Los dos grandes fracasos de Newey en la F1: similitudes y diferencias entre el McLaren MP4-18 y el Aston Martin AMR26
Ni Adrian Newey es infalible. Con el rendimiento del Aston Martin AMR26 ya asimilado, es buen momento de mirar atrás y analizar su sorprendente paralelismo con el McLaren MP4-18 de 2003: el coche más extremo y peligroso del genio británico que jamás llegó a competir. Mismo pecado original.
En el mundo del deporte, tendemos a idealizar a los grandes genios. Nos cuesta asimilar que puedan ser humanos y, como tales, sean capaces de cometer errores. Esto es perfectamente aplicable a un Adrian Newey que ha demostrado sobradamente a lo largo de sus más de 40 años de trayectoria profesional que no es perfecto. Y, sin embargo, cuando se oficializó su fichaje por Aston Martin, la única opción viable parecía ser un éxito rotundo e inmediato.
Es en estas ocasiones cuando la realidad genera un shock en aquellos que no concebían la opción del fracaso. O, al menos, la mediocridad. Porque sí, antes del Aston Martin AMR26, Adrian Newey también creó monoplazas ordinarios. Fallidos, incluso. Y, como ocurrió esta vez, también en aquellos momentos el origen del desastre fue una ambición desmedida o un deseo irrefrenable de superar los límites técnicos.
2003: El MP4-18, la pesadilla que nunca salió a pista
Ron Dennis decidió que tres temporadas sin ganar el título mundial eran demasiadas tras haber dominado la Fórmula 1 con Mika Häkkinen a finales de los años 90. El problema era que ante sí tenía a la Ferrari más dominante de la historia con Michael Schumacher como punta de lanza.
La conclusión a la que llegó el histórico jefe del equipo McLaren fue que sería necesario un enfoque radical para tener opciones de vencer a Jean Todt, Rory Byrne, Ross Brawn y compañía. Con esa premisa, Adrian Newey diseñó el McLaren MP4-18, un monoplaza que muchos consideraron adelantado a su tiempo.
Mientras el propio Newey, junto con Mike Coughlan, Neil Oatley y Peter Prodromou se centraron en el MP4-18, un segundo equipo se ocupó de actualizar el MP4-17 para comenzar la temporada 2003 y así dar más tiempo al que debía ser su sucesor. En aquella época, era relativamente habitual que los equipos comenzaran el campeonato con un coche del año anterior actualizado, retrasando el estreno del nuevo al comienzo de la temporada europea.
Un concepto repleto de desafíos
El McLaren MP4-18 era un monoplaza bastante radical en muchos aspectos, destacando por un empaquetado ultracompacto de la mecánica interior, un morro bajo y estrecho, pontones muy angostos y un motor Mercedes situado mucho más abajo de lo habitual. También suspensión delantera de doble quilla y unos escapes que soplaban por debajo del difusor, que proporcionaban carga aerodinámica adicional. En este sentido, fue el primer indicio de lo que estaba por llegar algo menos de 10 años después, ya con Adrian Newey en Red Bull Racing.
En realidad, el objetivo de todo esto era un clásico del ingeniero británico: maximizar el rendimiento aerodinámico y bajar el centro de gravedad todo lo posible. Pero, en este caso, llevado al extremo en muchas áreas.
Los problemas con el MP4-18 no tardaron en aparecer en los test, ya que los pontones estrechos no permitían una refrigeración adecuada. La fiabilidad se resintió y, de hecho, incluso llegaron a ser relativamente frecuentes las llamas a consecuencia del sobrecalentamiento. Asimismo, el chasis falló dos veces el test de impacto lateral obligatorio de la FIA.
El vórtice rebelde del MP4-18 y la democracia de McLaren
Si bien el monoplaza de Newey contaba con numerosos y variados problemas, el principal de todos ellos fue un vórtice inestable generado entre el chasis y el borde delantero de los pontones, que colapsaba la generación de carga aerodinámica de forma impredecible.
La solución obvia planteada por Newey fue abordar un rediseño del chasis y los pontones, pero se topó con un obstáculo insalvable: un sistema democrático instaurado en McLaren que sometía a votación cualquier decisión relevante y que el ingeniero británico perdió.
Años más tarde, en su fascinante libro Cómo construir un coche, Newey describió al MP4-18 como «un diseño torpe y alejado de sus mejores trabajos».
Los accidentes se suceden y solo De la Rosa se atreve con el MP4-18
Durante la fase de desarrollo del coche en pista, los pilotos probadores de McLaren en aquella época, Alex Wurz y Pedro de la Rosa, vivieron una serie de accidentes graves en test privados.
El austriaco sufrió el colapso del suelo del coche en Jerez y más tarde, en Paul Ricard, tres fallos en los frenos acabaron provocando, según uno de los mecánicos del equipo, «el mayor accidente que vi en mi vida». Posteriormente, en Silverstone, un colapso de la suspensión trasera en la curva Bridge partió el coche en dos.
Esto propició que Wurz se negara a volver a probarlo, dejando a De la Rosa y a los pilotos titulares solos ‘ante el peligro’. Kimi Räikkönen tuvo también un accidente a alta velocidad en la última curva de Montmeló, mientras McLaren fue retrasando el debut del coche de forma progresiva hasta que, durante el verano, lo aparcó sin anuncio oficial y se centró por completo en el MP4-17D, con el que Coulthard ganó en Australia y Räikkönen logró su primera victoria en Malasia, llegando a pelear el título con Schumacher hasta Suzuka.
Accidente de Alex Wurz en Paul Ricard con el McLaren MP4-18
Sin embargo, Adrian Newey no quiso guardar el MP4-18 en un cajón y lo utilizó como la base del MP4-19 de 2004, que él mismo llegó a definir como el 18 con otra pegatina. Y bien podría haber sido cierto, ya que este arrancó la temporada con muchos problemas hasta la llegada de la versión actualizada (MP4-19B), con la que Räikkönen ganó en Spa.
Esa evolución alimentó a su vez el MP4-20 de 2005, el coche con el que McLaren peleó el título a Renault y Alonso, lastrado por la fiabilidad de Mercedes.
2026: El AMR26, el regreso del Newey más arriesgado
Las diferencias entre el McLaren MP4-18 y el Aston Martin AMR26 son obvias, aunque muchas de ellas se deben al hecho de que ambos fueron desarrollados en épocas muy diferentes.
Si en 2003 el germen del desastre fue el dominio de Ferrari, en esta ocasión las causas han sido varias. Por un lado, la llegada del cambio reglamentario más radical de la Fórmula 1 moderna con novedades en todas las áreas: neumáticos, unidades de potencia, dimensiones del monoplaza, aerodinámica, etc. Por otro lado, la tardanza del proyecto del AMR26 en comenzar a consecuencia de la tardía incorporación de Adrian Newey al equipo.
Esto propició que el ingeniero británico intentara tomar atajos a la hora de desarrollar el coche, pero sin por ello renunciar a conceptos radicales e innovadores que, como el tiempo ha acabado demostrando, necesitaban mucho más estudio.
A ello hay que sumarle la contribución de Honda, que también comenzó el desarrollo de la unidad de potencia demasiado tarde y se ha visto sobrepasada por un reglamento complejo y repleto de trampas, entre las que destacan una parte eléctrica de 350 kW (casi el 50 % de la potencia total del propulsor) y la introducción de los combustibles 100 % sostenibles.
Defectos muy reconocibles en el AMR26
El primer defecto del AMR26 es también el más fácil de medir: el monoplaza llegó a pista con un sobrepeso considerable respecto al límite mínimo del reglamento, un lastre que penaliza tanto el comportamiento en curva como la velocidad punta. Un problema que pone de manifiesto un defecto estructural y explica buena parte de por qué Aston Martin ha sido, con la única excepción del debutante Cadillac en momentos puntuales, el equipo más lento de la parrilla en la primera mitad de temporada.
El propio Newey admite que se fijó objetivos poco realistas para el contexto en el que se encontraba, dejándose llevar por el entusiasmo del invierno. Como resultado de ello, áreas como la del peso se vieron lastradas a consecuencia de la inmadurez del desarrollo.
La segunda causa es de concepto: Newey reconoce que la dirección aerodinámica del coche fue arriesgada y sin margen para explorar planes alternativos por la presión del calendario. Esto dio como resultado un comportamiento impredecible en curva, así como un subviraje extremo.
Otro aspecto clave es el acuerdo en exclusiva suscrito con Honda. Por un lado, la propia unidad de potencia y sus carencias estructurales que han propiciado la ausencia de rendimiento, fiabilidad y manejabilidad.
En este último punto tiene también mucho que ver la caja de cambios creada por Aston Martin: la primera de su historia tras muchos años recibiéndola de su anterior socio motorista: Mercedes. Ambos elementos no han combinado adecuadamente, haciendo imposible a los pilotos predecir el comportamiento del coche a la hora de reducir marchas y frenar, un aspecto crucial en los motores híbridos con sistemas de recuperación de energía (extremos, además, en el caso de la F1).
La fábrica que nunca se renovó del todo
La causa más profunda, sin embargo, es organizativa. Newey ha destapado que el equipo arrastraba sistemas informáticos y dinámicas de trabajo que se remontan a la época en que esas mismas instalaciones pertenecían a Jordan Grand Prix, y que cada cambio de propietario —Midland, Spyker, Force India, Racing Point— fue aplicando remiendos provisionales en vez de renovar la infraestructura desde la raíz.
El resultado es un montaje del coche tremendamente ineficiente: las piezas no llegaban a tiempo no porque el personal fallara, sino porque el sistema que las gestionaba sí lo hacía.
El veredicto: ¿Puede el AMR26B ser el MP4-17D?
El McLaren MP4-18 fue fruto de la desesperación por acabar con el dominio de Ferrari y la mentalidad atrevida y disruptora de Adrian Newey. En cambio, el Aston Martin AMR26 obedece más a un equipo inmaduro como para abordar un gran cambio reglamentario, un socio motorista igualmente incompetente, un calendario mal planteado y, de nuevo, la incapacidad del ingeniero británico para conformarse con soluciones de compromiso.
En 2003, McLaren recurrió a la versión actualizada del monoplaza anterior gracias a un reglamento estable, pero en 2026 eso ya es imposible, más aún con una nueva normativa entrando en acción. Sin embargo, la solución que ha planteado Newey es similar: un AMR26B que aborde las debilidades,en su caso del coche en el que se basa.
¿Puede ser el AMR26 el salvador, como en su momento lo fue el MP4-17D? Aston Martin ha dedicado cuatro meses a desarrollarlo y Adrian Newey no suele fallar dos veces seguidas. Además, en 2003 Newey identificó el fallo, pero no tenía autoridad para corregirlo a tiempo. En 2026, el británico cuenta con autoridad total para tomar decisiones en calidad de gerente técnico y, sobre todo, accionista de Aston Martin.
En 2003, Adrian Newey buscó un enfoque radical que fracasó y, paradójicamente, el coche de la temporada anterior puesto al día casi le dio el título en manos de Kimi Räikkönen, que solo cedió ante Michael Schumacher en la última cita del campeonato por apenas dos puntos.
En 2026, Adrian Newey volvió a ser fiel a su filosofía y adoptó un enfoque radical para colocar a Aston Martin en cabeza. ¿Representará el AMR26B el enfoque conservador que tan bien funcionó 23 años antes? Lo veremos en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 que se disputa el último fin de semana de este mes de julio.