Me he subido al primer Suzuki eléctrico de la historia, un coche honesto pero con detalles que pulir

He conducido el primer modelo 100% eléctrico de Suzuki durante su presentación. Es un SUV que nace de una alianza estratégica con Toyota, pero que tiene un marcado carácter propio. El Suzuki e Vitara será un modelo vital en Europa para cumplir con las normativas de emisiones y, de paso, atraer nuevos clientes.

Es verdad que Suzuki se lo ha tomado con calma. Mientras otras marcas se lanzaban a la aventura eléctrica con decisión, los japoneses han preparado su jugada con tranquilidad. Aquí lo tenemos por fin, el e Vitara es su primer eléctrico puro y viene con dos tamaños de batería para tener hasta 426 km de autonomía.

Este modelo nace de la alianza entre Suzuki y Toyota. El e Vitara se asienta sobre la plataforma Heartect-e y comparte casi todo con el Toyota Urban Cruiser, pero ojo, que aquí el que ha llevado la batuta en el desarrollo ha sido Suzuki. Quizá sea un poco raro que una marca que no tenía ni un solo eléctrico en su catálogo haya sido la encargada de liderar el proyecto eléctrico pero también es cierto que Suzuki sabe hacer coches pequeños y robustos como nadie.

Diseño poligonal y dimensiones exteriores contenidas

Hago un repaso breve de su aspecto. Suzuki dice que sigue la filosofía High-Tech & Adventure para el diseño exterior. Tiene una longitud de 4.275 mm lo que lo sitúa en la parte alta del segmento B-SUV, pero sus formas son tan cuadradas y musculosas que parece más grande de lo que es.

Los pasos de rueda son enormes y las protecciones plásticas están por todos lados, algo que le da ese aire de todoterreno. La marca japonesa quiere que no te duela meterlo por una pista con piedras sueltas porque sabes que el plástico va a recibir los golpes antes que la pintura.

Echando un vistazo al frontal, destacan los faros principales Full LED con una firma lumínica en forma de "Y" tumbada, un guiño directo al concept eVX. Obviamente, no hay parrilla. Al ser eléctrico, Suzuki ha optado por una superficie cerrada en color negro brillante que une los faros. El paragolpes delantero es muy voluminoso.

Si te mueves hacia el lateral, lo que más llama la atención es lo estirado que parece el coche entre los ejes. La batalla es de 2.700 mm, una barbaridad para un coche de este tamaño, y eso desplaza las ruedas a las esquinas. Las llantas pueden ser de 18 o 19 pulgadas según el acabado. Las manillas de las puertas traseras están escondidas en el pilar C, un recurso que no siempre es lo más cómodo para los niños.

Los pilotos traseros también son LED y están unidos por una franja horizontal negra que atraviesa todo el portón, un recurso muy de moda. El portón del e Vitara muestra pocos detalles y el paragolpes posterior también muestra muchas protecciones. Es un diseño que no busca la elegancia ni la fluidez aerodinámica, sino que el coche quiere parecer fuerte y robusto para darte el toque aventurero que esperas en un Vitara.

Al sentarte en el puesto de conducción, la primera palabra que te viene a la mente es solidez. Todo se siente bien anclado, como si pudieras ir por una vía no asfaltada llena de baches y el salpicadero ni se inmutara. Los materiales son, en general, sencillos y abundan los plásticos duros. No es que estén mal ajustados sino que la sensación es que se podría haber puesto más esmero en un coche en este rango de precios; luego entraré en detalle de lo que cuesta.

Especialmente criticable es el funesto plástico negro brillante de la consola central, todo un imán para las huellas y el polvo. Además, el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas está rodeado por un marco negro enorme que a mí no me termina de gustar.

Por lo demás, la ergonomía es buena, todo está donde esperas que esté, y la posición de conducción es alta, muy de SUV, lo que te da una visibilidad fantástica del tráfico. Me han gustado los asientos porque son bonitos y tienen una forma que recoge muy bien el cuerpo aunque si te soy sincero me han parecido un poco duros. En viajes largos quizá se agradecería un mullido algo más generoso.

En cuanto a la tecnología, destaca la pantalla multimedia de 10,1 pulgadas. Es sencilla de usar, sí, pero la interfaz se ve anticuada y la resolución es justita. Lleva navegador integrado pero, aunque muestra los puntos de carga, no tiene en cuenta el SoC para determinar una ruta con ellos, debes echar cuentas tú. En general es bastante espartano en lo que respecta a la gestión energética. Lo bueno es que han incluido Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, lo que te permite usar tu móvil.

Un claro punto muy a favor es que hay botones físicos en el salpicadero. Con ellos se pueden manejar las funciones básicas del climatizador y el volumen del audio. Te aseguro que lo agradecerás. Para el resto de cosas, toca perderse por varios menús de la pantalla central.

Hay dos acabados denominados escuetamente S2 y S3. Si te vas a la versión más alta (S3), el equipamiento es de lo más completo. Tienes asientos y volante calefactables, asiento del conductor con ajustes eléctricos, sistema de audio Infiniti, una novedosa cámara de 360 grados y un sistema de iluminación ambiental que permite elegir entre 12 colores. La bomba de calor es de serie en toda la gama.

En sistemas de seguridad cumple bien y en asistentes (ADAS) es correcto. El e Vitara se ha quedado con cuatro estrellas en los test de Euro NCAP. No es que sea un coche inseguro, ni mucho menos, pero debería ir repleto de ADAS para llegar a la excelencia de las cinco estrellas.

Mucho espacio para los pasajeros, poco para el equipaje

Gracias a su gran distancia entre ejes, el espacio para las piernas en las plazas traseras es fantástico. Hay sitio para la cabeza para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura. Además, los asientos posteriores son deslizantes y reclinables, una solución de modularidad que siempre es bienvenida. No hay salidas de aire atrás, algo que suele pasar en este segmento, pero los japoneses sí han puesto tomas USB y un apoyabrazos.

El suelo está muy alto debido a que las baterías van colocadas debajo y esto provoca que, aunque tengas sitio para las piernas, lleves las rodillas muy altas y flexionadas. En trayectos largos puede acabar cansando. Además, la plaza central es estrecha y el mullido es duro, así que mejor dejarla para emergencias o para el amigo que menos te caiga bien.

La gran paradoja del e Vitara es que, aunque el espacio en las plazas traseras es muy notable, el volumen de carga es demasiado escueto. Dependiendo de la posición de los asientos, la capacidad de maletero se sitúa entre los 238 y los 310 litros. Poco para un coche de este tamaño. Olvídate de llevar el equipaje de cuatro personas para una semana de vacaciones a menos que seas un maestro del Tetris. Además, a diferencia de otros eléctricos, no hay un maletero delantero.

Te voy a contar cómo se mueve pero antes debo señalar que el e Vitara llega con dos opciones de batería, ambas de litio ferro-fosfato (LFP) fabricadas por BYD. ¿Por qué LFP? Pues porque Suzuki, que es una marca que valora la durabilidad, sabe que estas baterías aguantan mejor los ciclos de carga y el paso del tiempo.

La pequeña es de 49 kWh brutos y se asocia a un motor de 144 CV, mientras que la grande de 61 kWh sube hasta los 174 CV. En ambos casos con tracción delantera. Como es un Vitara casi es obligatorio que haya una versión 4x4 y la hay. Con la tracción total Allgrip-e, la potencia combinada es de 184 CV gracias a un segundo motor en el eje trasero de 48 kW.

Suzuki ha volcado toda su experiencia en tracción total para que este eléctrico mantenga ese ADN aventurero que siempre ha definido al Vitara. Especialmente destacable es el modo Trail del e Vitara Allgrip-e, que maximiza el agarre en superficies deslizantes o cuando una rueda queda en el aire. El sistema aplica los frenos de forma selectiva a las ruedas que patinan y envía la fuerza a las que todavía tienen algo de adherencia, así avanza por sitios donde la mayoría de SUV se quedan tirados. El comportamiento offroad está claramente entre los mejores del segmento.

Sobre el asfalto, es agradable de conducir. En cualquiera de las tres versiones la aceleración es buena, con ese empuje inmediato que te permite salir de los semáforos con alegría. Los niveles de frenada regenerativa pueden seleccionarse mediante la pantalla, rebuscando entre los menús, en lugar de ajustarse con levas. Usarás más el modo Pedal, con mucha retención, porque tiene su propio botón en la consola.

La suspensión es blanda, lo que lo hace muy cómodo para pasar baches y resaltos en ciudad, pero le quita agilidad en carreteras de curvas. Se sienten las inercias pero la suspensión contiene razonablemente bien el balanceo. En autopista se desenvuelve bien y la insonorización es simplemente correcta, a partir de 110-120 km/h se cuela algo de ruido aerodinámico y de rodadura.

En cuanto a la carga, Suzuki ha hecho los deberes. En corriente alterna (CA), el coche llega hasta 11 kW, lo estándar para cargarlo en casa. En corriente continua (CC), ambas baterías aceptan picos de hasta 90 kW. No es para tirar cohetes, es una cifra suficiente para hacer paradas moderadas en viajes.

Hablemos de lo que más te interesa saber, la autonomía. Según el ciclo WLTP, la versión de 49 kWh homologa 344 km, mientras que la de 61 kWh con tracción delantera sube hasta los 426 km que se quedan en 395 km si optas por el 4x4. Sobre el papel suena bien, pero en mi prueba por los alrededores de Madrid, con un poco de autovía y algo de carretera secundaria, no han sido prometedores.

En la breve toma de contacto, los consumos han sido algo elevados, moviéndose con facilidad por encima de los 19 kWh/100 km sin hacer ninguna locura. Son cifras que se me antojan algo elevadas comparadas con sus principales rivales. Es una primera impresión, pero no parece que la eficiencia sea uno de los atributos más destacados del Suzuki e Vitara.

Pros, contras y precio del Suzuki e Vitara

El segmento B-SUV cada vez tiene más integrantes eléctricos aunque, dentro de la avalancha de rivales, el principal enemigo del Suzuki e Vitara está muy claro. Es el Jeep Avenger Full-Electric, ambos con aspiraciones camperas y dimensiones similares.

Aunque Suzuki suele ser una marca con precios competitivos, el e Vitara se mete en un terreno pantanoso. Los 32.050 € como tarifa de partida suenan bastante razonables pero siendo un coche que destaca por sus capacidades fuera del asfalto me parece que la versión de tracción total es la más interesante y la que le da sentido al coche: el e Vitara 4WD arranca en los 39.550 €. Y si quieres el acabado más equipado, añade otros 2.800 € más.

En esos precios que te acabo de decir ya están incluidos los 3.500 € de descuento que propone la marca. Adicionalmente, podrás rebajarlos 1.500 € más si te acoges a la financiación de la marca y, además, todas las versiones de este modelo accederán a 3.375 € de ayudas del Programa Auto +. Las primeras entregas a clientes en España se harán en mayo.

El Suzuki e Vitara me deja un sabor de boca agridulce. Por un lado, me encanta que Suzuki haya mantenido la honestidad de la marca. Es un coche que parece que va a durar muchos años y que no tiene miedo a mancharse de barro. Su capacidad para circular por caminos y su espacio para las piernas en las plazas traseras son atributos destacados dentro del segmento. Es un coche cómodo y fácil de conducir.

Por otro lado, hay que reconocer que se nota que es el primer eléctrico de la casa. La eficiencia no parece que sea brillante, el sistema multimedia se siente anticuado y ese maletero tan pequeño limita mucho el uso de este Suzuki de cero emisiones como único coche de la familia para irse de viaje.

Si eso no te supone ningún problema y buscas un SUV eléctrico para moverte por ciudad y, sobre todo, si necesitas que sea capaz de sacarte de algún apuro en el campo o vives en zonas con climas complicados, el e Vitara con tracción Allgrip-e es una opción a considerar. Pocos coches eléctricos de este tamaño te ofrecen esa seguridad fuera del asfalto.