No es un cargador rápido ni una plaza de garaje: Seattle resuelve la carga eléctrica en la acera
Tener coche eléctrico sin plaza de garaje sigue siendo el gran freno en nuestras ciudades. Mientras nos empeñamos en sembrar las calles de cargadores rápidos caros e infrautilizados, iniciativas como la de Seattle demuestran que la respuesta pasa por instalar puntos de carga lentos en la acera a petición vecinal.
Llevo años escuchando exactamente el mismo reproche cuando hablo de movilidad eléctrica con amigos o vecinos: «todo eso está muy bien si vives en un unifamiliar o tienes plaza propia, pero mi coche duerme en la calle». Y tienen toda la razón del mundo. En un país donde la inmensa mayoría del parque móvil duerme a la intemperie o en bloques de pisos antiguos sin infraestructura, pretender que la gente dé el salto al eléctrico diciéndoles que ya se apañarán es sencillamente ignorar cómo funciona la vida diaria de la mayoría de la gente.
La respuesta que hemos visto hasta ahora por parte de muchas administraciones y operadores roza el absurdo. Consiste en plantar cargadores rápidos y ultrarrápidos de corriente continua en mitad de los bulevares urbanos. Máquinas de cientos de kilovatios que cuestan una fortuna, obligan a desplazar el coche a propósito y te cobran el kilovatio-hora a precio de oro, todo para que te quedes 30 minutos esperando dentro del habitáculo mientras miras el móvil. Esa obsesión por replicar el modelo de la gasolinera tradicional en el centro de las ciudades no resuelve el verdadero problema del usuario común.
Seattle y la sensatez de cargar despacio mientras duermes
Frente a este empeño de meter potencia bruta donde no hace falta, conviene mirar ejemplos que buscan la practicidad. En Estados Unidos, la ciudad de Seattle ha lanzado un plan municipal a través de la compañía pública Seattle City Light que pone el foco exactamente donde toca: en los residentes de bloques de viviendas que aparcan en la calle. Van a desplegar hasta 200 puntos de carga lentos en la acera de aquí a 2030, sumándose a los 58 cargadores que ya tenían en marcha desde un proyecto piloto previo.
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Lo interesante no es solo el número, sino cómo y dónde se instalan. El ayuntamiento no decide las ubicaciones sobre un mapa en un despacho cerrado. Son los propios vecinos quienes solicitan formalmente a través de un portal municipal que se instale un punto en su acera. Si en una calle varios residentes con coche eléctrico o interés en dar el salto lo piden, los técnicos evalúan la viabilidad técnica, la cercanía a zonas de alta densidad residencial y la falta de alternativas privadas. Las instalaciones se aprueban en lotes de 40 a 50 cargadores de forma continua.
No estamos hablando de costosos aparatos ni de obras titánicas. Son cargadores de Nivel 2 con hasta 9,6 kW de potencia, anclados a la acera o integrados en el propio mobiliario urbano existente. El piloto previo de 58 puntos en 31 ubicaciones demostró que la idea funciona: sumaron más de 45.000 sesiones de carga en solo un año, según confirmó la portavoz del departamento de transporte local al periódico The Seattle Times.
El coste y la lógica de no tratar la calle como una electrolinera
Hay que ser claros: cargar a 150 kW o a 300 kW en plena calle tiene un coste de instalación descomunal innecesario cuando el vehículo solo necesita recuperar energía para el día a día. Además, la tarifa al usuario final se dispara. En el programa de Seattle, la electricidad en estos puntos de acera se cobra a 0,21 dólares por kWh. A ese precio, llenar una batería mediana cuesta prácticamente lo mismo que hacerlo en el cuadro eléctrico de una vivienda unifamiliar.
La ventaja operativa es evidente para cualquiera que conduzca en ciudad. Un coche particular pasa, de media, más del 90% del tiempo estacionado. Si dejas el vehículo por la tarde o por la noche enganchado a un poste de 7,4 kW o 9,6 kW, al día siguiente tienes la batería al 100% sin haber tenido que desviarte de tu trayecto, sin pagar penalizaciones por ocupar un cargador rápido más de la cuenta y sin la ansiedad de buscar un hueco libre en un centro comercial.
El presupuesto del proyecto en la ciudad estadounidense ronda los 23 millones de dólares (21 millones procedentes de una tasa local aprobada en referéndum y otros 2 aportados por la empresa eléctrica pública). Si dividimos la inversión, el despliegue de cargadores lentos o semirrápidos permite multiplicar de forma exponencial el número de tomas disponibles en comparación con las escasas estaciones de carga rápida que se podrían levantar con ese mismo dinero.
Lo que nuestras ciudades deberían aprender para no atascar la transición
En España y en buena parte del sur de Europa, el porcentaje de personas que viven en edificios de viviendas sin garaje propio supera con creces el 60% en los grandes núcleos urbanos. Si de verdad queremos democratizar el vehículo eléctrico más allá del chalet adosado, no podemos fiarlo todo a que la red comercial privada instale estaciones de más de 50 kW en las esquinas a precios de 0,45€ o 0,55€ por kWh.
El camino lógico pasa por aprovechar el alumbrado, las farolas existentes o instalar pequeños postes discretos en los bordillos donde ya aparcan los vecinos, gestionados de forma pública o bajo concesión vecinal directa. Cuando la administración responde a una petición real de quien vive allí y garantiza un precio razonable por la energía en horario nocturno, la barrera psicológica de comprar un eléctrico sin plaza de garaje desaparece por completo.
La carga rápida en carretera es imprescindible para viajar, pero en la ciudad lo que necesitamos es infraestructura invisible, barata y lenta mientras hacemos vida normal en casa.
Fuente original: *InsideEVs**.*
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Fuente: InsideEVs