Con razón Alonso le quería en Aston Martin; analizamos el asombroso AMR26 de Newey

Ya no es una sorpresa que Adrian Newey nos deje con la boca abierta cada pretemporada, pues no en vano lo ha logrado en muchas ocasiones. Y sí, es cierto que no siempre esa fascinación se ha traducido en buenos resultados, pero lo que es una garantía con el diseñador británico es la audacia, el atrevimiento y la ambición.

Y el nuevo Aston Martin AMR26 no es una excepción, sino todo lo contrario. El primer monoplaza diseñado por el británico para el equipo al que se unió en marzo del año pasado sorprende, cautiva y estimula. Y eso, en la Fórmula 1 moderna, es algo muy difícil de ver.

¿Ganará carreras? ¿Será fiable? Nadie lo sabe aún, pero al menos ya ha llamado la atención de todos.

Puerta grande o enfermería

Con Adrian Newey la cautela no tiene cabida: concibe el diseño como un desafío personal y no como un espacio en el que caminar con prudencia.

El nuevo Aston Martin AMR26 sigue esta filosofía como anteriormente lo hicieron los monoplazas que diseñó para March, Williams, McLaren y Red Bull Racing. Podríamos aplicar en su caso el popular dicho que un buen amigo mío, aficionado al toreo, acostumbra a utilizar: «Puerta grande o enfermería».

El alerón delantero

Y lo cierto es que en el Aston Martin esto se aprecia desde el principio. Empezando por el alerón delantero, Newey ha tomado el mismo camino que Mercedes y que, a falta del ver el Williams, ningún otro equipo ha decidido explorar.

Hablamos de la unión del morro con el plano secundario del alerón (1) y no con el principal. Esto, por un lado, permite un mayor flujo de aire que sella el flujo que discurre bajo el morro. Por otro lado, limita la aerodinámica móvil, novedad este año, a un único plano (en este caso el terciario).

Además, el propio morro es bastante ancho en su extremo (2), posibilitando un flujo más potente aguas abajo, pero se va estrechando a medida que se acerca a la unión con el monocasco.

Para rematar, la sección vertical del morro (7) se reduce todo lo posible a medida que avanza hacia la zona media, dando aún más espacio al mencionado flujo aerodinámico de la zona inferior.

Las suspensiones y la refrigeración

Otro aspecto que ha llamado bastante la atención es la suspensión delantera (3), que es similar a la de McLaren, pero más radical si cabe. Los brazos oscilantes superiores se posicionan lo más arriba que permite el chasis, justo lo contrario que los inferiores.

Esto hace que la interferencia de la suspensión en el flujo aerodinámico proveniente de los flaps del alerón sea mínima. Asimismo, el brazo posterior se ancla al monocasco muy, muy atrás, también por razones aerodinámicas.

Ya en la zona intermedia del monoplaza, todo lo relacionado con la refrigeración también ha impactado bastante. Por un lado, la toma de aire del pontón (4) es muy reducida, con muy poca altura y mucha anchura. Esta se combina con una toma de admisión superior triangular y de tamaño más contenido que en otros monoplazas rivales.

Esto hace posible que la base del pontón desaparezca casi por completo (8), dejando una gran superficie libre para que el flujo que discurre hacia la cara superior del difusor sea lo mayor y más laminar posible.

Esta abertura tan reducida se combina con un gran hueco de extracción de aire caliente (flechas rojas) proveniente de la mecánica interna (9). Cierto es que es bastante voluminoso, pero también lo es que la carrocería está tan ceñida a la unidad de potencia y a la transmisión que magnifica su tamaño. Adicionalmente, la extracción posterior típicamente colocada alrededor de la caja de cambios es mucho más pequeña.

En la cubierta motor también destaca la gran aleta de tiburón (10), de nuevo sobredimensionada gracias al empaquetado extremo del monoplaza.

Esta misma área del monoplaza, cabe mencionar igualmente los cuernos (5) situados a ambos lados de la toma de admisión superior, así como los aletines colocados en la misma posición, pero en este caso junto al Halo.

Finalizando con esta parte, los bargeboards(12) están ya bastante desarrollados y demuestran que el Aston Martin ha llegado tarde, pero también lo ha hecho con un nivel de evolución aerodinámica superior al de muchos de los monoplazas vistos en Barcelona.

Ya en la zona trasera, el alerón trasero también ofrece esa misma sensación, con unos laterales (6) muy elaborados. Las imágenes de las que disponemos no nos permiten apreciar las particularidades del difusor, pero sí una suspensión trasera (11) nuevamente radical y muy enfocada a maximizar el rendimiento aerodinámico.

El brazo superior está anclado tan arriba que pareciera incluso hacerlo en el doble pilar del alerón trasero y no en la carcasa de la caja de cambios. El inferior, igualmente, está muy bajo, volviendo a dejar mucho espacio para el flujo aerodinámico y minimizando la interferencia de los brazos en el mismo.

Honda tiene la clave

Asumiendo que Adrian Newey ha acertado con la interpretación aerodinámica del Aston Martin AMR26, que en buena lógica sería lo normal, la clave del éxito del monoplaza probablemente recaiga en Honda.

Como es costumbre en el ingeniero británico, la balanza entre rendimiento aerodinámico y refrigeración de la unidad de potencia siempre se inclina a favor del primero.

A Honda no le habrá cogido por sorpresa, ya que lo conoce de sobra, pero de igual forma tendrá que demostrar que el nuevo propulsor está preparado para dar la talla en un entorno tan exigente como es el AMR26.

La nueva creación de Honda deberá ser potente y fiable. Si lo es, Aston Martin probablemente podrá soñar. ¿Puerta grande o enfermería? Lo veremos a partir de marzo.

Fotos: Aston Martin F1