Uno de los padres del reglamento de la F1 carga contra el nuevo motor: “Queríamos un caballo de carreras y ha salido un camello”
Pat Symonds, antiguo director técnico de la Fórmula 1 y actual consultor ejecutivo del equipo Cadillac, ha señalado a la FIA como principal culpable de que el nuevo propulsor no haya quedado tan redondo como debería.
La Fórmula 1 de 2026 todavía no ha comenzado y ni siquiera hemos visto los coches reales, pero muchos anticipan que el nuevo reglamento no ofrecerá el espectáculo deseado. Las críticas van dirigidas principalmente a la unidad de potencia, que ha variado sustancialmente.
En opinión de muchos expertos, esta ha quedado descompensada al eliminar el MGU-H (que puedes conocer en profundidad en este artículo), pero no incorporar un sustituto.
«Jean Todt pensó que estábamos hablando de tracción a las cuatro ruedas, lo cual no era cierto»
Así es la nueva unidad de potencia de la F1
El ingenio mecánico destinado a propulsar los Fórmula 1 de 2026 en adelante conserva el bloque original: un V6 turboalimentado de 1,6 litros de capacidad. Sin embargo, ha perdido potencia al variarse aspectos importantes como la relación de compresión, que ha bajado de 18:1 a 16:1 (al menos en teoría).
Como contrapartida, la potencia eléctrica prácticamente se ha triplicado, pasando de 120 a 350 kW. Ahora bien, esta solamente puede generarse con un elemento, el MGU-K, que se ha quedado solo en dicha empresa tras la supresión del MGU-K.
Esto está propiciando que los motoristas encuentren muchas dificultades para conseguir que la máxima potencia teórica de las unidades de potencia de 2026 esté disponible durante toda una vuelta.
De hecho, a día de hoy esto es imposible y la gestión de la energía disponible será crucial para el resultado final, algo en lo que los ingenieros y pilotos tendrán mucho que decir al convertirse esto en una estrategia más durante la competición.
El plan inicial no era este
Pat Symonds, reputado ingeniero que vivió años dorados en Benetton y Renault, ejerció como director técnico de la Fórmula 1 durante siete años, comenzando en 2017 y siendo parte importante del desarrollo del reglamento técnico que entró en vigor en 2022 y también el que debutará este año.
Y el ingeniero británico, ahora consultor ejecutivo del equipo Cadillac, afirma que la unidad de potencia final no se alinea con la que fue la idea original. De hecho, señala directamente a la FIA como culpable de que dicha idea fracasara.
Empezando por las causas de su renuncia al cargo en 2024, Symonds apunta en una entrevista concedida a Autocar que «fue un poco frustrante que la dirección de la Fórmula 1 se involucrara cada vez menos en el reglamento, en gran medida por la FIA y por cosas como que la unidad de potencia de 2026 no era lo que yo quería que fuera».
Symonds también expone que el problema llegó cuando la FIA quiso dar demasiado poder a los equipos, permitiéndoles tomar decisiones sobre el reglamento.
«Cuando diseñamos el coche de 2022, escuchamos a los equipos, pero los controlamos con mano firme. Les dijimos: “Vale, los escuchamos, pero vamos a hacerlo. Tomamos en cuenta algunas de sus sugerencias”», argumenta.
«Sabíamos que cada uno tenía sus propios intereses. Esta es la ventaja de haber pasado tantos años compitiendo. Así que éramos bastante rígidos en cuanto a lo que queríamos», añade, afirmando que los equipos nunca tuvieron capacidad de decisión.
Recuperar energía con el eje delantero
Sin embargo, las cosas cambiaron de cara a la elaboración del reglamento de 2026 y, con la intención de atraer a más fabricantes al campeonato, la FIA cedió demasiado poder.
«La FIA dijo que quería involucrar más a los fabricantes. Desafortunadamente, creo que es como cuando un comité diseña un caballo de carreras y el resultado es un camello», lamenta Symonds, que desvela el plan que tenían para reemplazar el MGU-H.
«Una de las instrucciones para el motor del 26 era eliminar el MGU-H. Era un elemento que ciertamente mejoraba enormemente la eficiencia de los motores, pero era bastante complejo».
«Se decidió eliminar eso para intentar animar a nuevos fabricantes a entrar en el deporte, lo que en cierto modo tuvo éxito. Llegó Ford, llegó Audi, llegó Cadillac. Porsche casi entró, pero flaquearon en el último minuto», prosigue el británico
«Una vez eliminada esa fuente de energía, la idea era reemplazarla con la recuperación de energía del eje delantero. Con eso, todo se equilibraría bastante bien, no habría escasez de energía y se podría tener mucha más electrificación en el coche», argumenta a continuación.
Demasiado poder para los fabricantes
Pero, según Symonds, Jean Todt, presidente de la FIA hasta diciembre de 2021, no entendió bien la intención de los ingenieros de la Fórmula 1 y un equipo se opuso frontalmente a ello.
«Por desgracia, debido a este enfoque del comité, un equipo se opuso firmemente a la recuperación del eje delantero. Creo que el entonces presidente de la FIA, Jean Todt, pensó que estábamos hablando de tracción a las cuatro ruedas, lo cual no era cierto».
«Estábamos hablando de recuperación de energía. Quizás se puede utilizar en la recta, pero desde luego no en las curvas; así que no es un coche clásico con tracción a las cuatro ruedas», aclara quien fuera director técnico de Renault y Williams, entre otros equipos.
Finalmente, Symonds insiste en que el enfoque democrático de la FIA acabó perjudicando al resultado final, ya que los equipos solamente pensaban en su propio beneficio y no en el bien común.
«Debido a este enfoque tan democrático, uno de los momentos en que la democracia no es buena, terminamos con este camello. Hemos terminado con una unidad de energía escasa. Bueno, hay maneras de evitarlo, pero no son buenas», exclama.
«Así que no diría que los motores de 2026 quedaron como quería. Pero el chasis y la aerodinámica son bastante buenos; la aerodinámica activa es un gran avance, creo», concluye Pat Symonds.