El problema de la F1 de 2026 no es la gestión energética, es la disponibilidad de la energía

Durante años he defendido una idea sencilla: «Si no es divertido, no lo hagas». Y curiosamente, ese mismo mensaje, pero, con otras palabras, es el que muchos pilotos parecen estar transmitiendo al comienzo de esta temporada cada vez que han tenido un micrófono delante.

No se trata de una crítica gratuita ni de nostalgia tecnológica. Si no creyera que la Fórmula 1 puede evolucionar hacia algo mejor para todos, pilotos, ingenieros, fabricantes, patrocinadores y aficionados no estaría escribiendo estas líneas. Pero los datos observados en pista en este inicio de campeonato invitan a una reflexión profunda.

¿Cuál es el problema?

La principal dificultad que están señalando los pilotos es la enorme complejidad de gestionar una energía eléctrica muy potente, pero extremadamente limitada. «No es divertido…».

En el reglamento actual, el sistema híbrido permite desplegar hasta 350 kW de potencia eléctrica, pero la energía total disponible por vuelta está limitada a 9 MJ (aprox. 2,5 kWh). En términos prácticos, esto significa apenas 25–26 segundos a máxima potencia. En muchos circuitos, esto representa aproximadamente sólo un tercio de la vuelta.

Esta combinación convertiría a los monoplazas en verdaderos Tomahawk, solucionando el problema de falta de potencia, pero no el del rugido de los motores anhelado desde hace años

Una vez agotada esa energía, los monoplazas experimentan una reducción significativa de potencia, fenómeno conocido como superclipping, especialmente visible en las rectas largas y que se asemeja a la sensación de trazar zonas como Eau Rouge y Radillon de Spa-Francorchamps, donde el coche gana y pierde velocidad con enorme intensidad debido al gran desnivel del trazado.

Todo esto sucede porque los coches pasan de cerca de 1000 caballos combinados a niveles de potencia por debajo de los 300 CV al final de las rectas.

Desde el punto de vista del piloto, esto introduce varios retos simultáneos:

• Gestionar una energía extremadamente limitada
• Mantener el turbo dentro de su zona de funcionamiento óptima
• Anticipar cuándo se producirá la súbita caída o entrega de par
• E intentar evitar pérdidas de control cuando el par disponible cambia bruscamente

No es extraño que, en ciertas situaciones hasta los mejores pilotos bloqueen de frenos, o sufran trompos inesperados, subvirajes o sobrevirajes, e incluso pérdidas de potencia difíciles de recuperar durante varias vueltas y es solo el principio del 2026.

A todo esto se añade un elemento emocional que muchos aficionados, pilotos, ingenieros y el resto del paddock siguen echando en falta: el sonido. Durante décadas, la Fórmula 1 estuvo asociada al estridente rugido de motores atmosféricos girando a altísimas revoluciones, una banda sonora inseparable del espectáculo. Incluso con los V8 limitados a 10.000 rpm, mantenían ese carácter visceral.

Pero también es muy cierto que el contexto tecnológico actual en automoción es muy diferente. La Fórmula 1 ya no puede ignorar trabajar con combustibles sostenibles y sistemas híbridos potentes, pero que no solo sean capaces de producir potencia máxima durante unos segundos como si se tratara del sistema de óxido nitroso (NOS).

Creo que el reto no es volver a tecnologías del pasado por nostalgia, como muchos reclaman, sino encontrar el equilibrio entre eficiencia energética, innovación tecnológica y espectáculo.

¿Existen soluciones para esta temporada?

La respuesta es que sí existen varias opciones paliativas, aunque ninguna capaz de satisfacer completamente a todos los actores del campeonato.

Una posibilidad sería ampliar, flexibilizar y racionar inteligentemente la entrega de la energía térmica y eléctrica disponible, limitando tanto la potencia térmica como eléctrica entregada a las ruedas para asegurar una recuperación energética más homogénea durante toda la vuelta, esto permite un mayor despliegue total por vuelta mientras se limita la forma en la que llega la potencia máxima a las ruedas.

En otras palabras: permitir que un mayor flujo de energía se utilice durante el mayor tiempo posible, introduciendo rampas de entrega y recorte de potencia mucho más progresivas.

Otra alternativa sería introducir algún tipo de Balance of Performance energético. Sin embargo, creo que una solución así no sería bien recibida por todos.

No serían soluciones perfectas, pero son posibles de implementar mediante cambios en el reglamento, pudiendo mitigar los efectos más extremos del clipping y mejorar la experiencia de conducción mientras se estudian cambios más profundos.

El verdadero desafío: la disponibilidad energética e innovación sin perder la esencia

La solución de fondo pasa por rediseñar la PU (unidad de potencia por sus siglas en inglés) pensando en continuidad energética, y haciendo una revisión y cálculos provisionales…

Una primera vía pasaría simplemente por recuperar la parte de motor de combustión del 2025, que aportaba unos 850 CV, pero simplificando el MGU-H, quedando un sistema de turbo híbrido con anti-lag por motivos de seguridad, e incorporarle el poderoso MGU-K de 350kW del 2026 para mantener el balance de potencia en rueda del 50% ICE / 50% e-Motor.

Esto nos permite que, de los 850 CV disponibles del motor de combustión, reservemos hasta 350 CV para generar potencia suficiente para mantener de forma casi continua la demanda del sistema eléctrico.

Esta combinación convertiría a los monoplazas en verdaderos Tomahawk, obligando a sacar todo el potencial de los pilotos, solucionando el problema actual de falta de potencia, pero no el del rugido de los motores anhelado desde hace años. ¿Sería suficiente para complacer y atraer de nuevo a todos? No estoy seguro…

Por este motivo, la segunda posible solución, y probablemente más interesante pero exigente a medio plazo, sería evolucionar hacia una configuración híbrida más radical pero con esencia: Un motor atmosférico (ultracompacto a definir arquitectura, V6, W8, etc.) de alta eficiencia con unos 650 CV, entregando igualmente un máximo de alrededor de 500 CV al eje trasero y reservando el excedente para un apoyo prácticamente continuo al sistema eléctrico, complementado por la regeneración en frenada y el aprovechamiento de fases de demanda parcial de potencia.

Esta arquitectura podría apoyarse en un sistema eléctrico de 300 kW, pero con mayor capacidad de recuperación, acompañado de una batería optimizada de mayor capacidad, densidad energética y volumétrica, pero menor capacidad de descarga pico, calculo en torno a 8 a 10 kWh, y llevando ahora sí, al extremo a los ingenieros, incorporar un tren de potencia eléctrica en el eje delantero, orientada a regeneración intensiva y asistencia transitoria en los primeros metros de salida, Este sistema AWD, además, permite valorar ampliar su uso en condiciones de lluvia para el aumento de la seguridad, al balancear potencia por ejes.

El objetivo de esta posible solución sería garantizar una sensación de aceleración continua, con salidas extremadamente contundentes y una disponibilidad energética mucho más estable, eliminando totalmente o en gran parte el actual fenómeno de superclipping durante toda la temporada, y devolviendo al piloto un coche con esencia, más lineal pero muy poderoso, más intuitivo y mucho más disfrutable al límite, capaz de almacenar y entregar energía durante periodos mucho más largos sin sufrir los recurrentes recortes de potencia actuales, incluso en circuitos especialmente exigentes para estas unidades de potencia como Las Vegas, no creo que hubiera decepciones.

Mejorables las soluciones aportadas, siempre... Yo no soy piloto de Fórmula 1 ni una figura histórica del diseño + piloto como Gordon Murray, Enzo Ferrari o el mismísimo Newey, pero sí soy un piloto de pruebas con dos récords mundiales, que se ha jugado el tipo en muchas ocasiones para encontrar ese alto nivel de rendimiento y que considera saber cómo enfocar la arquitectura y dimensionado de unidades de potencia para generar emociones, capaces de haber puesto en apuros a reconocidos pilotos de F1, y estoy convencido de que con arquitecturas de este tipo, los pilotos disfrutarían enormemente de nuevo, y eso siempre se contagia.

Volvería a ser el eje de la competición el máximo desempeño de cada piloto y la estrategia de neumáticos, como históricamente ocurría en esta categoría, y que probablemente volvería a levantar de sus butacas a muchos espectadores al oír el rugido de nuevo de los motores, que durante décadas fue la inconfundible carta de presentación, incluso a cientos de metros, de un Fórmula 1, pero sin renunciar a los combustibles sostenibles, ni a la electrificación avanzada.

En definitiva, la clave del éxito para que la Fórmula 1 siga siendo atractiva para todos debe ser:

• Desafiante para los ingenieros
• Emocionante para los pilotos
• Comprensible y apasionante para los aficionados
• Y con tecnologías transferibles a vehículos de calle para los fabricantes