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    ¿Qué es quattro? Historia y tipos

    David Plaza
    David Plaza
    11 min. lectura
    La tecnología de tracción integral de Audi nació en los 80.

    Este término automovilístico hace referencia a la seña de identidad de Audi, pero también a una época dorada del mundo de la competición. El sistema de tracción total «quattro» catapultó a la marca de los cuatro aros en el ámbito deportivo y comercial durante la década de los 80 y, desde entonces, ha puesto mucho empeño en desarrollar un sistema que sigue siendo referencia tecnológica.

    Es cierto que Audi no fue la marca que inventó la tracción total y tampoco la primera en utilizar dicho sistema en un modelo de producción, pero no cabe duda alguna de que fue la precursora de su popularización y consiguió algo que nadie se había atrevido a hacer antes: incorporar la motricidad a las cuatro ruedas a un vehículo de serie con claro carácter rutero, más allá de los robustos y pesados todoterreno, que aún hoy van asociados en nuestra mente a la definición de 4x4.

    En la actualidad, la tracción integral es relativamente habitual en el mercado de los coches convencionales destinados a la carretera y el término «quattro» representa la cúspide tecnológica de la marca Audi, una de las firmas premium de mayor prestigio.

    Historia de «quattro»

    Aunque el primer modelo de tracción integral de Audi fue el Munga de 1954, el que realmente dio origen al quattro fue un todoterreno de uso militar llamado Volkswagen Iltis y que fue fabricado a finales de los años 60.

    Unos años después, en 1977, se inició un proyecto de desarrollo comandado por Jörg Bensinger, Walter Treser y Ferdinand Piech (posteriormente presidente de Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido), cuyo primer paso fue incorporar el sistema de tracción 4x4 del Iltis a un Audi 80 de primera generación.

    El sistema 4x4 del Volkswagen Iltis fue el precursor del sistema «quattro».

    Las primeras pruebas realizadas sobre nieve fueron muy prometedoras, pero el sistema de giro solidario de ambos ejes no aguantaba sobre condiciones de seco, por lo que Audi debió idear un sistema de desconexión de dichos ejes que fuera ligero y efectivo para ser viable en un turismo de carácter deportivo como el coupé de tres puertas que la marca tenía en mente diseñar.

    Franz Tengler, responsable del departamento de transmisiones, dio con la solución haciendo que el eje secundario de la caja de cambios fuera hueco, haciendo las veces de carcasa del diferencial central. Este, a su vez, repartía el par a cada eje, pasando el que conectaba el diferencial delantero por el interior de dicho eje secundario hueco.

    Tres años después, la marca de Ingolstadt presentaba el Audi Quattro en el Salón de Ginebra, dando inicio a una estirpe de vehículos de tracción total que en la actualidad abarca toda la gama de la firma alemana.

    Tipos de quattro

    Audi utiliza para su gama de vehículos cuatro tipos de tracción quattro, que de ese modo se adapta a las necesidades de cada modelo:

    quattro con diferencial central autoblocante

    Este es un sistema de tracción total permanente en el que, si las ruedas de un eje pierden adherencia y existe peligro de patinaje, el par motor se redirige automáticamente al eje opuesto. De ese modo, la potencia se distribuye a través de un diferencial de bloqueo con control de rotación selectivo en las ruedas.

    Por defecto, el eje delantero recibe el 40% de la potencia y el trasero el 60% restante, pero el sistema puede llegar a transferir el 70% a la parte delantera y el 85% a la trasera. Gracias a todo ello, se mejora la tracción al acelerar y se incrementa la capacidad de adherencia.

    Además, Audi ofrece como opción el diferencial trasero deportivo, que tiene como misión principal reducir el subviraje a la entrada de las curvas. Para ello, cuenta con una unidad de superposición con dos marchas distintas en ambos laterales, asegurando así un par motor distinto para cada rueda del eje trasero.

    El Audi SQ7 incorpora el sistema quattro con diferencial central autoblocante.

    Adicionalmente, un interruptor electrohidráulico activa el embrague, mientras que la unidad de control calcula la distribución más adecuada del par motor en las ruedas en función de cada situación y de factores como el ángulo de dirección, la aceleración lateral o la velocidad. Un ejemplo válido de ello es que, cuando el conductor gira el volante o acelera en una curva, se transfiere más potencia específica a la rueda trasera exterior.

    El resultado de todo ello es que el vehículo hace el giro siguiendo el ángulo de las ruedas delanteras, minimizando el subviraje. La diferencia en la fuerza de tracción distribuida entre las ruedas izquierda y derecha favorece una mayor direccionalidad, de forma que los movimientos correctivos, que el conductor debería hacer en otro tipo de vehículos, se vuelven prácticamente innecesarios. Esto permite un control preciso y una conducción fluida, así como una mayor agilidad y una mayor tracción.

    Modelos como el Audi A4 allroad quattro o el SQ7 incorporan este sistema.

    quattro con tecnología ultra

    Este sistema combina la tracción integral con la tracción a dos ruedas en función de las circunstancias. El eje de transmisión tiene dos embragues que están colocados de tal forma que permiten que el eje de transmisión se pueda desconectar por completo. Gracias a la interacción de estos embragues con una función de control estratégico inteligente, el sistema busca combinar las ventajas de la tracción de dos ruedas en las situaciones en que la tracción integral no es necesaria.

    Para ello, un embrague tiene la función de separar el eje de transmisión de las ruedas traseras, a la vez que se abre un desacoplador integrado en el diferencial del eje trasero. Esto reduce la causa principal de pérdidas del tren de transmisión posterior. Por ejemplo, se puede ahorrar combustible al conducir a una velocidad constante en autopista en condiciones climáticas propicias. Para cambiar a la tracción integral, se puede acelerar el eje de transmisión fijo hasta la velocidad necesaria en cuestión de décimas de segundo y ambos embragues se pueden volver a desconectar y sin que el conductor llegue siquiera a percibir el cambio.

    El sistema quattro fue promocionado de esta manera en los 80.

    El sistema de tracción de dos ruedas suele ser suficiente para la mayor parte de tramos de una ruta. En estos casos, el usuario puede aprovechar la tracción delantera, que es más eficiente. No obstante, el sistema de tracción total ofrece una mejor dinámica de conducción en diferentes situaciones: al entrar en una curva, al conducir a alta velocidad, al acelerar, en condiciones climáticas no propicias o en caminos sin pavimentar.

    Modelos como el Audi A5 Sportback y el A8 pueden incorporar este sistema.

    quattro con embrague multidisco hidráulico

    El embrague multidisco hidráulico, que es controlado electrónicamente, se monta en el extremo del eje de transmisión y recibe la energía que necesita a través de una bomba eléctrica. Se trata de un sistema de tracción integral permanente que busca obtener estabilidad direccional, mayor dinamismo y una agilidad superior a la convencional.

    Modelos como el Audi S3 o el TT pueden incorporar este sistema.

    quattro con embrague multidisco hidráulico en el R8

    El Audi R8 utiliza motor central trasero en posición longitudinal, por lo que la marca de los cuatro aros ha priorizado la tracción en dicho eje posterior. Así, en condiciones normales sólo el 15% de la potencia llega al eje delantero, aunque si las circunstancias lo exigen, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 30% de la misma.

    El diferencial de bloqueo del eje trasero aumenta las cualidades dinámicas del R8 y, si la rueda de un eje empieza a perder adherencia, este sistema la frena para que la recupere. Así, Audi busca ofrecer altos niveles de tracción que permitan acelerar sin casi patinaje, un comportamiento dinámico mejorado y mayor estabilidad direccional.