BMW pone en duda el plan Made in Europe de la UE: "Las fábricas de baterías no se levantan de la noche a la mañana"
El jefe de desarrollo de la marca bávara considera que una normativa mal calibrada puede suponer un peso para la economía de la Unión Europea en lugar de apoyarla y permitirle crecer.
A finales de 2025 la Comisión Europea lanzaba su propuesta de iniciativas para impulsar el sector del automóvil en Europa y defenderlo de la amenaza procedente de China - pero sobre todo, tratar de intervenir ante una situación de costes de producción cada vez más altos y una economía que se tambalea, sobre todo en el tejido industrial en Alemania. Una de esas medidas es el plan Made in Europe para impulsar la producción de baterías en Europa.
Este plan incluye ayudas para la producción de baterías, con el fin de reducir en la medida de lo posible la dependencia de China. Una misión complicada, teniendo en cuenta la ventaja que tienen en el gigante asiático, además de la capacidad de desarrollar baterías y coches enteros en la mitad de tiempo que los agentes ‘tradicionales’ de la industria.
BMW critica el plan 'Made in Europe'
Ahora bien, incluso en Europa han surgido críticas al respecto. Una de ellas viene precisamente de BMW, que se ve afectada por el estado delicado en el que se encuentra el tejido industrial en Alemania. Y es que en el plan ‘Made in Europe’ han notado un detalle importante, cómo se tiene en cuenta la existencia (o la necesidad de construcción) de plantas de baterías.
En esto BMW tiene algo de experiencia, con el caso de Northvolt, empresa sueca que pasó de ser el sueño europeo para la producción de baterías a una pesadilla, acabando en quiebra. Ahora BMW se ha aliado con Rimac Tech, aunando fuerzas para la producción del sistema de baterías que utilizará la versión renovada de su buque insignia eléctrico, el BMW i7 que mostrarán el próximo 22 de abril en el Salón del Automóvil de Shanghái.
En la práctica no es tan sencillo, según el jefe de desarrollo de BMW
Made in Europe implica que tanto la producción de las baterías como los componentes utilizados provengan de Europa y eso es algo que, como señala el jefe de desarrollo de BMW Joachim Post, no es tan sencillo en la realidad actual de la industria del motor. Una exigencia de contenido local que complica el hecho de considerarse un coche ‘europeo’ teniendo en cuenta que gran parte del coste del coche eléctrico se deriva de la fabricación y la composición de sus baterías.
Un potencial peso para la economía, en lugar de impulso
En la actualidad se suelen utilizar baterías de LFP o NMC, con el inconveniente de que en muchos casos se utilizan minerales raros, con China contando con gran parte de la reserva y los procesos de refinamiento de estas materias primas. Ya se ha trabajado en alternativas, como las baterías de sodio (que desarrolló precisamente Northvolt), pero la preocupación radica en que una política mal planteada puede, en lugar de impulsar la economía del sector, conseguir justo lo contrario.
En Europa ya hay varias soluciones de suministros de baterías - un ejemplo es la planta de Sagunto que suministrará baterías para los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo fabricados en Martorell. También veremos en Zaragoza la planta de baterías de Stellantis, aunque en su caso junto con CATL, de manera que sigue habiendo dependencia de tecnología procedente de China.
La tecnología Neue Klasse se verá en las otras marcas del grupo
Además del coche eléctrico, el desarrollo del software es otra carrera que tiene Europa frente a otros fabricantes (no solo chinos, pues Tesla es otro gran ejemplo). BMW cuenta con la nueva arquitectura Neue Klasse, con cada coche incorporando 500 millones de líneas de código. A nivel global, BMW cuenta con más de 10.000 desarrolladores de software en estos momentos.
Esta tecnología que vemos en los Neue Klasse, caso del iX3 que ya se está fabricando o del i3 que comenzará su producción en el mes de agosto en la planta de Múnich, irá más allá. La marca planea introducirla también en futuros modelos de MINI, así como de su marca de más alto lujo, Rolls-Royce, adaptándolas al posicionamiento de cada una de ellas.
El cambio de enfoque a los SDV
«No tiene sentido asumir que las fábricas de baterías vayan a aparecer de la noche a la mañana. En el pasado, las plataformas se definían mayormente por el estilo de la carrocería y la disposición del motor. Hoy día, las funciones digitales y el software son el centro de todo lo que hacemos», comentó Post, comentando el cambio que supone el paso del coche tradicional a los vehículos definidos por software (SDV).
