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Alemania ofrece para los diésel transformaciones para evitar restricciones de circulación

Alemania se prepara para una transformación masiva, de millones de vehículos, para que así cumplan los límites de emisiones. Es una alternativa a impedir la circulación de tanta gente que sigue necesitando usar su coche para trabajar o hacer su vida en las grandes ciudades.

Sigue trayendo cola el asunto de los diésel en Alemania. En el país europeo donde más coches se venden y producen, el motor diésel sigue siendo muy importante a pesar del bajón de popularidad tras el Dieselgate. Hay unos 15 millones de turismos diésel en Alemania, y unos 2,7 millones cumplen Euro 6.

Todos los demás se exponen a prohibiciones o limitaciones para circular en zonas de las grandes ciudades donde no se alcancen los mínimos de calidad del aire. Los ayuntamientos están obligados, por un fallo de un tribunal federal, a tomar medidas para reducir la galopante contaminación.

Una forma de esquivar dichas prohibiciones es hacer modificaciones en los coches para que su escape sea más limpio. Ayer mismo se dio un paso fundamental desde el Ministerio de Transporte, que ha presentado la regulación técnica que deben cumplir los vehículos transformados. No hablamos de simples reprogramaciones, sino de modificaciones mecánicas.

Sistema de reducción de emisiones BNOx del Grupo Baumot. Promete una reducción de emisiones de NOx y PM en diésel Euro 5 incluso por debajo de la exigencia de Euro 6

Para los fabricantes hay una tercera vía, y es estimular la venta de coches nuevos para solucionar el problema más rápido, entregando a cambio el vehículo antiguo diésel. El destino de esos vehículos usados es o bien el desguace, o bien países del Este donde son bien recibidos (la calidad del aire no les preocupa de la misma forma). Simplemente cambia el problema de sitio.

La Autoridad Federal de Transporte (KBA) autorizará las modificaciones lo más rápido posible, para permitir su instalación

En cambio, para los alemanes es más razonable que sean los fabricantes los que asuman el coste de la transformación -unos 3.000 euros por coche, de media-, y no prácticamente obligar a la gente corriente a comprar otro coche nuevo. De hecho, muchos diésel Euro 5 se vendieron nuevos ¡hace solo 4 años!

Ahora la pelota está en el tejado de la industria de componentes, que debe desarrollar rápidamente soluciones mecánicas para que los coches reduzcan sobre todo la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), muy por encima de lo permitido, ya que los fabricantes optimizaron los coches para superar una prueba fácil en laboratorio, el famoso ciclo NEDC. Una de esas empresas, Baumot, afirma tener la solución.

Según Baumot, el sistema BNOx permite que las emisiones reales de los vehículos transformados (nube roja) queden por debajo de los umbrales Euro (nube roja punteada) y lejísimos de los valores reales de emisión (nube gris) de óxidos de nitrógeno (NOx)

De la teoría a la práctica hay algunas complicaciones. Básicamente hablamos de modificaciones en el escape, pero los motores tendrán que quemar más gasóleo (para que la combustión sea más completa) y el escape trabajar a mayor temperatura para que los catalizadores funcionen correctamente. En otras palabras, los efectos secundarios pueden ser más consumo (y más CO2), y puede que pérdidas de prestaciones.

También será necesario el empleo de urea para la purificación del escape mediante SCR, como hacen los modernos Euro 6d de tamaño medio y grande

Los fabricantes no ampararán en garantía a coches que se transformen por terceras empresas, tal y como ha declarado el presidente de la VDA -la ANFAC alemana-, Bernhard Mattes, a la publicación Die Welt. Serán responsables los propietarios o quienes efectúen las transformaciones. Y es que hacer que los diésel sean "limpios" implica penalizaciones en el consumo, las prestaciones o la fiabilidad. Los clientes de Volkswagen lo saben muy bien, al menos la mitad de ellos.

De hecho, en Estados Unidos Volkswagen sigue siendo incapaz de presentar a los reguladores (EPA y el CARB de California) modificaciones en los diésel que cogen polvo en enormes campas para poder cumplir la normativa que pretendieron esquivar. En ese país los propietarios pudieron elegir recompra del coche y recuperar dinero, pero en Alemania no se ha logrado tal cosa, y eso que la normativa europea es más blanda que la americana.

Las reprogramaciones que ha efectuado la industria del automóvil no han sido suficientes para evitar las restricciones a la circulación, pero siguen siendo obligatorias para mantener el permiso de circulación (y la matrícula)

Volkswagen y Daimler pondrán de su parte para hacer estos "retrofit" (modificaciones retroactivas), pero BMW no, y los bávaros se limitarán a ofrecer descuentos en coches nuevos a cambio de entregar uno usado. Argumentan que hacer que los diésel Euro 5 acaben siendo limpios, sin penalizaciones ni efectos secundarios, les llevará 3 años.

Ahora mismo la industria alemana del automóvil está muy ocupada en distintos frentes, como la electrificación en un tiempo récord, renovar gamas de producto que caducan rápido, conducción autónoma, nuevos servicios digitales, el objetivo de 95 g/km de CO2 para 2021... Son demasiados fuegos encendidos a la vez. Su postura se puede entender.

Sin embargo, también hay que recordar que, si los fabricantes hubiesen hecho que los diésel cumpliesen los límites para los que fueron diseñados -en el mundo real, no en laboratorio- desde el principio, nada de esto sería necesario. Como es su pecado, ellos son los que deben afrontar todos los gastos, pues sus clientes obraron de buena fe, creían que compraban coches que respetaban la legalidad y el medio ambiente (dentro de lo razonable).

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