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  • ¿Cómo van los motores Volkswagen 2.0 TDI en "modo legal"? ¿Y en "modo tramposo"?

¿Cómo van los motores Volkswagen 2.0 TDI en "modo legal"? ¿Y en "modo tramposo"?

En Estados Unidos, origen del escándalo #Dieselgate, empiezan a aparecer pruebas independientes de cómo afecta al rendimiento de los coches el funcionar en "modo legal" o en el "modo tramposo". Se pierden prestaciones y aumenta el consumo, ¡pero muy poco!.

Los motores EA189 de Volkswagen (TDI Clean Diesel o TDI CR) están preparados para que detecten cuándo están siendo sometidos a una prueba de emisiones. En ese caso, la centralita se afana en reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) para estar dentro de los niveles legales. En otras palabras, los motores cumplen los límites legales si "quieren".

¿Cómo se detecta que el coche está siendo sometido a una prueba de emisiones? Para empezar, esto se hace en un laboratorio, sobre un banco de rodillos. Los sensores del ABS detectan que las ruedas delanteras están en movimiento, pero las traseras no, entonces la centralita hace trampas, por decirlo de alguna forma.

Desde Estados Unidos nos llegan dos vídeos en los que se han probado Jetta y Golf Sportwagen (Variant), ambos con el motor 2.0 TDI. Se supone que este motor cumple con los límites legales con una simple reprogramación, es decir, activar el "modo tramposo" de forma continua.

Leve pérdida de prestaciones en banco de potencia

La primera prueba la realiza The Fast Lane Car, con un banco de rodillos apto para coches de tracción total. El dinamómetro revela la diferencia que hay en potencia y par máximo cuando el coche cree estar circulando por una carretera real, con los dos rodillos en marcha.

El resultado se contrasta con la prueba con las ruedas traseras paradas, es decir, en "modo tramposo". En potencia máxima apenas hay una pérdida de 2 CV, pasando de 138,5 en situación normal a 136,5 en "modo tramposo". La potencia de ficha técnica es de 140 CV.

Pero esa es la diferencia de potencia máxima, en bajo y medio régimen la diferencia llega a ser de 15 CV. También cae el par máximo hasta 43,4 Nm, lo cual se notaría mucho más en la conducción real, fundamentalmente en recuperaciones (aceleraciones lanzadas). Pasamos al segundo vídeo, que es más gráfico.

También aumenta un poco el consumo de gasóleo

Este es obra de Consumer Reports, la publicación independiente de más influencia en aquel país, que retiró la recomendación de compra a los Volkswagen TDI hasta poder probarlos tras la solución oficial. Mientras tanto, han probado dos coches para comprobar el impacto del "modo tramposo".

Para engañar a la centralita, desenchufaron los sensores de las ruedas traseras, así el coche "creería" que está siendo probado en un banco de rodillos, pero en realidad, está en el exterior. De otra forma no se podría haber hecho la prueba en condiciones.

Con un 2015 Jetta TDI la aceleración de 0 a 96 km/h se degrada en solo 0,1 segundos, a la vez que aumenta el consumo de 4,4 l/100 km a 4,7 l/100 km. En cuanto al 2011 Golf Sportwagen TDI, se nota más, 0,6 segundos más para acelerar, y el consumo pasó de 4,7 a 5,1 l/100 km. No parecen unas diferencias para hacer un drama, ¿o sí?

A nivel mundial hay casi 10 millones de coches afectados, se creyó inicialmente que eran más de 11 millones

Volkswagen, para este viaje no hacían falta alforjas

Está claro, cuando estos motores creen que se someten a una prueba de emisiones mantienen los óxidos de nitrógeno en niveles legales, pero con una merma de prestaciones y rendimiento bastante aceptable. ¿Merecía la pena jugársela tanto por tan poco? Este articulista tiene serias dudas al respecto.

Trasladando esto a una óptica europea, en los motores 2.0 TDI no habría una diferencia muy grande. La pregunta del millón es qué pasará con los 1.2 TDI y 1.6 TDI, de potencias más modestas, entre 75 y 110 CV. Sabemos que los 1.6 TDI necesitarán algo más que una reprogramación, y sobre los 1.2 TDI, aún no lo sabemos.

Si pensamos en un aumento del consumo que no llega al 10%, y una pérdida de potencia en torno a ese porcentaje, merece la pena que los motores sean arreglados. Esa diferencia supone hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que permite el límite americano, ¡qué importante es la programación de las centralitas!

NOTA: Los resultados de los vídeos son orientativos, la diferencia de prestaciones y consumos no tiene por qué ser igual en modelos europeos, ni necesariamente serán las mostradas tras haber pasado la revisión del fabricante. Simplemente se comprueba que en el "modo legal" los motores no rinden igual, y gastan un poco más.

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  • Comentario de Germán M.H.
    15/10/2015 (11:22)

    Germán M.H.

    "Dejar que se monte el follón que se ha montado por unas pérdidas de rendimiento tan pequeñas, no me parece inteligente. Creo que NO ha merecido la pena haber corrido el riesgo."

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