Question 1

Líquido refrigerante anticongelante, ¿qué es y para qué sirve?

Accepted Answer

El depósito del líquido refrigerante es de fácil acceso en el vano motor.

Todo motor de combustión necesita mantener la temperatura bajo control, pues la detonación de la mezcla de aire y carburante en los cilindros o el rozamiento de las numerosas piezas que lo componen crean un incremento sustancial de la misma.

Para conseguirlo, contamos con el sistema de refrigeración, que incluye un líquido específico que previene el sobrecalentamiento, pero también la congelación en días de temperaturas muy bajas cuando no estamos utilizando el vehículo.

Este líquido es el refrigerante, que muchas personas llaman también anticongelante. Efectivamente, este líquido formado en su mayor parte por agua destilada cumple ambas funciones, pues además de servir de absorbente del exceso de temperatura en el interior del motor, incorpora sustancias que permiten disminuir el punto de solidificación.

¿De qué está hecho el líquido refrigerante anticongelante?

Como hemos avanzado, el componente principal de este líquido es el agua destilada, a la que se le añaden otros elementos para mejorar sus cualidades, pues también previene al motor de formaciones calcáreas o corrosión.

El primer aditivo utilizado fue el metanol, pero este tenía tendencia a evaporarse, por lo que a finales de la década de los años 30 comenzó a sustituirse por etilenglicoles, que proporcionan baja temperatura de congelación y un punto de ebullición cercano a los 200 ºC.

Cuanto más fría sea nuestra ciudad, más cuidado deberemos tener a la hora de seleccionar un refrigerante anticongelante.

Estos etilenglicoles se mezclan a su vez con sustancias que previenen la corrosión y otros efectos adversos, además de colorantes para su fácil identificación, tanto en relación a otro tipo de líquidos, como para diferenciar tipos de refrigerantes entre sí.

Cabe destacar que este tipo de anticongelantes y aditivos son también utilizados en los combustibles, también susceptibles de sufrir las inclemencias del tiempo o de atacar componentes internos del motor.

Cualidades de un líquido refrigerante anticongelante

El motor debe trabajar a una temperatura aproximada de 90 ºC, para lo cual un buen refrigerante es primordial. ¿Qué propiedades debe tener para serlo?

Temperatura de ebullición alta: debe soportar cifras mucho más altas que las del motor, para garantizar de ese modo sus propiedades y ofrecer su mejor rendimiento en situaciones extremas.
Baja temperatura de congelación: además de mantener su estado líquido para seguir siendo funcional, el volumen del líquido no aumenta en días fríos y se evita la rotura del circuito. En las etiquetas de los envases podemos comprobar qué punto de congelación tiene cada líquido.
Anticorrosión: de ese modo evita el deterioro del motor y la incrustación de sedimentos de calcio. En la etiqueta podemos comprobar la capacidad de corrosión del líquido sobre los metales, pero también la capacidad de neutralización de los inhibidores alcalinos y la cantidad máxima de residuos.
Viscosidad muy baja: de ese modo podrá fluir con facilidad y refrigerar adecuadamente todos los componentes.
Anticavitación: así evita la formación de espumas que puedan taponar el circuito. En la etiqueta podemos encontrar el tiempo que tarda la espuma en desaparecer cuando se forma, que debe ser inferior a cinco segundos.

¿Cada cuánto tiempo cambio el líquido refrigerante anticongelante?

Habitualmente, el cambio de un líquido de este tipo se realiza cada dos años o 40.000 kilómetros. Pero si este es de origen orgánico, la cosa cambia considerablemente.

Los líquidos refrigerantes orgánicos carecen de silicatos, recurriendo en su lugar a aditivos de protección más duraderos y que no se degradan tanto con el tiempo. Por ello, el cambio de este tipo de refrigerante suele ser del doble de tiempo: cada 80.000 km o cuatro años.

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Además, los refrigerantes orgánicos ofrecen una temperatura de congelación más alta y protegen más eficazmente contra la cavitación, siendo por lo general de color rojo o rosa. Los inorgánicos suelen incorporar tintes azules o verdes.

¿Qué líquido refrigerante anticongelante necesita mi coche y cuánto cuesta?

En función de las necesidades de nuestro coche, principalmente determinadas por las temperaturas de la región por la que solemos circular, deberemos optar por un tipo de refrigerante determinado:

Anticongelante 10%: permite su uso hasta -5ºC.
Anticongelante 20%: permite su uso hasta -11ºC.
Anticongelante 30%: permite su uso hasta -18ºC.
Anticongelante 50%: permite su uso hasta -37ºC.

Los precios, lógicamente, dependen de sus propiedades y calidad, por lo que oscilan entre los 10 y los 80 euros aproximadamente.

Cómo cambiar el líquido refrigerante anticongelante

Aunque se trata de una operación que cualquier taller puede realizar, si no queremos hacer ese desembolso adicional podemos animarnos a hacerlo nosotros mismos. Para ello, debemos seguir los siguientes pasos:

Con el motor frío, buscamos el tapón del depósito para colocar un recipiente debajo y retirar el líquido refrigerante usado. Es importante vaciarlo por completo.
Introducimos agua a presión con una manguera o similar para limpiar todo lo posible y evitar que queden restos en el depósito.
Cerramos el depósito, asegurándonos de que no habrá fugas.
Rellenamos el depósito con líquido refrigerante nuevo. Al ser generalmente los depósitos de plástico translúcido, podemos comprobar con claridad que dejamos el nivel entre las marcas de mínimo y máximo.
Cerramos el tapón superior y finalizamos la operación.

Como puedes observar, la operación no es complicada ni requiere conocimientos mecánicos avanzados, por lo que cualquier usuario puede afrontar el cambio de líquido refrigerante si le pone atención y cuidado.

Question 2

Downsizing: qué es y qué relación tiene con el ciclo WLTP

Accepted Answer

El motor Renault tricilíndrico, uno de los mayores exponentes del «downsizing».

La creciente exigencia de las normativas de control de emisiones contaminantes que se han ido instaurando en Europa en los últimos 15 años dieron como resultado durante la primera mitad de la pasada década la moda del «downsizing».

El «downsizing» en los motores es la técnica de reducir el tamaño y la cilindrada de los mismos con el objetivo de conseguir bloques más ligeros, menos contaminantes y con un consumo más reducido, pero sin por ello renunciar a la potencia.

En los últimos años, marcas como Ford, Renault y el Grupo Volkswagen apostaron por la técnica del downsizing, lo que se ve claramente reflejado en bloques como el 1.0 de 125 CV de la firma estadounidense o el 0.9 TCE de 90 CV de la francesa. Mientras en los propulsores de gasolina se denomina downsizing a todo motor que baja de los 1200 cm3, en el caso de los diésel la franja recae en los 1500 cm3.

Características de un motor «downsized»

Aunque cada marca tiene su propia fórmula y busca llegar a un mismo objetivo a través de tecnologías distintas, por lo general un motor de tamaño reducido recurre a elementos como el turbo, la inyección directa, la distribución variable, la lubricación dosificada, la refrigeración en el escape y los tres cilindros.

El turbo siempre ha sido un gran aliado a la hora de limitar el tamaño de un motor, pues permite incrementar notablemente la potencia sin necesidad de recurrir a un aumento de cilindrada. En los motores downsizing, el régimen de giro del turbocompresor se incrementa aún más, llegando a ofrecer cifras cercanas a las 250.000 rpm, muy por encima de las 210.000 de los motores de arquitectura tradicional.

El motor Ford Ecoboost 1.0 incluso es es capaz de desactivar un cilindro y trabajar con únicamente dos.

Ello permite que los cilindros reciban una mayor cantidad de aire -además refrigerado previamente por el intercooler-, lo que permite mejorar la mezcla y el rendimiento de la misma, ofreciendo un par máximo rápidamente y permitiendo una conducción ágil.

Mientras la inyección directa hace posible que los cilindros reciban el carburante de un modo eficiente, la distribución variable se adapta a los regímenes que el motor necesita en cada momento, permitiendo la apertura o cierre de las válvulas en función de las circunstancias.

Otra técnica, utilizada por ejemplo por Ford, es la refrigeración del escape, que sustituye la tradicional introducción de un aporte adicional de combustible para enfriar los gases de escape por un proceso mucho más ahorrador: la circulación del líquido refrigerante por la culata y, posteriormente, por el colector de escape, haciendo posible el enfriamiento de los gases sin tener que consumir más combustible.

Pero seguramente la seña de identidad del downsizing ha sido la implementación de bloques tricilíndricos, que permiten reducir el cubicaje, eso sí, a costa de perder algo de refinamiento.

¿El fin del downsizing?

Todo esto suena maravilloso sobre el papel, pero los motores de «tamaño reducido» tienen un punto débil que el ciclo WLTP que entró en vigor en 2019 destapó, obligando a que muchos fabricantes tuvieran que echar marcha atrás y volver a motores de cilindrada superior.

La razón es que los motores «downsized», gracias al uso de menores cilindradas combinadas con turbocompresor, permitían una reducción notable de las emisiones de CO2, lo que iba claramente en consonancia con la tendencia de ese momento de reducir los gases de efecto invernadero y el consumo.

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El problema es que ello sucede a costa de disparar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y otras partículas nocivas. Algo que, tras el escándalo del «dieselgate» y la aprobación del ciclo de emisiones WLTP, quedó de manifiesto y obligó a las marcas a buscar otras técnicas (el AdBlue en los motores diésel y otros sistemas de tratamiento de gases de escape como filtros antipartículas en los motores de gasolina).

Así, la tendencia de los últimos años ha virado de nuevo en dirección a bloques de tamaño más tradicional combinados con estas y otras técnicas como la microhibridación, la hibridación enchufable, etc. En su momento, marcas como Mazda se negaron a seguir el camino del «downsizing», manteniendo cilindradas intermedias y desarrollando la tecnología Skyactiv, que ahora vive su momento de máximo esplendor con el motor «Skyactiv-X».

Question 3

¿Qué es quattro? Historia y tipos

Accepted Answer

La tecnología de tracción integral de Audi nació en los 80.

Este término automovilístico hace referencia a la seña de identidad de Audi, pero también a una época dorada del mundo de la competición. El sistema de tracción total «quattro» catapultó a la marca de los cuatro aros en el ámbito deportivo y comercial durante la década de los 80 y, desde entonces, ha puesto mucho empeño en desarrollar un sistema que sigue siendo referencia tecnológica.

Es cierto que Audi no fue la marca que inventó la tracción total y tampoco la primera en utilizar dicho sistema en un modelo de producción, pero no cabe duda alguna de que fue la precursora de su popularización y consiguió algo que nadie se había atrevido a hacer antes: incorporar la motricidad a las cuatro ruedas a un vehículo de serie con claro carácter rutero, más allá de los robustos y pesados todoterreno, que aún hoy van asociados en nuestra mente a la definición de 4x4.

En la actualidad, la tracción integral es relativamente habitual en el mercado de los coches convencionales destinados a la carretera y el término «quattro» representa la cúspide tecnológica de la marca Audi, una de las firmas premium de mayor prestigio.

Historia de «quattro»

Aunque el primer modelo de tracción integral de Audi fue el Munga de 1954, el que realmente dio origen al quattro fue un todoterreno de uso militar llamado Volkswagen Iltis y que fue fabricado a finales de los años 60.

Unos años después, en 1977, se inició un proyecto de desarrollo comandado por Jörg Bensinger, Walter Treser y Ferdinand Piech (posteriormente presidente de Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido), cuyo primer paso fue incorporar el sistema de tracción 4x4 del Iltis a un Audi 80 de primera generación.

El sistema 4x4 del Volkswagen Iltis fue el precursor del sistema «quattro».

Las primeras pruebas realizadas sobre nieve fueron muy prometedoras, pero el sistema de giro solidario de ambos ejes no aguantaba sobre condiciones de seco, por lo que Audi debió idear un sistema de desconexión de dichos ejes que fuera ligero y efectivo para ser viable en un turismo de carácter deportivo como el coupé de tres puertas que la marca tenía en mente diseñar.

Franz Tengler, responsable del departamento de transmisiones, dio con la solución haciendo que el eje secundario de la caja de cambios fuera hueco, haciendo las veces de carcasa del diferencial central. Este, a su vez, repartía el par a cada eje, pasando el que conectaba el diferencial delantero por el interior de dicho eje secundario hueco.

Tres años después, la marca de Ingolstadt presentaba el Audi Quattro en el Salón de Ginebra, dando inicio a una estirpe de vehículos de tracción total que en la actualidad abarca toda la gama de la firma alemana.

Tipos de quattro

Audi utiliza para su gama de vehículos cuatro tipos de tracción quattro, que de ese modo se adapta a las necesidades de cada modelo:

quattro con diferencial central autoblocante

Este es un sistema de tracción total permanente en el que, si las ruedas de un eje pierden adherencia y existe peligro de patinaje, el par motor se redirige automáticamente al eje opuesto. De ese modo, la potencia se distribuye a través de un diferencial de bloqueo con control de rotación selectivo en las ruedas.

Por defecto, el eje delantero recibe el 40% de la potencia y el trasero el 60% restante, pero el sistema puede llegar a transferir el 70% a la parte delantera y el 85% a la trasera. Gracias a todo ello, se mejora la tracción al acelerar y se incrementa la capacidad de adherencia.

Además, Audi ofrece como opción el diferencial trasero deportivo, que tiene como misión principal reducir el subviraje a la entrada de las curvas. Para ello, cuenta con una unidad de superposición con dos marchas distintas en ambos laterales, asegurando así un par motor distinto para cada rueda del eje trasero.

El Audi SQ7 incorpora el sistema quattro con diferencial central autoblocante.

Adicionalmente, un interruptor electrohidráulico activa el embrague, mientras que la unidad de control calcula la distribución más adecuada del par motor en las ruedas en función de cada situación y de factores como el ángulo de dirección, la aceleración lateral o la velocidad. Un ejemplo válido de ello es que, cuando el conductor gira el volante o acelera en una curva, se transfiere más potencia específica a la rueda trasera exterior.

El resultado de todo ello es que el vehículo hace el giro siguiendo el ángulo de las ruedas delanteras, minimizando el subviraje. La diferencia en la fuerza de tracción distribuida entre las ruedas izquierda y derecha favorece una mayor direccionalidad, de forma que los movimientos correctivos, que el conductor debería hacer en otro tipo de vehículos, se vuelven prácticamente innecesarios. Esto permite un control preciso y una conducción fluida, así como una mayor agilidad y una mayor tracción.

Modelos como el Audi A4 allroad quattro o el SQ7 incorporan este sistema.

quattro con tecnología ultra

Este sistema combina la tracción integral con la tracción a dos ruedas en función de las circunstancias. El eje de transmisión tiene dos embragues que están colocados de tal forma que permiten que el eje de transmisión se pueda desconectar por completo. Gracias a la interacción de estos embragues con una función de control estratégico inteligente, el sistema busca combinar las ventajas de la tracción de dos ruedas en las situaciones en que la tracción integral no es necesaria.

Para ello, un embrague tiene la función de separar el eje de transmisión de las ruedas traseras, a la vez que se abre un desacoplador integrado en el diferencial del eje trasero. Esto reduce la causa principal de pérdidas del tren de transmisión posterior. Por ejemplo, se puede ahorrar combustible al conducir a una velocidad constante en autopista en condiciones climáticas propicias. Para cambiar a la tracción integral, se puede acelerar el eje de transmisión fijo hasta la velocidad necesaria en cuestión de décimas de segundo y ambos embragues se pueden volver a desconectar y sin que el conductor llegue siquiera a percibir el cambio.

El sistema quattro fue promocionado de esta manera en los 80.

El sistema de tracción de dos ruedas suele ser suficiente para la mayor parte de tramos de una ruta. En estos casos, el usuario puede aprovechar la tracción delantera, que es más eficiente. No obstante, el sistema de tracción total ofrece una mejor dinámica de conducción en diferentes situaciones: al entrar en una curva, al conducir a alta velocidad, al acelerar, en condiciones climáticas no propicias o en caminos sin pavimentar.

Modelos como el Audi A5 Sportback y el A8 pueden incorporar este sistema.

quattro con embrague multidisco hidráulico

El embrague multidisco hidráulico, que es controlado electrónicamente, se monta en el extremo del eje de transmisión y recibe la energía que necesita a través de una bomba eléctrica. Se trata de un sistema de tracción integral permanente que busca obtener estabilidad direccional, mayor dinamismo y una agilidad superior a la convencional.

Modelos como el Audi S3 o el TT pueden incorporar este sistema.

quattro con embrague multidisco hidráulico en el R8

El Audi R8 utiliza motor central trasero en posición longitudinal, por lo que la marca de los cuatro aros ha priorizado la tracción en dicho eje posterior. Así, en condiciones normales sólo el 15% de la potencia llega al eje delantero, aunque si las circunstancias lo exigen, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 30% de la misma.

El diferencial de bloqueo del eje trasero aumenta las cualidades dinámicas del R8 y, si la rueda de un eje empieza a perder adherencia, este sistema la frena para que la recupere. Así, Audi busca ofrecer altos niveles de tracción que permitan acelerar sin casi patinaje, un comportamiento dinámico mejorado y mayor estabilidad direccional.

Question 4

¿Qué es un cinemómetro? Tipos y umbrales de tolerancia

Accepted Answer

Es un radar que utiliza ondas de radio o láser y se aplica al movimiento. Su uso más habitual es la medición de velocidad de un objeto en tiempo real y es utilizado por los vehículos de tráfico para controlar y supervisar el cumplimiento de los límites de velocidad en las carreteras.

El radar, término que proviene de «RAdio Detection And Ranging», puede ser utilizado con ondas de radio o láser que miden la velocidad, en cuyo caso hablamos de un cinemómetro. En España, este tipo de aparatos es controlado por la Dirección General de Tráfico (DGT), excepto en Cataluña y País Vasco, en las que dicha gestión corresponde a los servicios de tráfico de dichos gobiernos autonómicos. En lo que respecta a las vías urbanas, la instalación de los radares corre a cargo de los ayuntamientos.

¿Cómo funciona un cinemómetro?

Este dispositivo suele hacer uso de un láser infrarrojo que utiliza una frecuencia de 33 MHz y una longitud de onda de 904 nm, midiendo así la velocidad del tráfico rodado. El haz de láser llega al vehículo, reflejando un pulso de luz infrarroja que vuelve al cinemómetro. El tiempo empleado en dicha operación, así como el intervalo entre pulsos, es el que determina la velocidad del vehículo.

Tipos de cinemómetro

Además del mencionado cinemómetro láser, existen otros tipos:

Cinemómetros ópticos: utilizan haces de luz en la región visible e infrarroja del espectro electromagnético. En este caso la medición de velocidad depende de la energía del reflejo de la luz o los intervalos existentes entre interrupciones de los haces que se producen al ser atravesados por un vehículo.

De barra láser: de doble o triple barrera luminosa formada por emisiones láser.
De pistola láser. de diodos láser infrarrojos que generan pulsos cortos.

Cinemómetros de sensor: utilizan cables conectados a bandas piezoeléctricas colocadas sobre el asfalto. Cuando un vehículo pasa por encima, produce presión sobre las mismas y estas emiten impulsos que determinan la velocidad.

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Cinemómetros por efecto Doppler: este tipo de cinemómetro es el comúnmente llamado radar y utiliza un transmisor y un receptor de onda continua en la banda de microondas que operan bajo el principio Doppler. Dicho de otro modo, operan en el cambio de frecuencia aparente de una onda producida por el movimiento relativo de la fuente respecto a su observador. Como ejemplo de ello, podemos imaginar el cambio de sonido que se produce cuando un vehículo se aproxima al radar y, posteriormente, se aleja.

¿Qué tipos de radares o cinemómetros utiliza la DGT?

Para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad, la Dirección General de Tráfico cuenta con diversos tipos de radares:

Radares fijos: orientados a un único carril y sentido. Se suele ubicar en pórticos o cabinas y habitualmente se avisa con antelación de su situación.
Radares móviles: son transportados en vehículos oficiales de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y pueden ubicarse en cualquier punto.
Radares de helicóptero: utilizan el modelo Pegasus de la DGT.
Radares portátiles: son los llamados Velo Láser y son los más sencillos de montar al ser inalámbricos y se pueden utilizar incluso mediante dispositivos móviles.
Radares de tramo: calculan la velocidad media de un vehículo entre dos puntos.
Radares de semáforo: detectan cuando un vehículo se salta un semáforo en rojo.
Radares de escáner OCR: lee matrículas y se sincroniza con la base de datos de la DGT.
Radares Wally: se utiliza en vías urbanas por vehículos de la Policía Local y dispone de varias cámaras para fotografiar y sancionar a vehículos mal estacionados o en doble fila.
Radares Mesta Fusion: controlan infracciones como el mal uso del cinturón de seguridad, el móvil, circular sin alumbrado, cambios de carril antirreglamentario, distancias de seguridad o no respetar la prioridad de paso, entre otras.

El radar Mesta Fusion soluciona muchas de las limitaciones de los radares actuales.

¿Qué tolerancia se aplica en los cinemómetros o radares?

El umbral de tolerancia es el margen existente entre la limitación de velocidad de la vía y la limitación de activación del cinemómetro. La legislación de tráfico especifica que el margen de error queda establecido por la llamada «regla del 7». Es decir, por debajo de 100 km/h debemos sumar 7 km/h y por encima de dicha velocidad el 7%.

Velocidad del vehículo	Velocidad de activación del cinemómetro
30	38
90	98
100	107
110	118
120	129

Question 5

¿Qué es Skyactiv-X? Concepto de funcionamiento, ventajas e inconvenientes

Accepted Answer

Mazda quiere revolucionar el motor de combustión con la tecnología Skyactiv-X.

Cuando los motores de combustión se encontraban en la situación más delicada de su historia, Mazda lanzó una tecnología que buscaba llevar la eficiencia de este tipo de propulsores a una nueva dimensión, una que permita perpetuar el concepto tradicional de propulsión.

Simplificando mucho, la tecnología Skyactiv-X de Mazda combina losbeneficios de un motor de gasolina con los que ofrece un motor diésel, eliminando las deficiencias de cada uno para ofrecer una alternativa real y competitiva a las tendencias actuales del sector, muy centradas en la electrificación.

Combinando la chispa y la compresión

Antes de comenzar a describir el funcionamiento de un motor con esta tecnología desarrollada por Mazda, debemos recordar que los motores de gasolina se sirven de una chispa generada por la bujía para detonar la mezcla de aire y combustible presente en los cilindros. Ello, a su vez, propicia que la explosión empuje el pistón hacia abajo, haciendo posible el movimiento del motor.

En cambio, en los motores diésel dicho proceso se realiza sin la presencia de chispa generada por la bujía, sino gracias a la extrema compresión y aumento de temperatura de la mezcla en el cilindro, que acaba prendiendo espontáneamente y de un modo más enérgico y homogéneo.

Didáctico vídeo en el que podemos observar cómo funciona un motor Skyactiv-X de Mazda.

Mazda lo que hace es combinar ambos conceptos para aunar las mejores cualidades de cada sistema. Para ello, se sirve del sistema SPCCI (Spark Controlled Compresion Ignition), que traducido significa «sistema de encendido por compresión controlado por chispa».

Cómo funciona un motor Skyactiv-X

Los ingenieros japoneses idearon un sistema brillante, que tiene como principio básico la utilización de una mezcla más pobre de lo normal para reducir el consumo. Mientras que en un motor de gasolina convencional la proporción estequiométrica es de 14,7:1 (es decir, 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina), en un motor Skyactiv-X esta es mayor 8por encima de 30:1), por lo que la presencia de oxígeno es también mayor en relación a la de combustible.

Esto, en teoría, impide que la mezcla prenda por acción de la chispa al ser insuficiente la cantidad de combustible presente en el cilindro… a no ser que aumente la presión y la temperatura en la cámara de combustión.

Para conseguir esto, Mazda lo primero que hizo fue trabajar en aumentar la relación de compresión del motor, lo que permite un aumento de presión y temperatura en el mismo. Mientras que en un motor gasolina convencional esta suele rondar una relación de 12:1, en el Skyactiv-X llega a 16,3:1.

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Así, la mezcla llega a un punto en el que casi detona espontáneamente por compresión, pero a Mazda no le interesa que eso ocurra, por lo que combina esto con un control de la chispa a través de la bujía, garantizando así que esta se produce cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMI). De lo contrario, se produciría una autodetonación brusca e incontrolada que provocaría pérdida de rendimiento y averías.

Para conseguir que la chispa prenda en el momento adecuado, Mazda crea dos zonas diferenciadas en la cámara de combustión a través de una inyección estratificada de combustible. Por un lado se inyecta combustible durante el proceso de admisión del aire y, por otro, durante el proceso de compresión.

¿Ello que provoca? que al principio la cámara de combustión tenga una mezcla pobre en su interior, esta se comprima y, posteriormente, se inyecte más combustible junto a la bujía para encender la mezcla con ayuda de la chispa generada por esta. En este momento, la mezcla de combustible ya es rica y la presión de la cámara aumenta, propiciando la combustión de la mezcla pobre presente en la otra zona no enriquecida.

Particularidades del motor Skyactiv-X

Todo ello conlleva una serie de efectos colaterales que diferencian a los motores Skyactiv-X del resto de propulsores a gasolina o diésel. Por un lado, ya hemos mencionado que la relación de compresión es mayor. Por otro, la mezcla puede ser entre dos y tres veces más pobre que la de un motor de gasolina convencional.

Además, este tipo de motor lleva asociado un pequeño motor eléctrico que brinda par adicional en la primera mitad del rango de revoluciones del motor, permitiendo mover mejor el vehículo a bajas vueltas. También incorpora una batería de 24 V para abastecer a todo el sistema, que funciona como alternador y motor de arranque. Ello permite recuperar energía en desaceleraciones y frenadas, ofreciendo por tanto la posibilidad de adquirir la etiqueta ECO.

La pantalla interior nos muestra cuando entra en funcionamiento el sistema SPCCI.

También cabe destacar que el motor Skyactiv-X emplea un sistema de inyección directa que llega hasta los 700 bares de presión, una cifra récord para un propulsor de gasolina. Además, el diseño de la cámara de combustión y la cabeza de los pistones es específico de este tipo de motor, que incluye también compresor volumétrico y un sensor de control de presión y temperatura integrado en el cilindro.

El motor Skyactiv-X cuenta con un sistema de gestión que determina en qué momento se puede utilizar el concepto dual SPCCI, que es cuando demandamos al motor una carga parcial. Como esa es la carga que solemos solicitar cuando conducimos, el funcionamiento práctica del sistema ronda el 80% del total de uso del vehículo.

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Cuando demandamos potencia máxima al coche o arrancamos en frío, el motor trabaja según el método tradicional, adaptándose a una proporción estequiométrica de 14,7:1 y una relación de compresión de 14,3:1, la estándar para los motores de gasolina. Todo ello sólo es perceptible por el conductor a través de una pantalla informativa presente en el interior del vehículo.

Características de un motor Skyactiv-X

A consecuencia de todo ello, este ingenio creado por Mazda ofrece diversas cualidades, entre las que destacan las siguientes:

Menor consumo (hasta un 20% menos)
Mayor par motor (hasta un 30% menos)
Mayor eficiencia (especialmente en conducción tranquila o convencional, mayor aprovechamiento térmico)
Menor contaminación (menos emisiones de CO2 y emisiones casi nulas de NOx)
Menor sonoridad (suena a motor de gasolina o incluso menos a alto régimen)
Mayor suavidad (es ideal para conducción tranquila y eficiente)
Entrega de potencia muy lineal (no ofrece las sensaciones de un turbocompresor)
Rango de vueltas más corto (la potencia se «termina» antes»)
Falta de nervio (no es apto para conducción deportiva, le falta «punch»)

Resumiendo, el camino abierto por Mazda puede suponer no sólo una tabla de salvación para el motor de combustión interna, sino una etapa de nueva prosperidad en un concepto que ha comenzado su camino y promete aún más alegrías en el futuro. La electrificación tiene aún mucho terreno que recuperar.

Question 6

¿Qué es el índice de octano u octanaje? Diferencias con cetanaje

Accepted Answer

En el mercado existen diferentes gasolinas con octanaje específico.

Para que se produzca el proceso de combustión en el interior del cilindro, la explosión de la mezcla de gasolina y aire debe ser tal que permita crear el efecto de empuje sobre el pistón. Pero dicho empuje tiene que ser suave y continuo o, de lo contrario, se vería afectado el rendimiento del motor y podrían producirse averías. Es lo que los mecánicos denominan picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.

El octanaje o índice de octano mide la capacidad de antidetonación de la gasolina, es decir, hasta qué punto esta aguanta sin detonar prematuramente. Este fenómeno se produce cuando la mezcla explosiona antes de que se lo ordene la chispa producida por la bujía y, por tanto, el pistón aún no está situado en el lugar adecuado.

Por tanto, el índice de octano u octanaje determina la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. Los motores son más eficientes cuanto más alto sea la relación de compresión pero, para que ello sea posible, la gasolina utilizada debe ser capaz de soportar dicho nivel de compresión o sufrirá combustión prematura.

Definición de índice de octano u octanaje

Para calcular el índice de octano, se establecieron dos tipos de hidrocarburos que sirven como referencia. Estos son el isooctano (con ocho carbonos) y el heptano (siete carbonos), pues el comportamiento de los hidrocarburos es genérico al detonar con facilidad las n-parafinas, todo lo contrario que las i-parafinas.

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Al primero se le asigna un poder antidetonante de 100, mientras que al segundo se le asigna un valor de 0. El octanaje de cada gasolina se asigna al compararlo con ambos hidrocarburos. A modo de ejemplo, una gasolina de 95 octanos tiene la misma capacidad antidetonante que una mezcla de isooctano y heptano al 95% y 3% respectivamente.

¿Qué son el RON y el MON del octanaje?

Cuando nos disponemos a repostar en una estación de servicio, tenemos generalmente dos tipos de gasolinas a nuestra disposición: gasolina 95 y 98. Estas son las denominaciones comerciales, pero realmente las especificaciones técnicas de cada gasolina incluyen un valor para dos situaciones distintas:

R.O.N (Research Octane Number): determina el comportamiento de la gasolina en entornos urbanos, es decir, a bajas revoluciones y temperaturas, además de con numerosas aceleraciones. Esta medición es menos exacta y suele estar unos 10 puntos por encima del M.O.N.
M.O.N (Motor Octane Number): este índice es medido en un motor estático y determina el comportamiento de la gasolina a alto régimen y conducción regular propias de trayectos en carretera. El motor se sobrecarga más y se utiliza una mecla precalentada, revolucionado más el motor y provocando tiempos de ignición variables.

A modo de ejemplo, sabemos que la gasolina 95 contiene un R.O.N de 95 octanos y un M.O.N de 85 octanos. la diferencia entre estos valores se denomina «sensibilidad» y es variable para cada componente de la gasolina comercial, lo que resultará en distintas prestaciones.

Cómo mejorar el índice de octano de la gasolina

Aunque las gasolinas se obtienen a partir del refinado del petróleo, los hidrocarburos presentes en el mismo no cuentan con un índice de octano suficiente para las gasolinas comerciales.

El refinado del petróleo necesita posteriormente diversos procesos para dar como resultado la gasolina comercial.

Por ello, se elabora una compleja mezcla que, además de hidrocarburo como componente principal, incluye productos oxigenados en proporciones variables. Para incrementar el octanaje, se someten los hidrocarburos a diversas reacciones químicas, siendo estas las principales:

Como resultado de estos procesos y otros de menor calado, la mezcla resultante debe corresponder a una fórmula precisa que cumpla con las especificaciones fijadas en la normativa de cada país y que hace referencia a la estabilidad y seguridad de la misma durante el transporte y almacenamiento, comportamiento durante el funcionamiento del motor, parámetros medioambientales y, por supuesto, octanaje.

Aditivos

Añadidas en pequeñas dosis, algunas sustancias mejoran el poder antidetonante de las gasolinas. El más empleado fue el Tetraetilo de plomo, que permitía un aumento de entre dos y cuatro unidades. Sin embargo, los estudios que medían el impacto de los carburantes en la salud de los ciudadanos acabó forzando la prohibición de los aditivos con componentes metálicos, por lo que actualmente se utilizan compuestos oxigenados como el anteriormente mencionado ETBE, el etanol y el butanol, que además de tener un octanaje superior a 110, contribuyen a la sostenibilidad si provienen de origen orgánico.

¿Qué ocurre con el GLP, el GNC y otro tipo de combustibles?

En el caso de estos carburantes, el índice de octano es superior a 100, por lo que el motor no se ve perjudicado ni beneficiado, ya que la explosión siempre se producirá en el momento adecuado.

¿Qué es el GLP? Historia, ventajas e inconvenientes
GNC o GNV: historia, ventajas e inconvenientes

En todo caso, los motores pensados para ser utilizados de manera permanente con alto octanaje pueden ser diseñados con alta relación de compresión, mejorando así su rendimiento.

Índice de cetano o cetanaje

Hasta ahora, hemos hablado exclusivamente de la gasolina, pero los combustibles diésel también tienen un valor asociados a sus propiedades. En este caso, al producirse la combustión de manera espontánea (gracias a la presión y temperatura presentes en los cilindros) y sin chispa, hablamos de cetanaje o índice de cetano.

El motor diésel: funcionamiento y aplicaciones

Este valor determina la inflamabilidad de un gasoil, siendo más rápida la misma cuanto mayor es dicho número. Si el cetanaje es bajo, el combustible ocasionará un retraso en el encendido, así como irregularidad de funcionamiento, vibraciones y, en definitiva, un efecto similar al conocido como picado de bielas en los motores de gasolina.

En este caso, los componentes de referencia para determinar el cetanaje de cada formulación de gasoil son el cetano para el valor 100 y el alfa-metilnaftaleno para el valor 0. Por regla general, los motores diésel exigen unos valores comprendidos entre 30 y 70, en función de las características de cada uno.

Question 7

Distancia entre ejes o batalla: qué es y cómo influye en la conducción

Accepted Answer

Con el paso de los años, los coches han ido ganando distancia entre ejes.

En relación a un vehículo, la distancia entre ejes o batalla es la medida resultante de la distancia entre el eje de las ruedas delanteras y el de las traseras. Ello influye directamente en las características del vehículo, determinando su comportamiento y cualidades dinámicas.

Simplificando mucho, un coche con batalla larga será más estable a alta velocidad, proporcionando a sus ocupantes un mayor confort de marcha. En cambio, un coche con batalla más corta será más ágil y capaz en tramos revirados, mostrándose algo más nervioso a alta velocidad.

La distancia entre ejes tiene relación directa con el radio de viraje máximo del vehículo, que por regla general debe permitir que las ruedas puedan girar describiendo un diámetro cuatro veces superior a la batalla del vehículo para permitir maniobras con comodidad.

¿Es igual de larga la distancia entre ejes derecha que la izquierda?

Aunque los fabricantes buscan aproximar todo lo posible ambas batallas, lo cierto es que se considera suficiente una tolerancia de 5 mm. Por otro lado, cuando se mide la distancia entre ejes de ambos lados en un vehículo accidentado, se considera que el lado golpeado debe tener la más corta, dato que ayudará a diagnosticar si se hace necesaria una operación de reequilibrado del chasis o lo que comúnmente conocemos como «meter el coche en bancada».

¿Cómo afecta la distancia entre ejes al coche?

Por regla general, una batalla larga confiere al vehículo más aplomo a alta velocidad, pero menos agilidad en tramos revirados o curvas cerradas. Ello, por tanto, hace que los vehículos de alta gama destinados a ofrecer una alta calidad de marcha dispongan de una distancia entre ejes mayor de lo normal.

Las berlinas de lujo cuentan con una larga distancia entre ejes.

Por el contrario, los vehículos de corte deportivo, utilitarios o todoterreno, tienden a contar con una batalla más corta que les proporcione mayor agilidad en curva, entornos urbanos o terrenos desiguales y angostos. Además, cuanta mayor sea la distancia entre los componentes de la suspensión, mayor será la capacidad de absorción de los impactos por parte del vehículo.

En cualquier caso, el comportamiento dinámico del vehículo depende también de muchos otros factores: el tipo y tarado de la suspensión, el tamaño de las ruedas, el diseño y cualidades del chasis, el peso, la altura o el ancho de vías (distancia entre ambas ruedas de un mismo eje).

Question 8

¿Qué es el intercooler y cómo funciona?

Accepted Answer

El radiador o intercooler de un vehículo dotado de dos turbos.

Este elemento es esencial en los motores dotados de turbocompresor, pues este calienta el aire que recibe al comprimirlo. Para evitar que ello produzca una bajada de rendimiento, entra en escena el intercooler.

Este elemento se sitúa entre el turbocompresor y la admisión del motor. No es más que un radiador aire-aire o aire-agua que tiene como cometido reducir la temperatura del aire proveniente del compresor del turbo hasta unos niveles óptimos para su posterior entrada en los cilindros a través de las válvulas de admisión.

Por qué se calienta el aire en el turbo

El turbo busca inyectar aire a mayor presión que la atmosférica en los cilindros, propiciando así un aumento de potencia sin por ello tener que recurrir a motores de mayor cilindrada, con lo que ello conlleva en cuanto a dimensiones, peso, consumo y emisiones contaminantes.

Para lograrlo, sigue un proceso por el cual los gases de escape que han salido del cilindro a través de la válvula de escape hacen girar una rueda de turbina a cuyo eje va fijado otra rueda de compresor. Ambas comparten eje y, por tanto, giran a la misma velocidad. La de turbina es movida por los gases de escape que provienen del cilindro.

En este vídeo podemos ver cómo funciona un turbo y el papel que juega el intercooler en el proceso.

Ello propicia que, mientras los gases de escape que han movido la turbina salen de nuevo hacia el sistema de escape, el compresor aspira el aire proveniente del filtro de aire para comprimirlo y forzarlo a entrar a mayor presión en el cilindro por la válvula de admisión. Ese es el cometido del turbo.

Pero, para que un motor con turbocompresor funcione correctamente, es necesario que ese aire, que se ha calentado al comprimirse adiabáticamente, sea enfriado. El intercooler se encarga de reducir la temperatura del aire proveniente del compresor para que llegue más oxígeno al cilindro, aumentando así el rendimiento de la mezcla.

El aire sale del compresor del turbo a una temperatura aproximada de entre 90 y 120 ºC, perdiendo densidad y con ella la cantidad de oxígeno relativa en relación al volumen. Al haber menos oxígeno disponible para la combustión, el rendimiento de la misma y la potencia del motor disminuyen.

Así funciona el intercooler

La acción del intercooler consigue rebajar la temperatura del aire que proviene del compresor en unos 60 ºC, permitiendo un incremento de la potencia de entre un 10 y un 15%. Habitualmente, los intercooler son aire-aire, aunque algunos incorporan un chorro de agua que humedece el exterior para que se produzca mayor transferencia de temperatura al evaporarse el agua.

El intercooler suele colocarse en el frontal del vehículo.

El intercooler debe colocarse entre el turbo y la admisión del motor. En el caso de intercoolers de gran tamaño, este suele colocarse en la parte central del frente del vehículo para recibir la mayor cantidad de aire posible y así enviar este al colector de admisión a una temperatura muy inferior a la que tenía al salir del compresor del turbo.

En modelos de menor tamaño, el intercooler también se puede colocar en los pasos de rueda del eje delantero. Obviamente, cuanto menor es la temperatura del aire exterior, más sencillo es el proceso de enfriamiento del aire por parte del intercooler, que en zonas calurosas y durante el verano toma una importancia vital para el buen funcionamiento del motor.

Question 9

¿Qué es el carburador? Historia y particularidades

Accepted Answer

El carburador es un dispositivo presente en los motores de gasolina que, con el objetivo de aumentar la potencia y economizar el consumo, prepara la mezcla de aire y combustible en las proporciones adecuadas para una óptima combustión.

Estas proporciones vienen determinadas por el Factor Lambda, que en función del tipo de combustible marca un valor mediante el cual obtenemos una combustión óptima. Durante más de cien años, este cometido ha recaído en el carburador, pero a raíz de la llegada del catalizador la exigencia de una alta precisión se hizo tan necesaria que este tradicional sistema fue sustituido por el de inyección.

Como hemos dicho, el carburador tiene la misión de formar la mezcla de aire y combustible, así como de su dosificación y regulación en función de las necesidades del conductor en cuanto a velocidad y par motor. Por lo general, lo que el carburador hace es mantener la composición de la mezcla invariable, modificando el peso o la cantidad de la misma.

Las condiciones que debe cumplir la mezcla son principalmente dos: que sea homogénea y estable y que su composición sea constante a cualquier rango de revoluciones del motor, pero con la posibilidad de modificarla en casos como cuando el motor está frío o el conductor demanda una aceleración enérgica.

Así ha evolucionado el carburador

Durante las dos últimas décadas del siglo XIX comenzaron a utilizarse carburadores de evaporación forzada o de saturación, así como de inmersión o barboteo y mixtos en los motores de explosión. El inconveniente que todos ellos tenían era que pesaban demasiado y eran muy engorrosos, pues estaban formados por un recipiente y varios tubos.

Además, no lograban suministrar la mezcla de manera homogénea y adaptada a los distintos regímenes del motor durante largos periodos de tiempo. Así, en 1893 Wilhem Maybach ideó y construyó el primer carburador de pulverización de gasolina, que fue patentado por Gottilieb Daimler dos años más tarde bajo el nombre de carburador Phoenix para motores multicilindricos. Este tipo de carburador alcanzó una gran popularidad en la industria, pues su construcción era compacta y ofrecía mejor rendimiento.

¿Qué es el Factor Lambda? Mezcla pobre y mezcla rica

En 1906, la empresa Babery lanzó al mercado el carburador con autocompensación mediante dos pulverizadores de gasolina, marcando el punto de partida de los carburadores que aseguran una cierta constancia en la dosificación. A partir de ahí, las innovaciones se centraron también en carburadores menos contaminantes, en la reducción de las fugas del vapor de la gasolina y en retener el polvo presente en el aire.

El carburador obtuvo su madurez en la década de los años 60, pero es durante los 80 cuando alcanza su máximo desarrollo al fabricarse unidades sofisticadas para automóviles de alta gama con la intención de emular el rendimiento de la inyección multipunto sin renunciar al sonido y respuesta tradicionales.

Sin embargo, los resultados no fueron óptimos y los posteriores intentos de gestionar el carburador electrónicamente tampoco cuajaron, dando paso de manera definitiva a los sistemas de inyección gestionados electrónicamente a mediados de los años 90.

Cómo es un carburador básico

Un modelo elemental de carburador está formado por las siguientes partes:

Cubeta de nivel constante: impide que haya modificaciones de nivel entre el depósito y el carburador al variar la posición del coche. Ello se consigue con un flotador que regula la apertura del orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja.
Difusor: incluye un estrangulamiento que genera la depresión necesaria para aspirar el carburante que posteriormente entrará en los cilindros mezclado con aire.
Pulverizador: lleva el combustible a la zona de depresión del difusor y su caudal depende del valor de la depresión y del diámetro. Consta de un pequeño tornillo hueco calibrado en centésimas de milímetro. Al variar el diámetro, el carburador modifica la riqueza de la mezcla y, por tanto, las prestaciones del motor.
Válvula de mariposa: permite al motor adaptarse a través de la variación del peso de la mezcla introducida.

En cualquier caso, un carburador elemental de este tipo tiene varias limitaciones, pues no dosifica la mezcla de manera constante, no permite aceleraciones rápidas a causa de la mayor densidad de la gasolina con respecto al aire y tampoco permite circular a mínima velocidad, pues la velocidad del aire en el difusor baja tanto que impide la pulverización de la gasolina o incluso su aspiración. Finalmente, tampoco facilita al puesta en marcha con el motor frío, pues la vaporización queda igualmente muy reducida y la mezcla es muy pobre.

Carburador de doble cuerpo

A medida que se comenzaron a fabricar vehículos más deportivos, se hizo necesario encontrar una alternativa al carburador tradicional monocuerpo, que para ofrecer mayor rendimiento debía ser bastante más grande, complicando la combustión y el consumo en condiciones tranquilas.

La solución fue el carburador de doble, triple o incluso cuádruple cuerpo, que trabajaban de manera progresiva, es decir, con un cuerpo principal para conducción normal y otro o varios más de suplemento para cuando el conductor demandaba más prestaciones.

El cuerpo principal solía tener un tamaño menor para controlar el consumo, mientras que el segundo permitía más caudal de gasolina para otorgar mayor aceleración en momentos puntuales.

Pero el carburador multicuerpo también tenía inconvenientes, pues si el segundo cuerpo se abría demasiado pronto, el exceso de gasolina provocaba mala combustión. Si dicha apertura era demasiado brusca, provocaba tirones y si se abría demasiado tarde, generaba una aceleración inferior. Así, los carburadores multicuerpo más avanzados impedían la apertura de los auxiliares directamente con el acelerador y era un pulmón mecánico el que controlaba su accionamiento, aunque este tendía a desgastarse con el paso del tiempo.

Cómo funciona un carburador

El carburador se divide en dos partes principales: la que almacena la gasolina y la que mezcla el aire con la misma. Ambas zonas están separadas, pero se conectan a través de la tobera principal.

Cuando la presión del cilindro disminuye a consecuencia de la bajada del pistón, el aire proveniente del filtro, el colector de admisión y el carburador es aspirado. En ese momento la velocidad sube y, a través del efecto Venturi, la gasolina es aspirada, soplada y esparcida por el flujo de aire, produciéndose la mezcla. Una vez hecho, es enviada al interior del cilindro.

La válvula aceleradora es controlada por el conductor a través de un cable conectado a un mando presente en el habitáculo, que suele denominarse acelerador o estárter. Con ese mando se puede modular el paso de aire y gasolina al motor.

¿Por qué la inyección reemplazó al carburador? Robby Massarotto nos lo explica en este vídeo.

En esencia, un carburador funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura: cuando el aire es soplado, cruza el eje de la tubería pulverizadora y la presión interior de la misma disminuye. A consecuencia de ello, el líquido es aspirado dentro de la tubería y se atomiza al entrar en contacto con el aire. Cuanto mayor sea la velocidad del aire que atraviesa la tubería de aspiración, mayor será la cantidad de líquido aspirada y pulverizada.

Los inyectores, ¿qué son, cómo cuidarlos y limpiarlos?

Actualmente, los sistemas de inyección electrónica copan el mercado del automóvil y la motocicleta, pero eso no quiere decir que el carburador haya desaparecido, pues sigue siendo conveniente en determinados ámbitos a consecuencia de su bajo coste, menor peso, volumen y complejidad.

Principalmente, el carburador se sigue utilizando en los motores de dos tiempos de los vehículos y maquinaria ligeros, especialmente agrícola o ciclomotores. También en generadores eléctricos, vehículos de modelismo o ciertas ramas de la aeronáutica.

Question 10

¿Qué es la relación de compresión?

Accepted Answer

El pistón comprime la mezcla en el cilindro, pero no puede hacerlo a una presión excesiva.

La relación de compresión tiene influencia directa en el rendimiento térmico, es decir, en el grado de aprovechamiento de la energía que el motor de combustión es capaz de generar a partir de la mezcla de aire y combustible aportada al cilindro.

Cuanta mayor compresión tenga un motor, mayor rendimiento será capaz de ofrecer y, por regla general, los diésel tienen mayor capacidad de rendimiento que los gasolina. Pero, ¿qué es exactamente la relación de compresión de la que tanto estamos hablando?

Qué es la relación de compresión

Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los motores diésel, pues el gasoil se inyecta posteriormente) cuando está comprimida y cuando ya se ha detonado en el interior del cilindro. También podemos interpretarlo como la diferencia de volumen que hay entre las dos posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando se encuentra en su PMI (Punto Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto Muerto Superior).

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

La relación de compresión se expresa con la relación de dos números e indica el número de veces que la mezcla se ha expandido una vez que la misma se ha quemado. Así, una relación de 12:1 indicará que la mezcla se ha expandido 12 veces su volumen tras arder. Cuanto mayor sea esta relación, mayor rendimiento térmico ofrecerá el motor y más energía podrá ser aprovechada para el movimiento del vehículo.

La fórmula de la relación de compresión (RC) se obtiene a partir de los siguientes valores:

Diámetro inferior del cilindro (d)
Carrera del pistón (s, distancia que recorre entre PMS y PMI)
Volumen mínimo de la cámara de combustión (Vc)

Relación de compresión alta o baja

Una vez definida, podemos pensar que lo ideal es fabricar un motor con la mayor relación de compresión posible para poder obtener más rendimiento energético. Sin embargo, muchos motores disponen de una relación más modesta y eso ocurre por varias razones:

Presión de compresión: esta medida es la presión alcanzada por la mezcla cuando el pistón ha llegado a su PMS, el punto más alto que permite la biela en el interior del cilindro. La presión dependerá del volumen de combustible inyectado en el cilindro y ello tiene un límite si no se quiere provocar la autodetonación.
Autodetonación: este efecto provoca que la mezcla detone por sí sola antes de tiempo, es decir, antes de que el pistón llegue a su PMS, lo que puede ocasionar daños en el motor. Para evitarlo, existe una presión máxima a la que se puede someter a la mezcla, la mencionada presión de compresión.

Por tanto, la relación de compresión debe ir en consonancia con las características del motor o de lo contrario se producirá una autodetonación en el momento en que exijamos más al motor a través del acelerador.

Así las cosas, no debemos confundir relación de compresión con presión de compresión. La primera compara el volumen del interior del cilindro cuando el pistón pasa del PMS al PMI y no puede expresarse en unidades de medida, sino en relación. La presión, por el contrario, sí puede expresarse en bares o en kg/cm2, por ejemplo.

La relación de compresión y el octanaje

El octanaje hace referencia a la presión que puede aplicarse a un combustible antes de que se produzca la autodetonación. Cuanto mayor es el octanaje, más presión puede soportar el combustible sin detonar y, por tanto, el motor puede optimizarse con mayor relación de compresión.

Es por eso que algunos motores de alto rendimiento exigen el uso de gasolina de octanaje 98, pues de lo contrario sufrirían autodetonación y daños en el mismo.

Relación de compresión en motores diésel

Los motores diésel son más eficientes que los motores gasolina porque permiten una relación de compresión más elevada, que suele encontrarse entre 15:1 y 17:1, pero puede superar ampliamente la 20:1.

Ello es debido a que los motores diésel no prenden una mezcla de aire y combustible a través de la chispa generada por la bujía, sino que comprimen aire para inyectar posteriormente el gasoil, propiciando una detonación natural y no inducida. También por ello, los motores de gasóleo necesitan llegar a una relación de compresión mínima para poder funcionar.

El cetanaje en los combustibles diésel y en octanaje en los gasolina guardan relación directa con la relación de compresión.

Eso implica necesariamente que la relación de compresión sea mayor, pues la detonación se produce en el último momento, cuando el pistón ha llegado a su punto muerto superior (PMS).

En los motores diésel, el valor a tener en cuenta no es el octanaje, sino el cetanaje, que determina el tiempo que tarda en detonar el gasoil una vez que se le somete a compresión. En la actualidad, el cetanaje habitual de los gasóleos presentes en el mercado oscila entre 51 y 55. Un número elevado de cetanaje implica una detonación más rápida y, por tanto, una menor ralentización en la cámara de combustión.

Question 11

¿Qué es la sonda Lambda? Tipos y problemas más comunes

Accepted Answer

Los vehículos modernos basan su eficiencia y sofisticación en el uso de sistemas electrónicos de gestión del motor como la centralita o ECU. Pero para que estos elementos funcionen correctamente y expriman todo su potencial es necesario el uso de sensores y sistemas de medición que proporcionen información sobre múltiples parámetros.

¿Qué es la sonda Lambda?

Uno de esos elementos vitales es la sonda Lambda, que se encarga de medir la concentración de oxígeno para que la mezcla de aire y carburante en el proceso de combustión del motor sea perfecta en todo momento.

A medida que los motores de combustión se han ido perfeccionando, la sonda Lambda ha ido ganando importancia para permitir que la centralita electrónica gestione la combustión del modo más eficiente posible en función de las circunstancias.

Explicación didáctica del funcionamiento de una sonda Lambda.

Este elemento se sitúa en el conducto de escape del vehículo y determina el Factor Lambda a través de la medición de la cantidad de oxígeno presente en los gases de dicho escape. La mezcla de aire y combustible debe cumplir la proporción estequiométrica para dar como resultado una combustión óptima. Dicho de otro modo y tomando como ejemplo un motor de gasolina, por cada gramo de combustible deben quemarse 14,7 gramos de aire. Esta proporción debe ser especialmente precisa en los motores con catalizador, pues de lo contrario se producirá una oxidación excesiva de los hidrocarburos en el interior del mismo.

Para que una sonda Lambda pueda realizar la medición de oxígeno en los gases de escape, es imprescindible que alcance los 340 grados centígrados de temperatura. Por esta razón, viene acompañada de una resistencia que se asegura de que se cumplen las condiciones adecuadas para su funcionamiento.

Tipos y funciones de la sonda Lambda

Comenzando con los tipos de sonda que podemos encontrar en el mercado, básicamente encontramos dos:

Binaria: también denominada de banda estrecha, es menos precisa y, por tanto, también más barata.
Lineal: también denominada de banda ancha, mide con mayor precisión y es más cara que la binaria.

El objetivo principal de la sonda Lambda es medir el oxígeno presente en los gases de escape, pero ello permite realizar dos funciones distintas.

Sensor de medición: la sonda controla la cantidad de oxígeno presente antes de la llegada de los gases al catalizador.
Mecanismo de información: una vez realizada la medición, envía los datos a la centralita para que actúe en consecuencia ajustando la mezcla de aire y combustible.

Problemas en la sonda Lambda

Como cualquier otro elemento de nuestro vehículo, la sonda puede fallar en un determinado momento, lo que suele traducirse en pérdida de prestaciones del motor, aumento del consumo o incluso un ralentí inestable. Ello viene propiciado porque la función de la sonda Lambda es vital para el funcionamiento del motor.

Si la mezcla de aire y combustible es pobre hay más presencia de oxígeno en la misma, lo que se traduce en menos consumo, pero también menos potencia y más emisión de óxidos de nitrógeno. Además, el riesgo de detonación (combustión rápida y violenta que puede dañar los pistones) se incrementa y el motor, incluso, puede llegar a detenerse.

Una sonda Lambda fijada a la línea de escape de un vehículo.

Por el contrario, si la mezcla de aire y combustible es rica, existe falta de oxígeno y el combustible no se queda como es debido. Aunque proporciona más potencia, también aumenta el consumo, propicia que se genere más hollín en el escape y se incrementa la emisión de dióxido de carbono.

En resumen, un mal funcionamiento de la sonda Lambda influye de manera negativa en la potencia y el consumo del motor, además de en las emisiones de gases contaminantes o incluso la fiabilidad de elementos como los pistones, los cilindros o el bloque motor.

¿Cuánto cuesta cambiar una sonda Lambda?

Por todo lo anterior, nos conviene realizar un control periódico del buen funcionamiento de la sonda Lambda, pues nos evitará gastos inesperados a largo plazo. De no hacerlo, podemos ver cómo nuestro vehículo consume más e incluso podemos vernos obligados a afrontar una avería más costosa o tener problemas con la ITV o multas por exceso de emisiones contaminantes.

Por regla general, la vida útil de una sonda Lambda ronda los 170.000 kilómetros y el coste de una unidad oscila en torno a los 25 euros, pudiendo incluso optar nosotros por cambiarla si el acceso a la misma en nuestro motor así lo permite.

En el caso de que no queramos complicaciones, acudir a un taller a realizar su sustitución tampoco es excesivamente caro, rondando de media los 250 euros en función de las horas de mano de obra necesarias para ello.

¿Cómo cambiar la sonda Lambda?

Si nuestro vehículo tiene un acceso sencillo a la misma y sentimos que somos lo suficientemente manitas como para animarnos a hacer la operación por nosotros mismos, estos son los pasos a seguir:

Localizar la ubicación de la sonda en la línea de escape
Desmontar la sonda mientras esté caliente
Desconectar la toma de la sonda del cableado del motor (prestar mucha atención al orden y color de los cables)
Desenroscar el cuerpo de la sonda y desmontarla
Comparar la sonda vieja y la nueva para asegurarnos de que son compatibles
Untar la rosca de la sonda con grasa de grafito
Colocar la nueva sonda Lambda
Enroscarla en el alojamiento de la línea de escape
Conectar las tomas
Repetir la operación con la sonda posterior al catalizador (la normativa anticontaminación la exige actualmente para comprobar el buen funcionamiento del mismo)

Question 12

¿Qué es el Factor Lambda? Mezcla pobre y mezcla rica

Accepted Answer

En el cilindro, el pistón hace detonar la mezcla definida por el factor lambda.

El factor Lambda es el que determina la proporción de aire y combustible que debe mezclarse en el cilindro para una óptima combustión en un motor de ciclo Otto. Este factor queda representado con la letra griega «λ» y compara con la proporción estequiométrica de la mezcla.

Qué es la proporción estequiométrica

También llamada mezcla estequiométrica, es la relación ideal entre el aire y el combustible necesario para que la combustión se realice del modo más eficiente posible. Esta relación se mide en peso, no volumen, generalmente en gramos.

Dependiendo del combustible al que hagamos referencia, la proporción estequiométrica será la siguiente:

La sonda lambda es la encargada de medir y controlar que la mezcla que llega al cilindro para su combustión es la adecuada para el combustible utilizado.

Mezcla pobre y mezcla rica

Cuando el factor lambda es mayor de 1, es decir, que la proporción de aire y combustible es mayor que la proporción estequiométrica, se denomina mezcla pobre. En este caso el motor está utilizando menos combustible del ideal y consume menos, además de emitir menos contaminantes hidrocarburos y monóxido de carbono.

Por otro lado, se consigue menos potencia, se emiten más óxidos de nitrógeno y se incrementa la tendencia a la detonación (combustión rápida y violenta que puede dañar los pistones). Además, los motores con catalizador son incompatibles con la mezcla pobre.

El caso contrario es la mezcla rica, en la que existe mayor presencia de combustible. Otorga mayor potencia y par motor, pero también consume más e incrementa la emisión de gases contaminantes. Al igual que la pobre, este tipo de mezcla es incompatible con los motores con catalizador.

El ajuste de la mezcla según las condiciones

Cuando arrancamos el motor de nuestro vehículo en frío, el sistema ajusta la mezcla para que sea rica y permita una aceleración clara. En cambio, cuando lo que se quiere es consumir menos con el motor ya habiendo alcanzado su temperatura óptima, se tiende a ajustar la mezcla para que sea pobre. Del mismo modo, cuando mantenemos el coche parado al ralentí, la norma general es enriquecer la mezcla para vencer con más facilidad las fricciones internas del motor, que no es ayudado por el giro de las ruedas.

Evolución técnica

Antiguamente, en los motores con carburador, el ajuste de la mezcla se realizaba mediante el estárter o ahogador para ajustar la mezcla en función de la temperatura del motor. Sin embargo, la llegada de la inyección electrónica ha permitido la automatización y precisión de un proceso que ahora es controlado por la centralita o ECU.

La ECU se sirve de la información que le proporcionan los sensores del motor, sobre todo las revoluciones por minuto, el caudal de aire de admisión, la temperatura del líquido refrigerante y la posición de la válvula de aceleración.

Cuando se comenzó a introducir el catalizador en los motores, se hizo necesario mantener el factor lambda en valores muy próximos a 1 para obtener el máximo rendimiento del motor con el menor porcentaje posible de emisiones contaminantes.

Question 13

¿Qué es una biela? Función y partes

Accepted Answer

La biela es la encargada de conectar el cigüeñal con el pistón.

Este elemento en apariencia simple cumple una función primordial en el engranaje de un motor de combustión. La biela es algo así como el cuerpo de un pedal de bicicleta, que va fijado al eje de los platos por un lado e incorpora el pedal por el otro. Por tanto, permite que la fuerza que ejercemos sobre el pedal sea transmitida al eje y sus engranajes, posibilitando el movimiento de las ruedas.

La biela de un motor de combustión es, en esencia, lo mismo, ya que conecta el cigüeñal con el pistón que forma parte de la combustión en el interior del cilindro. Por tanto, se puede definir la biela como el elemento mecánico que, mediante tracción o compresión, transmite el movimiento a través de la articulación de otras partes de una máquina o motor.

De qué material está hecha una biela

La biela tiene que ser muy resistente a las tensiones y temperaturas, pero también ligera en la medida de lo posible al ser un elemento móvil dentro del motor. Los materiales más habituales son las aleaciones con base de acero, titanio o aluminio, utilizándose en casi todos los casos la técnica de la forja y, en menor medida, el mecanizado.

Partes de una biela

Una biela se divide en tres partes principales:

Cabeza de la biela: es la parte con el orificio de mayor tamaño y abraza a la muñequilla del cigüeñal. Actúa como una abrazadera con dos mitades. Una está unida al cuerpo y la otra, llamada sombrerete, se une a la otra con tornillos. Dicha abrazadera sujeta un casquillo metálico o rodamiento que posteriormente abraza la muñequilla del cigüeñal.
Cuerpo: es la parte central alargada y la que debe soportar las mayores tensiones. La sección puede tener forma de H, de cruz o de I.
Pie: es la pieza que abraza el eje del pistón y cuenta con un diámetro inferior al de la cabeza. En él se introduce un casquillo a presión, que posteriormente aloja un cilindro metálico que cumple la función de unir la biela al pistón.

Tipos de biela

La cabeza de la biela y su unión al sombrerete puede ser de distintas formas, lo que permite clasificarlas:

Biela aligerada: es una biela en la que el ángulo que forman las dos mitades de la cabeza no es perpendicular al eje longitudinal del cuerpo.

En este vídeo podemos ver cómo es y cómo actúa una biela.

Biela enteriza: se trata de un tipo de biela en la que la cabeza no incluye el sombrerete desmontable, por lo que forma un todo solidario con el cigüeñal o debe separarse a través de muñequillas desmontables.

De qué depende el tamaño de una biela

Las dimensiones de una biela dependen directamente del tamaño que tenga el cigüeñal del motor. Ello viene determinado por régimen de rotación máximo y, cuanto más elevado sea, menor diámetro se requerirá, pero también muñequillas de mayor tamaño.

De igual modo, a mayor número de cilindros y de longitud del cigüeñal hacen necesaria una mayor rigidez y también un incremento del diámetro de las muñequillas.

Función de la biela en el proceso de combustión del motor

El proceso de combustión de un motor de cuatro tiempos se inicia con el proceso de admisión, que a su vez comienza cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de levas 90 grados. La biela ha hecho que el psitón baje.

El siguiente paso es la compresión, que se inicia al llegar el pistón al punto muerto inferior. La válvula de admisión se cierra, ascendiendo el pistón por acción de la biela y reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.

Proceso de un motor de cuatro tiempos.

La explosión se inicia al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión generada empuja el pistón y la biela hacia abajo. El cigüeñal ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha rotado 270 grados.

Finalmente, la fase de escape se inicia cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior y la válvula de escape se abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

En un motor de dos tiempos, se completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal. El primer tiempo comprende las fases de compresión y aspiración, en las que el pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.

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El segundo tiempo consta de fase de explosión y escape. La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón y la biela hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. La biela eleva el pistón, que libera el canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes. A través de la lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

Question 14

¿Qué es el cárter? Funcionamiento y partes

Accepted Answer

El cárter se encuentra situado en la base del motor.

El bloque motor de un vehículo se cierra por la parte inferior con una gran pieza metálica denominada cárter. Este elemento, además de proporcionar protección y rigidez al motor, sirve para alojar el aceite que lubrica el motor.

Ya hemos hablado de cómo funciona un motor y las partes principales del mismo, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la que está situada en la base, que además cumple varias funciones vitales para el buen rendimiento de un vehículo.

El británico J. Harrison Carter fue el artífice de la idea de incorporar un compartimento metálico en la base para albergar el aceite que lubrique de manera constante un mecanismo. Este sistema fue aplicado por primera vez en las bicicletas de la marca Sunbeam durante la última década del siglo XIX.

El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite conjuntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles internas del mismo. Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta rigidez al motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su temperatura al cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.

Función del cárter

Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción de la gravedad.

El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que friccionan con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de las mismas. Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible.

El cárter inferior incluye compartimentos que frenan las inercias del aceite.

Además, para evitar que la bomba sufra vacío en un momento dado, el cárter incluye placas que minimizan el movimiento del aceite de un lado a otro a consecuencia de las fuerzas g, es decir, de las aceleraciones, frenadas y curvas. Si está fabricado en aleaciones de aluminio, además de ser más ligero, ofrece una mayor disipación del calor y una sonoridad inferior del motor.

Partes del cárter

Esta bañera metálica se fija a la parte inferior del bloque motor con tornillos, aunque hay ocasiones en las que se atornilla también a la caja de cambios para rigidizar aún más el conjunto. Consta de los siguientes elementos:

Tornillos y juntas de sellado

Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o crear holguras. También encontramos una junta que asegura la estanqueidad de la unión con el bloque motor. Este tipo de juntas se fabrica con corcho o materiales sintéticos, pero también se utilizan las llamadas juntas líquidas o masillas sellantes que, al tomar contacto con el aire, polimerizan y aseguran un cierre total del compartimento interior.

Cárter superior

La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y puede llamarse también cárter del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez, pues es la encargada de soportar la fuerza y las vibraciones provocadas por el movimiento del motor.

Cárter inferior

Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado. Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base para que pueda realizarse el vaciado cuando sea necesario.

Cubre cárter

No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de protegerlo de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro elemento indeseado que podamos encontrar mientras circulamos con nuestro vehículo. Suele ser una gran pieza de metal, plástico o fibra que, al agacharnos y mirar debajo del coche por la parte delantera, podemos visualizar.

Funcionamiento del cárter

El cárter tiene una función muy sencilla: recoger el aceite que escurre desde el motor y alojarlo para que la bomba pueda volver a succionarlo. Pero para que ello suceda sin interrupción, debe ser diseñado con unas formas muy específicas en función de las necesidades de cada vehículo o motor, evitando vacíos o un efecto dañino de las fuerzas g que acabe dejando seco al motor y lo dañe por sobrecalentamiento o exceso de fricción.

La bomba de aceite succiona desde la parte más baja del cárter y debemos asegurarnos en todo momento de que tiene el suficiente, pues de lo contrario podríamos gripar el motor. Una vez que recoge el aceite posibilita su recorrido por el motor, volviendo este al cárter para ser succionado de nuevo.

Qué es el cárter seco

Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven sometidos a fuerzas g muy elevadas, suelen utilizar el cárter seco, que elimina el problema de las inercias que ponen el peligro la bomba de aceite y el correcto lubricado del motor.

Explicación gráfica del funcionamiento de la lubricación por cárter seco.

Para ello el aceite se acumula en un depósito externo provisto de placas deflectoras. Este depósito lleva el aceite al cárter, donde la bomba lo succiona para introducirlo posteriormente en el motor a menor presión de la que succiona el aceite, asegurando un correcto suministro en todo momento.

Pero ello propicia que también aspire aire, que es eliminado por un embudo que genera un torbellino capaz de separar el aceite por un lado y el aire por otro. Es lo que se llama separador ciclónico.

Averías en el cárter

Aunque no es habitual que el cárter se vea dañado, puede ocurrir y por ello debemos conocer los problemas que nos puede ocasionar:

Fisura o rotura

Al encontrarse en la parte baja del motor, puede ocurrir que algo dañe el cárter y este comience a sufrir pérdidas de aceite. Si la rotura es grave, el motor puede quedarse sin lubricante y sobrecalentarse hasta quedar gripado.

También puede ocurrir que la junta falle y se produzcan fugas. En ambos casos, la sustitución de la pieza dañada por una nueva es el procedimiento habitual.

Presión en el cárter

El incremento de la temperatura del aceite puede propiciar que se generen gases y ello contribuye a aumentar la presión en el interior del cárter. Si dicha presión llega a ser excesiva, puede provocar roturas o fugas. Para evitarlo, los motores modernos incorporan una válvula de despresurización en el cárter, que deja escapar el aire cuando es necesario, regulando así el exceso de presión.

Válvula de respiración o despresurización del cárter.

Sin embargo, este aire no escapa al exterior, sino que es reconducido a las cámaras de combustión para evitar la emisión de gases nocivos. También puede ocurrir que la pérdida de presión de los pistones y cilindros entre los segmentos llegue al cárter, aumentando por tanto la presión en el mismo. Si la holgura es excesiva, la válvula de despresurización no podrá compensar lo suficiente y llegarán los problemas.

Cuánto cuesta cambiar el cárter

Si llega el momento de tener que cambiar el cárter de nuestro motor, debemos saber que la operación no será complicada, aunque no por eso debemos renunciar a que lo haga un profesional, pues los tornillos deben tener un par de apriete concreto y la junta debe ser instalada con precisión y limpieza.

Generalmente, el precio de la operación varía entre los 150 y los 420 euros, dependiendo de la complejidad del motor y de si se trata de un vehículo de altas prestaciones o deportivo.

Question 15

¿Qué es la bomba de gasolina? Características, averías y consejos

Accepted Answer

La bomba de gasolina suele estar colocada en el interior del depósito de combustible.

El buen funcionamiento de un motor depende en gran medida de la calidad del suministro del combustible al motor, algo en lo que tiene mucha influencia el tipo de combustible utilizado, los inyectores del motor y, por supuesto, la bomba de combustible.

En esta ocasión nos vamos a detener a analizar en profundidad la bomba de gasolina, que es la encargada de garantizar que los inyectores reciban el flujo de combustible necesario a través de los rieles, extrayendo para ello el carburante del depósito en el que se encuentra alojado y que hemos llenado previamente en la operación de repostaje. Además, este suministro debe ser constante y controlado, algo que se consigue a través de un regulador de presión.

Características de una bomba de gasolina

Actualmente, la mayoría de las bombas de gasolina son eléctricas y funcionan a 12 voltios (V), siendo colocadas generalmente en el interior del depósito de combustible o cerca de él. En los coches antiguos dotados de carburador, está colocada en el motor y utiliza un diafragma accionado por el eje de levas.

En cuanto a la presión, es necesario que la rampa de inyectores cuente con un mínimo de 2 bares, debiendo llegar hasta cuatro a medida que aumentamos la velocidad y, por tanto, las revoluciones a las que debe trabajar el motor de nuestro vehículo.

¿Es bueno apurar la reserva?

Muchos conductores tienen la costumbre de circular con su vehículo en reserva durante bastantes kilómetros, pero eso no es recomendable en absoluto pues lo único que conseguiremos será que los residuos sólidos almacenados en la base del depósito pasen al circuito de alimentación de combustible, obstruyendo y dañando algunas de sus partes. Esto es especialmente dañino para los inyectores, que trabajan con unas tolerancias muy pequeñas de pulverización del carburante.

En lo que respecta exclusivamente a la bomba de gasolina tampoco es aconsejable, pues el combustible es el que sirve de líquido refrigerante para la misma al encontrarse dentro del depósito. Si apuramos la reserva, este será insuficiente para cubrir la bomba y esta correrá riesgo de sobrecalentamiento.

Posibles averías de la bomba de gasolina

Como cualquier otro elemento de un vehículo, la bomba de gasolina es susceptible de sufrir deterioro o avería, algo que podemos llegar a anticipar conociendo algunos de los síntomas más habituales:

El vehículo no arranca o sólo lo hace algunas veces:

Esto puede ocurrir porque la bomba no funciona correctamente y no llega combustible a los inyectores o lo hace a presión insuficiente. A su vez, ello impedirá que los cilindros reciban el carburante suficiente para generar la combustión y arrancar el motor.

Si conseguimos que arranque algunas veces, lo más probable es que el problema esté en los contactos eléctricos, que no son capaces de proporcionar el voltaje necesario. Otra causa puede ser un fallo en el relé de la bomba.

Fallo en el motor o ruido intermitente:

En este caso puede darse un agarrotamiento de la bomba y debemos acudir a un taller mecánico para su reparación.

Tirones

Si el filtro de combustible está obstruido, repercute en el funcionamiento de la bomba, pues esta no es capaz de suministrar gasolina a presión constante y en suficiente cantidad. A consecuencia de ello, el motor funciona a tirones dependiendo de la cantidad de carburante que reciba.

Explicación sencilla del funcionamiento de una bomba de combustible eléctrica.

Para determinar con cierta exactitud si es la bomba de gasolina lo que está fallando o es otro elemento del motor -como una bujía, la sincronización del motor o los inyectores-, podemos seguir estos sencillos pasos:

¿Cómo prevenir averías en la bomba de gasolina y cuánto cuesta cambiarla?

Como ya hemos avanzado anteriormente, lo primero y más sencillo es no circular con poco combustible en el depósito para asegurar así su correcta refrigeración. Pero, si llegamos al punto en que es necesario repararla o sustituirla, debemos saber que, al igual que ocurren con muchos otros elementos de un vehículo, el mayor coste viene propiciado por la cantidad de horas de mano de obra que precisa.

Cuando es posible reparar la bomba de gasolina, el coste partirá de los 60 euros más la mano de obra necesaria, generalmente entre una y dos horas. Si lo que queremos es realizar la operación nosotros mismos, debemos seguir los siguientes consejos:

Comprobar si hay combustible en el depósito, teniendo en cuenta que el indicador del cuadro de instrumentos nunca es exacto.
Comprobar el estado de la instalación girando la llave a la posición de encendido sin arrancar el motor. Cuando escuchemos el zumbido de la bomba, esperaremos tres segundos para dar tiempo a que el sistema de inyección se presurice.
Si no escuchamos el zumbido, deberemos utilizar un multímetro para comprobar que llegan 12 V a través de los cables conectados a la bomba.
Si el voltaje es insuficiente, debemos revisar el circuito para encontrar el punto de pérdida de corriente o si los cables están dañados, hacen mal contacto o las conexiones están sulfatadas.
Si el voltaje es correcto, mediremos la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la bomba con un ohmímetro. Si la lectura es alta, el fallo estará en la bomba y no en el sistema de instalación.
Sustituir la bomba, limpiar bien el depósito de combustible y los conductos del sistema.

Question 16

¿Qué es el KERS o freno regenerativo? Funcionamiento y características

Accepted Answer

Los vehículos híbridos y eléctricos utilizan el freno regenerativo para optimizar el uso de la energía.

El KERS (Kinetic Energy Recovery System) o Sistema de Recuperación de Energía Cinética por sus siglas en inglés, es también conocido como freno regenerativo. En el mundo de la competición adquirió mucha popularidad en 2009 a raíz de su implementación en el reglamento técnico de la Fórmula 1, que inició así su camino en dirección a los motores híbridos.

Actualmente, la tecnología híbrida ha alcanzado su apogeo en la categoría reina del automovilismo con los propulsores V6 turbo que disponen de dos tipos de recuperadores de energía para formar el conjunto llamado «Unidad de potencia» o «ERS» (Energy Recovery System).

Pero el KERS no tiene sólo su aplicación en la competición y ni siquiera las carreras fueron pioneras en el uso de este sistema de frenada regenerativa, pues ya se tenían noticias de un sistema similar en 1967, cuando la empresas AMC (American Motors Corporation) y Guilton Industries lo desarrollaron para el Amitron, un prototipo de vehículo eléctrico de tres pasajeros y sólo 2159 mm de longitud. Además, este tipo de tecnología tiene su aplicación en muchas otras formas de transporte, especialmente en trenes.

Energía cinética y eléctrica

Todos hemos escuchado en algún momento la frase: «La energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma». En esencia, este sistema hace eso mismo al ser capaz de convertir la energía cinética en eléctrica.

Pero, ¿qué es la energía cinética? En física, este tipo de energía es la que un cuerpo posee a consecuencia del movimiento y se define como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa determinada desde el reposo hasta la velocidad indicada. Una vez estabilizada la velocidad, dicho cuerpo mantendrá su energía cinética hasta que dicha velocidad varíe.

El Amitron ya incorporaba freno regenerativo en 1967.

Por otro lado, la energía eléctrica desde un punto de vista científico, se define como la existencia de una diferencia de potencial entre dos puntos, lo que crea una corriente eléctrica al ponerse en contacto con un conductor eléctrico. Lo bueno de esta energía es que puede transformarse en diferentes tipos de energía: lumínica, térmica o mecánica, por lo que tiene múltiples aplicaciones prácticas, entre ellas las que nos ocupan en este artículo: las que son capaces de mover un vehículo.

Cómo funciona un freno tradicional

Antes de profundizar en el funcionamiento del KERS o freno regenerativo, recordemos cómo lo hace un sistema tradicional de frenada. En este caso las pastillas de freno producen fricción en el disco (freno de disco) o las zapatas presionan el tambor (freno de tambor). De ese modo, se genera una energía calorífica que se disipa con el aire y se desperdicia.

En condiciones ideales, la energía necesaria para detener un objeto es la misma que haría falta para volver a llevarlo a la velocidad inicial, aunque en la vida real intervienen muchos factores que restan energía durante el proceso, principalmente la resistencia del aire, el rozamiento de las ruedas contra el asfalto o la fricción de los diferentes elementos mecánicos del motor, las suspensiones, etc.

¿Qué es el Start Stop? Funcionamiento, beneficios e inconvenientes

Pero, incluso con un cierto margen de pérdida de energía que es inevitable, se puede aprovechar una porción que permita reducir esfuerzo, consumo y emisiones, algo en lo que los fabricantes de automóviles centran sus esfuerzos desde hace décadas.

Qué es el KERS o freno regenerativo

Aquí es donde entra en escena el KERS, que busca reutilizar parte de la energía que es desaprovechada. Así pues, una vez claros los conceptos básicos, podemos profundizar en los fundamentos de un sistema que, en esencia, es un dispositivo que transforma la energía cinética que posee el vehículo en energía eléctrica, almacenándola en condensadores o baterías y utilizándola posteriormente para alimentar los diferentes elementos del mismo o incluso para contribuir a su movimiento o aumentar su autonomía (vehículos eléctricos). En los trenes, alimenta directamente la fuente de energía.

Cabe destacar que existe un concepto erróneo muy extendido en relación al KERS o cualquier otro sistema de recuperación de energía cinética: que este recupera la energía calorífica producida en los frenos al ser accionados.

No es así, pues lo que el KERS hace en realidad es aprovechar el momento en el que las ruedas son las que propician el movimiento del motor y la transmisióncuando el conductor deja de acelerar o frena, ya que esa energía cinética no es utilizada para forzar el avance del vehículo.

Cómo funciona el KERS o freno regenerativo

Para entender el funcionamiento de este sistema, pensemos en él como un motor eléctrico asociado a una batería. Este tipo de propulsores pueden funcionar en dos direcciones. Cuando la corriente se dirige al motor eléctrico, hace posible el movimiento de una bobina en el campo magnético, empleando su energía en mover cinéticamente el eje. Al moverse dicho eje, la electricidad comienza a desplazarse en dirección a la batería o el condensador, recuperándose la energía.

Dicho proceso es lo que vemos representado de manera básica en la pantalla de los vehículos híbridos, que nos indican en qué momento el vehículo gasta energía o la genera. Además, el freno regenerativo o KERS permite que dicha energía sea utilizada en procesos auxiliares como la calefacción o el aire acondicionado.

Vídeo en el que se explica el funcionamiento básico del freno regenerativo.

Finalmente, es importante apuntar que el freno regenerativo debe actuar conjuntamente con el freno tradicional, pues necesita de este cuando la energía acumulada es insuficiente para reducir la velocidad o detener el vehículo. Ello es debido a que no actúa de manera eficiente a baja velocidad y a que su acción está limitada por la capacidad de absorción del sistema y las baterías.

¿Por qué se llama freno regenerativo?

Básicamente, el KERS o freno regenerativo permite reducir la velocidad del vehículo, pues al actuar sobre la transmisión para recuperar la energía cinética malgastada, provoca una resistencia al avance.

En algunos casos, especialmente en los coches eléctricos, el conductor puede regular la capacidad de retención del sistema para simular el efecto del freno motor de un propulsor de combustión interna. Como ejemplo, el sistema de retención por levas de Hyundai permite cuatro modos que ofrecen diferentes niveles de interferencia:

Modo 0: el vehículo circula sin ningún tipo de retención, por lo que no genera energía. Lo único que frena al coche en esta opción es la aerodinámica del propio vehículo y el rozamiento de los neumáticos del mismo modo que si pusieras un coche de gasolina en punto muerto circulando cuesta abajo.
Modo 1: es la opción en la que menos retención se ejerce sobre el motor produciendo una pequeña energía para recargar la batería y aumentando la autonomía. Es muy útil en descensos muy largos y continuos en los que queremos mantener una velocidad constante.
Modo 2: es el nivel medio de regeneración, muy útil para detener el vehículo progresivamente con el fin de afrontar una curva sin usar el pedal de freno.
Modo 3: es el nivel más fuerte de regeneración, lo que produce un frenazo brusco al soltar el acelerador. Este modo es muy útil para detener el vehículo progresivamente, seleccionandolo después de haber soltado el acelerador.

En el caso de este sistema, el conductor puede seleccionar el modo que quiera en cualquier momento de la conducción, pero sólo funcionará una vez se haya soltado el acelerador. Algunos vehículos cuentan también con un sistema de un sólo pedal para el acelerador y el freno. Cuando el conductor pisa el pedal, el coche acelera y, si lo suelta, este frena en función de la intensidad con la que se haga, permitiendo así controlar la velocidad con un único pie.

Question 17

¿Qué es la bomba de agua? Partes, averías y sustitución

Accepted Answer

Una bomba de agua abierta en la que podemos observar su interior.

La temperatura de trabajo de un motor es vital para su buen funcionamiento y fiabilidad, pues de lo contrario muchos materiales, elementos como juntas y fluidos como el lubricante sufrirán daños irreversibles o perderán sus propiedades.

La bomba de agua es la encargada de mantener bajo control la temperatura, pues tiene como cometido distribuir el fluido refrigerante para así expulsar el exceso de calor hacia el exterior del motor. Con la ayuda de un termostato y el radiador, hace circular dicho líquido por los conductos que recorren el bloque motor o la culata, formando un recorrido estanco que impida las pérdidas de fluido.

¿Qué es la bomba de aceite? Cómo funciona y posibles averías

Este equilibrio térmico se consigue a través de la circulación constante del refrigerante, garantizando así las condiciones óptimas de funcionamiento del motor y, por extensión, de la combustión del carburante, de la reducción de emisiones contaminantes, de la lubricación y, en general, del rendimiento del conjunto.

No debemos olvidar que la combustión en el interior de los cilindros somete a los elementos mecánicos a temperaturas extremas que, si no se contrarrestan con una buena refrigeración, acaban provocando roturas terminales o lo que solemos conocer como gripado del motor.

Partes que forman una bomba de agua

En la actualidad las bombas de hierro han dejado paso a las de aluminio fundido, que suelen estar formadas por los siguientes elementos principales:

Hélice
Polea
Eje de rodamiento
Eje armado
Cierre

La hélice se conecta a la polea a través del eje de rodamiento, que suele estar a su vez movido por la correa de distribución o, en algunos casos, por otra correa de servicio o accesorios auxiliares.

Dos elementos vitales en el funcionamiento de la bomba son el eje armado y el cierre, pues son los que aseguran la estanqueidad del conjunto y, si fallan, provocarán sobrecalentamiento en el motor.

Causas de avería en la bomba de agua

Generalmente, las averías en la bomba de agua están relacionadas con la tensión de la correa de accionamiento o con una fuga de líquido refrigerante. Además, la calidad de este incide directamente en la durabilidad de la bomba, así como la frecuencia de sustitución del mismo para evitar que pierda sus propiedades.

Otro de los elementos que más daño puede hacer a una bomba de agua es la errónea creencia de que el agua puede actuar como líquido refrigerante, especialmente en los vehículos modernos en los que el cloro puede oxidar la misma al reaccionar con algunos de los materiales que se utilizan para los motores de última generación. Ello no sólo afecta a la bomba en sí, sino también a elementos como el radiador o la tapa de los cilindros, entre otros.

Animación digital con la que vemos el funcionamiento básico de una bomba de agua.

Las consecuencias de tales fallos desembocan siempre en problemas graves, bien por sobrecalentamiento, como por desacoplamiento o rotura de la correa de distribución o de servicio, que casi siempre implica una avería irreparable en el motor.

Cómo evitar una avería en la bomba de agua

Podemos detectar varios indicios que nos otorguen pistas sobre una posible avería en la bomba de agua, lo que generalmente sucede a consecuencia de un fallo en las juntas, el eje o una de las paletas de la hélice.

Comprobar si hay goteo de líquido refrigerante o ruidos metálicos con el motor al ralentí.
Controlar la temperatura para que nunca sobrepase el límite (la ideal es de 95 ºC, pero algunos motores pueden llegar a 104 ºC sin problemas).
Comprobar el nivel del líquido refrigerante, utilizar el requerido por el fabricante y desechar el de mala calidad.
Sustituir la correa de distribución cuando lo indique el fabricante, pues es la que se encarga generalmente del giro de la bomba de agua. Evitar que esta se tense en exceso para que no fuerce el eje de rodamiento.

Cuánto cuesta cambiar una bomba de agua

Una bomba de agua nueva implica un coste de entre 60 y 160 euros, pero para que la inversión no pase de ahí deberemos montarla nosotros mismos. Y es que el verdadero desembolso es el de la mano de obra que implica cambiarla en un taller, lo que puede terminar costando del orden de 400 euros.

El proceso no es sencillo ni rápido, pues conlleva varios pasos:

Vaciar el circuito de refrigeración con el vehículo elevado y el motor frío.
Desmontar la correa de distribución o de accesorios, dependiendo de cuál mueva la bomba de agua.
Retirar las mangueras conectadas a la bomba para finalizar el vaciado.
Soltar el tornillo de anclaje y retirar la bomba.
Limpiar con cuidado los residuos de las juntas.
Secar la superficie de contacto del orificio.
Iniciar el proceso de montaje creando una junta similar a la anterior con masilla o utilizando la misma si está en buen estado.
Colocar la bomba y apretar el tornillo de anclaje.
Conectar las mangueras y la correa que mueve la bomba de agua.
Bajar el coche al suelo y rellenar el circuito del líquido de refrigeración.
Expulsar el aire del circuito aflojando las válvulas de purga.
Calentar el motor con el capó abierto para ir rellenando el líquido refrigerante a medida que baja el nivel.
Esperar a que la temperatura suba para que se active el ventilador.
Cuando el ventilador se pare, abrir el depósito para aliviar la presión y rellenar de nuevo si es necesario.
Una vez completado el proceso, dejar que el motor se enfríe durante unas cuatro horas antes de volver a utilizarlo.

Question 18

¿Qué es la bomba de aceite? Cómo funciona y posibles averías

Accepted Answer

La bomba de aceite es algo así como el corazón de un motor.

La bomba de aceite de un motor es, en cierto modo, como el corazón de nuestro cuerpo, pues es la que se encarga de distribuir el lubricante a la presión adecuada y de manera uniforme. Por ello, es un elemento esencial para el buen funcionamiento de un motor, que depende de la correcta lubricación del mismo para rendir al máximo y durante un periodo prolongado de tiempo.

A menor fricción, menor rozamiento, desgaste y exceso de temperatura, por lo que todos los componentes podrán trabajar de manera óptima y sufrirán las consecuencias del mismo de manera mucho más progresiva y controlada.

En esencia, la bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter para impulsarlo a través del filtro de aceite y los conductos en dirección a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas. Gracias a ello los rozamientos indeseados pueden evitarse, así como que piezas estructurales del motor se dañen o agarroten, provocando el tan temido gripaje.

Interior de una bomba de aceite variable.

Pero no sólo es importante contar con una distribución uniforme del aceite, sino también que esta sea a presión constante y adecuada. La llamada presión de trabajo que, en función del tipo de motor o el fabricante, oscilará entre los 2 y los 10 kg.

Cuanto mayor sea esta presión, mayor será la temperatura de trabajo, por lo que puede hacerse necesario un radiador de aceite en el sistema para controlarla. Si el aceite supera los 70 ºC, la mezcla pierde densidad, reduciéndose su efectividad. Lo mismo ocurre si la temperatura es escasa y el lubricante no es lo suficientemente fluido.

Componentes de una bomba de aceite

Por lo general, cinco son las partes que forman una bomba de aceite de coche:

Cárter (cuerpo de la bomba)
Anillo de control (regulador de presión)
Paletas del rotor
Retorno (desplaza el anillo de control)
Entrada y salida de aceite

Averías en la bomba de aceite

Lo primero que necesitamos a la hora de detectar un fallo en la bomba es identificar el problema que tiene el coche y los motivos del mismo. Como es habitual en los vehículos modernos actuales, el primer indicativo es el testigo del cuadro de mandos, que si se enciende nos indica que algo no marcha adecuadamente.

Generalmente el principal problema viene dado por la falta de presión de aceite a consecuencia de la presencia de suciedad o partículas indeseadas en el circuito, el deterioro del filtro de aceite o una instalación deficiente.

Así funciona una bomba de aceite variable.

Para determinar si la bomba tiene problemas de presión a consecuencia de fugas o entradas de aire en el circuito, exceso de lubricante, holguras por desgaste o mal ensamblaje, debemos tener en cuenta lo siguiente:

Comprobar que el cárter está en buen estado: controlar el nivel de aceite, así como la idoneidad del tipo de lubricante utilizado.
Verificar manualmente la presión del bloque motor para comprobar que el motor está accionando la bomba.
Asegurarnos de que la colocación de la bomba es la correcta. Visualizar el eje de la misma y su colocación, además de que tiene todos los tornillos. Finalmente comprobar que no hay restos de aceite en la superficie.
Comprobar que no hay partículas metálicas en el módulo de aspiración de la bomba.

Para determinar si este último es el caso, comprobaremos si se dan las siguientes pautas:

Los retenes de la válvula están deteriorados.
Los engranajes de distribución de nylon y de la válvula se han desgastado.
El sellador de juntas está en mal estado.
El filtro de aceite se ha desgastado.
Los botadores están deteriorados.

Cuánto cuesta cambiar una bomba de aceite

La sustitución de este elemento no es precisamente barato, ya que requiere una buena cantidad de horas de mano de obra al tener que extraerse varias piezas del motor para acceder a la misma.

Aparte del coste mencionado en concepto de mano de obra, el precio de una bomba de aceite convencional nueva suele oscilar sobre los 120 euros. Otra opción es acudir a un desguace para comprar una usada, pues no es un elemento que suele estropearse y es relativamente sencillo encontrar una en buen estado. Eso sí, la junta y el retén deben ser nuevos.

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Question 19

¿Qué es la carrocería? Tipos y características

Accepted Answer

La carrocería del vehículo no sirve sólo para crear un habitáculo.

Entendemos la carrocería como la capa exterior de un vehículo, lo que permite dar forma y utilidad a un chasis o plataforma. La carrocería es la estructura básica que permite crear el habitáculo en el que se situarán los pasajeros y la carga. Además, es la que permite dotar de una estética y funcionalidad concretas al mismo, pues en la actualidad muchos modelos diferentes parten del mismo chasis o plataforma.

Ya en el siglo XVI se utilizaban carrocerías para los carruajes de madera tirados por caballos, pero fue dos siglos más tarde cuando su evolución comenzó a incrementarse de manera considerable. Así es como llegaron materiales nuevos como el acero y el aluminio, pues permitían formas más estilizadas y moldeables.

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Actualmente, la carrocería no cumple sólo la función de crear el habitáculo, sino que sirve para mejorar las prestaciones y las emisiones contaminantes del vehículo a través de una mayor ligereza, un perfil más aerodinámico o una habitabilidad interior más eficiente. Además, permite incrementar la seguridad con niveles variables de resistencia o deformación controlada y programada, permitiendo una absorción de energía proveniente de los impactos vital para el bienestar de los ocupantes.

Tipos de carrocería

El paso del tiempo ha permitido que se desarrollen diferentes tipos de carrocería, que son los siguientes:

Carrocería con chasis independiente: el chasis soporta la mecánica, pudiendo rodar incluso sin carrocería. Esta se atornilla al chasis y puede separarse para su reparación. Es propia de todoterrenos y vehículos industriales.
Plataforma con carrocería separada: Similar al anterior tipo, pero sobre una plataforma en lugar de un chasis. La carrocería también va atornillada a la misma.
Carrocería monocasco: Todo el conjunto se realiza en una sola pieza, aunque dispone de elementos desmontables como el capó motor, las puertas o los parachoques.
Carrocería autoportante: Es la más común en la actualidad y consta de numerosas piezas soldadas entre sí que acaban formando la estructura del vehículo. La carrocería acaba completándose en el exterior por elementos desmontables como puertas o capós. Gracias a ello, el coste de reparación o sustitución de los elementos de la carrocería es menor.

¿Qué es la plataforma de un coche?

Según volúmenes

Las carrocerías también pueden clasificarse en función del número de volúmenes que ofrecen:

Monovolumen: El vano motor, el habitáculo y el maletero forman un único volumen integrado.
Dos volúmenes: El espacio destinado al motor es independiente, mientras que el habitáculo de los pasajeros y el espacio de carga se combinan en uno solo.
Tres volúmenes: Cada uno de los espacios forma un volumen claramente diferenciado.

Las carrocerías pueden clasificarse según tengan uno, dos o tres volúmenes.

Según forma

Finalmente, la carrocería puede clasificarse según la forma adoptada por cada uno de los volúmenes mencionados, teniéndose también en cuenta elementos como la caída del techo o el número de puertas.

Question 20

¿Qué es la plataforma de un coche?

Accepted Answer

La plataforma MQB del Grupo Volkswagen sirve de base para muchos modelos diferentes.

En los inicios del automóvil, la estructura o esqueleto del automóvil era el chasis o bastidor, que servía para sostener el resto de elementos: suspensiones, motor, transmisión o carrocería, entre otros. Actualmente es más propio de los vehículos industriales, utilizando los automóviles modernos la figura de la plataforma.

La plataforma es algo así como un chasis evolucionado, una base sobre la que se asientan todos los componentes del automóvil, pero adaptado a las necesidades empresariales de las marcas, que buscan abaratar los costes de producción y simplificar las cadenas de montaje.

Elementos

En esencia, una plataforma comprende los siguientes elementos:

La base, que sirve como soporte para los componentes mecánicos y estructurales.
Los ejes delantero y trasero.
El mecanismo de la dirección y el tipo de dirección asistida.
El tipo de suspensión delantera y trasera.
La ubicación y elección de motor y otros componentes del tren motriz.

Antiguamente, las marcas debían construir un chasis específico para cada modelo que quisieran lanzar al mercado, lo que hacía que dicha empresa fuera económicamente arriesgada. Pero poco a poco se fueron incluyendo variantes de un mismo chasis a través de carrocerías diversas: hatchback, sedán o familiar, por ejemplo.

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En este caso la distancia entre ejes y los anclajes permanecían invariables, pero se modificaba la parte trasera para adaptar la carrocería a las cotas requeridas. Todo lo que fuera un vehículo deportivo o un monovolumen, es decir, un vehículo que se saliera de lo habitual, debía amortizarse alargando su vida comercial todo lo posible.

Esfuerzo conjunto

Sin embargo, en la actualidad las marcas utilizan la figura de la plataforma, que además en muchas ocasiones es desarrollada conjuntamente entre varios grupos empresariales que posteriormente la utilizan para varios modelos. Como ejemplo, el Grupo Volkswagen desarrolló la plataforma denominada MQB que posteriormente sirvió de base para el Golf, el Audi A3, el Seat León y el Skoda Octavia.

Además, las plataformas actuales son de estructura variable, permitiendo modificar distancias entre ejes y otras características para así ser válidas para un mayor rango de modelos de diferentes marcas. Ello permite que, por ejemplo, un Renault Clio parta de la misma plataforma que un Renault Captur.

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Por lo general, las marcas desarrollan elementos fijos como el subchasis delantero, en el que se anclan el motor y demás elementos adyacentes. Así, todo modelo que utilice esa plataforma concreta deberá tener colocado el motor y la caja de cambios en la misma posición, aunque posteriormente la distancia entre ejes y otras cuestiones puedan ser diferentes.

Ventajas

La primera ventaja obvia de la plataforma es la reducción del coste derivado de su desarrollo, pues por un lado es compartido por varias marcas y por otro su polivalencia permite su uso en varios modelos. Además, ello permite que muchas piezas sean comunes a esos modelos, por lo que la factura del proveedor será siempre más ajustada.

Ello no evita que puedan plantearse diferentes variables a la hora de diseñar un modelo, pues la plataforma permite diferentes cotas a partir de elementos comunes, pudiendo adaptarse a vehículos de diferente segmento o tipo de carrocería. Incluso, permite diferentes tipos de suspensión en función de las necesidades o pretensiones del modelo en cuestión, así como posiciones de conducción a diferentes alturas para combinar berlinas con SUV o monovolúmenes.

El Renault Captur (SUV) y el Clio (compacto) comparten plataforma.

Todo ello permite que diferentes modelos compartan línea de montaje en las factorías, haciendo posible reducir aún más los costes y automatizar muchos de los procesos, pudiéndose además flexibilizar la producción en función de las circunstancias del mercado.

El siguiente paso evolutivo ha sido la creación de plataformas por módulos o plataformas modulares, lo que permite ampliar aún más la polivalencia de las mismas hasta el punto de conseguir una adaptabilidad casi total de cada modelo a las necesidades o preferencias del mercado y la marca.

No cabe duda, actualmente el secreto del éxito de una marca no está sólo en saber interpretar el mercado y lo que el cliente demanda, sino en desarrollar una plataforma eficiente, polivalente y válida a largo plazo.

Question 21

¿Qué es el chasis o bastidor de un vehículo?

Accepted Answer

Todo vehículo debe tener un núcleo estructural, un esqueleto sobre el que sustentar todos sus elementos. El chasis o bastidor es ese armazón metálico que sirve de soporte para el resto de elementos tales como suspensiones, motor, carrocería y el resto de componentes del automóvil.

Además de servir de soporte, el chasis o bastidor debe cumplir con ciertos requisitos para garantizar que todos los elementos permanecen en su lugar sin sufrir excesivas tensiones que los deterioren, siendo el mencionado armazón el que se encarga de absorber todos esos esfuerzos mientras mantiene cada elemento en su lugar.

De las cualidades del chasis dependerá su calidad y eficiencia, por lo que un buen bastidor debe cumplir requisitos importantes:

Elevada resistencia a la fatiga para no perder sus cualidades con el paso del tiempo o incluso presentar grietas o roturas.
Gran rigidez para soportar los esfuerzos sin deformarse.
Ligereza para permitir que el vehículo sea lo más ágil posible y la potencia del motor sea aprovechable.

Antecedentes

Los primeros chasis o bastidores estaban construidos en madera, pero posteriormente se impusieron los elementos metálicos, primero perfiles y tubos, para posteriormente añadir también las planchas con remaches como elementos de unión.

En la actualidad este tipo de construcción está en desuso y el chasis utiliza acero de alta calidad para combinar rigidez y ligereza, así como facilidad de anclaje de los elementos adyacentes. La forma básica de un chasis comprende dos largueros longitudinales unidos por travesaños, aunque la disposición de los elementos es la que determina las características de cada una de las vigas. Este tipo de bastidor es propio de los vehículos industriales, pues los coches modernos ya han abandonado en su mayoría el chasis para apostar por la plataforma.

¿Qué es un «facelift» o «restyling»?

Por lo general, un chasis o bastidor actual no necesita mantenimiento, pues debe ser capaz de soportar las tensiones provocadas por el rodaje del vehículo a lo largo de toda su vida útil. Sin embargo, los accidentes o la corrosión pueden desalinearlo o deteriorarlo hasta un punto que se haga necesaria su reparación.

Question 22

¿Qué es un sedán o berlina?

Accepted Answer

El BMW Serie 7, uno de los sedanes más distinguidos del mercado.

Seguimos repasando los diferentes tipos de vehículos que podemos encontrar en el mercado en función de sus distintas cualidades y en esta ocasión nos centramos en un tipo de carrocería generalmente asociada a modelos de mayor presencia.

Actualmente está generalmente aceptado que tanto «sedán» como «berlina» son sinónimos, aunque hay quien considera que ambas definiciones guardan una sutil diferencia.

Por regla general, los dos términos hacen referencia a un vehículo de tres volúmenes, es decir, el vano motor, el habitáculo y el compartimento de carga claramente diferenciados. El número de puertas es variable, afirmando algunos que en el caso de las berlinas el maletero puede incluir el cristal trasero, por lo que sería considerada de cinco puertas y no de dos o cuatro como un sedán.

Además, el sedán o berlina cuenta con varias características concretas:

Pilar B entre las ventanas delantera y trasera.
Dos filas de asientos.
La caída del techo menos pronunciada que la de un coupé.

El término «sedán» fue utilizado para definir la carrocería de un coche por primera vez en 1912 y proviene de las cabinas desplazadas por portadores a mano que se utilizaban en el siglo XVII. En cuanto al término «berlina», se utilizaba ya en países como Francia, Italia o Reino Unido para definir los carruajes cerrados y tirados por caballos.

Ventajas del sedán o berlina

Al contar con tres volúmenes, un sedán es más sencillo de diseñar a nivel estructural al permitir que la carrocería sea más rígida, aunque en la actualidad es habitual que los respaldos de los asientos traseros sean abatibles, permitiendo que el compartimento de carga se comunique con el habitáculo.

El maletero tiene una boca de entrada más estrecha, pero cuenta con mucha profundidad.

Además, las formas suelen permitir que el volumen del maletero sea bastante notable y superior al de su homónimo de carrocería «hatchback» en aproximadamente un 15% como regla general. Como contrapartida, el sedán tiene un acceso al mismo más reducido.

Socialmente, el sedán o berlina suele estar asociado a mayor calidad y precio en relación a los compactos o «hatchback», aunque la realidad del mercado nos dice lo contrario.

Question 23

¿Qué es un coupé? Fastback y Notchback

Accepted Answer

La nomenclatura actual de vehículos es extraordinariamente extensa, y también confusa. Lejos quedan los tiempos en los que las carrocerías se definían en función de cuatro o cinco términos y la confusión era escasa. Actualmente, incluso las marcas contribuyen a generar aún más confusión con el empleo de términos incorrectos para dotar de un aire comercial más atractivo a sus creaciones.

Pero, centrándonos en el término que nos ocupa, no cabe duda de que «coupé» es uno de los más conocidos y tradicionales de la industria del automóvil. ¿En qué consiste exactamente un vehículo denominado «coupé» o «cupé» (según señala como adecuado la RAE)?

¿Qué es la carrocería «Hatchback»? Diferencias con «Familiar» y «Liftback»

Esta definición proviene del francés «couper», cortar. Tuvo su origen en los coches de caballos cuyo habitáculo quedaba cortado, dejando al conductor y acompañante a la intemperie delante y protegiendo con la cabina a los ocupantes de las dos plazas traseras.

A raíz de ello y con la evolución de los automóviles, siendo estrictos el término «coupé» hace referencia a un vehículo con carrocería cerrada de dos o tres volúmenes con dos puertas laterales acristaladas y sólo dos puertas laterales acristaladas, aunque en el mercado haya modelos denominados coupés de cuatro puertas de manera equivocada.

El BMW M2 Coupé es un buen ejemplo de carrocería «Notchback».

Tradicionalmente, el coupé es un vehículo de corte deportivo por la mayor rigidez de su carrocería y la menor altura al suelo, aunque no tiene que ser necesariamente esa su filosofía. Además, podemos encontrar varios tipos de carrocería coupé.

Carrocería Fastback o Sportback

Este tipo de coupé cuenta con dos volúmenes (vano motor+habitáculo y maletero), pues la carrocería desarrolla una única y fuerte pendiente en la mitad posterior en la que se incluye el compartimento de carga, al que se accede mediante portón trasero (la tercera puerta). Algunas marcas, como Audi, la denominan Sportback por cuestiones de marketing.

Un ejemplo de este tipo de vehículo es el Ford Mustang Fastback.

Carrocería Notchback

El uso de este término es mucho más popular en Estados Unidos que en el resto de los mercados automovilísticos y sigue contando con dos puertas laterales, como todo buen coupé, pero tiene como particularidad el uso de la carrocería de tres volúmenes diferenciados: vano motor, habitáculo y maletero. A este último se accede a través de una puerta de menores dimensiones y el volumen del mismo es menor que el de los otros dos.

Un ejemplo de este tipo de vehículo es el BMW Serie 2 Coupé.

En todos los casos el número de plazas es indiferente, pues podemos encontrar coupés de dos plazas como el Jaguar F-Type, 2+2 (dos delanteras convencionales y dos traseras de menor tamaño) como el Porsche 911 e incluso cuatro plazas como el Bentley Continental GT.

Origen y definición de «Shooting Brake», diferencias con un «Station Wagon».

Question 24

¿Qué es un coche zombie?

Accepted Answer

A menudo los coches dados de baja son posteriormente utilizados para circular.

La Dirección General de Tráfico ha comenzado a perseguir activamente los vehículos zombies, pues en los últimos tiempos las estadísticas indican un alarmante incremento de este tipo de vehículos en las carreteras españolas.

Pero, ¿qué es exactamente un coche o vehículo zombie? Es todo aquel que ha sido dado de baja temporalmente, pero sin embargo sigue circulando, lo que desemboca en infracciones legales y de seguridad por parte del conductor.

En la época previa a la crisis, las bajas temporales suponían únicamente un 5% de las bajas totales, pero en la actualidad dicha balanza se ha equilibrado hasta llegar al 50%, por lo que la DGT deduce que las carreteras están repletas de este tipo de coches infractores.

La baja temporal

Cuando se da un vehículo de baja en la Dirección General de Tráfico, se puede optar por dos tipos: la baja temporal y la definitiva.

Esta primera es útil cuando el conductor no tiene claro si volverá a utilizar el vehículo o si tiene la certeza de que será así pasado un periodo de tiempo, algo que suele ocurrir por varias razones:

No se utilizará el vehículo durante una larga temporada, evitando así los gastos generados (seguro, ITV o impuestos).
El propietario viajará al extranjero y no utilizará el vehículo en su país de residencia.
El vehículo ha sido robado, pero existen esperanzas de que este sea recuperado.
Se hace necesario reducir gastos y se ha decidido no circular con el vehículo para ello, pero el propietario no quiere desprenderse de él.

En el caso de que tomemos la decisión de dar de baja el vehículo por estas u otras razones, el coste es escaso, pues la DGT sólo cobra 8,50 euros en concepto de tasa para realizar la tramitación.

Además, y esto es muy importante, la baja definitiva es irreversible y el único destino posible para el vehículo una vez dado el paso es el desguace. Ello suele ocurrir tras un accidente en el que el seguro declara el vehículo siniestro total por la gravedad de los desperfectos o porque el coste de la reparación supera el valor venal del vehículo.

Por qué se persiguen los coches zombies

Las razones son variadas, pues circular con un coche zombie supone la violación de varias infracciones. Además de la evidente: que el propietario no tributa por un vehículo que utiliza, existen otras razones que han llevado a las autoridades a poner en marcha un dispositivo contra este tipo de práctica ilícita:

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En ocasiones, se genera un vehículo zombie de manera involuntaria, pues un conductor solicita la baja temporal y tiempo después vende el vehículo pensando que el nuevo titular lo dará de alta o sin avisar al mismo de que debe hacerlo. También se producen casos en los que un propietario entrega el vehículo a otra persona para desguazarlo, pero esta decide utilizar las piezas sin tener la obligación de cumplir las normativas de descontaminación.

Consecuencias de circular con un coche zombie

Actualmente, la infracción por utilizar un vehículo sin la ITV en regla es de 200 euros. Además, hacerlo sin seguro puede subir hasta los 2500 euros y, finalmente, hacerlo con el vehículo dado de baja incrementaría la multa en 500 euros más, por lo que el coste final sería probablemente de más de 3000 euros en el caso de que no se haya visto envuelto en ningún accidente o infracción adicional.

Question 25

¿Qué es un «facelift» o «restyling»?

Accepted Answer

El «facelift» comprende cambios estéticos o también mecánicos de un mismo modelo.

En la industria automotriz nos encontramos con diversos términos para definir modificaciones en un modelo determinado del mercado. Pero en función de cómo de profundas sean estas alteraciones, deberemos llamarlas de un modo u otro.

En esta ocasión nos vamos a ocupar de aclarar qué es un «facelift» o «restyling» en relación a la industria automovilística, para que usted, como cliente, tenga claro qué tipo de coche se va a encontrar y qué actualizaciones ha recibido cuando vaya a afrontar una compra.

Definición

El «facelift», «restyling» o lavado de cara hace referencia a la actualización de un modelo ya existente y asentado en el mercado. En este caso, las modificaciones realizadas en el vehículo, lo que los fabricantes también denominan «reingeniería», comprenden una revisión típica de cada modelo con modificaciones en el interior y cambios de importancia variable en la estética exterior. Cosas como paragolpes revisados, nuevas llantas o faros entran dentro de lo habitual en este tipo de renovación.

Además, el «facelift» suele venir acompañado de una revisión en el catálogo de equipamiento y opciones, así como en el precio de cada versión. Eso sí, la plataforma seguirá siendo la misma, aunque también se pueden producir variaciones mecánicas como la modificación de la oferta de motores o la revisión de suspensiones u otros elementos.

Ejemplos

Uno de los modelos que ha recibido recientemente un lavado de cara o «facelift» es el Audi RS5, que vio modificados diversos elementos como aproximación al nuevo lenguaje de diseño que la marca de Ingolstadt quiere ir introduciendo progresivamente en toda su gama.

Dichos cambios se remiten exclusivamente a la estética, con una parrilla más achatada y tomas de admisión de aire sobre la misma. También se modificaron los faros de luz diurna y los faros LED de la zona posterior, así como el paragolpes trasero. En el interior, se modificó la pantalla táctil en tamaño y orientación, así como los gráficos digitales de la instrumentación.

El interior del Hyundai Grandeur vio modificados varios elementos de su interior.

Otro ejemplo de «facelift» es el que sufrió el Hyundai Grandeur a finales de 2019, cuando el gran sedán coreano recibió numerosas actualizaciones estéticas tanto en el exterior como en el interior.

El planteamiento técnico del coche contaba con tres años de antigüedad, pero la renovación estética le permitió a Hyundai impulsar al Grandeur en el mercado. El frontal fue completamente renovado, con cambios en ópticas y paragolpes. En la zona trasera, la revisión fue igualmente notoria al adoptar un diseño más limpio y unas ópticas LED con forma de U invertida.

Además, en el interior se incorporaron nuevos colores, tablero de instrumentación digital y una pantalla central de mayor tamaño, entre otros elementos como un parachoques delantero o trasero revisado, luces nuevas o nuevos diseños de ruedas. En otras palabras, una actualización es el cambio más pequeño posible realizado en un automóvil, además de las revisiones normales de un año a otro.

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Otro tipo de «facelift» o «restyling» es el que sufrió el Ford Mustang en 2017, cuando la marca estadounidense decidió actualizar la oferta mecánica de motores de cuatro y ocho cilindros, prescindiendo de la de seis.

Diferente sería la renovación más profunda de un modelo determinado, pues entonces hablaríamos de una generación nueva que incluye en ocasiones cambio de plataforma, así como una renovación profunda de su diseño y mecánica. Un claro ejemplo de ellos es el Volkswagen Golf, que cuenta ya con ocho generaciones de un modelo que salió al mercado en 1974.

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Question 26

¿Qué es un Wallbox? Tipos de conectores para coche eléctrico

Accepted Answer

Existen múltiples «Wallbox» en el mercado.

El Wallbox es un punto de recarga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables que se instala en un domicilio, garaje comunitario o espacio público. Este dispositivo ofrece unas cualidades adicionales a las de un enchufe convencional, especialmente a nivel de seguridad y prestaciones.

Sus características principales, en función del modelo, son las siguientes:

Conector exclusivo de coche eléctrico o híbrido enchufable
Corriente alterna monofásica o trifásica.
Control de consumo.
Recarga programada.
Activación mediante tarjeta o llave para instalaciones comunitarias.
Gestión de velocidad de carga.
Sistema de seguridad para punto de carga y vehículo.
Comprobación permanente de toma a tierra.
Verificación de conexión correcta.
Potencia armonizada para evitar picos de tensión.

Tipos de conectores

El sector de los puntos de carga de automóviles no está estandarizado, por lo que hay diferentes tipos de conectores en función del Wallbox que vayamos a utilizar. Estos cuentan con distintos tamaños y propiedades que a continuación describiremos.

Schuko

Es el conector clásico de las viviendas utilizado en Europa, excepto en algunos países como Reino Unido, Malta, Irlanda y Chipre. Cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando conexiones de hasta 16 A, pero no dispone de comunicación con la red. Viene de serie con la mayoría de los vehículos eléctricos del mercado. Los cables de recarga que permiten el Modo 2 cuentan con elementos de seguridad para evitar picos de tensión.

Tipo 1 o Yazaki

Es compatible con vehículos de marcas como KIA, Opel, Nissan, Toyota, Citroën, Ford, Renault, Peugeot y Mitsubishi. Tiene cinco bornes en un conector de 43 mm de diámetro y soporta dos niveles de carga en corriente alterna: 16 A para la carga lenta y 80 A para la rápida. Es muy habitual en el mercado americano y también puede verse en Europa.

Tipo 2 o Mennekes

En este caso el conector tiene siete bornes para dos tipos de corriente: monofásica de 16 A o trifásica de 63 A. Es de origen alemán y marcas como BMW, Audi, Volkswagen, Mercedes, Volvo, Porsche, Tesla y Renault lo utilizan.

Tipo 3 o Scame

En este caso el conector puede incorporar cinco o siete bornes en función de si la corriente es monofásica o trifásica, incluyendo en ambas opciones conexión a tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A y es más utilizado en pequeños vehículos eléctricos, pero no está demasiado extendido.

Tipo 4 o CHAdeMO

Es el tipo de conector ideal para carga rápida, pues soporta hasta 200 A con corriente continua. Dispone de diez bornes y es utilizado por marcas como Subaru, Toyota, Nissan o Mitsubishi.

Combo 2 o CSS

Es, por regla general, la elección más extendida en Estados Unidos y Europa, permitiendo carga lenta y rápida. Su conector de cinco bornes es compatible con modelos de Audi, Porsche, Mercedes, Volkswagen y BMW.

Question 27

¿Qué es la carrocería «Hatchback»? Diferencias con «Familiar» y «Liftback»

Accepted Answer

El Renault Megane es un claro ejemplo de carrocería compacta o «Hatchback», en este caso del segmento C.

Se trata de un término muy utilizado en los medios de comunicación especializados en el mundo del motor. Y es que, no en vano, hace referencia a un tipo de carrocería muy extendido y popular en el mercado de los automóviles.

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El término «Hatchback» tiene su origen en el término inglés, que también se denomina «compacto» o vehículo de «dos volúmenes» (vano motor + habitáculo). Puede verse en los segmentos de menor tamaño del mercado: A, B y C, ya que consta de una carrocería de dos o cuatro puertas para el acceso de los pasajeros, más un portón trasero que permite un amplio acceso a la zona de carga.

Además, dicha zona de carga forma parte del mismo habitáculo, ya que tiene conexión directa con el mismo y no es realmente independiente. Por esa razón, la «Hatchback» o compacta se suele denominar como carrocería de tres o cinco puertas.

Clasificación de los coches por segmento y carrocería

El primer «Hatchback» relevante a nivel de ventas fue el Renault 4, que dio pie a una proliferación de este tipo de carrocería en modelos de mayor estatus. Hoy en día, el mercado de los segmentos A, B y C está repleto de este tipo de vehículos, representados muy significativamente en modelos como el Toyota Yaris, el Seat Ibiza o el Peugeot 308, entre otros muchos.

Diferencias con la carrocería «Familiar» y «Liftback»

En el mercado existen carrocerías de formas muy similares a la «Hatchback» o compacta, pero tienen suficientes diferencias como para ser consideradas independientes.

La primera es la carrocería «Familiar», «Ranchera» o «Station Wagon», entre otros términos empleados para describir a una carrocería de dos volúmenes y tres o cinco puertas que tiene un voladizo trasero más largo que en el caso de las «Hatchback». Eso la permite acceder a segmentos más grandes como el D, ofreciendo también mayor capacidad de carga. Por lo general, la luneta trasera se coloca en posición más vertical.

Origen y definición de «Shooting Brake», diferencias con un «Station Wagon»

El término «Liftback» también hace referencia a una carrocería de tres o cinco puertas, pero simulando los tres volúmenes de una carrocería «Sedán» (vano motor + habitáculo + maletero). En este caso, el portón trasero se posiciona mucho más tumbado y parece cerrar un compartimento de carga independiente del habitáculo, pero en realidad no es así. Ejemplos de «Liftback» los tenemos en el Ford Mondeo o el Renault Arkana, aunque de un modo mucho más sutil que en otros modelos del pasado.

Question 28

¿Qué es el Consorcio de Compensación de Seguros?

Accepted Answer

El Consorcio de Compensación de Seguros actúa como seguro de cobertura.

Este organismo adscrito al Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital a través de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones tiene como objetivo ser un instrumento al servicio del sector asegurador español.

Desempeña básicamente cuatro funciones principales:

Cobertura de riesgos extraordinarios
Seguro obligatorio de automóviles
Seguro agrario combinado
Liquidación de entidades aseguradoras

El Consorcio de Compensación de Seguros tiene plena capacidad para obrar de manera independiente, así como personalidad jurídica propia, estando su marco de actuación recogido en el Estatuto Legal (pincha para descargar .pdf si estás interesado en consultarlo).

Dispone de patrimonio propio y no depende de presupuesto público alguno, ya que se nutre de los recargos aplicados en la mayoría de pólizas de seguro que contratamos. Cada usuario de seguros paga algo parecido a un impuesto que permite la viabilidad del Consorcio.

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Esta entidad es dirigida por un Consejo de Administración presidido por el Director General de Seguros y Fondos de Pensiones y está compuesto por 14 miembros, siete de los cuales son altos directivos de entidades aseguradoras privadas y el resto altos cargos de la Administración.

Seguro de riesgos extraordinarios

En esta rama de su actividad, el Consorcio indemnizará los daños producidos por fenómenos naturales o derivados de hechos de incidencia política o social, siempre y cuando el afectado tenga suscrito un seguro para las personas o bienes afectados.

Seguro de automóviles

En este caso el Consorcio cubre la cobertura obligatoria de los automóviles que no han sido aceptados por ninguna otra compañía de seguros, así como de los organismos públicos que la soliciten. Además, se ocupa de cubrir los daños ocasionados por vehículos desconocidos, que no cuentan con seguro en vigor o que han sido robados.

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Liquidación de entidades aseguradoras

A fin de proteger a acreedores tales como asegurados, beneficiarios y terceros perjudicados, el Consorcio intercede en casos de compañías en liquidación encomendadas al mismo o que se encuentren en situación de concurso de acreedores.

Cómo solicitar una indemnización al Consorcio

Lo primero y más importante es tener activa una póliza de seguros, que en función de su naturaleza permitirá al Consorcio cubrir determinadas situaciones extraordinarias. En el caso de los vehículos, estos supuestos son accidentes de tráfico ocasionados por:

Vehículo sin seguro
Vehículo desconocido
Vehículo robado

Puedes reclamar la intervención del Consorcio personalmente o a través de tu aseguradora mediante los siguientes canales de comunicación:

Consorseguros.es (mediante certificado o DNI electrónico)
Telefónicamente en el 900 222 665 o el 952 367 042
Por correo postal o presencialmente en cualquiera de las delegaciones del Consorcio

Para poder formalizar la reclamación debes aportar tus datos personales, el número de póliza y recibo del pago, así como las pruebas y testimonios que guarden relación con el suceso y hagan constar los daños sufridos.

Los diversos daños que puedes reclamar al Consorcio son los siguientes:

Personales
Bienes
Propiedades
Pérdida de beneficios

Finalmente, en el caso de que la compañía de seguros que hemos contratado sea declarada insolvente o quiebre, el Consorcio será el estamento encargado de cubrir los daños que puedan ocasionarse mientras procede a la liquidación de los bienes de la aseguradora o toma el control de la misma.

Question 29

¿Qué es la batería? Tipos y mantenimiento

Accepted Answer

La batería suele estar colocada en uno de los lados del vano motor.

La batería es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el motor y los elementos auxiliares puedan funcionar correctamente. Suele estar ubicada en el vano motor del vehículo, aunque algunos modelos la incluyen en el habitáculo, en el suelo o debajo de alguno de los asientos.

La función principal de la batería es propiciar la puesta en marcha del motor de arranque, entrando posteriormente en acción el alternador. También sirve de apoyo a este último cuando hay que suministrar energía a elementos como los accesorios de ventilación, seguridad, multimedia, etc., o cuando mantenemos el motor al ralentí y este no proporciona al alternador la potencia necesaria.

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La duración de una batería es limitada y depende del uso que le demos al vehículo, tanto por intensidad como por mantenimiento o trato. Por tanto, tarde o temprano es probable que el coche no dé un aviso de que el momento de sustituir la batería está llegando o acabaremos por quedarnos tirados.

También nos puede suceder si nos hemos dejado las luces o la radio del coche encendidas accidentalmente, lo que horas después se traduce en la inevitable sensación de frustración al ver como el motor no reacciona. En ese caso, tenemos varias opciones para arrancar nuestro vehículo y recargar la batería, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las características y tipos de las baterías actuales que podemos encontrar en el mercado.

Funcionamiento

La batería genera energía eléctrica gracias a un proceso químico y consta de varios elementos que contribuyen al proceso:

El acumulador contiene varias placas, generalmente cinco negativas y cuatro positivas que están unidas mediante un puente.
El compartimento contiene una solución electrolítica compuesta por agua destilada y ácido sulfúrico.
La combinación de esta solución y las placas (generalmente de plomo) propicia la reacción que genera corriente eléctrica.
Al administrar electricidad a la batería, el proceso de invierte, permitiendo que el sulfato vuelva desde las placas a la solución electrolítica y recargando la batería.
La máxima tensión que puede administrar este proceso es de 2,2V por lo que se unen varios en serie aumentando así el tamaño de las placas, lo que permite obtener baterías de 6, 12, 18 y hasta 24V.
Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de corriente capaz de soportar sin ser recargada en una hora de uso.

Tipos

Un buen mantenimiento y uso de la batería es fundamental para que nos dure lo que debe, que suele ser alrededor de cuatro años. Debido a su gran demanda en el mercado, los precios de las baterías son ahora más contenidos y también podemos encontrar una nutrida oferta de diferentes tipos de baterías que nos ofrecen diversas cualidades:

Baterías de plomo

De celdas húmedas: son las más habituales por su bajo coste, pues desde 40 euros pueden encontrarse en el mercado. Contienen placas de plomo positivas y negativas aisladas entre sí y suspendidas libremente en ácido sulfúrico. Además, la batería contiene otra placa negativa adicional que evita que las positivas se estropeen. Su mantenimiento es casi nulo, aunque son sensibles a los climas adversos.

De calcio: son un poco más caras, pero también son muy habituales y cuentan con una disposición y concepto muy similar al de las de celdas húmedas, pero siendo las placas de una aleación de calcio. Debido a ello, se evita la corrosión de las mismas y la autodescarga por pérdida de fluido se reduce hasta en un 80%. Así, ofrecen una duración muy superior, aunque como contrapartida debemos evitar sobrecargarlas o las podríamos inutilizar de manera permanente.

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VRLA: estas siglas significan «Valve Regulated Lead Acid» a consecuencia de las válvulas de seguridad presentes en el interior de la batería. Gracias a ellas, no existe posibilidad de pérdida de líquido al presurizarse el gas en estado líquido. Hay dos tipos:

AGM: se suelen llamar «secas» porque no se hace necesario el uso del agua o gel, ya que utilizan la fibra de vidrio para separar los electrolitos. Son muy potentes y permiten dimensiones reducidas.
Gel: utilizan silicona para dotar de mayor densidad al ácido. Aguantan muy bien descargas de alta intensidad, pero no son recomendables para arrancar motores.

Baterías de ciclo profundo

Este tipo de batería se autodescarga con mucha rapidez, ya que tiene la capacidad de proporcionar energía durante un largo periodo de tiempo. En este caso las placas son más gruesas, lo que permite una mayor capacidad de carga. Son habituales en coches eléctricos o con altas necesidades de este tipo de energía, además de caras (desde 150 euros).

Baterías de iones de Litio (Li-Ion)

Seguro que nos suenan mucho este tipo de baterías porque siguen el mismo concepto que las de nuestros teléfonos móviles, ordenadores portátiles y demás dispositivos electrónicos habituales en nuestro día a día.

Se sirven de la sal de litio e incorporan un circuito que las protege de las sobrecargas, pero cuentan con el inconvenientes de que bajan su rendimiento con bajas temperaturas. A cambio, ofrecen una autonomía muy buena con poco peso, pero son extremadamente caras (800 euros en adelante). Por esa razón, son más propias de coches de alta gama o eléctricos.

Cada vehículo tiene unas necesidades de energía, por lo que debemos saber qué batería necesita nuestro coche.

Todo ello es importante a la hora de conocer el amperaje y tamaño de las baterías que utiliza nuestro coche, sea gasolina o diésel, pues una mala manipulación o elección podría reducir su vida útil o provocar un problema eléctrico.

¿Cuánto dura?

La batería es un elemento de vida útil limitada que suele llegar hasta los cuatro años, por lo que conviene prestar atención a los posibles factores que nos indiquen que es momento de sustituirla:

Indicador de fallo en la batería.
Arranque más enérgico.
Bornes flojos u oxidados.
Fallos eléctricos intermitentes.
Dificultad para arrancar el motor.

Situaciones como las temperaturas extremas, forzar los ciclos de arranque, utilizar elementos con un amperaje superior al de la batería o mantener el coche en desuso durante largos periodos de tiempo propiciarán que la duración de la batería se reduzca.

Question 30

¿Qué es «Simply Clever», de Škoda?

Accepted Answer

«Simply Clever» es más que un lenguaje de diseño, pues busca ofrecer soluciones prácticas a los ocupantes del vehículo.

Los fabricantes de automóviles crean lenguajes de diseño que inspiran modelos de futuro bajo un mismo prisma o filosofía. La marca checa Škoda popularizó el concepto «Simply Clever» a mediados de los años 90, pero su origen y razón de ser es muy anterior.

Desde hace décadas, las marcas de automóviles establecen un programa de diseño de sus productos que aúne una idea global inspirada en ciertos aspectos como pueden ser el origen de la marca o aspectos relevantes del entorno global en el que se desarrolla su actividad.

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Es el caso de Škoda, que en 1996 presentó el Octavia tras 25 años de ausencia de este modelo en el mercado y para ello utilizó lo que durante décadas ha sido la seña de identidad de la firma checa: «Simply Clever».

Con este modelo se inició un retorno a los orígenes de la marca, que en todo momento buscó ofrecer a sus clientes vehículos prácticos que incorporaban soluciones innovadoras con la búsqueda de la comodidad y ergonomía como estandarte.

Orígenes

En la actualidad, Škoda es un fabricante de automóviles perteneciente al Grupo Volkswagen desde 1991. Pero los orígenes de la marca poco tienen que ver con su actividad actual, pues a finales del siglo XIX se inició como fabricante de bicicletas bajo el nombre de Laurin & Klement. El librero Václav Klement abrió una tienda de bicicletas en asociación con Václav Laurin tras intentar sin éxito conseguir piezas para la suya de origen alemán. Así, en 1985, nació la empresa que pronto comenzó a construir sus propias bicicletas y motocicletas en Mladá Boleslav.

Diez años después y ya con decenas de empleados en nómina, Laurin & Klement se introdujo en el mundo de los automóviles con el Voiturette A, que fue un éxito y permitió la expansión internacional de la empresa hasta convertirse en el mayor fabricante de automóviles del Imperio Austro-Húngaro, además de pasar a ser una de las mayores fábricas de armamento con la llegada de la Primera Guerra Mundial.

El Voiturette A fue el primer automóvil fabricado por Laurin & Klement.

En 1925, tras la guerra y 20 años después de la fabricación de su primer automóvil, además de camiones, maquinaria agrícola, autobuses o motores de avión, un incendio propició la necesidad de buscar un socio que llegó bajo el nombre de Škoda Pilsen Co. Los primeros modelos de Škoda, los 100, 110 y 120, continuban con el concepto de practicidad sin renunciar al lujo instaurado años antes por Laurin & Klement: el origen de «Simply Clever».

Qué es «Simply Clever»

Este concepto de diseño comenzó con Laurin & Klement y fue heredado por Škoda. Se trata de una adaptación conceptual de la frase «Simplemente inteligente», es decir, ofrecer soluciones prácticas y racionales a pequeños problemas con los que los ocupantes de un automóvil se encuentran a diario.

En sus inicios, el concepto «Simply Clever» incluía soluciones como asientos centrales abatibles, parabrisas inclinable, ruedas de repuesto situadas en las aletas laterales del coche o un cajón posterior de media tonelada de capacidad que podía retirarse para convertir el habitáculo en apto para cuatro ocupantes.

Patines delante y cadenas detrás: una solución «Simply Clever» para la nieve.

Los camiones, por su parte, contaban con cajones laterales en los que almacenar una pala y gravilla para hacer frente a los tramos complicados en invierno. Los vehículos policiales u otros servicios públicos pudieron también disponer de patines de madera de fresno encerada para las ruedas delanteras, pudiendo así desechar los esquíes o los trineos de caballos en zonas montañosas.

En la actualidad, «Simply Clever» combina soluciones como sistemas electrónicos inteligentes, maleteros integrales o elementos destinados a la simplificación del uso del automóvil.

Desde el pedal virtual de asistencia cuando tenemos las manos ocupadas, una toma de 230 V siempre activa o protección de carga delicada a distintos niveles de maletero, hueco para el paraguas en las puertas delanteras, linterna portátil imantada en el espacio de carga o rasqueta de hielo guardada en la tapa del depósito de combustible. En resumen, pequeñas soluciones que confieren a los Škoda de un carácter práctico y ergonómico que no está reñido con la calidad y el rendimiento.

La evolución

El concepto «Simply Clever» ha acompañado a Škoda desde sus inicios, pero en 2018 la marca checa quiso dar un paso más y llevar dicha filosofía un paso más allá, para lo cual presentó «Simply Surprising».

Este nuevo lenguaje de diseño buscaba mantener los puntos fuertes de «Simply Clever» y evolucionarlo para dejar atrás el conservadurismo y dotarle de nuevas cualidades: mayor calidad percibida, diseño más atractivo y elegante o un incremento de la deportividad y las prestaciones.

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El primer ejemplo de ello fue el Škoda Scala y, desde entonces, el resto de modelos han seguido esta filosofía evolucionada de «Simply Clever», que cuenta ya con un siglo de historia. Un diseño igualmente práctico y de excelente relación entre calidad y precio, pero más dinámico y emocional, más atractivo.

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