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Coches RarunosBMW 767iL, un 'Súper Serie 7' con motor V16

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A finales de los años 80 en BMW realizaron un extraordinario Serie 7 con un gigantesco motor de 16 cilindros en V. Además de su inédita mecánica, el E32 767iL gozaba de algunas particularidades que hacían de esta berlina de primera clase un ejemplar único en su especie.

Un BMW Serie 7 con un descomunal motor de 6,7 litros y nada menos que 16 cilindros. Así se resumía el modelo creado a finales de los 80 como lo más parecido a un hipotético BMW M7 que había existido. Se trataba del proyecto Secret Seven y fue obra del trío de ingenieros Karl-Heinz Lange, Adolf Fischer y Hanns-Peter Weisbarth.

Lange era el responsable de la división de motores en BMW y había estado al cargo del desarrollo del propulsor que equipaba el BMW 750i de la generación E32, un flamante V12 de 5,0 litros y 300 CV. Fischer era la persona encargada de los proyectos secretos de BMW, por él pasaban las propuestas más extravagantes e ingeniosas. Por su parte, Weisbarth fue el líder del desarrollo de los Serie 7 E32 y Serie 8 E31.

Los tres formaban un equipo pequeño pero realmente experimentado y, de hecho, tuvieron una gran influencia en la Bayerische desde mediados de los 70 hasta principios de los 90. El equipo ya sabía de antemano que su desarrollo no culminaría en un modelo de producción pero, a veces, las mayores locuras se realizan por el mero hecho de serlo.

Las entradas de aire en las aletas evidencian que no se trata de un Serie 7 'normal'

El objetivo era ver hasta dónde era posible llevar el magnífico motor V12 del buque insignia alemán. Conseguir un motor supremo, algo que no tuviera su némesis Mercedes. Se pusieron manos a la obra en junio de 1987 y en menos de seis meses el primer prototipo del V16 ya estaba listo. Para febrero de 1988 había superado las pruebas pertinentes.

Este motor se conocía en la compañía como Goldfish y había dejado de ser una leyenda que se oía en los pasillos, ni siquiera era un simple boceto: era real. Básicamente se habían añadido cuatro cilindros más al V12 existente, alcanzándose los 6.651 centímetros cúbicos de capacidad.

El motor de 12 cilindros contaba con dos centralitas electrónicas Bosch DME 1.2 que gestionaban el rendimiento de cada fila de cilindros como si se tratasen de dos propulsores de seis cilindros en línea. Una solución que también se tomó con los 16 cilindros, recurriendo a centralitas más potentes - Bosch DME 3.3- que gestionaban la electrónica de manera independiente para cada fila de ocho cilindros.

El poderío del motor de 16 cilindros permitía un notable aumento de potencia con respecto al V12, entregando 408 CV a 5.200 rpm mientras que el par motor máximo llegaba a los 461 Nm a 3.900 rpm. Unas cifras modestas para su tamaño porque se decidió un rendimiento conservador. A pesar de su mayor capacidad, con respecto al V12 la mecánica Goldfish sólo pesaba 60 kg más, es decir, 310 kg en total.

El trabajo de desarrollo del V16 Goldfish duró menos de seis meses

El único 767iL se conserva en el Museo BMW de Múnich

El siguiente paso fue montarlo en una unidad del E32. Partieron de la base del 750i o, mejor dicho, del 750iL puesto que contaba con la distancia entre ejes alargada. Aunque un Serie 7 no tiene nada de convencional este Súper Serie 7 era extraordinario a todos los niveles: era el BMW 767iL.

El vano motor de un Serie 7 no es precisamente pequeño pero aún así, como el motor V16 era 30 centímetros más largo que el propulsor de 12 cilindros, surgió el problema de que no todos los elementos mecánicos cabían bajo el capó. La solución fue un tanto rocambolesca pero efectiva: el sistema de refrigeración se ubicó en el maletero.

El sistema de refrigeración eliminaba casi todo el espacio de carga

En lugar de un gran radiador frontal se montaron dos más pequeños, situados en ángulo, uno a cada lado del espacio de carga posterior. Este recurso traía consigo una serie de consecuencias que hace de este Serie 7 un coche peculiar no sólo por su mecánica sino también por su aspecto exterior.

Para canalizar el aire hasta los radiadores se integraron unas llamativas entradas de refrigeración en las aletas traseras. Estaban realizadas a mano y fabricadas en fibra de vidrio. Además, en la zaga de la gran berlina alemana se mostraba una enorme rejilla de ventilación que escondía los radiadores y obligó a hacer más pequeños los pilotos… eliminando las luces antiniebla y las de marcha atrás.

El habitáculo tenía la misma apariencia que el del 750iL estándar aunque con una particularidad, éste fue el primer BMW en montar un volante con airbag. Había otro detalle que saltaba a la vista y eran los tres pedales: las versiones superiores del Serie 7 siempre iban asociadas a una caja automática ZF pero esta unidad disfrutaba de una caja de cambios manual de seis marchas que se empleaba en BMW 850i.

Los tres pedales eran algo inédito en las versiones más potentes del E32

El mastodonte de BMW se permitía el lujo de pasar de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 281 km/h. El consumo era su talón de Aquiles, con medias entre 14 y 24 l/100 km según el trayecto. Tras una serie de pruebas en el circuito austríaco de Norisring, en las que el propio Lange quedó impresionado por el espectacular sonido del motor, el 767iL estaba listo en mayo de 1988.

Como estaba previsto el rutilante BMW 767iL nunca pasó de la fase de prototipo. Al fin y al cabo su coste de producción sería muy elevado lo que obligaría a poner un precio de venta disparatado y, además, era difícil que un coche de este tamaño pero sin apenas maletero encontrara suficiente demanda. Pero siempre nos alegra ver cómo hay personas que tratan de explorar los límites más allá de la razón.

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