El estudio sueco que promete baterías eternas tiene una advertencia que nadie ha contado: no vivimos en Suecia

Esta semana medio sector del motor ha publicado lo mismo: un estudio de Carla, la plataforma sueca de compraventa de eléctricos de ocasión, analizó 9.954 pruebas de batería con diagnóstico de AVILOO entre 2022 y 2026 y llegó a una conclusión tranquilizadora. El KIA e-Niro retiene un 97,25% de su capacidad tras 100.000 kilómetros.

De hecho, todo el top 20 supera el 90 %. El titular perfecto para acabar con el miedo a comprar coches eléctricos usados. Enhorabuena a los suecos, pero aquí no vivimos en Suecia.

Lo que el estudio no dice porque no lo necesita decir

El dato clave que se pierde en esta fiesta de porcentajes es de dónde vienen esas baterías: coches que pasan buena parte del año en temperaturas bajo cero. Y ahí está la trampa de extrapolar el resultado tal cual a un mercado como el español. La química del litio no funciona igual en Estocolmo que en Sevilla.

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El frío ralentiza las reacciones químicas que degradan la batería con el tiempo. Reduce la autonomía en el momento -eso lo nota cualquiera que haya arrancado un eléctrico a 5º bajo cero-, pero esa pérdida es temporal, no acumulativa. El calor hace justo lo contrario: no penaliza tanto la autonomía inmediata, pero acelera el desgaste real y permanente de la celda, especialmente por encima de los 40 o 45° C, algo que en gran parte de España no es un pico ocasional sino la media de julio y agosto durante semanas.

El otro dato que nadie cruza

Eso nadie lo ha medido, porque el estudio no se hizo aquí. Pero, mientras el estudio sueco celebraba cifras casi perfectas, GEOTAB publicaba en paralelo su propia actualización con datos de más de 22.700 vehículos eléctricos: la degradación media anual subió del 1,8 % en 2024 al 2,3 % en 2026.

Es decir, empeora, no mejora, y nadie se ha molestado en preguntar por qué justo cuando el estudio sueco pinta el panorama más optimista de la historia. Puede que sea ruido estadístico, distinta muestra o distinto método. O puede que el clima, el patrón de carga rápida y el uso real del coche empiecen a pesar más de lo que el marketing de «tu batería durará toda la vida» quiere admitir.

Y aquí está el dato que cierra el argumento: El propio GEOTAB cierra el argumento con un dato en el mismo informe, cifrando en un 0,4 % adicional al año la degradación de los eléctricos que operan en climas cálidos frente a los que están en climas templados. No es una intuición ni una deducción de manual, es una diferencia medida y publicada por quien tiene la telemetría de más de 22.000 coches reales.

Sin embargo, estos matizan que la potencia de carga sigue pesando más que el clima en el resultado final, pero la cifra existe, y apunta exactamente en la dirección que decíamos: el sur no es el norte, ni para las personas ni para las baterías de litio.

El suelo legal que nadie puede esquivar

Ahora bien, tampoco conviene irse al extremo contrario y pensar que un eléctrico en España es una «lotería» térmica. Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 obliga a los fabricantes a garantizar que la batería conserve al menos el 80 % de su capacidad a los 5 años o 100.000 kilómetros, y un 72 % a los 8 años o 160.000 kilómetros.

Ya no será una promesa de marketing ni un dato sacado de un estudio con clima favorable: es un mínimo legal, homologado en toda Europa. TÜV Süd, un organismo alemán, aporta un matiz interesante en la misma dirección: según su experiencia técnica, muchas baterías conservan el 90 % de su capacidad incluso después de 200.000 km y siete u ocho años de uso, muy por encima de los mínimos que exige la propia Euro 7.

Además, a partir de esa misma fecha, llegan dos parámetros armonizados a nivel europeo: el «Estado de Energía Certificada» (SoCE) y el «Estado de Autonomía Certificada» (SoCR), que sustituirán a las estimaciones «caseras» de cada fabricante por una medida estandarizada y comparable entre marcas. Comparar la salud de la batería de un eléctrico comprado en Suecia con otro de España dejará de ser una cuestión de fe.

Por qué esto debería importarte si compras un eléctrico en España

Nada de esto invalida el estudio de Carla. Es un trabajo serio. El problema es que no es universal, sino la realidad del comportamiento de la batería en un clima concreto, con hábitos de carga concretos, en una latitud donde el aire acondicionado del coche gasta energía en calentar el habitáculo, no en enfriarlo.

Si vas a comprar un coche eléctrico de segunda mano en España, el certificado de salud de la batería (SoH) sigue siendo la herramienta más fiable, mucho más que fiarte de un porcentaje sacado de un país donde el mayor enemigo de la batería es el frío, no el calor. Pide un informe del coche concreto que vas a comprar, no el promedio de otro país.