Audi patenta un EREV quattro con dos motores... y uno de ellos hace de todo

Hubo unos tiempos en Audi en el que la complejidad era marca de la casa. Ahora, con tecnologías como la inteligencia artificial, los ingenieros lo tienen mucho más fácil para el desarrollo de nuevos sistemas. Sin embargo, algunos de esos expertos son descendientes de otros que antes se enfrentaron a importantes desafíos en el seno de la marca de los cuatro aros.

Los que han escuchado las historias de aquellos que se complicaban las cosas porque sí. Los que se rompían la cabeza para encontrar una vía de escape, y unos que ahora también quieren recuperar aquellos tiempos. La complejidad es un signo de valentía y de reconocimiento ante los clientes. Una patente descubierta por colegas australianos sugiere que los diseños imposibles de Audi no han dicho su última palabra.

Ni PHEV ni EREV puro, un poco de las dos cosas

La diferencia entre un híbrido enchufable y un EREV (vehículo eléctrico de autonomía extendida) suele estar en si el motor de combustión llega a mover las ruedas alguna vez. Si lo hace, es un híbrido. Si no, es un EREV.

La patente de Audi describe algo que se salta esa frontera. En circulación normal, la batería alimenta un motor eléctrico principal que mueve un eje. Cuando hace falta tracción total -esto es un Audi, la quattro manda-, entra en juego un segundo motor que mueve el otro eje. Aquí es donde el sistema se pone raro y entra la complejidad.

Porque, mientras que en un EREV convencional, el motor de gasolina mueve un tercer motor eléctrico dedicado en exclusiva a generar electricidad, Audi se salta ese tercer motor al conectar el térmico directamente al segundo motor eléctrico mediante un sistema de embragues.

¿Resultado? Cuando la batería va sobrada, ambos motores eléctricos mueven ruedas y recuperan energía al frenar. Cuando la batería baja, el motor de gasolina se engancha al segundo motor eléctrico y lo convierte en generador para recargar.

Y luego está el caso extraño de verdad: en determinadas situaciones, el motor de combustión podría llegar a mover las ruedas directamente a través de ese motor eléctrico. GM y Honda ya han jugado con la idea de que el térmico empuje a velocidades de autopista, aunque sin compartir el mismo motor eléctrico para generar y propulsar a la vez.

Menos piezas, más ingeniería de control

La ventaja que persigue Audi es puramente económica: un motor eléctrico menos -y toda su electrónica de potencia, cableado y espacio asociado- significa menos coste de materiales, menos peso y, en teoría, menos complejidad de fabricación. La ironía es que para lograrlo hay que meter muchísimas más piezas móviles, acoplamientos y embragues en un sistema que ya de por sí no es sencillo.

El problema de fondo: la quattro no es negociable

Aquí Audi se topa con su propio ADN. La tracción integral quattro es la seña de identidad de la marca, y este sistema tiene un punto débil evidente: si el segundo motor está ocupado haciendo de generador, no puede mover ruedas al mismo tiempo.

El sistema de control de tracción tendría que elegir entre cargar la batería o dar tracción total, y los ingenieros tendrán que diseñar una estrategia que priorice la tracción cuando el conductor la necesite, con transiciones que no se noten. Ni siquiera una marca acostumbrada a la ingeniería compleja tiene esto resuelto sobre el papel.

Que no cunda el pánico, es una patente

Como con toda patente, conviene bajar el entusiasmo. Audi busca protegerse la opción técnica, nada más. No hay modelo, no hay plataforma confirmada, no hay fecha. Muchas de estas ideas se quedan en el cajón; otras, con suerte, acaban rodando. Esta tiene un argumento de peso a su favor -abarata fabricación-, pero también un obstáculo de peso en contra: cuadrar la complejidad añadida con la promesa de tracción total permanente que los clientes de Audi dan por hecha.

Lo que sí está claro también es que Audi ya está pensando en los EREV, algo que no había manifestado hasta ahora, pero con un sistema extensor de autonomía sin generador.