No es solo enchufar y esperar: estos errores al cargar un coche eléctrico pueden acabar costándote dinero
Lo creas o no, al cargar tu coche eléctrico, sea en casa o en una estación de recarga, estás desperdiciando energía. Lo importante es saber por qué y qué hacer para minimizar ese desperdicio que, al final, se convierte en gasto extra para tu bolsillo.
Un coche eléctrico no es una máquina perfecta, ni mucho menos. Puedes pensar que al moverte con la batería cargada en tu casa el coste por kilómetro va a ser mucho mejor en comparación con un vehículo de combustión. Y tienes toda la razón.
Sin embargo, incluso cuando estás cargando la batería y piensas lo barato que te está saliendo, estás desperdiciando una energía intrínseca al proceso de carga. El truco está entonces en saber cómo minimizar esas pérdidas y que no acabes gastando más de la cuenta.
Por qué se pierde energía al cargar
El sistema eléctrico de tu casa funciona con corriente alterna (CA), pero las baterías, incluidas las de los coches eléctricos, funcionan con corriente continua (CC). Durante el proceso de carga de esa batería, se convierte la CA en CC para tu vehículo, pero es en ese preciso instante cuando existen pérdidas de energía.
Es decir, energía que se acaba requiriendo al sistema eléctrico pero que no llegan al interior de la batería. Sin embargo, esa energía la acabas pagando. Las pérdidas más significativas se producen precisamente en el cargador integrado en el vehículo eléctrico y durante la conversión a corriente continua.
Pero hay más: los consumidores auxiliares del coche activos durante la carga, como el sistema eléctrico de 12 voltios, así como el propio cable de carga (la norma oficial permite pérdidas de hasta un 4 por ciento), la batería o el panel de distribución doméstico también generan pérdidas, aunque estas últimas son mínimas.
Vas a ver que la carga con un Wallbox es infinitamente mejor que usar un cable conectado a un enchufe doméstico, y eso se debe en gran parte a que esos cargadores de pared suelen utilizar alimentación trifásica (y no monofásica): mayor capacidad de carga, línea de alimentación más robusta, tiempos más rápidos… se traducen en pérdidas energéticas menores.
Pérdida de eficiencia energética: enormes diferencias
En Alemania, el club ADAC ha analizado este tema con pruebas específicas con varios de los modelos eléctricos más populares del mercado. Sus pruebas se han producido además en los escenarios de carga más típicos: usando un enchufe doméstico convencional, usando un Wallbox, usando excedentes de energía fotovoltaica en casa y también al cargar en una estación rápida.
Para las pruebas en cargadores domésticos, el ADAC probó suerte con el Mercedes CLA 350 EQ, el Renault 5 E-Tech, el Tesla Model Y, el Volvo EX30 y el VW ID.7. Para las pruebas en cargadores rápidos, se analizaron el Hyundai IONIQ 6, el Renault Mégane, el Tesla Model Y de nuevo y el VW ID.3.
En las diferentes pruebas con corriente alterna, hay dos máximas que destaca el ADAC: la primera, que las mayores pérdidas energéticas se producen cuando se usa una toma de corriente doméstica (2,3 kW); la segunda, que la carga mediante un Wallbox de pared es sin duda la opción más rentable (11 o 22 kW). Reduciendo la carga a 4,1 kW en un Wallbox para simular la carga con excedentes de paneles solares, las pérdidas se mantienen en un término medio.
Cargas en corriente alterna
Vamos con los números: las cargas en CA en una toma doméstica oscilaron entre un 12,7 por ciento del Tesla Model Y, y un 24,2 por ciento del Mercedes CLA, el claro perdedor en esta comparativa (con un cargador integrado de 8 amperios, y no de 10). El resto de vehículos promediaron un 13-15 por ciento de pérdidas.
Con carga fotovoltaica, el rango de pérdidas se estrechó: entre el 8 por ciento del Renault 5 y el 12,8 por ciento para el Mercedes. En este supuesto, el ADAC reconoce que las pérdidas «son prácticamente inevitables, pero pueden aceptarse dado que la energía utilizada proviene de la propia generación de electricidad rentable.
Y por último, la prueba que mejor resultados ha dado: un cargador de pared o Wallbox. Utilizando una potencia de 11 kW, las pérdidas energéticas se redujeron muchísimo: 5,1 por ciento para el Renault 5 E-Tech, 6,1 por ciento para el Tesla, 6,9 por ciento para el Mercedes y el VW ID.7, y 7 por ciento para el Volvo EX30 (que a 22 kW bajó a 6,7).
Cargas en corriente continua
Las estaciones de carga rápida tienen pérdidas energéticas mucho menores, ya que la conversión de CA a CC se produce en la propia estación, lo que minimiza las mencionadas pérdidas. Las mediciones del ADAC establecieron unas pérdidas medias de un 3 por ciento, determinando un dato adicional interesante.
Es en realidad cuando se utilizan los sistemas de preacondicionamiento de la batería cuando se generan pérdidas medias mucho mayores, entre un 2 y un 8 por ciento adicional. Esta tecnología es necesaria para que el proceso de carga sea más eficiente y rápida, pero al fin y al cabo terminan consumiendo una energía que, quieras o no, acabas también pagando.
El Hyundai IONIQ 6 fue el que mejor se comportó en las cargas con CC, tanto en el gasto energético al preacondicionar como al cargar sin esta fase previa. El resto se mantuvo en cifras similares, con un pico del 10 por ciento para el Tesla Model Y de pérdida energética al cargar sin preacondicionar su batería (frente al 7 del VW ID.3 y el 8 del Renault Mégane).
Las pérdidas energéticas durante la carga en corriente continua se mueven entre el 5 y el 15 por ciento, contando la posibilidad de tener que preacondicionar la batería, cifras que pueden llegar a ser menores que en los procesos de carga doméstica.
Sin embargo, el extra adicional del preacondicionamiento y los costes más elevados al pagar el kWh en una estación de carga, llevan al ADAC a dictar sentencia para evitar las pérdidas energéticas: lo mejor es cargar en casa, con un Wallbox y a la máxima potencia que se pueda; cuanto más se alargue el proceso de carga, más pérdidas se producirán.