identifica los límites de velocidad impuestos en cada tramo, avisando al conductor de los mismos con el objetivo de evitar los accidentes por exceso de velocidad.
Sensor de aparcamiento: es uno de los más extendidos y consta de sensores repartidos en diferentes zonas del vehículo. Cuando este se acerca en exceso a un objeto o peatón, avisa al conductor para que detenga la marcha. Algunos pueden estar acompañados de cámaras e incluso aparcar por sí solos, sin la intervención del conductor.
Registrador de eventos de datos: este mecanismo registra lo sucedido en un siniestro, como si de la caja negra de un avión se tratara. No se trata de un registro reglamentado, por lo que su uso y capacidad de almacenamiento de información dependen de cada marca.

La información es poder, también al volante. - Freepik.es.

Qué sistemas ADAS serán obligatorios

De manera progresiva, la Unión Europea va incrementando el listado de sistemas ADAS obligatorios para todos los vehículos nuevos o de nueva homologación (modelos nuevos presentados por las marcas) que se vendan en la misma. Los que ya están pautados para su futura implementación obligatoria son:

Desde julio de 2022 en vehículos de nueva homologación y desde julio de 2026 en vehículos nuevos

Control de la presión de neumáticos
Asistente inteligente de velocidad
Sistema de mantenimiento de carril
Frenado autónomo con detección de vehículos en movimiento y objetos
Registrador de eventos en coches y furgonetas
Sistemas de control de somnolencia y distracciones
Interfaz para instalación de Alcohol Interlock
Señal de frenada de emergencia
Detección de obstáculos en marcha atrás
Sistema de aviso de punto ciego
Advertencia de colisión de peatones y ciclistas en camiones y autobuses

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Desde enero de 2026 en vehículos de nueva homologación y desde enero de 2029 en vehículos nuevos

Registrador de eventos en vehículos autónomos
Monitorización de disponibilidad del conductor en vehículos autónomos
Platooning en camiones autónomos
Ciberseguridad y actualización del software
Frenado autónomo con detección de peatones y ciclistas en coches y furgonetas
Aviso avanzado de distracción del conductor
Zona ampliada de impacto frontal para prevención de lesiones en peatones en coches y furgonetas
Sistema de aviso de desgaste de neumáticos

Desde julio de 2024 en vehículos de nueva homologación y desde julio de 2026 en vehículos nuevos

Requisitos de visión directa en camiones y autobuses
Registrador de eventos en camiones y autobuses
Protección para peatones para series pequeñas (desde julio de 2028 en nuevas homologaciones y desde julio de 2034 en nuevos vehículos)

Question 22

Qué es el servofreno y cómo funciona

Accepted Answer

La operación de frenado de un automóvil es sumamente sencilla y no requiere esfuerzo, pero eso sólo es posible gracias a la intervención del servofreno. Te contamos cómo lo consigue.

El sistema de frenado de un automóvil está compuesto por diversos elementos. Dos de ellos son los discos de freno (los tambores en algunos vehículos, especialmente en el eje trasero) y las pastillas. Ambas son piezas de gran resistencia que, mediante la fricción entre sí, propician la reducción de la velocidad y, por tanto, la acción de frenado.

Pero conseguir frenar un vehículo a tiempo que circula, por ejemplo, a 30 km/h con la única fuerza de nuestra pierna al accionar el pedal es imposible. Y es algo que habremos podido comprobar simplemente si en alguna ocasión hemos intentado frenar nuestro coche en movimiento con el motor apagado.

Para lograr una efectividad de frenada acorde a las necesidades de las prestaciones de los vehículos a motor entra en acción el servofreno, que nos ayuda a hacerlo de manera más rápida y sencilla.

Qué es el servofreno

El servofreno es un mecanismo que nos asiste durante el proceso de frenada, potenciando la misma y reduciendo drásticamente la fuerza necesaria para hacerlo.

Gracias al servofreno, podemos realizar frenadas potentes y enérgicas hasta el punto de bloquear las ruedas (o requerir la acción del ABS) sin esfuerzo, deteniendo el vehículo en muchos menos metros, lo que aporta un plus importante de seguridad.

Cómo funciona el servofreno

El funcionamiento del servofreno se basa en dos principios físicos: el de palanca y el de fuerza hidráulica.

Para llevarlos a la práctica, por un lado el pedal de freno ejerce de palanca para, mediante un punto de apoyo, multiplicar su fuerza. Por otro, el servofreno propiamente dicho consta de varios elementos que generan la mencionada fuerza hidráulica.

En esta completa animación vemos los componentes y principios de uso del servofreno.

El servofreno consta de una parte frontal con filtro de aire y dos cámaras separadas por una membrana o diafragma. La parte frontal se encuentra a presión atmosférica, mientras que las dos cámaras se encuentran a presión de vacío. Esta segunda lo consigue mediante la conexión a la admisión del motor en los de gasolina o a una bomba de succión en los diésel y, al estar conectada a la primera, reproduce el mismo efecto en ella.

Como hemos dicho, mientras el coche circula sin accionar el pedal de freno ambas cámaras se encuentran conectadas y en vacío a presión constante. Pero, al accionar el pedal del freno, un émbolo cierra la conexión entre ambas y traspasa la presión atmosférica de la parte frontal del cuerpo del servofreno a la primera cámara, llamada de presión variable.

El émbolo, a su vez, ha presionado la membrana que separa ambas cámaras y, con ayuda de la fuerza ejercida por la presión atmosférica ahora presente en la cámara de presión variable, ejerce una fuerza adicional sobre el diafragma, potenciando enormemente la fuerza de frenado del sistema de frenos.

Avería en el servofreno y coste de sustitución

Como hemos avanzado antes, cuando el motor está apagado el servofreno no funciona y, por tanto, frenar el coche resulta muchísimo más complicado. Notaremos, además, que el pedal se endurece considerablemente y, si con el mismo pisado encendemos el motor, notaremos automáticamente que hunde con facilidad.

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Los síntomas de avería en el servofreno son, en la práctica, similares: pedal duro y rígido, dificultad para frenar e incremento considerable de la distancia de frenada.

Si se da esta circunstancia, lo que debemos hacer es sustituir los elementos dañados. Generalmente, el problema viene del tubo de conexión a la admisión o a la bomba de vacío, que se agrieta o perfora con el tiempo y, por tanto, deja de hacer el imprescindible efecto de vacío en la cámara de presión constante.

Por lo general, cambiar un servofreno oscila entre los 250 y los 500 euros más la mano de obra, dependiendo del tipo de coche y el tiempo que lleve realizar toda la operación.

Question 23

Qué es el freno motor y cómo puede ahorrarnos dinero

Accepted Answer

El freno motor puede brindarnos una conducción más eficiente si sabemos utilizarlo.

El freno motor es la capacidad de retención mecánica que tiene un vehículo cuando no aplicamos el acelerador ni el freno. Esta retención se produce gracias al rozamiento existente entre las piezas que conforman el motor y la transmisión.

El buen uso del freno motor conlleva muchos beneficios para el vehículo y su conductor, pues además de generar mayor duración en algunos de los componentes, nos permitirá reducir el consumo de combustible.

Es por eso que, como conductores, nos conviene saber qué es exactamente el freno motor y cómo podemos aprovecharlo al máximo en nuestro propio beneficio. Tal es su importancia, que incluso en vehículos que no disponen de esta retención por su condición mecánica, lo incorporan de manera artificial.

Qué es y cómo se origina el freno motor

Como ya hemos avanzado al principio, el freno motor es un efecto producido por la relación existente entre el motor y la transmisión. Para que estos dos importantes elementos funcionen, deben hacer uso de múltiples piezas que generan fricción entre sí, propiciando a su vez un rozamiento o retención mecánica que llamamos freno motor.

Trasladado a la práctica, cuando aceleramos, el motor traslada la potencia a la transmisión y esta a las ruedas, venciendo el rozamiento de las piezas, de las ruedas contra el asfalto y del aire contra la carrocería con el fin de aumentar la velocidad o mantenerla.

Las piezas del motor generan un rozamiento que propicia el freno motor.

Cuando frenamos, son las pastillas y su rozamiento contra los discos quienes se ocupan de reducir la velocidad o detener el vehículo. Pero, ¿qué ocurre cuando no tocamos ningún pedal y seguimos circulando con una marcha engranada? Es en ese momento cuando entra en acción el freno motor.

Al no acelerar ni frenar, el motor sigue girando libremente, pero conectado a las ruedas a través de la transmisión. El rozamiento generado por todas las piezas hace que la velocidad del coche baje progresivamente, pues el giro del motor no compensa la retención mecánica propiciada por dicho rozamiento (además de por el rodar de los neumáticos y la aerodinámica).

Cómo podemos usar el freno motor

Este efecto puede ser beneficioso para nosotros si sabemos hacer uso de él. Para ello, pongamos un ejemplo práctico:

Rodamos por una avenida de varios carriles en el mismo sentido a 50 km/h y, a lo lejos, vemos que el siguiente semáforo se pone en rojo. Podemos seguir acelerando hasta llegar al mismo y frenar para detenernos o podemos dejar de acelerar para que sea el freno motor el que haga la mayor parte del trabajo.

De ese modo, por un lado castigaremos menos los frenos y nos durarán más antes de ser cambiados. Por otro, el consumo durante ese periodo de tiempo será igual a cero, pues cuando un motor gira sin ser acelerado -pero con una marcha engranada- no necesita combustible para funcionar, sino que lo hace con el movimiento generado por las ruedas.

Lo mismo puede aplicarse en una bajada, al llegar a una curva abierta o al preparar un adelantamiento en una autovía, soltando el acelerador para permitir que el freno motor reduzca la velocidad del vehículo sin necesidad de tocar el freno.

Qué coches generan freno motor

El freno motor es posible en todos los coches que dispongan de un motor de combustión, es decir, en coches de gasolina, diésel, bifuel, GLP o GNC. Incluso en los coches híbridos, que cuentan con un motor de este tipo asociado a un motor eléctrico.

En cambio, en los vehículos eléctricos no es posible crear el efecto de freno motor, por lo que los fabricantes buscan modos de replicar dicho efecto a consecuencia de los beneficios que tiene. Además, un coche sin freno motor obligará al conductor a abusar de los frenos y a conducir de un modo antinatural, por lo que también conlleva implicaciones de seguridad.

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Para conseguirlo, el fabricante hace uso de la tecnología de freno regenerativo, que en los últimos años se ha desarrollado de diferentes formas en función de la marca. Puedes saber más sobre los principios de este mecanismo en el siguiente enlace, pero merece la pena comentar otros sistemas más evolucionados.

Sistema de un único pedal

Marcas como Chevrolet con el Volt o Nissan con el Leaf han desarrollado frenos regenerativos que se basan en el uso de un único pedal para acelerar y frenar. Si pisamos dicho pedal, el vehículo acelerará, pero si levantamos el pie, el coche reducirá su velocidad en función de hasta qué punto lo hagamos.

Freno regenerativo con ESC

El sistema desarrollado por la empresa ZF funciona como freno motor, pero también sustituye al control de estabilidad (ESC) y al sistema de vacío del sistema de admisión del motor.

Frenado redundante

Este sistema ha sido desarrollado por Bosch, que combina su sistema de frenado iBooster con un control electrónico de estabilidad para evitar que se produzca un fallo que impida detener el vehículo o que ocasione el bloqueo de alguna de las ruedas.

Con estos y otros sistemas, los fabricantes logran que el efecto de freno motor sea posible en vehículos sin motor de combustión, llegando incluso a propiciar la llegada de otros sistemas de seguridad y eficiencia de conducción.

Question 24

Conducción a vela: qué es y cómo se realiza

Accepted Answer

La conducción a vela está relacionada con el desacoplamiento de la transmisión.

La conducción a vela es una forma de ahorrar combustible y emitir menos partículas contaminantes. Actualmente, son muchos los vehículos que cuentan con un sistema electrónico que se encarga de realizarla.

En una era en la que reducir el consumo y las emisiones es vital, tanto por conciencia social como por exigencia de las leyes anticontaminación propugnadas por los gobiernos y administraciones públicas, son muchos los métodos que las marcas ponen en práctica para conseguirlo. La conducción a vela es uno de esos métodos.

La conducción a vela consiste en mover el vehículo con la única ayuda de la inercia. Dicho de otro modo, se trata de desacoplar el motor de la transmisión para conducir al ralentí, de manera que no se reducen drásticamente el consumo de combustible y la emisión de gases y partículas contaminantes.

Cómo funciona

Hay que decir que el motor consume cero cuando circulamos en un vehículo sin acelerar. En ese momento, la inercia del mismo mueve las ruedas, pero el motor no necesita realizar esfuerzo alguno ya que sigue funcionando gracias a dicho movimiento.

Pero, como contrapartida, el freno motor hace que la velocidad disminuya. Este efecto es provocado por el rozamiento de las piezas que intervienen en el funcionamiento del motor, la transmisión y las ruedas que, inevitablemente, acaba generando una disminución progresiva de la velocidad que será más evidente cuanto menor sea la pendiente por la que circulamos.

Los sistemas de conducción a vela buscan evitar esto, de manera que aunque el motor consuma algo de combustible al funcionar al ralentí, pueda hacerlo durante más tiempo al evitar el freno motor, consiguiendo con ello una compensación que redunda en menor consumo y emisiones.

Óscar Magro realiza una prueba diferente e interesante con un Toyota híbrido.

También existen otros sistemas que llegan a apagar el motor, con lo que no se produce consumo alguno. Para ello, se cuenta con un sistema eléctrico auxiliar que alimenta el resto de elementos (servofreno, dirección asistida, entre otros) de modo que dicha desconexión no resulta peligrosa.

Finalmente, el sistema Start & Stop puede considerarse otro tipo de sistema derivado de la conducción a vela, pues se encarga de apagar el motor cuando nos detenemos.

En todos los modos de conducción a vela, el sistema reinicia el motor o lo acopla a la transmisión automáticamente cuando el conductor acciona algún pedal, de modo que la potencia del mismo vuelve a estar disponible de inmediato.

¿Puedo conducir a vela manualmente?

Es posible realizar este tipo de conducción sin ningún tipo de asistencia electrónica, pero no es recomendable en ningún caso porque resulta peligroso.

Al conducir en punto muerto, perdemos control sobre sus reacciones y nos exponemos a una pérdida de la eficacia de frenada a consecuencia de la no intervención del freno motor, lo que puede generar una fatiga de los frenos e incluso el temido fading.

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De igual modo, el motor funcionará al ralentí en todo momento y no realizará correctamente las funciones de refrigeración y combustión, generando a la larga averías.

Por tanto, no, conducir en punto muerto de manera manual no permite ahorrar combustible, nos pone en peligro y puede generar averías costosas. Sólo compensa a través de un sistema automatizado de conducción a vela incorporado en nuestro vehículo.

Question 25

SUL: así es el nuevo tipo de vehículo derivado del SUV

Accepted Answer

El Mercedes-Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, la base de lo que debe ser el primer SUL de Mercedes.

Mercedes quiere lanzar al mercado un nuevo tipo de vehículo: el «Sport Utility Limousine», derivado del ya conocido y exitoso SUV. Se trata de una berlina de lujo con tintes de crossover y te contamos más sobre él.

El ya célebre «Sport Utility Vehicle» (SUV) lleva muchos años dominando el mercado europeo hasta el punto de haber acabado casi por completo con las berlinas y los monovolúmenes.

Pero se trata de un concepto que por sí mismo permite múltiples interpretaciones y las marcas, una vez que ya se han asentado por completo en el desarrollo del concepto original de SUV, han empezado a experimentar con diversas variantes.

El «Sport Utility Limousine» es un SUV tipo berlina

Algunas de esas variantes son los SUV tipo fastback, como los Sportback de Audi, o los descapotables y coupés. Pero ahora Mercedes intenta entrar en el mercado con el concepto SUL para dar un paso más en el rentable y competitivo mercado de los crossover.

Qué es el SUL

El «Sport Utility Limousine» es una berlina ‘crossoverizada’ o, dicho de otro modo, un SUV tipo berlina. Además, es importante resaltar que este concepto nació con el lujo y la distinción como señas inequívocas de identidad a través de dos modelos principalmente: el poco exitoso Volvo S60 CrossCountry y el Mercedes-Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, un concept car que ha servido de inspiración para el nuevo Mercedes SUL de 2024.

Así pues, podemos resumir el segmento SUL de la siguiente manera:

Berlina o sedán (carrocería de tres volúmenes).
SUV (mayor altura al suelo, estética crossover y limitadas aptitudes camperas).
Nivel de acabados, equipamientos y habitabilidad de lujo.

El Mercedes Clase A

Como ya hemos comentado, tras un tímido intento de Volvo, Mercedes ha recogido el testigo e intentará popularizar el segmento SUL en próximos años. En un principio, el primer modelo iba a ser un derivado directo del Maybach Vision Ultimate Luxury Concept, pero finalmente se decidió no llevarlo a producción.

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Ahora, el plan pasa por crear un Mercedes Clase A tipo SUL para 2024, dando con ello un paso más en el segmento SUV a través de la conversión de su compacto actual. Este nuevo modelo estará basado en la plataforma MMA de la marca de la estrella de tres puntas desarrollada para vehículos eléctricos y también vehículos de combustión de pequeña cilindrada.

Se perderá, por tanto, una de las características primigenias del concepto SUL: el lujo, pasando a ser una berlina de corte más asequible, pero sin perder la filosofía premium de la marca alemana.

¿Acabará triunfando el SUL?

Question 26

Qué son y cómo funcionan la transmisión CVT y su evolución e-CVT

Accepted Answer

Existen muchos tipos de cajas de cambios y entre las automáticas se encuentra la variable continua (CVT), un sistema de transmisión ideado en los años 50 y que ahora evoluciona para adaptarse a los nuevos tiempos de la movilidad.

Corría el año 1958 cuando DAF sacó al mercado la transmisión Variomatic, una caja de cambios automática de variador continuo que supuso el inicio de un sistema que ha ido evolucionando con el paso del tiempo y que ahora da un paso más con el e-CVT.

La caja de cambios CVT (Continuously Variable Transmission) es un tipo de transmisión automática, pero tiene la particularidad de que no utiliza engranajes para funcionar, sino poleas unidas entre sí por una cadena o correa. A consecuencia de ello, tampoco existe un número limitado de relaciones o velocidades que engranar, pudiendo mantener el par motor y la potencia en su rango óptimo en todo momento.

La transmisión e-CVT consta de un par de motores eléctricos conectados a una caja en la que se incluyen engranajes planetarios

La transmisión original del DAF 600, la Variomatic, constaba de dos poleas cónicas unidas por una cadena. A medida que la velocidad del vehículo aumentaba, la polea movida por el motor se hacía más grande y la conectada a la rueda más pequeña, propiciando el aumento de potencia.

Además, este diseño inicial no requería de artilugios eléctricos o electrónicos para funcionar, por lo que era muy apreciado por su simplicidad y fiabilidad. El simple diseño de las poleas permitía disponer de un sistema que se ajustaba automáticamente a las necesidades de potencia y velocidad del conductor.

No es de extrañar, por tanto, que el diseño original perdurara en el tiempo durante décadas, principalmente hasta la llegada de la década de los 90 y su consiguiente evolución en gran medida a consecuencia del auge de los modelos híbridos japoneses.

Cómo funciona la transmisión CVT

Los sistemas de transmisión CVT actuales han ido ganando en sofisticación y complejidad. El más convencional consta de poleas de diámetro variable que permiten relaciones de cambio prácticamente infinitas. Este diámetro es controlado por un circuito hidráulico.

La transmisión de potencia al motor se hace de un modo convencional, mediante un embrague o un convertidor de par. Por su parte, la marcha atrás es posible gracias a un inversor. Algunos sistemas incluyen cambio manual secuencial con un número limitado de marchas prefijadas a través de posiciones fijas de las poleas.

La transmisión e-CVT

La automoción se dirige hacia la movilidad eléctrica y el cambio CVT también evoluciona en este sentido.

Se trata de la transmisión e-CVT de Toyota, que consta de un par de motores eléctricos conectados a una caja en la que se incluyen engranajes planetarios. La principal diferencia con respecto al sistema mecánico es que el cometido de la cadena o correa es realizado por dichos motores, que también actúan como generadores. Del mismo modo, las poleas son sustituidas por el mencionado sistema planetario, que permite múltiples combinaciones.

Explicación gráfica del funcionamiento de una caja de cambios CVT.

Finalmente, el sistema incluye una centralita de control que se encarga de sincronizar y adaptar la respuesta de la transmisión a las necesidades del vehículo.

Las ventajas del e-CVT

Hemos analizado a grandes rasgos en qué consiste la transmisión de variador continuo y su evolución ‘eléctrica’. Ahora enumeraremos lo que realmente nos interesa, los beneficios que aporta en relación a una transmisión convencional:

Aceleración continua y sin tirones.
Mayor comodidad.
Par motor y potencia siempre en rango óptimo.
Menor consumo.
Reducción de las emisiones.
Menos componentes.

Como contrapartida, el hecho de buscar siempre el rango óptimo de revoluciones y par motor hace que a menudo el ruido del mismo sea superior. Además, la caja de cambios debe estar muy bien configurada para aprovechar la potencia y el par motor. En muchos casos, las cajas CVT son algo perezosas en subida o aceleraciones enérgicas.

Question 27

EQ Boost: qué es, cómo funciona y cuáles son sus ventajas

Accepted Answer

Motor Mercedes dotado de la tecnología EQ Boost.

El sistema EQ Boost creado por Mercedes es un mecanismo de hibridación suave que permite reducir el consumo y las emisiones en relación a un vehículo convencional dotado de motor de combustión. Te contamos cómo funciona.

La mayor parte de las marcas del mercado tienen claro que el futuro pasa por el coche eléctrico, pues independientemente de la idoneidad de dicho concepto, las legislaciones gubernamentales, implementadas en Europa y Estados Unidos principalmente, así obligan a ello.

Pero el camino hacia el vehículo eléctrico no es directo ni tampoco sencillo. La tecnología supone un reto para los fabricantes, así como para las entidades suministradoras de energía a través de los puntos de recarga. Por eso, son necesarios caminos intermedios que permitan mejorar las prestaciones del motor térmico o de combustión interna.

El motor eléctrico asiste al motor de combustión en las aceleraciones

Dichos caminos se resumen en la tecnología híbrida y sus diversas variantes. Una de ellas es EQ Boost, creada por Mercedes para su oferta de coches híbridos y que guarda relación directa con la gama EQ de la marca de la estrella, esta sí, eléctrica 100%.

Qué es el sistema EQ Boost

Como hemos avanzado al inicio de este artículo, la tecnología EQ Boost es un sistema de hibridación ligera que cuenta con su propia red eléctrica, así como varios componentes específicos. Gracias a ello, es capaz de reducir el consumo de combustible, así como la emisión de partículas contaminantes.

Mercedes ha desarrollado este sistema tanto para motores diésel como gasolina, que siguen siendo la fuente principal de propulsión. El sistema EQ Boost incorpora un motor eléctrico de 48 voltios (V) que sustituye al alternador y al motor de arranque tradicional de los vehículos de motor térmico.

El Mercedes GLE es uno de los modelos que incorpora EQ Boost.

En ellos, la red eléctrica es de 12V y tiene como función principal suministrar energía a elementos básicos como el alumbrado o los elevalunas eléctricos. Gracias a este motor eléctrico de 48V, el número de componentes que la red de 12V debe alimentar es menor.

Así funciona EQ Boost

El sistema está formado por un motor eléctrico, como ya hemos anticipado, pero también una batería de 48V y un convertidor de corriente continua que permite suministrar energía a la red eléctrica de 12V.

Dicho motor eléctrico asiste al motor de combustión en las aceleraciones, incrementando con ello la potencia y permitiendo reducir el consumo y las emisiones. Pero su intervención no acaba ahí, pues también hace las veces de alternador y motor de arranque.

El EQ Boost, explicado en vídeo.

La batería, a su vez, dispone de un sistema de frenada regenerativa que recarga la misma y hace innecesaria la conexión del vehículo a un enchufe para realizar dicha tarea. Todo esto está automatizado y controlado por la electrónica del vehículo, lo que hace que la eficiencia siempre sea máxima y el conductor no tenga que preocuparse de nada.

Por tanto, la energía almacenada en la batería se utiliza para los siguientes cometidos:

Suministrar energía al motor eléctrico: este asiste en las aceleraciones con 14 CV de potencia y 150 Nm de par adicional. Una nueva versión de esta tecnología en motores de cuatro cilindros eleva la potencia a 20 CV y el par hasta los 200 Nm. En los modelos equipados con motores de seis cilindros y tecnología EQ Power, la potencia generada es de 22 CV y 250 Nm de par.
Alimentar componentes con un elevado consumo eléctrico: la dirección asistida, el climatizador o los sensores del ABS son ejemplos de ello. También mejora el rendimiento del sistema Start & Stop y desconecta el motor térmico en las deceleraciones prolongadas o llo que se conoce como conducción a vela.

Ventajas del sistema EQ Boost

Dicho todo lo anterior, podemos determinar que las principales ventajas del sistema de hibridación ligera EQ Boost de mercedes son las siguientes:

Menos consumo de combustible: con la asistencia de la batería de 48V, el motor térmico funciona durante menos tiempo, evitando así gastar combustible cuando no sea estrictamente necesario.
Menos emisiones contaminantes: cuando el motor de combustión está apagado, no se produce emisión alguna a la atmósfera.
Mejora de rendimiento: el motor eléctrico asiste al propulsor de combustión en aceleraciones intensas, por ejemplo, a la hora de realizar un adelantamiento o para una incorporación, incrementando el rendimiento del conjunto.
Elimina el retraso del turbo: alimenta un compresor auxiliar eléctrico al turbocompresor impulsado por los gases de escape o directamente al motor.
Menos componentes mecánicos: al prescindir del alternador y el motor de arranque tradicionales, se reduce el riesgo de sufrir averías en estos elementos, así como su mantenimiento y/o sustitución. Por ejemplo, elimina todas las poleas y correas del motor, propiciando un tamaño más compacto y eliminando las pérdidas de potencia auxiliar
Etiqueta ECO de la DGT: los modelos que disponen de la tecnología Mercedes EQ Power tienen asignada esta etiqueta, pudiendo acceder al centro de las ciudades incluso con protocolos anticontaminación activos.

Actualmente, estas ventajas pueden ser disfrutadas en siete gamas de la marca de Stuttgart: Mercedes Clase C, Clase E, Clase S, CLS, GLC, GLE y GLS. En ellas, existen más de 40 modelos con dicha tecnología.

Question 28

eCall: qué es y para qué sirve este sistema de emergencia

Accepted Answer

El sistema eCall fue promovido para su implementación obligatoria por la Unión Europea.

El sistema de llamada de emergencia eCall realiza de manera automática una llamada gratuita al 112 cuando se produce un accidente de tráfico grave. Es obligatorio en la Unión Europea para todos los modelos nuevos homologados desde el 31 de marzo de 2018.

La Unión Europea aprobó el uso obligatorio del sistema de emergencia denominado eCall para su implementación en todos los coches nuevos homologados a partir del 31 de marzo de 2018.

Esto no quiere decir que todos los coches vendidos a partir de esa fecha incorporen este sistema de manera obligatoria, sino que cualquier modelo nuevo lanzado por una marca con fecha de homologación posterior a dicha fecha tendrá que incorporarlo de serie.

Al operador receptor de la llamada le llegan datos relevantes relacionados con el lugar del accidente y el vehículo

Dicho sistema ya era habitual en modelos premium con anterioridad a la fecha obligatoria de implementación, pero era raramente posible acceder a él en vehículos de corte más generalista y modesto.

Pero, ¿qué es el sistema eCall? Se trata de un sistema de llamada automática de emergencia gratuito y con cobertura en toda Europa. Dicho sistema es activado exclusivamente cuando se produce un accidente de cierta relevancia, es decir, cuando se activan los airbags.

Cómo funciona eCall

Como hemos anticipado, la llamada se produce cuando se activan los airbags del coche, aunque el sistema también permite que el conductor o cualquier otro ocupante del vehículo active la llamada manualmente pulsando el botón SOS que incorpora el vehículo.

La llamada establece comunicación de voz preferente con el centro de emergencias 112, por lo que tiene prioridad de atención. Al operador receptor de la llamada le llegan datos relevantes como el lugar exacto en el que se ha producido el accidente, el tipo de vehículo que genera la llamada y los datos del mismo (matrícula, modelo y tipo de combustible) para así poner sobre aviso de lo que los servicios de auxilio se encontrarán en el lugar del accidente.

La DGT explica cómo funciona el sistema eCall.

Se trata de un sistema que, con su implementación obligatoria, pretende salvar hasta 2500 vidas al año cuando esté presente en la totalidad del parque móvil, reduciendo también la gravedad de las lesiones gracias a una intervención de los servicios de emergencia más rápida y efectiva.

Paralelamente, los servicios de gestión del tráfico utilizan dicha información para actuar sobre la vía afectada a través de paneles luminosos y otras medidas que permitan reducir el riesgo de otros accidentes, congestión, consumo de combustible y emisión de gases contaminantes derivados del accidente.

Para funcionar, el sistema eCall se sirve de una tarjeta SIM, sensores instalados en el vehículo y mecanismo de localización por satélite.

Servicios eCall prestados por terceros

La normativa vigente de la Unión Europea también contempla que los usuarios puedan utilizar sistemas eCall de servicios prestados por terceros (SPT), además del sistema estándar basado en el número 112.

Estos servicios adicionales pueden incluir, por ejemplo, la asistencia en carretera. Los servicios adicionales prestados por un tercero pueden ser de pago, a diferencia del eCall basado en el número 112, que es gratuito.

Eso sí, todo sistema eCall SPT tiene que cumplir los siguientes requisitos:

Ajustarse a las normas técnicas aprobadas por la Unión Europea.
Garantizar que el sistema eCall basado en el número 112 se active de forma automática en caso de no funcionar el servicio SPT.
Permitir que el propietario del vehículo elija entre el sistema basado en el número 112 o el servicio SPT.
Impedir el intercambio de datos con el sistema eCall basado en el número 112.

Los usuarios que reciban servicios adicionales a través de un sistema eCall SPT deben dar su consentimiento expreso para permitir la trazabilidad, seguimiento y tratamiento de sus datos personales en este contexto.

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¿Qué ocurre con los datos del vehículo y de los ocupantes que obtiene el eCall?

La normativa europea obliga a eliminar automáticamente los datos para evitar la sustracción de los mismos por parte de entidades externas.

¿Es el eCall obligatorio en todo tipo de vehículos?

De momento sólo los turismos y furgonetas homologados a partir del 1 de abril están obligados a incorporar el eCall de serie.

¿Puedo instalar el sistema eCall si mi coche no lo incorpora de serie?

Hay fabricantes en el mercado de postventa que ofrecen el dispositivo eCall para su instalación en un vehículo homologado con anterioridad a la fecha límite.

Question 29

Sistema ISA, obligatorio en 2022: qué es y cómo funciona

Accepted Answer

En la parte superior de este cuadro de mandos, vemos el dispositivo de información del Sistema ISA.

En mayo de 2018, la Comisión Europea propuso un nuevo conjunto de normativas de seguridad para los vehículos vendidos en el continente. Ahora algunas de ellas serán obligatorias desde 2022 y el Sistema ISA destaca entre ellas.

Desde mayo de 2022, todos los vehículos nuevos homologados en la Unión Europea deberán contar obligatoriamente con nuevos sistemas de seguridad, entre los que se encuentran una caja negra similar a la de los aviones o el Sistema ISA (Intelligent Speed Assistance).

Este Sistema ISA es una tecnología de seguridad para vehículos que utiliza una cámara de vídeo de reconocimiento de signos y una base de datos de límites de velocidad vinculada al GPS para ayudar al conductor a mantener el límite de velocidad adecuado en cada tramo de la vía.

Se estima que el uso masivo del Sistema ISA reducirá las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%

Dicho de un modo más sencillo, el Sistema ISA lee las señales de la carretera y, conjuntamente con la base de datos y el GPS, avisa al conductor de los límites de velocidad establecidos en cada momento.

Además, el Sistema ISA tendrá la capacidad de limitar la potencia del motor para contribuir a evitar que se superen dichos límites de velocidad, aunque el conductor podrá pausarlo o apagarlo cuando lo considere oportuno.

¿Qué ventajas tiene el Sistema ISA?

Según la ETSC (European Transport Safety Council), impulsora del Sistema ISA, los beneficios son variados.

Mejora de la seguridad vial.
Reducción de emisiones contaminantes.
Ahorro de combustible.
Reducción de multas por exceso de velocidad.

Según un estudio de la Comisión Europea, a los anteriormente mencionados se suman otros como el fomento de la marcha y el ciclismo debido al aumento de la seguridad percibida de los coches frente a los usuarios vulnerables de las carreteras, un efecto calmante del tráfico y reducciones en los costes de los seguros.

En la actualidad, la cifra de muertes en carretera cada año en Europa asciende a 26.000, y los organismos competentes consideran que con la adopción y el uso masivos del Sistema ISA se podrán reducir las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%.

Vídeo explicativo del Sistema ISA.

Cómo funciona el Sistema ISA

El funcionamiento de este sistema consta de tres pasos principales:

El coche recibe la información de la posición vía GPS y el límite de velocidad en cada momento a través de un mapa digital. Ello se combina con una videocámara para reconocimiento de señales.
El límite de velocidad del tramo en cuestión se muestra en el cuadro de mandos del vehículo.
Si el automóvil llega a ese límite de velocidad, el coche limita la potencia para evitar que no se supere. Si el conductor quiere hacer caso omiso de dicha recomendación, podrá acelerar más para desactivar el sistema.

¿Puede anularse el Sistema ISA?

Como ya hemos avanzado, sí, puede pausarse o apagarse. Algo que en determinadas circunstancias contribuirá a evitar un peligro mayor que superar el límite de velocidad.

Pongamos como ejemplo que un conductor está llevando a cabo una maniobra de adelantamiento para superar un camión en una autopista al mismo tiempo que llega a un tramo con una disminución en el límite de velocidad.

En este caso, el conductor podría anular temporalmente el límite de velocidad más bajo y completar la maniobra a una velocidad más alta pisando más enérgicamente el acelerador para indicar al sistema que el limitador debe desactivarse temporalmente.

Si el conductor continúa con una conducción por encima del límite de velocidad durante varios segundos, el sistema hará sonar y mostrar una advertencia hasta que el vehículo vuelva a circular por debajo del límite de velocidad. Llegado ese momento, el estado de anulación quedará cancelado y la funcionalidad normal se reanudará.

Otra de las recomendaciones del ETSC es la inclusión de un interruptor de encendido y apagado del sistema, pues considera que de ese modo la aceptación del mismo entre los usuarios será mayor.

Para camiones, autobuses y furgonetas, ETSC recomienda un enfoque ligeramente diferente. Los camiones y autobuses ya tienen limitadores de velocidad máxima obligatorios. Estos deben permanecer, acompañados por ISA que es reemplazable a velocidades por debajo del límite de velocidad máxima. ETSC cree que se debe introducir una nueva limitación de velocidad máxima de 100 km/h para las furgonetas, también acompañada de ISA reemplazable para velocidades más bajas.

Lo que el sistema nunca hará será frenar por sí mismo y será responsabilidad del conductor reducir la velocidad adecuadamente. Si el conductor no aplica los frenos, el vehículo en cualquier caso se ralentizaría naturalmente hasta el nuevo límite de velocidad al reducir la potencia del motor. Este es el equivalente a que el conductor levante su pie del acelerador.

Lo que el sistema nunca hará será frenar por sí mismo y será responsabilidad del conductor reducir la velocidad adecuadamente

De igual modo, es el conductor y no el coche quien es responsable de obedecer el límite de velocidad actual en todo momento. La tecnología de reconocimiento de señales de velocidad está mejorando rápidamente y debería ser posible detectar el límite de velocidad actual a un alto nivel de precisión, incluidos los límites de velocidad temporales, los signos digitales, los signos aéreos y similares.

Del mismo modo, es posible realizar actualizaciones por aire de la información del límite de velocidad almacenada en el coche, especialmente ahora que todos los coches deben tener la tecnología de comunicaciones incorporada necesaria para el sistema eCall.

En el número de casos en los que el coche limita la velocidad incorrectamente, tanto por exceso como por defecto, será el conductor quien asuma la responsabilidad, por lo que siempre debe permanecer atento a dicha situación.

Primeros vehículos que incorporaron el Sistema ISA

Marca	Modelos	Tipo de sistema
Citröen	C3, C3 Aircross, C4, Space Tourer	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
FIAT	500X	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
Ford	Edge, Focus, Galaxy, Kuga, S-Max	Limitador de velocidad inteligente
Honda	Civic, HR-V, Jazz	Limitador de velocidad inteligente
Jaguar	F-Pace, XF	Limitador de velocidad inteligente
Jeep	Renegade	Asistente de velocidad inteligente
Land Rover	Range Rover	Limitador de velocidad inteligente
Mercedes	E-Class, S-Class	Piloto de límite de velocidad, asistente activo de límite de velocidad
Opel/Vauxhall	Crossland X, Grandland X	Adaptador inteligente de velocidad
Peugeot	3008, 5008	Reconocimiento y recomendación de limitación de velocidad
Renault	Scenic, Mégane, Kadjar, Talisman, Koleos, Espace	Reconocimiento de señales de límite de velocidad con limitador de velocidad
Volvo	S90, V90, XC-60, XC-90	Limitador de velocidad automático

Y tú, ¿has tenido ya una experiencia con un vehículo provisto de Sistema ISA?

Question 30

¿Qué es el OBD del coche y para qué puede serme útil?

Accepted Answer

El sistema OBD permite realizar muchas funciones en manos expertas.- Freepik.es.

El sistema de diagnóstico llamado OBD (On Board Diagnostics) es un dispositivo que sirve para verificar el estado de un vehículo a través de la centralita y los sensores que le proporcionan información. Conozcamos todas sus particularidades.

Los vehículos de la actualidad son extremadamente complejos y cuentan con sistemas electrónicos y computarizados que son capaces de realizar miles de mediciones y análisis de funcionamiento del vehículo.

Por eso, a la hora de configurar o diagnosticar un vehículo y sus posibles anomalías se hace necesaria una herramienta que permita al profesional realizar sus tareas de forma sencilla y eficaz. Ahí es donde el OBD entra en juego.

Qué es el OBD

Este sistema de diagnóstico del estado de un vehículo nos permite descubrir el estado en el que se encuentra nuestro vehículo y, si se da el caso, descubrir qué avería puede estar sufriendo.

No es raro que, cuando llevamos el coche al taller, nos comenten que es necesario enchufar el mismo al ordenador. Dicha operación no es más que hacer uso del OBD para determinar el estado de los sistemas del vehículo, principalmente los relacionados con la gestión del motor y de los sistemas electrónicos.

Tipos de OBD

El origen del OBD data de 1988 en California, Estados Unidos, a raíz de la imposición de su uso para los vehículos de gasolina con el objetivo de controlar las emisiones de gases y partículas contaminantes.

Ya en 1996, se lanza el OBD II, un sistema obligatorio para todos los automóviles nuevos en Estados Unidos y que llega a Europa en 2000. Este OBD evolucionado sirve para controlar las nuevas normativas anticontaminantes, mucho más estrictas, ya que es capaz de verificar el estado de los sensores relacionados con las emisiones, así como llevar un registro de fallos y sus posibles causas.

Los talleres mecánicos se sirven del OBD para resolver muchas averías.- Freepik.es.

El OBD II asigna un código de error para cada fallo según un estándar de cinco dígitos, permitiendo al mecánico identificar el problema y darle solución.

El primer dígito hace referencia a:

P: electrónica de motor y transmisión.
B: carrocería.
C: chasis.
U: no definido.

El segundo dígito indica la organización responsable de definir el dígito:

0: código común a todas las marcas.
1: el fabricante del vehículo.

El tercer dígito representa una función específica del vehículo:

0: sistema electrónico completo.
1 y 2: control del aire y combustible.
3: sistema de encendido.
4: control emisión auxiliar.
5: control de velocidad y ralentí.
6: ECU y entradas y salidas.
7: transmisión.

Finalmente, el cuarto y quinto dígito están específicamente relacionados con el fallo del vehículo.

Dónde se ubica el puerto OBD

El sistema de diagnóstico debe conectarse a un puerto situado en el vehículo. Aunque no tiene un lugar fijo de ubicación, generalmente es situado por el fabricante a los pies del conductor, bien debajo del volante o en el interior de la caja de fusibles. Dependiendo del vehículo, puede situarse también en la zona central inferior de las plazas delanteras o en el asiento del copiloto.

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El tipo de conector comenzó siendo RS-232, como el de las tarjetas PCI de los ordenadores, pero con el paso del tiempo ha ido evolucionando incluso hasta ser posible una conexión a través de Wi-Fi o Bluetooth mediante Apps de móvil u ordenador.

Qué mide el OBD

Como ya hemos dicho, el sistema de diagnóstico OBD controla funciones importantes y dependiendo del tipo de motor que utilice cada vehículo, estas pueden variar.

En motores de gasolina, monitoriza:

Sistema electrónico.
Catalizador.
Sistema de combustión.
Sistema eléctrico.
Diagnósticos de fugas.
Sensores implicados en la emisión de gases del escape.

En motores diésel, monitoriza:

Fallos en la combustión.
Sistema EGR.
Inyección.
Sensores eléctricos y electrónicos.

Además, el OBD realiza las siguientes operaciones:

Registra el tiempo transcurrido desde que aparece un fallo hasta que se realiza el diagnóstico.
Realiza un mapeado de las entradas a los sensores en relación a las condiciones operativas del motor.
Cada componente se adapta al sistema calibrándose de manera empírica.

Leyes al respecto

El sistema OBD es obligatorio en Europa para vehículos nuevos con motor de gasolina desde 2000, imponiéndose su uso en automóviles con motor a gasóleo desde 2003 y desde 2005 para autobuses y vehículos de más de 3500 kg. de peso.

Además, desde 2018 es obligatorio su uso para determinar errores e infracciones en la Inspección Técnica de Vehículo (ITV) que todo vehículo debe pasar periódicamente. Desde entonces, todos los vehículos de tipo M y N (básicamente turismos y furgonetas) homologados para emisiones Euro 5 y Euro 6, es decir, matriculados desde 2011 en adelante, deben llevar instalado el puerto OBD de manera obligatoria, así como los camiones homologados para la normativa Euro VI (desde 2014).

En la ITV ya es obligatorio el uso del OBD.

Gracias a ello, el operario de la ITV puede detectar fallos o manipulaciones a priori imposibles de determinar con una inspección visual como pueden ser problemas en el sistema ABS, airbags o centralita electrónica.

Desde su instauración, la inspección desfavorable de vehículos ha aumentado en más de un 10% gracias al OBD y su capacidad de diagnóstico.

Utilidad para el usuario particular

Actualmente, es posible adquirir sistemas de diagnóstico OBD para particulares por precios bastante reducidos (desde los 10 euros). Eso sí, la información que proporcionan es bastante limitada y su fiabilidad, relativa.

Este tipo de sistemas nos pueden permitir leer en tiempo real los valores de los sensores de nuestro vehículo, así como a determinados códigos de avería, que en muchos casos son específicos para cada modelo y marca. Eso hará que en muchos casos sea necesario disponer del software específico de nuestro coche en concreto y eso sí que puede salir muy caro a la hora de adquirirlo.

Las máquinas de diagnóstico de los talleres mecánicos tiene un coste muy superior (alrededor de los 1000 euros) y, claro está, son mucho más completas y fiables. En cualquier caso, es necesario tener conocimientos mínimos para no provocar una avería en el vehículo (ya que pueden modificarse parámetros) y saber interpretar los datos que nos proporcionan, tanto las más básicas como las de uso profesional.

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